1. 창을열며
02 우리는 왜 이 도시를 용서 하는가?
특집
04 6.4 지방선거
_ 지자체 차원의 “자전거 마일리지 정책” 도입, 후보 48명 찬성 입장 밝혀
_ 생명과 안전을 위한 약속 2014 초록연대 발족 및 생명 안전 정책협약식
_ 국가기관 개입없는 지방선거 네트워크 발족
녹색교통 Now
24 어린이 보호구역을 모르시는 분 시동끄세요~ 제발!
27 교통사고 피해자에게 따뜻한 관심을...
30 안심마을 만들기, 인프라보다는 원칙에 충실한 것이 필요!
32 지하철 안전운행을 위협하는 요소들
38 “우리들부터 세월호 참사 유가족들의 요청에 응답하겠습니다”
44 『가로변 버스정류소 개선사업』 이게 최선입니까?
48 포켓주차장 설치 계획에 대해 서울시에 바란다!
51 노원구 통학로 보행환경 실태조사를 마치며...
함께 만들어가는 녹색삶터
54 녹색교통운동에서의 4개월 간 봉사활동
57 서울광장 세월호 추모의 벽에 다녀와서
59 신입활동가 소개
사무처 이야기
60 사무처활동가 _ 살림살이
64 사무처활동가 _ 고맙습니다
71 발간자료
쉬어가는 페이지
23 도난자전거를 바라보는 자전거족의 마음...
편집인 송상석
편집간사 김광일 박정영
발행처 녹색교통운동
(서울시 마포구 성산동 249-10 시민공간‘나루’4층)
전화 744-4855
팩스 744-4844
홈페이지 www.greentransport.org
email kngt@chol.com
등록번호 서울라-6755
디자인•인쇄 (주)새터 C&C(2266-3008) ✽이 책자는 회원님들의 소중한 회비로 제작하였습니다.
2014┃5•6┃170호
세종대로 보행전용거리 행사
‘걷기좋은 도시 with 녹색교통’
2. 이 말은 수년전 모 방송국 특집 프로그램의 부제였다. 주된 내용은 우리의 도시들이 안고 있는 근본적인 교통, 환경
문제를 꼬집은 것 이었다. 그 중 자동차 중심의 도시 교통문제가 중요한 주제로 다루어지고 있었다. 자동차로 점령된
주택가 골목길의 모습, 아이들에게 더 이상 안전하지 않은 집 앞의 도로, 신호등 없는 횡단보도에서 어쩌다 정지선에
서는 자동차에게 목례를 하고 건너야 하는 서글픈 보행자의 단상, 자동차로 인한 대기오염으로 천식을 앓고 있는 한
남자의 고통스러운 모습과 아토피로 고생하는 아이들의 모습이 화면으로 소개되며 방송은 시청자에게 ‘우리는 왜 이
도시를 용서 하는가?’라고 질문을 던진다.
해당 방송이 방영 된지도 거의 10년이 가까워지고 있지만 현재 우리 도시의 모습은 그 때와 별반 다르지 않다. OECD
최고 수준의 교통사고율은 좀처럼 변하지 않고, 법이 강화 되어 어린이 보호구역이 확대되었음에도 보호구역내 어린이
교통사고는 오히려 늘어나는 아이러니가 일어나고 있다. 천식과 아토피는 이제 더 이상 희귀병이 아니며, WHO에서 1
급 발암물질로 지정한 도시 미세먼지 문제 해결은 여전히 요원한 과제이다. 자동차 교통량은 줄어들 기미가 보이지 않
고, 지난 정부에서 야심차게 외친 녹색교통 활성화라는 구호아래 건설된 도시 내 자전거 도로들은 슬그머니 사라지기
일쑤이다. 외국에 그토록 홍보하던 국가 온실가스 감축을 위한 정책들은 하나같이 표류하고 있어, 교통부문의 온실가
스 감축 정책들도 제대로 추진될지 의문을 가질 수밖에 없는 실정이다.
세월호 참사를 계기로 우리사회에서는 지금 세월호 희생자에 대한 추모를 넘어 그동안 성장중심, 속도 중심, 숨겨진
사람들의 욕망에 가려져 외면 받았던 사람이 우선이라는 너무 나도 당연한 진리를 바탕으로 이제는 사회를 변화시켜
야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 변화의 방향이 사람이 중심이어야 한다면 우리 도시민의 생활에서 떼어놓고 볼 수
없는 도시 교통의 변화는 어떻게 이루어져야 할까?
우선, 자동차 소통 우선이라는 기본 패러다임의 전향적 변화가 필요하다. 혼잡하고 막히는 도시 교통 문제 해결은
더 이상 도로 공급으로는 해결할 수 없다. 자동차로 어디든 빨리 빨리 이동해야 한다는 사람들의 욕구가 우선 시 되는
것이 아니라 어떻게 하면 모두가 안전하고 차별 없이 그리고, 효율적으로 이동할 수 있을까?를 고민해야 한다. 자동차
운전자의 이동권과 교통권이 아니라 인간의 기본권으로서의 교통권을 확보되어야 한다. 장애인 노약자와 같은 교통약
자들에게 편리하고 안전한 교통은 시민 누구나에게 차별 없이 편리하고 안전하다는 점을 잊어서는 안 된다. 자동차 교
통을 줄이기 위해서는 자동차 이용의 편리를 영유하려는 현대사회 인간의 욕구를 어떻게 하면 적절하게 줄여갈지 해
결책에 대한 사회적 합의가 필요하다. 어딘가를 이동하는 10사람 중 2~3명에 불과한 승용차 이용자들을 위한 교통이
아니라 승용차를 이용하지 않는 대다수의 시민들을 위한 교통이어야 한다.
길의 주인은 사람이었다는 본질에 주목할 필요가 있다. 자동차에게 내어준 마을길을 어떻게 사람들에게 돌려주어야
할 지 모두가 머리를 맞대고 해결책을 고민해야 한다. 조금이라도 덜 걷기 위해 자기 집 앞 마을길에 선으로 그어진 주
차장을 고집할 것이 아니라 마을 사람 모두의 공간으로 활용할 방법을 찾아야 한다. 차에서 내리면 결국 나도 운전자
가 아니라 보행자가 된다. 마을길이 사람 중심으로 바뀌는 순간 나와 내 가족 역시 보행자로서의 권리를 누릴 수 있다
는 점을 상기할 필요가 있다. 마을길이 아이들의 놀이터로 마을 구성원들의 커뮤니티 공간으로 다시 태어날 수 있다면
그런 마을들이 모여 보여주는 우리 도시 전체의 변화는 상상 이상일 것이다.
도로위의 모든 자동차에 적용되는 소위 교통 법규라는 것은 그 시대 시민들의 상식에 기반한 사회적 약속이다. 이러
한 약속이 제대로 지켜지지 않는다면 상호간의 신뢰가 무너지게 된다. 법규를 제대로 지키는 사람이 오히려 손해를 본
다는 시각은 이런 불신에서 출발하게 된다. 교통사고도 어쩌면 사회적 약속이 지켜지지 않는 것에 그 원인이 있을 수
있음을 간과해서는 안될 것이다.
공상과학에서나 나오는 무인 자동차가 아닌 이상 자동차를 운전하고 이용하는 것은 사람이고, 자동차 이용의 편리
를 추구하는 욕구 역시 사람의 마음 속에 존재하는 욕망에 그 뿌리를 두고 있다. 현대 사회에서 자동차 이용의 편리
와 필요성에 대한 전면 부인은 현실적으로 불가능한 명제이다. 하지만, 자동차 이용이라는 욕망의 억제와 인간성의 회
복이 도시 교통문제 해결의 시작이라는 것은 도시 교통을 고민하는 사람들 사이에서는 오래전부터 불변의 진리처럼
인식되고 있다.
어쩌면 우리는 사람보다 물질이 우선임을 여실히 보여주고 있고 사람이 아닌 자동차가 길의 주인이 되 버린 이 도시
를 용서하고 있던 것이 아니라 사람이 우선이라는 진리를 애써 외면하고 있던 우리 자신을 용서하고 있었거나 어쩔 수
없다고 자위하고 있었던 것은 아닐까? 세월호 참사 희생자들을 잊지 않고 그들의 희생을 헛되지 않게 하기 위해서는
우리의 욕망으로부터 시작된 우리 사회의 폐해를 외면해왔던 그 동안의 우리의 모습을 깊이 성찰하고 스스로 변화하
기 위한 노력이 시작되어야 할 것이다.
우리는 왜 이 도시를 용서 하는가?
송상석 | 녹색교통운동 사무처장
※ 세월호 참사 희생자의 명복을 빌며,
남은 실종자들이 한사람도 빠짐없이 가족들의 품으로 돌아오기를 간절히 기원합니다.
2 • www.greentransport.org 녹색교통 • 3
3. 6.4지방선거
녹색교통운동은 지난 30일간 (2014.4.17.~5.16.) 자전거 마일리지 정책도입을 촉구하는 3,020명의 서명인단을
모집하였다. 서명인단을 대리하여 5월 23일(금) 17개 광역지자체단체장 58명, 경기도 기초단체장 95명, 총 153명의
후보자를 대상으로 자전거 마일리지 정책도입에 대한 입장을 밝히는 “정책 채택 도입 답변서”를 요청하였다.
정책제안은 6.4 지방선거에서 유권자들이 친환경 정책중에 하나인 자전거 이용 활성화를 이끌어갈 후보를 선택
하는 데 있어서 객관적인 자료로 활용할 수 있도록 하기 위함이었다.
6월2일까지 후보자 총 48명이 “자전거 마일리지 정책”을 채택한다는 답변서를 보내주었다. 전체 후보자 153명
의 31%에 해당하는 것이다.
지역별로 보면 수도권이 31명(경기도 기
초 지자체 포함), 경상권 9명, 충청권 3명,
전라권 3명, 강원권 2명 순이었다. 정당별
로 나누어보면 새정치민주연합이 16명, 무
소속이 11명, 새누리당이 9명, 통합진보당
이 7명, 정의당이 3명, 녹색당이 1명, 새정
치당이 1명 순이었다. 정책을 채택하기로 답
변해준 후보들 중 당선자는 다음과 같다.
지자체 차원의 “자전거 마일리지 정책” 도입,
후보 48명 찬성 입장 밝혀
선거구명 이름 정당명
서울특별시 박원순 새정치민주연합
인천광역시 유정복 새누리당
강원도 최문순 새정치민주연합
전라남도 이낙연 새정치민주연합
경기도 고양시 최성 새정치민주연합
경기도 구리시 박영순 새정치민주연합
경기도 남양주시 이석우 새누리당
경기도 부천시 김만수 새정치민주연합
경기도 성남시 이재명 새정치민주연합
경기도 수원시 염태영 새정치민주연합
경기도 시흥시 김윤식 새정치민주연합
경기도 파주시 이재홍 새누리당
녹색교통은 6.4 선거 이후, 당선 후보자들이 입장을 밝혔듯 자전거 마일리지 정책 도입을 실행하도록 촉구하고
협력해 나아갈 것이다.
지역별 응답 후보자는 다음과 같다.
▶ 지역별 응답자 명단(총 48명, 지역별·가나다순)
• 수도권 : 31명
- 서울특별시(1명) : 박원순●(새정치민주연합)
경기도(1명) : 김진표(새정치민주연합)
인천광역시(2명) : 신창현(통합진보당), 유정복●(새누리당)
- 경기도 고양시(3명) : 강현석(새누리당), 김형오(무소속), 최성●(새정치민주연합)
- 경기도 과천시(2명) : 서형원(녹색당), 이경수(무소속)
- 경기도 구리시(1명) : 박영순●(새정치민주연합)
- 경기도 김포시(1명) : 김동식(무소속)
- 경기도 남양주시(3명) : 김한정(새정치민주연합), 이석우●(새누리당), 조병환(무소속)
지자체별 자전거 마일리지 정책 도입 후보현황
※ 수도권의 경우 경기도 기초자치단체장 포함
고문수 | 교통환경팀
4 • www.greentransport.org 녹색교통 • 5
4. - 경기도 부천시(2명) : 김만수●(새정치민주연합), 유윤상(새정치당)
- 경기도 성남시(2명) : 박영숙(무소속), 이재명●(새정치민주연합)
- 경기도 수원시(2명) : 김용서(새누리당), 염태영●(새정치민주연합)
- 경기도 시흥시(3명) : 김윤식●(새정치민주연합), 정종흔(무소속), 한인수(새누리당)
- 경기도 안산시(1명) : 김철민(무소속)
- 경기도 여주시(1명) : 장학진(새정치민주연합)
- 경기도 용인시(1명) : 김학규(무소속)
- 경기도 파주시(2명) : 김순현(무소속), 이재홍●(새누리당)
- 경기도 포천시(1명) : 김창균(새정치민주연합)
- 경기도 화성시(2명) : 최형근(새누리당), 홍성규(통합진보당)
• 경상권 : 9명
- 경상남도(2명) : 강병기(통합진보당), 김경수(새정치민주연합)
- 경상북도(2명) : 박창호(정의당), 오중기(새정치민주연합)
- 대구광역시(3명) : 김부겸(새정치민주연합), 송영우(통합진보당), 이원준(정의당)
- 부산광역시(1명) : 오거돈(무소속)
- 울산광역시(1명) : 조승수(정의당)
• 충청권 3명
- 충청남도(1명) : 김기문(무소속)
- 충청북도(1명) : 신장호(통합진보당)
- 세종특별자치시(1명) : 유한식(새누리당)
• 전라권 3명
- 전라남도(1명) : 이낙연●(새정치민주연합)
- 전라북도(1명) : 박철곤(새누리당)
- 광주광역시(1명) : 윤민호(통합진보당)
• 강원권 2명
- 강원도(2명) : 이승재(통합진보당), 최문순●(새정치민주연합)
• 지역별 미수용 (총 3명)
- 경기도 동두천시(1명) : 오세창(새정치민주연합)
- 경기도 안성시(1명) : 김선미(새정치민주연합)
- 경기도 오산시(1명) : 이권재(새누리당)
※ 이름뒤 ●표시는 최종 당선자임 (12인)
6.4지방선거
자전거 이용 마일리지 도입 촉구를 위한 정책제안서
1. 현황 및 문제점
기획재정부, 환경부, OECD 자료에 따르면 1990년 대비 2010년 온실가스 배출량 증가율은 한국이 128%로 34개 회원국
가운데 가장 높은 것으로 나타났다 (2014.1.14., 세계일보)
우리나라의 2020년 온실가스 배출 전망치(BAU)는 7억7,600만톤CO2로 이중 30% 인 2억3,300톤 감축목표로 설정되었
으며, 교통·수송부문의 감축률은 34.3% (34.2백만톤)로 가장 높게 설정되어 있다. (자료 : 환경부, 국가온실가스 감축 2020
년 로드맵, 2014.1.28. 보도자료)
지자체에서 추진하는 승용차 이용감소 정책의 하나인 「승용차요일제」의 경우 전체 승용차의 절반 가까이(’12년 43.2%, 서
울기준)가 가입하였다. 교통량 저감 효과는 매우 미미하다. 이 제도는 일주일에 하루만 승용차를 이용하지 않아도 통행료,
주차요금, 자동차세 및 보험료 할인 등 승용차 이용자에게 그 혜택이 집중되고 확대되는 모순을 보이고 있다. 전기·가스·
국가 온실가스 부문별 감축률 및 감축량
[붙임자료]
6 • www.greentransport.org 녹색교통 • 7
5. 수도 사용량을 감축한 경우 그 실적에 따라 포인트(경제적 인센티브)를 지급하는 탄소포인트 제도는 2009년부터 시행하
였다(서울 : 에코마일리지). 연간 약 70만톤의 온실가스를 감축하여 약 16억kwh의 절약효과가 있는 것으로 밝혔다(환경부,
2014.2.17). 탄소포인트(에코마일리지) 제도는 아쉽게도 수송부문의 온실가스 절감(대중교통 이용, 자전거 이용)에 대한 인센
티브는 지급하지 않고 있다.(대기환경보전법[시행 2014.2.6.], 탄소포인트제 운영에 관한 규정[시행 2014.4.2.])
2. 정책의 방향과 비전
가. 정책도입의 필요성
자전거는 어떤 수단보다 친환경적이고, 단거리에서 가장 효율적인 교통수단이다. 교통·수송부문의 온실가스 절감을 위
해서는 지자체 차원의 자전거 이용활성화 정책의 효과적 추진이 필요하다. 시민들의 참여가 필수인 자전거 활성화 정책은
시설 확대와 함께 자전거 이용의 동기부여를 위한 인센티브(마일리지) 제도가 효과적이다.
지자체가 자전거 이용 동기부여 정책을 적극적으로 추진하지 않는 것과는 상반되게 민간에서 스마트폰 앱을 활용한 「
자전거 마일리지」 켐페인을 전국적으로 진행하고 있다. 2013년 기준 켐페인 총 참여자는 6,831명, 연간 3,068,313km(1인평
균 449km) 자전거를 이용하였다. 이를 이산화탄소 감축량으로 환산해보니 595.2tCO2(석유환산톤 223.1 toe)나 되었으며,
현재도 켐페인 참여자는 자발적으로 꾸준히 늘어나고 있다. (회원가입수 20,170명, 2014. 5. 22. 현재) 자발적 참여가 늘어나
는 인센티브 제도를 민간 켐페인 차원을 넘어 지자체의 정책으로 도입된다면 자전거 이용자들의 높은 참여와 호응을 이
끌어낼 수 있을 것이다.
나. 생활자전거 이용자에게 혜택을 주는 정책 도입의 제도화
교통 부문 온실가스 감축과, 에너지 절약을 매일 실천하고 있는 대중교통, 자전거 이용자들에게 실질적인 혜택이 돌아갈
수 있는 인센티브 제도의 정책 도입이 필요하다. 생활교통수단으로 자전거를 이용하거나 자전거와 대중교통을 연계하여 이
용하는 시민들에 대해서는 인센티브(탄소포인트)를 지급하기 위한 정책을 제도화하여 향후 녹색교통수단 이용자를 확대하
는 사례와 모델을 제시하여야 한다. (서울시는 이미 조례 개정을 통하여 인센티브 지급을 제도화 하였음. 2012.3.15.)
6.4지방선거
제 15조(자전거이용자에 대한 지원)
① 시장은 자전거이용활성화를 위해 자전거이용자에 대한 지원시책을 적극 강구하여야 한다.
<개정 2009.4.22.>
- 중간생략 -
③ 시장은 제1항에 따라 지하철·버스 등 대중교통과 연계하여 자전거를 이용하는 자에게 마일리지 부여 등 인
센티브를 예산의 범위 내에서 제공할 수 있다. 신설 2012.3.15.
다. 제원마련 및 제도시행
자전거이용을 활성화하기 위해서 대부분의 예산을 시설 확충에 치중하였으나, 자전거의 교통수단으로서의 이용은 늘
지 않고 있다. 2010년 전국의 자전거 수단 분담률은 약 2.16%(가구통행실태조사, 2010) 수준으로 저조하다. 동기부여를
위한 소프트웨어적인 다양한기법(인센티브지급, 캠페인, 교육 등)에도 지속적인 예산편성이 필요하다. 정부나 지자체에서
온실가스저감·에너지절약 실천시 지급하고 있는 탄소포인트(에코마일리지) 제도에 교통·수송부문(특히, 생활자전거)이
반드시 포함되어 인센티브 지급이 시행되어야 한다.
3. 정책제안
자전거 이용자에게 지자체 차원의 혜택을 주는 정책의 제도화 및 시행
1) 지자체 자전거 이용 활성화에 관한 조례 개정 또는 신설
(내용 : 자전거출퇴근·통학·대중교통 환승등 생활자전거이용자에게 마일리지 부여등
인센티브를 예산범위 내에서 제공할 수 있다.)
2) 탄소포인트(예-서울시 에코마일리지) 제도에 교통·수송부문을 포함하여 시행
서울시 자전거 이용활성화를 위한 조례
8 • www.greentransport.org 녹색교통 • 9
6. 정책 채택 여부에 대한 답변서(샘플)
6.4지방선거
생명과 안전을 위한 약속
2014 초록연대 발족 및 생명 안전 정책협약식
녹색교통운동이 초록연대로 함께했습니다. 5월 13일 오전 11시 프레스센터에서 초록연대 2014가 발족되었습
니다. 초록연대는 탈핵생명 약속운동을 선포하고, 탈핵과 생명을 위한 의제를 발굴하여 6.4 지방선거의 후보들
과 정책 협약을 맺고, 시민이 직접 참여하는 캠페인을 전개하는 연대기구입니다. 30여개의 참여단체들과 새정치
민주연합 우원식 최고의원, 통합진보당 이상규 정책위의장, 정의당 박원석 정책위의장, 노동당 장석준 부대표, 녹
색당 이현주 대표가 이 자리에 참석했습니다. 이 날 발족식은 세월호 참사 희생자들을 애도하는 묵념의 시간으
로 시작되었습니다.
10 • www.greentransport.org 녹색교통 • 11
7. 각 정당, 교육감 후보들은 ‘재난과 안전을 지역현장 중심으로’, ‘생명안전 거버넌스 구축’, ‘7개 분야 27개 공약 반
영’ 등의 정책 협약을 맺었고, 조희연 서울시 교육감 후보도 참석해 ‘초록학교 만들기 10대 추진과제’의 정책 협약
을 맺었습니다.
6.4지방선거
※지속가능한 초록학교만들기 10대 추진과제
*교육감후보와 별도 협약 추진
① 기후변화 교육, 자연생태체험 등 지구를 살리고 생태계를 보호하는 환경교육을 강화할 것이다.
② 학교 숲과 학교 텃밭을 확대 조성하고 관리하며, 이를 활용한 교육을 실시할 것이다.
③ 신재생에너지 도입으로 에너지절약형, 에너지 자립형 학교를 운영할 것이다.
④ 동물 생체실험을 금지하고, 동물보호의식을 기르는 생명존중교육을 실시할 것이다.
⑤ 방사능으로부터 안전하고, 지역 농산물을 이용한 친환경 급식을 실현할 것이며, 주 1회 채식 급식을 확대할 것이다.
⑥ 사회환경교육과 연계한 교사직무교육 및 학부모 교육을 실시할 것이다.
⑦ 인조잔디운동장을 최소화하고 누구나 맘껏 뛰어놀 수 있는 운동장을 조성 할 것이다.
⑧ 학교 주변환경을 안전하고 쾌적하게 개선할 것이다.
⑨ 지역사회와 소통하고 협력하는 참여형 교육행정을 펼칠 것이다.
⑩ 환경단체와 교육기관이 참여하는 초록학교만들기추진단을 운영할 것이다.
초록연대 2014는 협약된 정책들을 후보자들이 얼마만큼 수용하고 이행했는지 알 수 있도록 국민들에게 알리고, 생명과
안전을 위한 온, 오프라인 홍보활동을 통해 ‘생명이 안전한 사회’를 만들어 갈 것을 다짐하는 자리였습니다. 녹색교통운동
은 초록연대 ‘생명’ ‘안전’ 7개 분야 중에서 「미세먼지로부터 시민이 안전한 초록도시 만들기」를 제안했습니다. 날이 갈수록
심해지고 있는 도시의 미세먼지에 대한 예방과 시민소통을 요구했고, 더욱이 미세먼지를 저감시킬 수 있는 근본적인 대책
을 마련할 수 있는 방안들을 제시했습니다.
2014년 초록연대 정책보고서 / (초)미세먼지 및 대기오염 저감 분야
미세먼지로부터 시민이 안전한 초록도시 만들기
1. 현황 및 문제점
1) 시민들 대다수가 무방비로 노출되는 미세먼지의 습격
- 대기오염의 특성은 불특정 다수에게 광범위한 건강피해를 유발할 수 있으며, 만성호흡기 질환자 및 노약자 등 대기
오염 민감군에 특히 치명적
- 대기오염 노출과 암, 노심혈관질환, 호흡기질환 등 만성질환과 연관성이 있다는 국내, 외 연구 보고
약속 1. 원전없는 안전한 도시 만들기
• 노후 원전, 고리·월성 1호기 폐쇄
• 신규 원전 건설 백지화
• 원전 주변 방사능 안전대책 실질화
• 에너지수요관리 정책의 실시
• 주민 재생가능에너지 발전소 활성화
약속 2. 화학사고와 독성중독, 이제 그만
• 지역사회알권리 조례 제정
• 우리동네 화학물질위험지도 작성 지방정부 홈
페이지 통해 제공
• 환경보건 담당부서 설치
• 발암물질과 환경호르몬 없는 학교, 어린이집,
키즈까페 만들기
약속 3. 미세먼지로부터 시민이 안전한 초록도시 만
들기
• 대기오염(미세먼지) 저감을 위한 조례 제정 및
민관거버넌스 구성
• 근본적인 대기오염(미세먼지) 저감 대책 추진
• 대기오염(미세먼지) 건강피해에 대한 시민소
통 강화
약속 4. 자연스럽게 흐르는 물 정책
• 유역별 물의회를 구성하자.
• 물순환도시를 만들자.
• 불필요한 댐과 구조물을 철거하자.
약속 5. 안전한 식품과 지속가능한 농업
• 방사능 오염, 식품첨가물, GMO로부터 안전
한 공공급식
• 지역순환형 농산물 유통 지원
• 골목마다 건강한 먹을거리
약속 6. 동물과 사람이 함께 공존하는 사회
• 동물보호 업무 전담부서 설치
• 지자체 직영 유기동물 보호소 설치
• 길고양이 TNR(포획-중성화-방사)사업을 위
한 민관협력조직 구성
• 동물복지축산 지원 제도 마련
• 생태 중심 동물원으로의 전환을 위한 공영동
물원 시설 보완 예산 확보
약속 7. 사람과 생명을 위한 도시와 국토
• 막개발 공약의 추방
• 사람과 자연을 위한 도시 관리
• 보호지역의 추가 지정과 관리의 강화
• 해양과 갯벌 보호정책
• 주민참여와 거버넌스의 활성화
후보들과 맺은 초록연대 ‘생명’ ‘안전’ 7개 분야 27개 약속공약은 아래와 같습니다.
※ 초록연대 ‘생명’ ‘안전’ 7개분야 27개 약속공약
12 • www.greentransport.org 녹색교통 • 13
8. - WHO의 디젤배기가스에 대한 1급 발암물질 지정 및 대기오염으로 인한 사망자수가 전 세계적으로 700만명에 이른
다는 충격적인 발표
- 우리나라를 포함한 서태평양 지역은 대기오염으로 인한 전 세계 사망자의 41%가 집중된 것으로 발표됨
- PM2.5농도가 10㎍/㎥ 증가 시(서울시 사례) 일별 조기사망율은 0.8% 증가하는 것으로 나타남
- 최근 고농도 미세먼지 발생이 빈발하고 있으나, 근본적인 (초)미세먼지에 대한 대책은 부재
- PM2.5(초미세먼지) 오염도는 대기환경기준인 25㎍/㎥를 대부분 도시에서 초과
(서울시 34, 대전시 35, 인천시 41, 대구시 28, 광주시 28)
2) 미세먼지로 인한 건강 피해 저감을 위한 실질적인 지자체 대책 필요
- 수도권의 경우 2024년 대기오염으로 인한 사회적 비용이 약 9조 2천억원에 이를 것으로 추정됨
- 미세먼지 배출의 약 46%를 차지하는 경유차에 대한 대기오염 규제 강화가 필요한 상황에서 일반 승용차에 비해 주
행거리가 5~8배에 이르는 경유 택시 허용으로 인해 국민들의 건강 피해 우려
- 미세먼지 예·경보제 시행 시 외출자제, 황사마스크 착용 이외에 국민들이 실천할 수 있는 미세먼지 대응 매뉴얼이
부재한 상황
- 대기환경보전법 개정(’14년)으로 ‘15년부터 미세먼지 예·경보제 강화 및 초미세먼지(PM2.5)에 대한 대기환경규제 시작
- 현행 지자체 (시, 도지사)의 조치사항 매우 제한적(자동차 운행 제한, 사업장 조업시간 단축 권고, 휴교 등의 요청 등)
2. 정책의 방향과 비전
1) 미세먼지로 인한 건강피해 예방차원의 대책이 마련되어야 한다.
- 국민들의 건강피해와 위해성 저감을 위한 근본적인 예방 대책이 필요하다. 미세먼지로 인한 건강피해를 최소화하기
위해서는 미세먼지 오염 및 건강피해에 대한 시민들과의 정보 공유와 소통이 전제되어야 한다.
- 미세먼지 오염의 심각성과 건강 위해성에 대해 시민들이 올바른 정보와 지식을 가지고 있어야 미세먼지 저감뿐만
아니라 근본적인 건강 피해 예방 대책 마련이 가능하다. 아울러, 미세먼지 예/경보와 같은 지방정부 등에서 제공하
는 정보에 대한 신뢰성을 확보할 필요가 있다. 지자체 등에서 미세먼지 예/경보제를 시행하더라도 시민들이 이러한
정보를 신뢰하지 않거나 미세먼지 오염의 심각성을 인식하지 못한다면 제도자체가 유명무실해 질 수 있기 때문이다.
- 미세먼지 주의보 또는 경보가 발령되었을 경우 시민들이 본인들의 건강 피해 예방을 위해 어떠한 행동을 해야 하는
지에 대한 정확한 정보가 전달되어야 하며, 지방정부가 미세먼지 오염상황에 어떻게 대처하고 관련 기관들과 소통하
고 대응해야하는지에 대한 대기오염 위기관리 시스템 등이 구축되고 시행되어야 할 것이다.
- 심각한 대기오염 상황이 발생한 후 또는 시민들의 건강 피해가 발생한 후 대응책을 내놓기 보다는 사전 예방적 차원
6.4지방선거
의 대책이 마련되고 시행되어야 한다.
- 이미 선진 여러 도시들에서 시행되고 있는 미세먼지 및 대기오염 과다배출차량에 대한 운행제한 구역(Low Emission
Zone) 운영 등과 같은 대기오염 발생원에 대한 근본적인 저감 대책을 이제는 적극적으로 검토해야 한다.
- 이러한 제도가 효과적으로 시행되려면 미세먼지 저감의 필요성에 대한 국민적인 공감과 사회적 합의가 바탕이 되어
야 하며, 미세먼지 경보 등 비상 상황 발생 시 일시적인 자동차 2부제 운행, 사업장 조업시간 단축, 각급 학교 휴교 등
의 지자체 조치가 실효성을 확보하기 위한 사회적 합의 역시 필요하다.
2) 미세먼지 저감을 위한 조례 제정 등 대책 수립과 집행이 제도화되어야 한다.
- 미세먼지로부터 시민이 안전한 초록도시를 만들기 위해서는 기본적으로 미세먼지 저감을 위한 조례 제정 및 시행 등
미세먼지 저감 대책의 제도화가 필요하다. 지방 정부는 시민들이 체감할 수 있는 수준으로 대기질을 개선하기 위한
자체적인 중, 장기 대기오염 개선 목표를 수립하고 이를 적극적으로 이행해야 한다.
- 조례 제정을 통해 정책이행의 근거와 재원을 마련함으로써 지속적인 대기오염 관리가 가능해질 것이다. 미세먼지 경
보 등 비상상황 대책 마련을 위한 민관 공동비상계획수립위원회와 같은 거버넌스 구성을 통해 민과 관이 미세먼지 피
해 예방을 위해 협력하고 공동으로 노력해야 한다.
- 미세먼지 주요 배출원인 비도로오염원(건설기계 등)에 대한 저감 대책, 수도권대기환경 개선 대책, 대기환경보전법
에 근거한 미세먼지 예, 경보제 시행 등 중앙정부 의 미세먼지 저감대책과 지자체 대책의 연계 효과를 극대화 할 필
요가 있다.
- 정부의 경유 택시 허용으로 인해 WHO가 1급 발암물질로 지정한 디젤배기가스에 의한 건강 피해가 우려되는 만큼 지
자체 차원의 경유택시 실증사업 및 경유차 배출가스 관리 대책 수립 등이 필요하다.
- 근본적으로는 모든 지자체가 승용차 이용억제 방안을 적극 검토해야 하며, 교통수단 전환을 촉진하기 위한 대중교
통이용자 및 자전거 이용자에 대한 인센티브(자전거 에코마일리지, 탄소포인트 등)지급 등을 제도화하는 것이 필요
하다.
3. 정책의 제안
1) 미세먼지(대기오염) 저감을 위한 조례 제정 및 민관거버넌스 구성
- 대기오염으로 인한 건강 피해 저감을 위한 지자체 정책 집행의 근거 및 재원 마련
- 중, 장기적 지자체 대기오염 개선 목표 수립 및 지속적인 대기오염 개선 대책 이행
- 미세먼지 경보 등 비상상황 대책 마련을 위한 민관 공동비상계획수립위원회 구성
2) 근본적인 미세먼지(대기오염) 저감 대책 추진
- 대기오염 과다배출 차량 운행제한(Low Emission Zone) 시행 등 근본적인 저감 대책 마련
14 • www.greentransport.org 녹색교통 • 15
9. - 대기오염 배출량이 상대적으로 많은 건설기계 등 비도로 오염원 대책 마련
- 경유택시 실증사업 추진 등을 통한 디젤배기가스 저감 대책 추진
- 저녹스 버너(보일러)보급 등 가정, 상업 시설 배출원 관리를 위한 대책 마련
- 대중교통 이용자 및 자전거 이용자에 대한 인센티브(자전거 에코마일리지, 탄소포인트 등)지급
3) 미세먼지(대기오염) 건강피해에 대한 시민소통 강화
- 지자체 미세먼지 모니터링(감시) 체계의 실효성 확보
→ 미세먼지 모니터링 지점 확대 및 예, 경보 정확도 향상
- 미세먼지 경보 등 단기간 고농도 오염 노출 시 국민행동 매뉴얼 개발 및 보급
- 미세먼지로 인한 건강 피해에 대한 정확한 정보 제공
- 미세먼지 오염 취약계층(어린이, 노약자, 만성질환자 등)이용시설에 대한 실내 공기질 가이드라인 제공
- 미세먼지로 인한 건강피해 예방을 위해 사전 조치 시행에 대한 사회적 합의 도출
→ 일시적 차량운행 제한(부제운행 등), 조업시간 단축, 교육 및 보육시설 휴교 등의 조치 이행 시 사회적 지원 시스템
이 마련되어야 함.
6.4지방선거
국가기관이 해서는 안되는 불법행위 5가지 발표, 시민경고장 보내기 운동 등 전개
전국의 120개 시민사회단체들이 6월 4일에 실시되는 6.4 전국동시지방선거를 국가기관 개입없는 공정한 선거로
만들기위한운동을시작했습니다.참여연대,민주사회를위한변호사모임,한국YMCA전국연맹,한국여성단체연합,
흥사단, 녹색교통을 비롯해 120개 시민사회단체들은 ‘국가기관 개입없는 공정한 지방선거 만들기 네트워크’를
구성하고, 4월3일 오후 1시30분 서울 정동 프란치스코교육회관에서 네트워크 발족 기자회견을 열었습니다.
그리고 이들 단체들은 국가기관이 해서는 안 되는 5가지 불법행위를 선정해 발표했습니다.
5가지 금지행위는, 첫째, 국정원과 국군사이버사령부의 대국민 심리전, 둘째, 정치중립을 어기는 예비군 교육 등
각종 안보교육과 강연, 셋째, 국가정보원 등이 사회단체와 누리꾼 들을 배후조종해 선거에 영향을 끼치는 행위,
넷째, 수사기관이 선거에 영향을 끼칠 수사를 기획하고 발표하는 행위, 다섯째, 행정부가 선거출마 후보 중에
한쪽을 편드는 행위입니다.
4월 15일에는 참여연대, 한국여성단체연합, 민주사회를 위한 변호사모임(민변), 녹색연합, 흥사단, 한국YMCA
전국연맹, 생태지평, 민주언론시민연합(민언련), KYC(한국청년연합), 여성환경연대, 참교육을 위한 전국학부모회,
120개 NGO, 국가기관 개입없는 지방선거 만들기 운동 시작해
6.4 지방선거 D-60, 국가기관 개입없는 지방선거 네트워크 발족
국가기관 개입없는 공정한 지방선거 만들기 네트워크
16 • www.greentransport.org 녹색교통 • 17
10. 환경정의, 녹색교통, 한국청년연대 등 단체들이 청와대에 ‘이번 지방선거에 절대 개입하지 말라’는 내용의 요구서를
보냈습니다.
이들단체들은각단체별로작성한요구서를들고오전10시청와대인근청운효자동주민센터앞에서기자회견을
연 다음에, 청와대를 직접 방문해 요구서를 전달했습니다. 기자회견에는 한국YMCA전국연맹 남부원 사무총장,
흥사단 김전승 사무총장, 한국여성단체연합 김금옥 상임대표, KYC 하준태 대표, 참여연대 이태호 사무처장,
녹색연합 윤기돈 사무처장, 여성환경연대 강희영 사무처장, 생태지평 명호 사무처장, 민변 박주민 사무차장,
아이쿱소비자활동연합회 김영미 대외협력팀장 등이 참석하였습니다. 시민사회단체들중에서 요구서를 청와대에
보낼 준비를 마친 단체들은 당일 청와대를 직접 방문해 전달하였습니다.
단체들은 6월 4일 지방선거 때까지 △5가지 금지행위 목록을 널리 알리기 △ 국가기관의 선거개입 시민감시 및
신고하기, △ 전국 시민사회단체들의 국가기관 선거개입 금지 요구서 청와대 보내기 운동 △ 청와대, 국정원 등에
시민 경고 ‘레드카드’ 보내기 운동 △ 국가기관 선거개입 금지 요구 시민행동의 날 등을 전개할 것입니다.
‘국가기관 개입없는 공정한 지방선거 만들기 네트워크’ 소개
6.4지방선거
네트워크 구성 및 참여단체
• 명칭
- ‘국가기관 개입없는 공정한 지방선거 만들기 네트
워크’
• 공동대표와 공동실행위원장
- 공동대표 : 김금옥 한국여성단체연합 상임대표, 남
부원 한국YMCA전국연맹 사무총장, 신대운 전남시
민사회단체연대회의 대표, 이석태 참여연대 공동대
표, 이윤배 흥사단 이사장, 장주영 민주사회를 위한
변호사모임 회장
- 공동실행위원장 : 박용신 시민사회단체연대회의 지
방자치위원장, 이태호 참여연대 사무처장
- 사무국장 : 박근용 참여연대 협동사무처장(전화 :02-
723-5302, 02-723-0666)
• 네트워크 참여단체
- 2014.4.3 오전 10시 현재 120개 단체 참여 (참여단체
명단은 기자회견문에 포함되어 있습니다)
• 주요 활동
(1) 국가기관이 지방선거를 앞두고 해서는 안 되는 행
위 목록 발표
• 웹이미지, 홍보물(전단지), 동영상, 슬라이드 등으로 제작
(2) 전국 시민사회단체들의 국가기관 선거개입 금지 요
구서 보내기 운동
•청와대, 선거관리위원회, 국정원, 국방부에 전국 시민
사회단체들이 선거개입 금지요구 및 경고 등을 담은
내용의 서한(공문)을 특정한 기간 중에 집중해서 보내
는 캠페인
• 각 단체별로 발송하고 그 사본을 취합해서 공개함
• 4월 7일부터 4월 18일까지 집중
(3) 국가기관 선거개입 금지 시민 경고 ‘레드카드’ 보내
기 운동
• 4월 중순 ~ 5월중순
• 인터넷과 SNS, 거리캠페인을 통해 경고장 보낼 시민 모
집하여, 레드카드 1만장 발송
(4) 국가기관들의 선거개입 행위 시민감시 및 시민제
보 행동
• 4월~6월4일 선거일
• 인터넷, SNS, 민방위/예비군/국가보훈처 교육 등 사회
곳곳에서의 국가기관 선거개입 행위 시민감시(신고) 인
터넷 캠페인 웹 페이지 운영
• 시민들에게 문제되는 행위 발견시 신고(제보)할 것 요청
(5) 국가기관 선거개입 금지 요구 시민행동의 날
• 구체적 날짜는 추후 지정
• 전국 각 지역 국정원 지부, 민방위 교육장 선관위 사무
소 앞 등 지역별 적절한 곳에서 선거개입 금지 및 경고
전국 동시다발 1인시위, 홍보물 배포
• 선거개입 반대(감시) 시민인증샷 모으기 등
(6) 기타
• 국가기관 선거개입 금지촉구 시민선언
• 민방위 교육장 앞에서의 선거개입 금지 홍보활동
• 국무총리실 또는 중앙선거관리위원회 등 방문
18 • www.greentransport.org 녹색교통 • 19
11. 6.4 지방선거에 국정원 등 국가기관이 또 다시 개입해서
는 절대로 안 됩니다
민주국가에서 살기위해 필수불가결한 것들이 있습니다.
국가권력기관이 마음대로 권력을 휘두르지 않아야 한다는
뜻에서 법치주의가 실현되어야 합니다. 그리고 유권자는 자
신의 대표자를 자유롭고 공정한 선거를 통해 뽑을 수 있어
야 합니다. 그러나 지난 2012년 대통령선거를 앞두고 국가정
보원을 비롯해 국군 사이버사령부, 국가보훈처 등 국가기관
들이 총동원되어 여당에 유리한 환경을 마련하고 야당에 대
한 부정적인 생각을 유권자에게 심기 위해 온갖 불법행위를
벌였던 게 드러났습니다.
민주주의를 수호하고 지켜야 할 국가기관이 도리어 파괴
하는데 앞장섰다는 사실은 충격 그 자체였습니다.
6월 4일 실시되는 제6회 전국동시지방선거가 60일 앞으
로 다가왔습니다. 이 6.4 지방선거는 국가기관들이 선거에 불
법개입한 2012년 대선 이후 치러지는 첫 전국범위의 선거입
니다. 국가기관들이 선거에 개입해 민주주의를 또 한 번 파
괴하는 것을 차단하고 감시하는 것이 간절한 때입니다. 평소
같으면 좋은 정책을 제안하고 시민들이 투표에 참여하는 여
건을 마련하는데 노력할 우리 시민사회단체들이지만, 이번
에는 그런 역할에만 머물 수 없습니다.
우리들은 2012년 대선 때처럼 국가정보원을 비롯한 국가
기관들이 선거에 불법개입해 민주주의의 기반을 무너뜨리
고 국민의 뜻을 왜곡하는 것을 좌시할 수 없다는데 뜻을 같
이 했습니다. 그래서 우리들은 ‘국가기관 개입없는 공정한 지
방선거 만들기 네트워크’를 결성해 국가기관들의 선거개입을
막기 위해 모든 노력을 기울일 것입니다.
우리는 국가기관들이 이번 지방선거에 개입해서는 결코
안 된다는 메시지를 담은 경고장 보내기 등 시민행동을 전개
할 것입니다. 시민들과 전국 시민사회단체들의 경고장이 청
와대와 국가정보원, 국방부, 국무총리실, 중앙선거관리위원
회 등에 쌓이게 할 것입니다. 이런 시민의 경고를 무시하고
또 다시 선거에 개입하면, 그 누구도 시민의 항거를 막을 수
없을 것입니다. 우리는 6.4 지방선거를 맞아 국가정보원을 비
롯한 국가기관들에게 다음의 불법행동들은 해서는 안 된다
는 점을 분명히 요구합니다.
첫째, 국가정보원과 국군사이버사령부가 안보를 명분으
로 하여 정부여당과 견해가 다른 이들을 비난하고 ‘종북’세
력으로 모는 등의 방식으로 대한민국 국민을 향해 벌이는 ‘
사이버 심리전’을 진행해서는 안 됩니다.
둘째, 국가보훈처의 안보교육, 안전행정부의 민방위 교육,
국방부의 예비군 훈련, 군부대 정훈교육 시간에 정부정책
을 홍보하거나 정부여당과 견해가 다른 이들을 비난하는 등
선거에 영향을 끼칠 수 있는 내용을 강연하거나 교육해서
는 안 됩니다.
셋째, 국가정보원 등이 각종 사회단체와 누리꾼들을 부추
겨 정부여당과 견해가 다른 이들을 비난하는 글을 인터넷과
트위터 등으로 퍼뜨리게 하거나 그런 내용의 집회를 개최하
게 하거나, 언론매체에 선거에 영향을 줄 내용을 제공하고
보도할 것을 부추겨서는 안 됩니다.
넷째, 국가정보원과 검찰, 경찰이 선거에 영향을 끼칠 수
있는 사건을 선택해서 선거를 앞두고 기획수사하고, 확인되
지 않은 의혹을 유출하는 행위를 해서는 안 됩니다.
다섯째, 행정부가 선거에 나오는 후보와 정당들의 공약
을 평가하거나 특정 정당과 후보에게 유리하거나 불리한 정
책을 선거를 앞두고 발표해 선거에 영향을 끼쳐서는 안 됩
니다.
우리는 이런 불법행위들을 국가기관이 해서는 안 된다는
점을 선거가 끝날 때까지 계속 요구할 것입니다. 그리고 이런
행위들을 국가기관이 하는지 시민들과 함께 감시할 것입니
다. 이번 지방선거가 지난 대선처럼 국가기관의 불법개입으
로 공정성이 깨진 선거가 되지 않도록 민주주의를 사랑하는
모든 이들이 우리와 함께 해 줄 것을 요청합니다.
2014년 4월 3일
‘국가기관 개입없는 공정한 지방선거 만들기 네트워크’
참여 단체 일동
[기자회견문]
[참여단체 명단 (2014년 4월 15일 오전 10시 현재 122개)]
[수도권/전국기반]
참여연대, 한국여성단체연합, 한국YMCA전국연맹, 흥사단,
민주사회를위한변호사모임, 한국여성민우회, 경제정의실천
시민연합, 녹색연합, 환경운동연합, 환경정의, 생태지평, 민
주언론시민연합, 문화연대, 아이쿱소비자활동연합회, 여성환
경연대, KYC, 한국투명성기구, 참교육을위한전국학부모회,
함께하는시민행동, 한국여성노동자회, 녹색교통운동, 한국
여성의전화, 경기민주언론시민연합, 참여자치지역운동연대,
성남참여자치시민연대, 평택참여자치시민연대, 평화와참여
로가는인천연대. 투명사회를위한정보공개센터, 평화를 만드
는 여성회, 시민사회단체연대회의, 인천시민사회단체연대회
의, 한국YWCA연합회, 언론소비자주권국민캠페인
[강원권]
강원시민사회단체연대회의, 강원민주언론시민연합, 춘천참
여자치시민연대
[충청권]
충남시민사회단체연대회의, 충북시민사회단체연대회의, 충
남참여자치지역운동연대, 충북참여자치시민연대, 세종참여
자치시민연대, 가톨릭농민회, 청주교구연합회, (사)충북민예
총, 생태교육연구소 터, 이주민노동인권센터, 일하는 공동체,
증평참여자치시민연대, 청주CCC, 청주KYC, 청주YMCA, 청
주YWCA, 청주노동인권센터, 청주여성의전화, 청주충북환
경운동연합, 충북경실련, 충북민교협, 충북여성장애인연대,
충북생활정치여성연대, 충북이주여성인권센터, 행동하는 복
지연합, 흥사단 충북지부, 충북장애인부모연대, 충북교육발
전소, (사)충북사회적경제센터, 경제민주화를 위한 동행, 대
전민주언론시민연합, 충북민주언론시민연합
[전라권]
전남시민사회단체연대회의, 참여자치전북시민연대, 순천참
여자치시민연대, 여수시민협, 광주민주언론시민연합, 전북민
주언론시민연합
[경상권]
대구시민사회단체연대회의, 대구참여연대, 부산참여자치시
민연대, 울산시민연대, 마창진참여자치시민연대, 건강사회를
6.4지방선거
20 • www.greentransport.org 녹색교통 • 21
13. 어린이 보호구역을
모르시는분 시동끄세요~제발!
김세희 | 이화여자대학교
예능 프로그램인 『무한도전』에서 어린이 보호구역
(‘이하 스쿨죤’)관련 에피소드가 화제가 되고
있습니다. 출연자들은 차량을 이용하여 보물찾기
추격전을 펼치게 되는데 제작진은 스쿨죤을 지나서
목적지로 가도록 유도합니다. 내비게이션에서 “
어린이 보호 구역입니다.”라고 음성 안내를 함에도
출연자들은 규정속도를 지키지 않습니다.
목적지에 도착한 후 받은 힌트 카드에는 “◯◯◯
후보님은 방금 어린이 보호구역을 지났습니다. 규정
속도를 지키셨습니까?”라고 적혀 있습니다. 물론
규정속도를 지킨 출연자는 없었다.
몰래카메라였음을 알고 출연자들은 당황해하며
“잘 몰랐다.”라고 변명합니다. 한 출연자는 “어린이
보호구역에서느리게가야한다는것만알고있었지30km/h라는정확한규정이있었는지몰랐다.”라고고백합니다.
어린이 보호구역이란 아이들을 교통사고로부터 보호하기 위해 보호구역 지정대상시설 주출입문을 기준으로 반경
출처 : MBC 무한도전
300m(필요한 경우 500m까지 지정 가능)의 도로 중 일정구간을 보호구역으로 지정합니다. 스쿨죤으로 지정된
도로는 교통안전시설물과 방호 울타리 등의 도로부속물을 설치하고, 등하교 시간 주정차 금지 및 학부모·교직원
외 일반 차량 출입 통제, 30km/h 이하 시속 제한 등의 방법을 통해 아이들을 보호하고 있습니다.
또한 운전자들에게 안내표지판, 유색포장 및 노면표시, 네비게이션 안내 등으로 스쿨죤에 진입하였음을
인식토록 하고 있습니다.
이렇게 안내를 하고 있음에도 정말 몰라서 스쿨죤내 교통법규를 지키지 않은 걸까요?
시민단체 ‘법사랑 서포터즈’가 2010년 서울시에 거주하고 있는 운전자를 대상으로 실시한 ‘운전자의 스쿨죤에
대한 인식도 조사’ 설문조사에 따르면 ‘스쿨죤 내에서 과속하거나 교통법규를 위반한 적이 있다’는 응답자의 절반이
‘스쿨죤인지 몰랐다’고 응답했다고 합니다. 몰라서 안지키고, 알아도 안지키는 스쿨죤 교통법규, 도대체 어떻게
해야 할까요? 예전에 티비에서 봤던 실험카메라가 생각났습니다. 자기가 신경쓰고 있지 않은 일이면 옆에서 어떤
이상한 현상이 벌어져도 그 것에 대해 기억하지 못했습니다. 이 티비프로와 설문조사 결과가 오버랩되는 것은
저뿐일까요? 그만큼 운전자들이 스쿨죤에 대해 무신경한 것은 아닐까요?
녹색교통
24 • www.greentransport.org 녹색교통 • 25
14. 2년 전 저는 운전면허 시험에 합격한 후 안전운전을 최우선 원칙으로 삼고, 운전을 하였습니다.
그 때 에피소드를 하나 소개하자면 스쿨죤에 진입하여 지정된 속도로 천천히 주행중이 었습니다. 그 때 뒤에
있던 차가 반대 방향 차로를 통해 추월을 하며 “그렇게 다닐 거면 차 키 갖다 버리고 걸어다녀”라며 소리를 지르고
엑셀을 밟고 지나쳐버렸습니다. 주의력이 부족하고 반사신경이 느린 아이들이 그 순간에 주차된 차들 사이로
튀어나왔다면? 생각만 해도 아찔합니다. 그사람은 몰라서 그랬을까요? 알면서 그랬을까요?
1995년에 본격적으로 실시된 스쿨죤 지정 및 개선사업이 20년이 다 되어가는 지금까지 자리를 잡지 못한것은
우리 어른들의 잘못입니다. 지금까지의 스쿨죤 개선사업은 일반도로에 약간의 교통안전시설을 설치하는 자동차
중심의 도로문화를 벗어나지 못하는 소극적인사업에 불과했습니다. 그결과 2011년까지 스쿨죤내 교통사고
발생건수는 지속적으로 증가하였습니다. 스쿨죤내 보행 안전성에 대한 불신과 함께 내 아이는 안전해야 한다는
생각으로 자동차로 통학시키는 부모들이 점점 늘어가고 있습니다. 스쿨죤에 자동차가 늘어나는 것은 어린이
교통사고 예방을 위해 결코 바람직한 현상이 아닙니다.
앞서 말씀드린 무한도전 에피소드와 설문조사결과는 우리 어른들이 스쿨죤에 대해 얼마나 무신경한지를 잘
보여주는 일례라고 생각합니다.
이제는 달라져야 합니다. 적극적인 보행자 위주의 스쿨죤 개선과 운영을 통해 스쿨죤을 운전자 스트레스 죤으로
만들어야 합니다. 또한 운전면허시험시 스쿨죤에 대한 교육내용 강화 및 지속적인 캠페인을 통해 운전자들의
인식변화를 유도하고 특히 아이들에게 지속적인 교통안전교육을 통해 성인이 되었을때 보행자 중심의 도로문화를
자연스럽게 받아들일 수 있도록 노력해야 할 것입니다.
우리 어른들은 교통 약자인 어린이들을 지켜야 할 의무가 있습니다.
어린이들은 ‘움직이는 빨간 신호등’입니다. 스쿨죤에 진입한 순간부터 주의하고 집중해야 합니다. 30km/h이하로
달리는게 답답하십니까? 규정을 지키는 차가 답답해서 추월하고 싶으십니까? 이런 어른들로 인해 스쿨죤내
안전에 대한 불신은 높아지고, 죄없는 어린이들이 희생되고 있습니다. 아이들은 어른들이 하는 행동을 보며
자랍니다. 우리 어른들이 모범을 보이지 않는다면 OECD 회원국 중 최하위권에 머물러 있는 교통안전은 대물림 될
것입니다. 아이들에게 정해진 법규는 반드시 지키는 본보기가 되고, 이런 노력들이 더해진다면 바람직한 스쿨죤
운전문화 정착과 선진국 수준의 교통안전 향상을 이루어낼 수 있을 것입니다.
녹색교통
박정영 | 교통사고유자녀지원팀
2014년 봄은 참으로도 많은 사고들로 마음이 아픈 시간들을 보냈습니다.
녹색교통운동에서도 올해 세종로 보행자 거리 캠페인을 맞이하여 시민들에게 교통사고로 경제적인 어려움을
겪는 이웃을 알리고 후원가족을 모집하는 캠페인을 진행했습니다.
한 순간의 사고는 사고 당사자를 포함한 주변가족 지인들에게도 큰 영향을 미치게 됩니다.
.
한국교통연구원의 연구자료에 따르면 교통사고 후 중상을 입었거나 영구적인 장애를 입은 경우 아래와 같이
경제적, 가족관계 등의 어려움을 발생한다고 합니다.
교통사고 피해자에게 따뜻한 관심을...
6월 세종대로 보행전용거리 캠페인 스케치
26 • www.greentransport.org 녹색교통 • 27
15. 녹색교통
많은 시민들이 부스에 방문하셔서 안내문을 읽어봐주시고, 뺏지에 이쁜 그림을 그려주셨습니다.
많은 시민들께서 녹색교통운동 유자녀 지원사업에 많은 관심을 가져주시고, 또 많은 후원가족들이 늘어서 함께
사는 세상에 조금더 가까워지길 바랍니다^^
이러한 과정에서 교통사고 피해자 뿐 만 아니라 그 가족들까지 영향을 받게 됩니다. 특히 자녀가 있는 피해자의
경우, 가장의 사고는 심리적으로 민감한 시기의 청소년 자녀들에게 학교생활의 변화, 경제적인 어려움으로 인한
방황 등의 영향을 미치게 됩니다. 사고의 피해는 피해자뿐만 아니라 피해자 가족들에게도 경제적인 지원과
심리안정, 사회적응 등을 사회적으로 함께 해결해야할 문제입니다.
6월 8일 광화문에서 정부지원의 사각지대에 있는 교통사고 피해가정의 아이들을 위한 녹색교통운동의
장학사업, 교육사업 등을 일반 시민들에게 알리고 지원 확대를 위한 시민 참여 프로그램을 진행했습니다.
시민들게게 미아방지용 뱃지와 함께 교통안전의 중요성과 녹색교통운동 후원가정 참여모집 안내문을
나눠드렸습니다. 한달에 만원씩 9명이 모이면 교통사고 피해자 자녀의 장학금이 지원된다는 사실 !!
장기휴직 또는
실직
장기실업
신체적 고통, 불편함,
높은 실업비용
발생으로 경제적
어려움
대인관계,
가족관계에 영향
교통사고 중상
지속적인
건강문제 또는
장기적인 재활
업무 지속
불가능
28 • www.greentransport.org 녹색교통 • 29
16. 안심마을 만들기,
인프라보다는 원칙에 충실한 것이 필요!
김광일 | 시민사업팀
내가 사는 역촌동에 언젠가부터 안심마을 플랭카드와 안내표지가 골목길에 붙어 있는 것을 보았다. 며칠
있다가는 집집마다 안심마을 사업 및 주민 참여 안내문이 우편함마다 있는 것을 보고는 어떤 사업일까 궁금해서
차일피일 미루다가 안심마을 정보를 찾아보게 되었다.
안전행정부 홈페이지 접속하여 2014년 업무보고를 보니 “더 안전한 국민행복시대를 만들겠습니다”라는 큰
올해의 목표 아래 안심마을 사업은 범죄예방 환경조성, 안전시설을 보강하는 주민주도형 민·관협업 사업이라고
되어있다.세부내용을살펴보면안심마을사업은크게두가지로첫번째는인프라조성사업이다.인프라조성사업은
보차도 정비, 교통안전시설 설치, 쾌적한 마을 만들기, 보안등 및 CCTV 설치이다. 인프라 설치시 주민들의 참여로
의견이 많은 부분 반영되어 진행된다.
두 번째는 「안심마을 현장 활동」이다.(실제 안전행정부 사업내용에는 없는 것으로 적절한 용어가 없어서
현장활동으로 정의하였음). 안심마을 현장활동은 사업기간과 그 이후에 주민들과 방문객들에게 안심마을이라는
이미지를 인식시키고 자발적인 참여를 이끌어내는 주민참여와 홍보활동이다. 안심 마을내 안전점검을 주기적으로
진행하거나 필요시 주민들에게 안전교육을 시행하고 안심마을을 홍보하는 활동으로 안심마을 사업의 성공열쇠는
이 현장 활동에 있다. (그런데 이건 사업내용에 아예 없다.ㅠㅠ.)
역촌동에 안심마을 사업에 참여하는 현장 활동가(마을주민, 활동가, 역촌동장, 은평구청 자치사업팀등)는 매주
릴레이 회의를 통하여 인프라 사업 및 이후의 현장활동에 대한 고민을 논의하고 있다.
안심마을 사업이 아쉬운 점이 이 현장활동에 있다. 직접적인 예산지원은 모두 인프라 사업에 집중되고
현장활동에 대한 예산지원이 거의 없다. 활동가 회의를 위한 변변한 회의실이 없으며, 마을주민은 안심마을
사업 일환으로 야간자율방범을 자발적?으로 진행한다. 안심마을 사업의 껍데기는 주민주도형 안전 개선사업인데
안전행정부의 사업내용은 그냥 시설 개선 공사이다. 여기에 주민의 참여를 강조한 것일 뿐. 현재의 추진대로라면
무언가 아쉬움이 남을 것 같다. 안심마을 사업은 인프라 사업이 주된 사업처럼 보이지만, 마을 활성화 사업으로
추진되어야 맞다. 취지는 그렇지만 실제는 그런 것 같지 않아서 문제다.
가장 먼저 제안하고 싶은게 본연의 공공 업무를 조금 확대하는 것이다. 평소에 보도 포장을 교체하거나
안내표지판을 설치하고 정비하는것, 보안을 위한 CCTV 설치 등은 안심마을이 아니더라도 공공에서 문제가
생길만한 곳에 설치하는 것이 당연한 것으로 되어야 한다. 범죄예방, 안전등은 주민자율은 선택적, 경찰 업무는
좀더 적극적(치안센터 인력 보강, 순찰 강화)이어야 될 것이다.
자칫 잘못하면 주민주도형이라는 말로 포장해서 공공의 업무가 주민들에게 떠 맏겨지는 식의 사업으로
비춰질수 있을 것같다. 안전행정부는 사업의 확대 이전에 이점을을 더 고민해야 할 것 같다. 사람의 안전은 시설만
설치한다고 다 되는게 아니라 사람이 사람을 배려하는 마음이 통해야 지켜지는 것이다.
녹색교통
30 • www.greentransport.org 녹색교통 • 31
17. 지하철 안전운행을 위협하는 요소들
나상윤 | 공공교통 네트워크(준) 정책위원
알려진 바와 같이 5월 2일 15시경 서울메트로 상왕십리역에서 2호선 추돌사고가 발생했다. 서울메트로는 올해로
개통 40년을 맞이한다. 지난 40년간 이러저러한 사고가 발생하기는 했지만 이번과 같은 지하철 추돌사고는 처음
있는 일이다. 발표에 따르면 사망사고는 없었지만 249명이 부상을 당한 것으로 나타나서 규모가 꽤 큰 사고라는
점을 확인할 수 있다. 세월호 참사로 인하여 모든 국민들이 슬픔과 분노에 빠져있는 상황에서 또 다시 대형사고가
발생했다는 것 때문에 더욱 더 큰 충격으로 다가왔고 급기야 서울시장이 사과를, 서울메트로 사장은 사의표명을
하기에 이르렀다.
지하철 추돌사고의 직접적인 원인은 신호오류로 판명되었다. 다른 노선과 달리 2호선에는 ATS와 ATO라는
두 개의 신호체계가 병설되어 있는데, ATS 신호체계의 프로그램을 업데이트한 부분에서 오류가 났다는 것이
서울시와 서울메트로의 발표다. 그런데 경찰은 세월호 참사와 달리 서울메트로에 대한 압수수색을 전격적으로
실시하였고, 신호오류뿐만 아니라 몇 가지 인적오류가 더 있었다며 조사를 진행하고 있다. 이미 사전에 신호오류를
감지했음에도 통상오류로 판단하고 방치했으며, 앞 열차가 90초간 역사에서 지연되었지만 관제에 연락을 제대로
취하지 않았다는 것이다. 당연히 따져봐야 할 부분이지만 근본적인 원인규명보다는 다분히 희생양을 찾으려는
조사가 아닌가 하는 인상을 받는다.
그런데 신호오류만이 아니라 지하철의 안전운행을 위협하는 요소는 곳곳에 존재한다. 지난 2003년 2월 18일
발생한 대구지하철참사에서 확인할 수 있듯이 대량수송수단인 지하철의 사고는 특성상 엄청난 인명피해를 초래할
수 있다는 점에서 안전운행을 위협하는 요소들에 대해서 보다 심층적으로 다루어질 필요가 있다. 안전운행을
위협하는 주요 요소로는 크게 시설 및 장비의 문제, 인력의 문제, 정책적 문제로 구분해볼 수 있다.
우선 시설 및 장비 측면에서 볼 때 가장 큰 문제는 차량 노후화 문제다. 현재 서울메트로의 경우 보유한 차량
중에 16년 이상 노후화된 차량이 60%가 넘어가고 차령이 21년 이상된 차량도 30%를 넘어서는 것으로 알려지고
있다. 노후화된 차량에서 사고발생 가능성이 높은 것은 상식이라는 점에서 우려가 크지 않을 수 없다.
그런데 차량 노후화를 유발하는 원인 중에 하나가 열차의 내구연한 폐지다. 당초에 열차의 내구연한은 15년으로
알려졌으나 1996년 도시철도법이 제정되면서 25년으로 정해졌다. 그런데 2009년 도시철도법을 개정하면서 40
년까지 연장할 수 있도록 되었으며, 2014년 3월 19일부터 시행되는 도시철도법에는 내구연한 자체를 삭제함으로써
사실상 무기한 사용이 가능하도록 되어 있다. 아무리 기술이 발전하고 있다지만 열차의 내구연한을 무한정 늘리는
것은 불가능하다. 기술의 발전속도가 훨씬 빠른 승용차도 10년 이상 타는 경우를 찾아보기란 쉽지 않다는 점과
비교하면 쉽게 이해할 수 있다.
구분 5년이하 6~10년 11~15년 16~20년 21년이상
량수 550량(28.1%) 124량( 6.4%) 96량( 4.9%) 584량(29.9%) 600량(30.7%)
※ 평균사용연수 : 14.9년(일산선 / 160량 제외)
내구연한 적용기준
15년 • 지방공기업법 시행규칙 제19조(감가상각 방법)
25년
• 도시철도법 제정 : 1996.11.7
- 도시철도 차량관리에 관한 규칙 제9조(도시철도 차량의 사용내구연한등)
녹색교통
32 • www.greentransport.org 녹색교통 • 33
18. 25년에서
최대 40년
• 도시철도법 개정 : 2009.03.19
- 도시철도법 제22조의5 제1항, 철도안전법 시행규칙 제75조 5항 제2호, 영 제25
조의7 제1항에 따라 15년 범위내에서 정밀진단자가 인정하는 기간까지
관계법령
삭 제
• 도시철도법 개정 : 2014.03.19
- 철도안전법 제37조(철도차량의 사용내구연한) : 삭제
- 도시철도법 제22조5(도시철도찰야의 사용내구연한) : 삭제
※ 노후차량 계속사용여부 평가(매5년 주기)
구분
경정비
중간검사
전반검사
변경전
2M
2Y
4Y
변경후
3M
3Y
6Y
비고
중정비
* 전동차 정비주기 변경(서울메트로)
* 전동차 정비 인력변동 현황(서울메트로)
정원
감축
인원변경전 변경 후
2000.5.2 2,642 2,306 △338 IMF 환란으로 인력감축 구조조정
2003년 2,306 2,306 0 심야 1시간 연장운행 충원
2007년 2,306 2,365 +59 노동시간 단축(주40시간) 충원
2008.5.7 2,365 2,299 △66
2009.3.4 2,299 2,082 △217
창의혁신 프로그램에 의한 인력감축
(검사주기조정, 도철량당인공 통일, 경정비 일부업무
외주용역)
△562감축인원 21.27% 인력감축
비고시기
(단위 : 명)
상황을 더욱 악화시키고 있는 것은 열차의 정비주기가 오히려 늘어났다는 점이다. 열차의 일상검사, 월상검사와
같은 경정비는 물론 중정비 주기가 연장되었다. 노후차량이 증가하고 내구연한이 증가한다면 오히려 정비주기를
단축하는 것이 상식적이다. 하지만 정비주기가 늘어나고 그와 동시에 정비인력은 줄었다. 사실상 정비인력을
감축하기 위해서 정비주기를 증가시킨 것으로 이해된다.
열차뿐만 아니라 지하철 이용승객의 안전을 위해 역사마다 설치된 스크린도어에 대한 점검도 필요하다.
스크린도어의 오작동이 적지 않으며 2호선 추돌사고의 경우에도 앞 열차의 출발이 지연된 이유는 스크린도어의
오작동이었던 것으로 알려지고 있다. 또한 스크린도어로 인한 인명사고가 발생한 적이 있었다는 점에서 각별한
주의가 필요하다. 그리고 시민들의 이용편의시설인 에스컬레이터, 엘리베이터의 오작동도 적지 않다. 특히
에스컬레이터의 경우 역주행으로 시민들이 부상당하는 경우도 종종 일어나고 있다. 그런데 서울메트로 역사에
설치된 에스컬레이터를 분석해보면 시공업체가 16개, 설치기종도 39개 종류나 된다. 심지어 한 역사에서도 서로
다른 업체가 다른 종류의 에스컬레이터를 설치한 경우가 있다. 이렇게 되면 에스컬레이터 관리나 부품공급에
문제가 발생할 수 있어서 사고 발생은 물론 사후조치에도 어려움이 예상된다.
이번 상왕십리역 열차추돌 사고의 직접적인 원인은 신호오류로 밝혀졌다. 처음 있는 일이라고 하지만 이미
발생한 일이라는 점에서 재발될 가능성을 배제할 수 없다. 따라서 신호오류가 발생한 구조적인 문제에 대해서 더
주목해야 한다. 다른 노선과 달리 2호선에는 신호체계가 ATS와 ATO로 이원화 되어 있다. 이와 같이 이원화된
신호체계가 존재하는 경우는 2호선이 유일하고 전 세계적으로도 거의 유래가 없는 것으로 알려지고 있다. 서로
다른 신호체계가 병설될 경우 상호간섭이 일어날 가능성이 높은 것으로 알려지고 있고, 노조관계자에 따르면 2
호선에서 ATO가 설치된 이후인 2006-2009년 사이에 신호오작동이 상당히 많이 발생하였다고 한다.
안전을 위협하는 두 번째 요소로 인력의 문제를 살펴보자. 무엇보다 인력부족의 문제가 심각하다. 안전을
최종적으로 책임지는 것은 결국 사람이라는 점에서 인력의 문제는 안전의 핵심적인 요소다. 국내에서 운행되는
지하철은 대부분 1인 승무를 하고 있다. 최근 2년간 도시철도공사에서 기관사가 3명이나 연이어 자살한 사건이
발생하였다. 1인 승무는 공황장해를 초래하고, 비상시에 대응을 어렵게 한다.
대구지하철 화재사건이 참사로 확대된 원인 중에 하나로 1인 승무가 지목된 바 있다. 이번 상왕십리 열차추돌
사고에서 1인 승무였을 경우 대응이 더 어려웠을 것이라는 주장도 제기된다. 그런데 2호선에 ATO 신호체계가
추가된 것은 1인 승무를 도입하기 위한 것이었다고 한다. 하지만 2호선은 운행시격이 짧고, 혼잡도가 높으며,
곡간구간이 많아서 현실적으로 1인 승무의 도입이 어렵게 되었고 결국 ATO 신호체계로의 완전 교체가 중단되면서
두 개의 신호체계가 병행된 것이 결과적으로 추돌사고를 초래한 셈이다.
녹색교통
34 • www.greentransport.org 녹색교통 • 35
19. 한편 혼잡도가 높은 한국의 지하철은 역사에도 안전인력이 반드시 필요하다. 하지만 인력부족으로 1인 역무로
운영되는 역사가 적지 않다. 그러다 보니 스크린도어의 오작동이나 에스컬레이터의 오작동에 신속대처가 어렵고
빈발하는 민원에도 적절한 서비스를 제공하기 어렵다. 또한 정비인력도 마찬가지다.
열차의 정비주기가 늘어난 이유는 사실상 인력감축을 목적으로 하고 있다. 열차의 정비주기가 늘어나면서
정비인력이 감소되었음은 이것을 반증한다. 그리고 인력감축에 따라 외주용역 범위가 확대되고 있으며 외주용역시
최저가 입찰제가 시행되고 있다. 최저가 외주용역이나 비정규직으로 안전을 담보하기란 쉽지 않다.
세월호 선원들의 대다수가 비정규직이었다는 점에서 사명감이나 직업윤리를 강제하는 것은 무리라는 지적을
경청할 필요가 있다. 하지만 충분한 인력은 안전의 필요조건이지 필요충분조건이 될 수 없다. 교육훈련을 통해서
사고를 대비하는 것은 매우 중요하다. 하지만 현실에서는 충분한 교육훈련이 이루어지지 않고 있는데 이것은
만연한 안전불감증 뿐만 아니라 인력부족하고도 연동된다. 대체인력이 없기 때문에 교육훈련을 제대로 실시하기
어렵다.
안전을 위협하는 세 번째 요소로 정책적인 측면을 들 수 있다. 차량 노후화나 인력부족의 문제는 결국 정책적인
결정사항이다. 그런데 한국사회는 언제부터인지 모르지만 모든 가치의 기준을 수익성, 비용절감에 두고 있다. 그
결과 안전위주의 경영보다는 비용절감 위주의 경영이 이루어지고 있다. 대표적으로 공기업에서 이루어지고 있는
경영평가는 계량적 지표를 중심으로 수익성 위주로 진행되기 때문에 안전을 별로 고려하지 않는다. 때만 되면
불거지는 낙하산 인사문제도 외면할 수 없다. 비전문가들이 경영진으로 내려오는 사례가 비일비재하기 때문에
안전을 담보하기 어려워지는 경우도 적지 않다.
1:29:300의 법칙이 있다. 1931년 미국 보험회사 관리감독자 하인리히가 주장해서 ‘하인리히 법칙’으로 알려지고
있는데 큰 사고 한 건이 발생하기 전에 경미한 사고가 29건 그리고 사고징후가 300건이 일어난다는 것이다. 따라서
사고징후나 경미한 사고는 중대사고의 전조라는 점에서 절대 무시해서는 안 된다는 것이다. 하지만 우리사회의
만연한 안전불감증은 물론 예산을 핑계로 이를 외면하고 있는 것이 우리의 현실이다. 그런 점에서 최근 철도공사
소속 지하철차량에서 최근 5건의 사고가 연속해서 발생하고 있는 것에 대해 우려가 크고 따라서 조사와 대책이
즉각 마련되어야 한다.
안전을 제도적으로 보장하려면 정책적인 변화가 필요하다. 특히 사고에 대한 개인적인 책임이 아닌 조직적인
책임을입법화하는것이필요하다.영국에서는지난1987년193명이사망한여객선헤럴드오브프리엔터프라이즈호
사고 및 1997년의 철도사고 이후 유가족들이 나서서 기업(기관/법인)의 사고에 대한 조직적 책임을 물을 수 있는
법률의 입법운동을 전개하였다.
당연히 기업 측에서는 높은 안전을 확보하려면 많은 안전비용이 소요되기 때문에 격렬하게 반대하였지만 10년
동안의 사회적 논의를 통해서 2007년 기업(기관/법인)의 사고에 대한 조직적 책임을 물을 수 있는 법률이 입법화
되었다. 그런데 사고에 대한 기업(기관/법인)의 조직적 책임을 묻는 법률이 입법되고 나서 일반기업의 사고는 20%,
교통(철도, 해상 등)관련 기업의 사고는 30%가 감소된 것으로 보고되고 있다.
이에 자극을 받아서 일본에서도 후쿠치야마선 탈선사고 유족과 시민사회단체와 진보적인 전문가(교수, 변호사)
를 중심으로 영국과 같이 기업의 사회적 책임을 묻는 입법운동을 전개하고 있으며 2013년 NHK에서는 대대적
특집방송을 내보내기도 했다.
한편 한국사회의 조직문화 개선도 중요한 과제가 아닐 수 없다. 기업은 물론 정부에서도 사고가 발생하면 책임을
추궁하고 징계를 위주로 하는 조직문화를 가지고 있다. 이번 세월호 참사에서 박근혜 대통령은 원인규명이나
구조보다는 징계를 우선적으로 거론한 것도 그러한 조직문화의 한 단면을 보여주는 사례라고 할 수 있다. 이러한
조직문화에서는 경미한 사고가 발생해도 징계를 우려해서 이를 숨기는 경우가 발생한다. 이래서는 안전을 담보하기
어렵다. 징계추궁보다는 원인규명이 우선되는 조직문화로의 개선이 필요하다.
사고가 나면 그 때만 반짝 관심을 표명하고 또 언제 그랬냐는 듯이 일상으로 되돌아간다면 한국사회는 결코
안전사회가 될 수 없다. 지금까지 우리가 그래왔기 때문에 한국사회에서는 대형사고가 반복되고 있다는 점을
잊어서는 안 될 것이다.
녹색교통
36 • www.greentransport.org 녹색교통 • 37
20. 이날 기자회견은 세월호 참사를 보며 모든 국민과 함께 안타까움에 울면서도 최대한 신속한 구조작업이
이루어지기만을 간절히 바랄 수 밖에 없었던 18개 시민사회단체들이, 유가족대책위원회가 지난 4월 29일, 정부와
국민에게 보낸 절박한 요청에 응답하기 위해 열었습니다.
기자회견에는, 김금옥 한국여성단체연합 상임대표와 박차옥경 사무처장, 정문자 한국여성노동자회
상임대표, 강희영 여성환경연대 사무처장, 송란희 한국여성의전화 사무처장, 윤기돈 녹색연합 사무처장, 송상석
녹색교통운동 사무처장, 염형철 환경운동연합 사무총장, 김홍철 환경정의 사무처장, 이승환 통일맞이 대표,
박준우 함께하는시민행동 사무처장, 이태호 참여연대 사무처장, 남부원 한국YMCA전국연맹 사무총장 및
기자회견을 주관한 시민사회단체연대회의 정현곤 운영위원장이 참석하였습니다.
“우리들부터 세월호 참사
유가족들의 요청에 응답하겠습니다”
미안합니다. 잊지 않겠습니다.
우리들부터 유가족들의 요청에 응답하겠습니다.
우리 18개 시민사회단체들은 세월호 참사로 유명을 달리했거나 아직 생사도 확인되지 못한
모든 이들을 애도하며, 제발 남은 실종자 모두가 1분 1초라도 빨리 구조되기를 다시 한 번 간절히
염원합니다.
그동안 우리는 이번 참사를 막을 수 있는 환경을 마련하지 못한 우리 사회 구성원의 일원으로서,
희생자와 유가족에게 너무나 죄송스러웠습니다. 그리고 반복되는 정부의 무책임한 태도를 질타하기에
앞서 구조활동에 정부가 정말 전념하기를 바라는 마음도 간절했습니다. 그러나 4월 29일 박근혜
대통령이 국무회의 모두 발언에서 내 놓은 ‘사과’에 대해 유족들이 그 진정성을 회의하였고, 나아가 그
날 늦은 오후 유가족대책위원회가 기자회견을 통해 정부와 국민들에게 절박한 요청을 보냈기에 우리
단체들은 진심을 담아 응답하고자 합니다.
8개 시민사회단체, 세월호 참사 공동기자회견 열어 유가족과 실종자 가족에
힘을 보태고, 정부가 제대로 응답할 것 촉구
18개 시민사회단체들은 5월 1일(목) 오전 11시30분에 서울 광화문광장(이순신장군 동상 앞)에서 ‘세월호 참사
공동기자회견 - 우리들부터 유가족들의 요청에 응답하겠습니다’를 열었습니다.
[세월호 참사, 18개 시민사회단체 공동 기자회견]
녹색교통
38 • www.greentransport.org 녹색교통 • 39
21. 우선순위와 사회의 지배적 가치관의 전환을 이루는 계기가 되도록 노력할 것입니다.
정부보다 앞서 이미 국민들은 우리 사회가 성장만을 중시하고 시민의 안전을 얼마나 경시했는지
통렬히 반성하고 나라가 바뀌기를 갈구하고 있습니다. 인권과 생명보다 앞서는 것이 없음을 이번
참사를 계기로 성찰하고 있습니다. 안타깝게도 박 대통령과 정부는 그런 점을 제대로 성찰하지 않고
있습니다. 박 대통령과 정부가 성찰적 반성과 새로운 모색에 나설 것을 촉구합니다.
다시 한 번 희생자들의 명복을 빌며, 우리들부터 유가족들의 요청에 적극적으로 응답하겠습니다.
단원고 학생들을 포함한 모든 실종자 가족들과 유가족들의 아픔과 호소를 외면하지 않을 것임을
다짐합니다.
2014. 5. 1.
한국여성단체연합, 여성환경연대, 한국여성노동자회, 한국여성민우회, 한국여성의전화,녹색연합,
녹색교통운동, 생태지평, 환경운동연합, 환경정의, 민주언론시민연합, 평화네트워크, 통일맞이,
문화연대, 함께하는시민행동, 흥사단, 참여연대, 한국YMCA전국연맹 (이상 18개)
첫째, 우리는 이 참사로 안타까워 울고 있는 국민들에게 더 이상 미안해하지 말라며 도리어
국민들을위로하면서,“업무성과와밥그릇싸움으로집단이기주의로똘똘뭉친권력층과선박관계자들
그리고 그 아이들을 지켜주지 못했으면서 아이를 찾으려고 허둥대는 학부모들에게 어떠한 지원이나
대안을 제시하지 않은 정부 및 관계기관에 책임을 물어야 합니다”라고 한 유가족대책위의 요청을 결코
외면하지 않을 것입니다.
우리는 유가족들의 그러한 요청이 실현되도록 뜻있는 국민들과 함께 노력할 것입니다. 그리고
유가족과 실종자 가족들이 외롭고 억울하지 않도록 그들의 편이 될 것이고 필요하다면 힘을 보탤
것입니다.
둘째, “세월호 사고의 정확한 사고경위와 사고 발생의 진상규명을 정식으로 정부에게 요청”하며,
“아직 바다에 남아있는 어린 학생들을 재빨리 사랑하는 가족의 품으로 돌아갈 수 있도록 더 이상의
변명 없는 적극적인 태도를 촉구”한 유가족대책위의 요청에 정부가 제대로 응답할 것을 촉구합니다.
선박의 문제를 비롯해 관제실패와 부실했던 정부의 구조활동 등 침몰사고가 대형참사로 이어지게 된
경위와 진상을 철저히 밝혀야 합니다.
대한민국이 침몰한 이 사건에서 성역은 있을 수 없고 있어서도 안됩니다. 그렇기에 유가족, 실종자
가족이 제기하는 합리적 의문과 문제제기에 대해서도 정부가 충실히 답해야 합니다. 아직 생사를
확인하지 못한 실종자들에 대한 신속한 구조와 수색에도 정부의 명운을 걸어야 합니다. 우리는
정부가 유가족대책위의 이 요청에 얼마나 제대로 응답하는지도 감시하고 재촉할 것입니다.
셋째, 박근혜 대통령이 유가족들과 실종자 가족에게 제대로 사과할 것을 촉구합니다.
그제 박 대통령이 국무위원들 앞에서 한 발언은 일반 국민은 물론이거니와 무책임한 정부와
관계자들의 모습에 억장이 무너진 유가족들의 마음을 품는데 실패했습니다.
박 대통령이 부디 조금이라도 유가족과 실종자 가족들의 상처를 덜어주고자 한다면 유가족들과
실종자 가족들에게 진정성있는 사과를 해야만 합니다. 국민의 마음을 품는 것보다 더 중요한 것이
없다는 것을 청와대가 빨리 깨달아야 합니다.
넷째,박 대통령과 정부는 임기응변식 땜질 처방을 내놓을 것이 아니라, ‘시민 안전’을 국가정책의
최우선 순위로 조정하고 정부정책 기조를 바꿀 것을 촉구합니다. 우리 도 이번 세월호 참사가 국가정책
녹색교통
40 • www.greentransport.org 녹색교통 • 41
22. 자동차 운전면허 기준이
바뀌어야만 하는 이유
김필수 | 대림대 교수
지난 2011년 6월 대통령 지시 하에 자동차 운전면허 간소화 제도가 실시된 이후 현재의 우리 상황은 어떠한가?
선진국은 운전면허 제도를 강화하고 있는 상황에서 우리는 도리어 비용 절감 등 간소화에 초점을 맞추어 가고
있어 심각한 우려상황이 진행되고 있다. 우리나라는 OECD 국가 중 어린이 교통사고 사망률 등 각종 교통지수에서
아직 최상위권 나라이다. 왜 이런 교통지수가 나쁜 지 여러 측면에서 분석해야 하지만 분명히 초보 운전 미숙으로
인한 문제점을 지적하지 않을 수 없다.
최근 길거리에서 운전하다 보면 극히 정상적으로 운전을 하지 못하거나 미숙 운전은 기본이고 사고처리 미숙
등 문제점이 한둘이 아닌 경우를 자주 볼 수 있다. 이른바 길거리 운전이 불가능한 상태일 정도로 심각하다고
할 수 있다. 공로 상에 자동차를 운전하고 다닌다는 뜻은 서로의 생명을 담보로 운전한다는 뜻이기도 하다. 그
만큼 비용적인 측면이 중요한 것이 아니라 생명을 담보로 하는 만큼 더욱 강화되고 준비된 사람만이 운행하여야
한다는 뜻이기도 하다.
각종 면허 중 가장 중요하고 고민을 해야 하는 자격증이라고도 할 수 있다. 그래서 더욱 국가적인 차원에서
준비된 사람만이 할 수 있게 만들어야 한다는 뜻이기도 하다. 그러나 우리는 반대로 가고 있다. 완화에 완화를
거듭하여 이제는 ‘하루에 면허를 취득할 수 있다’라는 얘기까지 나올 정도이다. 대통령이 언급하여도 운전면허
취득은 간소화와는 무관하다는 뜻이기도 하다. 함부로 건들면 안 된다는 뜻이기도 하다.
2011년 그 시점에서도 필자는 경찰청에서 운전면허 개선을 위하여 자문을 하고 있는 상태였다. 여러 선진국의
사례를 비교하면서 우리 한국형 운전면허 제도 개선에 대한 여러 움직임과 조치를 고민하고 있는 상태였고 강화
등 공로 상에서의 실질적인 시험 문제 개선 등 다양한 진행되고 있는 상황이었다. 그러나 대통령이 간소화를 한
마디 언급하면서 그 이전의 얘기는 모두 무시하고 한순간에 언급하기 힘든 간소화로 진행되었다.
현재 우리나라는 의무 교육 13시간만 이수하면 면허취득이 가능하다. 어느 정도이면 지난 해 우리나라에 와서
신규 운전면허를 취득한 중국인이 2만 3천 여명에 이를 정도이다. 중국은 아무리 운전을 잘해도 신규 면허를
취득하기 까지 3개월 이상이 걸린다. 자동차 산업이나 문화가 우리보다 훨씬 뒤떨어진 중국의 경우도 운전면허
등은 취득하기 어렵다는 것이다. 우리나라에서 쉽게 취득하여 자국에서 이론시험만 통과하면 인정해주기
때문이다. 우리의 실상이 어느 정도인지 알 수 있는 대목이다.
해외 선진국의 운전면허 취득이 얼마나 어렵고 까다로운 절차인지 얼마든지 벤치마킹할 사례는 많다고 할 수
있다. 비용을 줄이기 위한 간소화는 의미가 없다고 할 수 있다. 역시 생명을 담보로 하는 면허인 만큼 함부로
하면 심각한 후유증이 발생한다는 뜻이기도 하다. 우리의 길거리에는 흉기라고 할 정도로 심각한 운전자들이
돌아다니고 있다. 이제는 정부 차원에서 심각하게 고민하여야 한다는 뜻이다. 다시 한번 운전면허 제도에 대한
공청회 등을 진행하여 우리의 실상을 알릴 필요가 있다.
젊은층 등 신규 운전면허 취득자에게는 현 시점에서 간소화된 편한 운전면허 취득을 반길 지도 모르지만
결론적으로는 심각한 사망률과 후유증을 앓는 장애자를 양산한다는 상황을 인지할 필요가 있다는 것이다. 얼마
전 유력 일간지에서 이 문제를 지적하면서 운전면허 간소화 이후 교통사고가 23% 증가하였다는 기사가 있었다.
현 시점에서 어느 누구도 이 문제를 거론하지 않고 있다. 수면 위로 올려 심각성을 알릴 필요가 있다.
운전면허 제도 등은 정권이 좌우하는 요소가 아니라 우리 생명과 직결된 문제라는 인식이 중요하다고 할 수
있다. 모두가 각성하여야 한다.
녹색교통
42 • www.greentransport.org 녹색교통 • 43
23. 『가로변 버스정류소 개선사업』
이게 최선입니까?
심현일 | 교통환경팀
서울시는 올해 완공을 목표로 「서울시 가로변 버스정류소 개선사업」 을 진행하고 있습니다.
가로변 정류소 개선사업은 버스운송사업조합 주관으로 사업자인 KT 컨소시엄이 사업비 1047억원 전액을
투자하고 대신 2019년까지 버스 정류소에 광고를 싣는 것으로 투입 비용을 회수하는 방식으로 추진 중입니다.
가로변 버스정류소 개선사업에 민간투자를 유치하여, 예산절감 및 버스서비스를 개선하는 것에 이의를 제기할
생각은 없습니다.다만 민간투자의 경우 최대한의 이익을 얻으려고 할 것이므로 공공서비스 부문에 들어올 경우
본래의 사업취지가 퇴색될 수 있는 위험이 존재합니다. 따라서 공공기관의 역할이 중요합니다.
그러나 서울시가 본래의 사업취지가 퇴색되지 않게 사업 진행을 주도했는가에 대해서는 물음표가 붙게 됩니다.
서울시 보도자료에 따르면 “날로 높아지는 시민들의 대중교통 서비스 요구에 부응해 누구나 안전하고 편리하게
이용할 수 있는 셰계적 수준의 정류소 인프라 구축” 하겠다고 되어 있습니다. 그러나 이번 가로변 버스정류소
개선사업에는 몇가지 문제점이 보입니다.
먼저 이번 사업의 목표가 무엇인지 서울시에 묻고 싶습니다. 단순히 버스승차대 교체 또는 신설입니까? 아니면
버스 이용자들의 이용 편의 및 안전 향상입니까?
지붕과 의자가 있는 표준형 승차대를 설치하고, 버스도착안내단말기(BIT)는 물론 교통약자를 위한 점자블럭,
음성인식 버스 정보안내, 발광형 개량 노선도 설치 등으로 버스 이용자들의 편의성은 높아질 것입니다.
그러나 버스승차대의 편의시설보다 승하차하는 버스 이용자들의 편의성과 안전성 향상이 최우선적으로
고려되었어야 합니다.
지난 2012년 서울시는 시민의 건의사항을 검토하여 북창동 가로변정류소에 대한 기능 개선을 진행하였습니다.
그리고 이번 일을 계기로 서울시내 전 가로변 버스 정류소에 대한 전수조사를 실시, 이를 토대로 버스정류소
기능을 가로변 정류소 개선사업과 연계해 시민이 이용하기 편리하고 안전하게 개선하겠다고 밝힌바 있습니다.
제대로된 전수조사가 실시되었다면 잘못된 위치에 설치된 버스승차대, 쓰레기통, 한전박스, 화단 등으로
승하차가 불편하거나 버스승차대로 인한 보행불편 정류소 등에 대한 문제점이 도출되었을 것입니다.
그러나 현재 가로변 버스승차대 개선사업은 기능개선은 없고 버스승차대를 가급적 기존위치에 설치하는 것을
원칙으로 하고, 민원 및 지장물로 인해 기초콘크리트 타설이 어려울 경우 약간 위치를 조정하여 설치하는 등
버스승차대 설치에 급급하고 있습니다.
화단설치로 버스정류소 용량 저하 버스노선 표지판과 떨어져 있는 버스승차대
버스노선 표지판옆 쓰레기통으로 승차 불편 생활정보지함 등 설치로 하차 불편
시급한 버스정류소 기능개선
녹색교통
44 • www.greentransport.org 녹색교통 • 45
24. 아래는 서울시에서 받은 승차대 설치기준을 정리한 것입니다. 옹벽·담장 등이 있을 경우 0.4m만 보행로를
확보하면 설치되고, 최소 보행통로 폭 1.5m 유지는 상가와 건물에 한정되어 있습니다.
표지판 설치기준(2014. 2월, 서울특별시)을 보면 보행불편 장애물을 철거(이전)조치하여 승하차 불편최소화 및
쾌적한 정류소를 조성토록 명시되어 있습니다.
현장조사메뉴얼,보행량에따른보행로확보기준,버스승차대설치위치에대한내용,표준형버스승차대유형별
설치기준, 보행 및 승하차불편 장애물 철거(이전)에 대한 명확한 내용없이 매우 간단하게 정리되어 있습니다.
1.옹벽, 담장, 휀스 등이 있는 경우 2.공개공지가 있는 경우
3.인도폭이 3.6m(기둥폭 0.1포함) 이상인 경우
4.기타 : 서울시 장애없는 보도조성 10원칙에 의거 보행안전구역(보도폭) 최소 2m이상, 부득이한 경우 1.5m이상 확보
승차대 설치기준(2012. 2월, 서울특별시)
민간투자사업인 만큼 민간에서는 많은 버스승차대를 설치하여 더 많은 광고 수익을 얻으려고 할 것입니다.
그렇기에 사업을 주도하고 본래의 취지가 퇴색되지 않도록 서울시가 사전에 면밀한 계획과 검토를 통해
버스승차대(기능개선 포함) 설치 기준을 제대로 만들었어야 합니다. 이런 과정이 없었기에 버스승차대를 설치했다
다시 철거하는 해프닝도 벌어졌습니다.
여기에 대한 서울시의 해명은 이렇습니다.
버스승차대 설치 전 시, 관계구청, 사업시행자 등과 설치장소 및 장소별 승차대 타입 관련하여 여러 차례 협의 및
현장조사를 실시하였으며 이를 바탕으로 가급적 민원 불편을 최소화하기 위해 최소 보행통로 폭 1.5m 유지를 원칙으로
각 정류소별로 현장여건을 고려한 다양한 유형의 승차대를 설치하였음. 또한, 올해부터는 보도가 좁아 통행 불편이
예상되고 상가에 인접하여 있는 정류소의 경우에는 보행량 조사 및 상가(건물주및 상인)와 사전협의를 통하여 승차대
위치 등을 조정해서 설치를 진행할 계획임.
여러 차례 현장조사를 실시했는데 철거되는 버스승차대는 왜 생긴건지에 대한 내용은 없습니다. 보행량 조사 및
상가 등의 사전협의는 공사전에 끝났어야 하는 것 아닙니까?
올해까지 사업을 완료하는 것이 중요한 것이 아닙니다. 사업 진행이 더뎌지게 되더라도 제대로 된 현장조사를
하고 문제점을 도출하여 개선이 시급한 버스정류소부터 우선순위를 정해 연차별로 개선해 나가야 할 것입니다.
올해까지 마무리한다는 가로변 버스정류소 개선사업... 사업 진행이 한참인 지금도 버스 승하차 시민들을 차도로
걷게 만들고, 지장물을 피해서 곡예 승하차를 하고 있으며, 화단등 장애물로 인해 저상버스의 기능이 상실되는
등 문제점들은 개선되지 않고 있습니다.
서울시 가로변 버스정류소 개선사업 책임자와 실무자는 속도전으로 빨리 마무리하여, 성과를 도출하고
싶으십니까? 서울시 책임자와 실무자는 버스를 타고 가로변 버스정류소를 쭉 돌며 승하차를 해보시기를
권해드립니다. 그리고 가로변 버스정류소 개선사업이 과연 성공적으로 진행되었는지에 대해 가슴깊이 성찰해
보시기 바라겠습니다.
녹색교통
46 • www.greentransport.org 녹색교통 • 47
25. 포켓주차장 설치 계획에 대해
서울시에 바란다!
심현일 | 교통환경팀
서울시가 차도나 인도의 일부를 주차장으로 활용하는 ‘포켓 주차장’을 설치한다고 밝혔습니다. 서울시
도시안전실 관계자는 포켓 주차장 도입을 위해 태스크포스를 꾸렸으며, 상반기 중에 설치 기준을 발표할 예정‘
이라고 합니다.
올해 하반기는 시범 지역을 선정하고 사업을 본격화한다고 합니다.
서울시는 “시범사업 결과가 좋으면 내년 하반기에는 시내 전역으로 확대할 예정”이라고 밝혔습니다.
서울시는 우선 4대문 밖 지역에서 폭 12~25m 도로를 대상으로 차선 하나를 줄이거나 ‘도로 다이어트’를
통해 기존 차선폭을 줄이는 방법을 통해 발생된 공간을 포켓 주차장과 인도로 바꾸거나 보도의 모퉁이 부분을
확장해서 생기는 공간을 주차공간으로 활용하는 방법을 검토중에 있다고 합니다. 서울시 관계자는 “보도가
확장되면서 차도가 줄어들면 차량 속도가 자연스럽게 줄어드는 데다 보도의 모퉁이를 확장한 공간에 횡단보도를
설치하면 보행거리가 짧아져 보행자의 안전도 도모돼 1석2조의 효과를 거둘 수 있다”고 말했습니다.
서울시는 보도가 넓고 보행량이 많지 않은 경우는 보도를 줄여 포켓 주차장을 설치하는 방안도 검토하고
있으며, 이때 보행공간은 최소 2m 이상 확보해 시민들이 보도 이용에 불편이 없도록 할 계획이라고 합니다.
서울시 관계자는 “보도는 줄어들지만, 보도 위에 무질서하게 불법 주정차해온 차들을 주차장으로 끌어내리는
것이어서 실제 보행공간은 넓어진다”고 밝혔다. 서울시는 다양한 형태의 포켓 주차장 설치기준을 만들어 해당
지역 시민들이 선택할 수 있도록 할 방침이라고 합니다.
여기까지 서울시에서 발표한 ‘포켓 주차장,설치계획에 대한 뉴스 보도를 설명드렸습니다.
주차공간이 매우 부족한 우리나라 현실상 주차수급 불균형에 따른 주차면 공급정책의 하나로 ‘포켓 주차장’
설치 계획을 세운듯 합니다. 차로수를 줄이거나 도로다이어트를 통해 보도 확장 및 일부공간에 ‘포켓 주차장’
을 만드는 것에 큰 이견은 없습니다. 다만 보도를 축소하여 ‘포켓 주차장’을 만들 수도 있다고 하는데 설치
기준 대상인 12~25m의 도로는 집산도로, 보조간선도로 정도일 것인데, 보도폭원이 넓고 보행량이 적은 곳이
얼마나 있겠습니까? 또한 그런곳이 있더라도 남는 공간을 주차장으로 만든다는 것은 시대 착오적인 발상으로
보행친화도시 서울이란 말을 무색하게 하는 계획입니다.
뉴스보도에 따르면 서울시는 보도위에 올라가 있는 불법 주·정차 차량을 포켓주차장으로 내려 실제
보행공간은 넓어진다고 했습니다. 보도위 불법 주·정차 차량은 도로교통법에 따라 단호하고 강력하게 단속해야할
대상일뿐입니다. 그런 차량을 위해 주차장을 마련해준다는 것은 어불성설입니다.
‘포켓 주차장’의 설치 계획에 대해 아래와 같이 서울시에 바랍니다.
‘포켓 주차장’의 용도를 지금껏 방치되어 왔던 생활도로 보행환경 개선 방안 중 하나로 사용해 주시기
바랍니다.
출처 : 경향신문
녹색교통
48 • www.greentransport.org 녹색교통 • 49
26. 현재 생활도로를 차지하고 있는 거주자우선주차와 불법 주차로 인해 보행자들의 안전이 위협받고 있습니다.
거주자주차설치시 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 제21조에 의거 보행자길 확보를 명시하고 있지만 보차
혼용도로에 보행자길을 확보한 곳은 거의 없으며, 불법 주차로 인해 주민들은 사고의 위험에 노출되어 있는
실정입니다.
그동안보행길없이마구잡이로설치되었던거주자우선주차이용자들을 ‘포켓주차장’으로이동시키고생활도로
불법 주차에 대해 강력한 단속을 실시하여, 문 밖을 나서면 만나게 되는 생활도로가 더 이상 위험한 공간이 아닌
안전하고 쾌적한 주민의 커뮤니티 공간으로써 위상을 정립해 나아가야 합니다.
물론 ‘포켓 주차장’을 이용한 생활도로 개선의 우선순위는 어린이, 노인등 교통약자의 주 보행로부터 시작되야
할 것입니다.
한가지 더 덧붙이자면 대전시에 설치되었던 포켓주차장은 당초 의도와 달리 운전자들이 평행주차 대신
직각주차를 하여 원활한 교통소통을 위해 모두 없애버렸다고 합니다.
바로 뒤에서 차가 쌩쌩 달려오는데 평행주차를 하는 것은 안전사고의 위험이 있습니다. 포켓주차장 설치시
안전표지판 설치, 구간의 최고속도 제한, 폭원에 여유가 있는 곳은 대각선주차 검토 등 교통안전 확보를 위해 더욱
더 신경 써 주시길 바라겠습니다.
노원구 통학로 보행환경
실태조사를 마치며...
고문수 | 교통환경팀
지난 4월 25일 노원구 녹색어머니회를 모시고 노원구 통학로 보행환경 실태조사 간담회를 실시하였습니다.
간담회에 참석하신 녹색어머니회 여러분들도 어린이 교통안전에 관심이 크신 관계로 열띤 간담회가 되었습니다.
거버넌스 구축 등 다양한 의견이 제시되었으나, 곧 지방선거가 있는 관계로 실제 개선을 위한 활동은 일단
지방선거가 끝난 후에 본격적으로 얘기 하는 것으로 마무리 되었습니다.
녹색교통
50 • www.greentransport.org 녹색교통 • 51
