analisis exident

1. R.O. Saut Gurning, ST. MSc, PhD. CMarTech MIMarEST
Kepala Prodi Pasca Sarjana Departemen Teknik Sistem
Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan ITS
Email: sautg@its.ac.id
Surabaya, 5 Juli 2018
ANALISA KECELAKAAN KAPAL PERAIRAN:
STUDI KASUS SEJUMLAH INSIDEN KAPAL
KM SINAR BANGUN, KM RAMOS RISMA & KMP LESTARI MAJU

2. Perkiraan kejadian KM Sinar Bangun:
Kapal Terbalik (Capsizing)
Kapal tidak dapat
dikendalikan
Tidak ada life-ring.,
llfe-jacket & life raft
Kegagalan kemudi
Kehilangan daya
stabilitas kapal
Kapal Oleng ke
kanan/starboard
Angin kencang ke
arah lambung
kapal
Kapal terbalik,
Penumpang
Terperagkap & keluar
kapal
Stabilitas kapal
negatif akibat titik
berat kapal menaik
ke bagian atas
Water-ingress
Penumpang &
Kargo berlebih

4. Prediksi Karamnya KMP Lestari Maju
Kejadian kecelakaan hingga karamnya KMP Lestari Maju memiliki kesamaan dengan
berbagai faktor kemungkinan penyebab kecelakaan akibat kebocoran kapal
Kebocoran Kapal
Diakibatkan ada kerusakan konstruksi dan kekedapan
kapal serta pengaruh cuaca, angin & gelombang laut
Masuknya air ke dalam Kamar Mesin
Dapat masuk melalui pintu rampa kapal di haluan,
lewat sisi lambung kapal atau wilayah buritan/poros
Kapal kehilangan daya & kendali
Mesin mati (black-out), sumber listrik tidak ada,
kemudi tidak dapat dioperasikan, kapal hilang kendali
Kapal terseret dan kandas dekat daratan
Stabilitas Kapal
Daya stabilitas kapal rendah akibat
pemuatan barang, kendaraan &
penumpang berlebihan. Termasuk
pemuatan kendaraan di top-deck.
Pemuatan kendaraan tidak/ kurang
pengikatan (lashing)
Kondisi gelombang
Olah gerak kapal menjadi sensitif,
termasuk kesulitan dalam proses
evakuasi & penyelamatan
penumpang
Waktu kedatangan
SAR
Proses penyelematan dengan
keterbatasan peralatan/armada &
gelombang laut
Kurangnya peralatan keselamatan
Life-bouy, life-jacket (untuk penumpang dewasa &
anak), dan life-raft kurang dari jumlah penumpang

5. 4
ANALISA SEBAB & AKIBAT TENGGELAMNYA KAPAL SECARA UMUM
Armada Kapal
Tidak Laik
Berlayar
Lemahnya
penerapan &
pemenuhan
standar
keselamatan
Lemah hingga
tidak adanya
pengawasan
keselamatan
NIR SAFETY
CULTURE =
KECELAKAAN
PERSOALAN MENDASAR =
ABAI ASPEK KESELAMATAN + LEMAH PENERAPAN STANDAR KESELAMATAN + HUMAN ERROR

6. 5 Page  5
KETIDAK-LAIKAN KAPAL MENJADI PENYEBAB PENTING
Faktor
mendasar
 Kebutuhan angkutan penumpang lewat laut meningkat.
 Kuantitas armada penumpang terbatas
 Daya beli dan tingkat penerimaan (WTA/WTP rendah)
 Orientasi angkutan penumpang kurang diperhatikan ketimbang kargo
Respon Umum
 Penyediaan kapal dengan kualitas rendah
 Cenderung tradisional & kurang didukung dokumen teknis
 Kompromi dan tidak memenuhi persyaratan SOLAS/NCVS
 Keselamatan bukan pilihan terpenting
Kelalaian
 Penambahan kapasitas kapal tanpa mengindahkan kestabilan kapal
 Modifikasi kapal barang menjadi kapal penumpang/feri dengan
pemeuhan standar keselamatan yang minimal
 Usaha mempertahankan kelaikan serta sertfikasi kapal rendah
Tingkat
Kegagalan
Utama
 Kapal tidak stabil / stabilitas negatif
 Konstruksi, permesinan, propulsi, kemudi kapal rusak/gagal beroperasi
 Kebocoran kapal, terbalik dan kandas
 Fatalitas tinggi utamanya orang tua, para Ibu dan anak-anak
Secara eksploratif dapat disampaikan sebagai berikut:

7. 6 Page  6
KONDISI DUKUNGAN CUACA DAN PERALATAN NAVIGASI
 Informasi cuaca tidak dapat didapatkan secara update/ riil di lapangan
 Akibat kurang didukung peralatan di kapal yang dapat mengakses kondisi cuaca di sekitar
perairan
 Tidak dimilikinya stasiun radio di sekitar danau, sungai dan pulau terpencil
 Dominan perahu/kapal penyeberangan tidak memenuhi persyaratan minimal peralatan
navigasi kapal
 Kondisi perairan (danau dan sungai) yang penuh dengan kotoran/debris .
 Kurangnya pengaturan wilayah navigasi dan fungsi lainnya. Misalkan adanya keramba ikan
yang sering mengganggu & membahayakan navigasi kapal
 Kurangnya peralatan sarana/prasarana navigasi di sekitar pulau kecil sungai & danau
Ada sejumlah isu penting yang ditemukan dalam berbagai kasus kecelakaan :

8. Kondisi kapal tidak diawasi
tingkat laik-tidaknya beroperasi
dalam kondisi normal atau tidak
7
PERKIRAAN KONDISI PENGAWASAN ARMADA KAPAL TUKTUK
Nir
Pengawasan
Tidak ada
Petugas
inspeksi kapal
Dukungan
teknologi &
infrasttuktur
terbatas
Tidak ada
informasi
navigasi
perairan
Tidak ada penerapan
standar keselamatan
kapal baik
NCVS/SOLAS
Tidak ada
dokumen
kapal, awak,
penumpang &
barang
Tidak ada
Asuransi
Perilaku pemuatan yang
berlebih dari kapasitas dan
tingkat kondisi keselamatan
kapal. Plus pola pemuatan yang
tidak mengindahkan daya
stabilitas kapal khususnya
dalam kondisi cuaca buruk
Pengawasan cenderung dilakukan
oleh koperasi angkutan Tuktuk.
Peran Pemkab/Propinsi fokus
pada perijinan dan pembagian
area operasi kapal. Termasuk PAD
dan bukan keselamatan pelayaran

9. 8
KONDISI PENYELENGGARA PENGAWAS KESELAMATAN: PUSAT & DAERAH
FUNGSI UTAMA ORIENTASI KONDISI EKSIS PEMDA
FLAG-STATE
PERIJINAN KAPAL
KEPEMILIKAN KAPAL
PENGATURAN RUTE / TRAYEK
REGULASI YANG DITERAPKAN
FOKUS KOMERSIALISASI IJIN
ORIENTASI PENAMBAHAN PAD
DIKELOLA OLEH KOPERASI
REGULASI TIDAK JELAS
PORT-STATE CONTROL
PENERAPAN REGULASI
INSPEKSI KELAIKAN KAPAL
PENERAPAN LEMAH
SDM MARITIM MINIMAL
TIDAK ADA INSPEKSI KAPAL
TIDAK ADA SERTIFIKASI KAPAL
SEARCH & RESCUE
PENCAIRAN DAN PENYELAMATAN
KAPAL, PENUMPANG & BARANG
PROTEKSI LINGKUNGAN
DANA & FASILITAS TERBATAS
DUKUNGAN SAR DAERAH
KEWENANGAN TERBATAS
DILAKUKAN PEMERINTAH PUSAT
NAVIGATION SERVICES
IDENTIFIKASI BKMG + KONDISI
PERAIRAN, JALUR NAVIGASI, ALAT
BANTU NAVIGASI PERAIRAN
REALITANYA TIDAK DAPAT
DILAKUKAN PEMERINTAH DAERAH
DILAKUKAN PEMERINTAH PUSAT
Beberapa
kasus
utamanya
terjadi
di
Kepri,
Tarakan,
Maluku/Maluku
Utara,
Sulswesi
Utara

10. Waktu respon in-situ relatif lama
Kesiapan tim dan armada SAR dalam proses
pencarian dan evakuasi menjadi lebih relatif
lama
Free board kapal SAR yang kecil
Besaran tinggi free board menentukan kemampuan je
lajah kapal atas tinggi gelombang. Dominan kapal
SAR nasional memiliki free board yang rendah. Dan
dampaknya memiliki keterbatasan menerjang
perairan dengan gelombang tinggi. Armada SAR
Nasional minimal perlu memiliki free-board di atas 3
meter
Terbatasnya kuantitas armada SAR
Nasional
Kuantitas armada yang terbatas tersedia di lokasi
pelabuhan nasional dan daerah. Penyatuan (polling)
armada TNI, POLRI, KKP, KPLP/KSOP, Bea-cukai
dan lainnya dapat menjadi dijadikan armada
pendukung operasi SAR nasional
Keterbatasan Armada Kapal SAR Nasional
Proses pencarian dan penyelamatan (SAR) juga memilki keterbatasan kuantitas,
kemampuan armada dan peralatan sehingga kesiapan armada SAR di lapangan
cenderung lambat dan terbatas. Berikut adalah persoalan mendasar dari
keterbatasan armada kapal SAR Nasional.

11. 10
REKOMENDASI UNTUK MASA MENDATANG DI DANAU TOBA
Perhatian atas kapal-kapal kecil < 35 GT perlu mendapat perhatian serius.
Tidak lagi abai dan ada daerah penerapan yang abu-abu
Kejelasan penerapan NCVS berbasis SOLAS atas kapal penumpang
• Bahan dan Konstruksi Kapal
• Ukuran atau kapasitas maksimumnya
• Permesinan & Penggerak Kapal
• Alat keselamatan & peralatan navigasi
• Penggambaran teknis armada Tuktuk & kawasan armada lainnya
Penguatan kuantitas, kualitas & kesadaran keselamatan SDM Maritim
• Pendidikan vokasional pemilik, awak kapal & regulator daerah
• Kampanye keselamatan kepada masyarakat pengguna jasa lewat adat,
organisasi keagamaan & sekolah
Secara generik dan meluas
• Memetakan persoalan mendasar rute/lokasi kapal kecil lain secara nasional
• Mengambil alih penyelenggaraan keselamatan pelayaran kembali ke
perhubungan laut dan bukan perhubungan darat
• Opsi penerapan standar keselamatan SOLAS & NCVS

12. 11
REKOMENDASI UNTUK OPERASI PENYEBERANGAN
• Status kelaikan kapal perlu kembali dipantau, registrasi ulang & re-sertfikasi
• Modifikasi kapal menjadi kapal penumpang harus memenuhi standar
SOLAS atau NCVS.
• KSOP melakukan pengendalian dan administrasi keselamatan pelayaran
dan bukan otoritas penyeberangan
• Kelengkapan peralatan navigasi & sistem komunikasi kelautan kapal perlu
diperhatikan
• Proses pemuatan, pengikatan dan penilaian kestabilan kapal perlu menjadi
perhatian utama pengawasan kapal. Pemuatan kendaraan di wilayah top-
deck perlu dievaluasi karena mempengaruhi tingkat kestabilan kapal
• Kolaborasi operator terminal dan armada penyeberangan dalam proses
identifikasi penumpang, barang dan kendaraan perlu direalisasikan

13. Terminal: pengawasan +
registrasi
Kebiasan menurunkan dan menaikan
penumpang di tempat/terminal yang tidak
menentu mengurangi daya kendali/pengawasan
operasi kelaikan kapal. Karennaya, penyediaan
dan pengendalian lokasi terminal perlu
diterapkan guna membantu proses
pengawasan penumpang, barang, kendaraan,
pemuatan serta kondisi cuaca sekitar perairan
Berbagai aplikasi empirik
angkutan udara
Aplikasi pengaturan angkutan udara di bandara
dapat menjadi rujukan bagi operasi pengaturan
naik-turun penumpang kapal non-konvensi
Indonesia. Kolaborasi antara operator dan
terminal perlu diciptakan guna mengidentifikasi
realisasi penumpang, barang dan kendaraan
yang diangkut ke atas kapal. Sehingga status
dan informasi tiket dan manifes dapat lebih
faktual
Kejelasan
Tiket+Manifes
+ alat
keselamatan
Pencatatan
Penumpang + Barang
+ Kendaraan
Kendali Terminal
Asal + Tujuan
TERMINAL & ARMADA: PENGATURAN NAIK-TURUN
PENUMPANG (TIKET + MANIFES)
Pengaturan naik/turun (embarkasi-dembarkasi) penumpang di atas kapal perlu lebih
dikelola dengan dukungan fasilitas terminal penumpang yang lebih baik. Dengan
menerapkan pola empirik pengelolaan penumpang di terminal udara/bandara

14. Peralatan komunikasi
kelautan di kapal
Kapal-kapal penumpang dan
penyeberangan non-konvensi di
perairan nasional didorong untuk
wajib melengkapi kapalnya
dengan berbagaiperalatan komunikasi
kelautan di kapal
Radio Pantai + Sarana
Bantu Navigasi
Radio pantai dan penambahan
sarana bantu navigasi di
perairan sungai, danau dan
pantai dibutuhkan untuk membantu
operasi kapal
INFORMASI CUACA & NAVIGASI MENJADI PENTING
Informasi kondisi iklim sekitar perairan (angin, tinggi gelombang dan arus) di rute serta fasilitas
sarana bantu navigasi perlu dilengkapi di wilayah angkutan sungai, danau dan perairan antar
pantai nasional. Dukungan fasilitas/peralatan atas cuaca wilayah navigasi akan memberikan
tingkat keselamatan pelayaran yang lebih jelas, terukur, aktual secara waktu di sepanjang rute
pelayaran
Bridge
Communication
On ship + ships to ships
Coastal, river, lake
radio stations
Ships to radio stations

15. Jajaran KSOP dan UPP menjadi lini depan manajemen pengawasan dan penerapan aturan keselamatan
pelayaran lewat pengeluaran surat persetujuan berlayar (SPB) berdasarkan PM 82 tahun 2014. Penguatan
kompetensi didukung alat bantu penilaian teknis dan administrasi lewat teknologi & digitalisasi dapat
diaplikasikan.
Penguatan Fungsi KSOP / UPP
Fasilitas/
SOP
penilaian
kelaikan
Aksesibilitas
Data Kapal
Terkait gambar-gambar teknis dan
operasional kapal; status sertifikasi
klasifikasi kapal; serta manajemen
keselamatan (ISM Code)
perusahaan pelayaran SDM
Kompeten
& Integritas
Aplikasi teknologi dan digitalisasi
Fungsi-fungsi KSOP/UPP perlu didukung dengan berbagai aplikasi teknologi dan digitalisasi sehi
ngga fungsi penilaian dan penerbitan SPB dapat dilaksanakan dengan terukur, transparan dan ef
ektif/efisien dalam prosesnya
Alat bantu nilai
kelaikan kapal
Proses penilaian
kelaikan kapal
sebaiknya didukung
dengan analisa yang
terukur atas kondisi
klas, sertifikasi serta
manajemen
keselamatan kapal
dan pemilik
kapal/perusahaan
pelayaran

16. Fungsi Kemenhub &
Ditjenhhubla
Khususnya dalam melaksanakan tugas-tugas
administrasi maritim: Flag-state control, Port State
Control, Operasi SAR & Pelayanan Navigasi.
Termasuk penerapan SOLAS untuk wilayah
dominan wisata dan padat untuk kapal pengangkut
penumpang di atas 12 orang. Bila tidak mungkin
diterapkan maka NCVS dapat diterapkan
namun dalam periode terbatas hingga
kemampuan pemenuhan SOLAS dapat
diterapkan
Dukungan & Partisipasi Daerah, Asosiasi & Masyarakat
Fungsi pemerintah daerah dapat dilakukan sebagai unit perbantuan (SDM) termasuk d
ukungan para asosiasi, koperasi unit usaha, penumpang, wakil rakyat (DPR & DPRD)
dan masyarakat dalam memperkuat tingkat kepedulian serta penegakan hukum. Terma
suk dalam penerapan aturan SOLAS/NCVS
Usaha Transformasi: Kendali Manajemen Keselamatan
Perubahan mendasar atas manajemen keselamatan nasional mendesak untuk dilakukan khususnya untuk kembali
menciptakan level budaya keselamatan pelayaran yang membaik. Indonesia membutuhkan kendali manajemen
keselamatan kembali dilakukan Pemerintah Pusat cq Kementerian Perhubungan dan lewat Ditjen Perhubungan Laut