녹색교통162소식지

02 창을 열며_취임사
특별기획
06 KTX 경쟁 체제 도입, 무엇이 쟁점인가
06 _ 100년 철도독점 구조 개선하여 철도요금은 내리고↓,서비스는 올리고↑
09 _ KTX 경쟁체제 도입의 주요 쟁점사항에 대하여
12 _ 누구를 위한 민영화인가?
15 _ 'KTX 민영화‘ 완전 폐기만이 답이다
18 후쿠시마 핵사고 1주기 기획특집
18 _ 3월 10일 서울의 중심에서 탈핵을 외치다
20 _ 30년수명 다한 경주월성 원전1호기 수명연장 사실은 위험연장
22 _ 45개 지자체의 놀라운탈핵선언(2)
지속가능한 교통
25 사람을 위한 교통_ 자전거 교통사고 요인분석
28 친환경적인 교통_ 자동차 연비표시 개선, 과연 실연비에 가까워질까?
함께 만들어가는 녹색삶터
30 해외에서는_ 에너지 자립마을을 소개합니다.
33 뉴스모니터링
35 Watching 스케치_ 공공 자전거의 불편한 진실
우리들의 이야기
38 쉽지만 큰 보람_ 교통사고유자녀 자원봉사 후기
40 _ 에코마일리지 자원봉사활동 후기
42 녹색제안_ 나른한 봄, 졸음운전에 관한 위험성과 예방법
44 시민의소리_ 한컷세상
사무처 이야기
46 이런 일을 했습니다
48 이런 일을 하겠습니다
50 추모의 글
52 트위터에서도 녹색교통을 만나요
53 살림살이
54 고맙습니다
60 발간자료
쉬어가는 페이지
45 에코 드라이브
51 회비 증액 캠페인
표지설명
다시는 우리가 살고 있는 지구에
원전으로 인한 피해가
없었으면 좋겠습니다.
편집인 송상석
편집위원 김광일 박명종 박정영 송상석 조아라
편집간사 김광일 박명종
발행처 녹색교통운동
(서울시 마포구 성산동 249-10 시민공간‘나루’4층)
전화 744-4855
팩스 744-4844
홈페이지 www.greentransport.org
email kngt@chol.com
등록번호 서울라-6755
디자인•인쇄 새터(2266-3008) ✽이 책자는 회원님들의 소중한 회비로 제작하였습니다.
2012┃3•4┃162호
녹색교통 • 1

이는 오로지 녹색교통을 사랑하는 회원님들과 후원자 여러분의 아낌없는 사랑과 격려의 덕분으로
생각합니다. 또한, 여러가지 어려운 여건속에서도 굴하지 않고 헌신적으로 일해오신 공동대표님들,
이사님들, 사무처장 및 활동가들의 노력의 결실이기도 합니다.
우리 녹색교통운동에서 최근 적극적으로 추진하고 있는 자전거 이용 활성화를 위한 “달려라
녹색바퀴” 운동과 저탄소차 보급 활성화를 위한 “매력만점 경차타요” 운동은 우리나라뿐만 아니라 전
세계적으로 추진하고 있는 기후온난화 방지를 위한 온실가스 저감대책에 앞장서가는 시민운동입니다.
우리 녹색교통운동은 교통의 인간화 실현과 교통약자의 교통권을 실현하기 위하여 생명존중의
교통문화와 사람 중심의 교통정책을 실현하고 교통약자들이 자유롭게 이동할 수 있는 거리 확보를
위한 녹색교통운동에 적극 참여하고자 합니다. 또한, 어려움에 처한 교통사고 유자녀들이 건강한
사회구성원으로 성장할 수 있도록 장학금 및 교육사업 등을 지속적으로 지원하고자 합니다.
우리 녹색교통운동의 임직원과 활동가들은 현재의 어려운 여건 속에서도 굴하지 않고 시민과
함께하는 녹색교통실현을 위하여 더욱 열심히 일 할 것을 약속드립니다.
녹색교통을 사랑하는 회원여러분! 그리고 후원자여러분! 저희들에게 아낌없는 사랑과 용기를
불어넣어 주시기 바랍니다. 감사합니다.
선배 이사장님들에 비해 시민 활동의 경험도 일천하고 덕망도 부족한 본인이 20년의 역사를
자랑하는 녹색교통운동의 이사장이라는 중책을 맞게 되어 선배 이사장님들께서 쌓아놓은 업적에 누가
되지 않을까 걱정되기도 합니다만 주어진 임무에 최선을 다할까 합니다. 회원 및 후원자 여러분의
아낌없는 사랑과 격려를 부탁드립니다.
우리 녹색교통운동은 “생명존중의 교통문화와 사람중심의 교통정책을 실현하고, 교통약자들이
자유롭게 이동할 수 있는 거리와 쾌적한 대중교통 만들기 및 교통사고로 피해를 입은 유자녀 돕기”를
위한 시민운동을 펼쳐온지 내년이면 20돌을 맞이합니다.
우리나라의 일천한 시민운동의 역사를 감안하면 꽤 오랜 역사를 간직한 시민단체로서 그간 많은
일들을 해왔다고 자부합니다. 사람중심의 교통과 친환경적인 교통이라는 목표의 실현을 위한 보행권
확보를 위한 육교와 지하도 대신 힁단보도 만들기, 정지선 지키기 등 보행환경의 개선, 시내버스•
도시철도 우선의 대중교통의 개편, 차없는 날 행사와 보다 더 쾌적한 대기질 확보를 위한 친환경적이고
지속가능한 교통체계 개편에 기여했고, 교통사고 유자녀 돕기 사업도 꾸준히 수행하여 왔습니다.
녹색교통운동을 사랑해 주신 회원 및 후원자 여러분 안녕하십니까?
지난 4년 동안 녹색교통운동 공동대표직을
수행해 오다 금년 총회에서 이사장에 선임된 조강래입니다.
[ 취임사 ]
녹색교통운동 이사장 조 강 래
이사장
2 • www.greentransport.org 녹색교통 • 3

저는 10여 년 전에 후원회원으로 녹색교통과 첫 인연을 맺었습니다. 그 후 교통사고 유자녀들을
지원하는 자원봉사에 참여하게 되었고, 몇 해 전에는 이사에 추천되어 활동해 오다가 금년부터
교통사고 유자녀지원 분야의 공동대표라는 중책을 맡게 되었습니다.
현재 부산에 살고 있어 예전처럼 녹색교통과 많은 시간을 함께 하지 못하고 있습니다만,
마음만은 항상 녹색교통과 함께 하고 있습니다. 처음 녹색교통에 자원봉사를 하러 종로 사무실을
방문하였을 때가 생각납니다. 조그마한 사무실에 규모는 작았지만 녹색교통 분들의 따뜻한 마음에
끌려 함께 시작했던 일이 10년이라는 세월이 흘렸습니다. 10여 년간 녹색교통과 함께 하면서 저도
성장하고 녹색교통도 많은 발전이 있었습니다.
처음에는 녹색교통이 인연이라고 생각했는데, 이제는 운명이라는 생각이 듭니다. 막상
공동대표를 맡게 되니 책임감이 무겁습니다만, 지금까지 해왔듯이 변함없는 애정으로 녹색교통의
발전을 위하여 작은 힘이나마 보태고 싶습니다. 회원여러분들도 많은 참여와 관심으로 함께
활동해 나갔으면 좋겠습니다.
감사합니다.
지난해 13년 5개월 간의 사무처장직에서 물러나 얼마간 휴식과 재충전의 시간을 갖은 후 다시
인사드리겠다고 약속드린 것이 엊그제 같은데 벌써 1년이라는 시간이 훌쩍 지나갔습니다.
올해부터는 공동대표의 중책을 맡아 수행하라는 총회의 결정을 받은 입장이어서 더 이상 실무
활동가가 아닌 단체를 대표하는 역할을 어떻게 해야 할지 조심스러운 마음입니다.
한편으론 처음 녹색교통에서 활동을 시작할 때의 설렘이 느껴지기도 합니다.
공동대표의 역할이 매일 출근하여 상근하는 것은 아닙니다만, 과거의 활동을 통해 체득한
경험을 활용하여 녹색교통의 미래를 준비하는 데 보탬이 될 수 있도록 최선의 노력을 기울이겠
습니다. 우선은 여전히 취약하기만한 녹색교통의 살림살이가 좀 더 나아지고, 보다 전문적인
활동영역을 개척하는데 미력하나마 역점을 두려고 합니다.
내년 2013년은 녹색교통의 창립 20주년이 되는 해입니다. 스무살이면 흔히 성년이라고 합니다.
이제 우리 녹색교통운동은 명실공히 성년의 조직과 활동을 담보할 수 있는 단체로서의 실력을
갖추어야 가야 할 것입니다. 녹색교통운동의 출범과 함께 20대의 실무간사에서 시작하여 이제
공동대표가 된 저는 특별한 책임감으로 이러한 과제들에 최선의 노력으로 도전할 것입니다.
하지만 이러한 과제는 공동대표나 사무처만의 노력으로 다 이룰 수 있는 것은 아닐 것입니다.
시민운동과 시민단체의 진정한 주체는 시민 자신이고, 시민참여 없이는 제대로 발전할 수 없을
것이기 때문입니다. 회원여러분과 시민들이 참여하고 기뻐할 수 있는 활동에 더 많은 노력을
기울이겠습니다. 앞으로 회원 여러분의 관심과 참여를 기대합니다. 감사합니다.
안녕하세요.
이번에 새로 녹새교통운동의
공동대표를 맡게 된 서정민입니다.
[ 취임사 ] [ 취임사 ]
회원 여러분 안녕하십니까?
지난 1년간의 휴식을 마치고 복귀한 민만기입니다.
공동대표 공동대표
2012년 3월 서정민

KTX 경쟁 체제 도입, 무엇이 쟁점인가
100년 철도독점 구조를 개선하여
철도요금은 내리고↓, 서비스는 올리고↑
2005년 이전까지만 해도 우리나라 철도는 국가기관인 철도청이 철도시설을 소유하고 운영 업무를 모두 담당(
국유국영)했다. 하지만 관청조직 한계 상, 비효율적인 인력관리, 경직적 경영전략 등으로 자동차 등 타 교통
수단과의 경쟁에서 뒤처지고 매년 5천억이 넘는 영업적자(‘02년 8,279억원)를 기록하는 등 국민부담도 커져갔다.
이로 인해 철도에 대한 투자매력도 떨어져 철도망 확충이 지연되는 등 한국철도 전체가 침체의 길로 접어들게
되었다.
‘05년 철도구조 개혁 이후, 철도 시설투자는 저탄소 녹색성장 기조에 따라 급격히 늘어나고 있다. 자동차와
비교해 에너지 효율성이 높고, 탄소배출이 적은 철도의 역할증대를 위해 ‘20년까지 총 88조원을 투자해 KTX로
전국 주요거점을 90분 안에 연결하는 철도 르네상스 시대를 열어간다는 계획이다.
이에 반해, 철도운송 부문은 철도공사가 장기간 독점하고 있어 시장변화와 소비자 요구에 둔감하고 영업부채가
이러한 비효율적인 독점운영체제에서는 철도망을 건설할수록 철도부실은 더 커지고, 이는 결국 국민의
부담으로 귀결될 수밖에 없다. 일각에서는 철도공사 경영효율화를 통해 이 문제를 해결할 수 있다고 주장하나, 이
주장은 실현가능성 측면에서, 또한 효과성 측면에서 설득력을 갖지 못한다(緣木求魚: 나무 위에서 물고기를
찾기와 같다). 독점체제가 유지되는 한, 코레일은 자발적으로 경영개선 노력을 기울일 유인이 없으며
실행과정에서도 매번 철도노조 등 현실적 문제로 추진동력이 저하되는 구조적 한계에 직면하게 된다. 또한,
코레일을 대체할 수 있는 운영자가 없는 상황에서 정부도 코레일에게 무조건적인 구조조정을 강제할 수도 없는
입장이다. 이러한 여러가지 현실적인 여건들을 고려할 때, 철도독점의 폐해를 막고, 철도산업의 경쟁력을
제고하기 위해서는 정부 일방의 강제적 구조조정보다는 철도운송시장에 경쟁을 도입하여 소비자 선택 등
시장기제에 의해 철도운영 효율화를 도모하는 방안이 가장 현실적이면서도 효과적인 정책수단이 된다.
대다수 철도선진국들은 이미 90년대부터 경쟁을 도입하여 철도독점의 폐해를 개선해 오고 있으며 최근에는
EU 집행부가 모든 회원국을 대상으로 자국內 철도여객시장을 완전개방하기로 결정한 만큼 세계 철도시장에서
경쟁은 일반화되고 있다. 또한, 항공, 통신 등 他 산업분야를 보더라도 경쟁은 이용자 편익 증대, 산업경쟁력 강화
이에, 정부는 국유국영철도라는 구조적 한계를 극복하고
철도산업의 경쟁력을 강화하기 위해 ‘05년, 철도의 시설과
운영부문을 수직적으로 분리(상하분리)하는 구조개혁을
단행한다. 대규모 투자가 수반되는 기반시설부문은 국가가
책임지는 대신, 시설 부담을 덜어 낸 운영부문은 시장경제
원리에 따라 다수의 운영사업자가 담당하도록 하였다. 이를
2005년 철도 구조개혁 단행
철도투자는 급증하나, 철도운영 부실은 더 커져 가
철도운송사업 경쟁도입 더 이상 늦출 수 없어
- 수서발 KTX 신규운영자 선정 추진 -
정현석 사무관┃국토해양부
* 영업적자 : △2,538억원(‘01) → △4,779(’04) → △7,374(‘08) → △5,287(‘10)
* 영업부채 : ‘93년 1.5조원, ’05년 1.5조원 부채탕감을 했음에도 현재 3.5조원
* 인 건 비 : ‘05년 1.5조원 → 10년 1.8조원 (평균연봉 6~7천만원)
< 철도 수송수요 분담률 >
➜
24.9%
‘80년
19.1%
‘01년
➜
3,557km
‘10년 ’20년
위해 우선 철도청의 시설•운영조직을 철도시설관리공단과 철도공사로 분리하고, 철도운송사업부문은 신규
철도운송사업 면허 발급 등을 통해 경쟁을 도입하기로 하였다. 이러한 내용은 당시 제정한 철도산업발전기본법,
철도사업법과 구조개혁 기본계획에 담겨있다.
< 국가철도망 구축계획 (‘11～’20) : 총 88조 투자 >
➜ ➜
5.6조원
04년
11.7조원
10년
30조원
(전망)
20년
< 철도건설부채 전망 >
4,934km
지속적으로 증가하는 등 독점폐해가 계속되고 있다. 역주행•
탈선•지연 등 서비스와 안전이 나빠도 국민들은 어쩔 수 없이
코레일을 이용할 수밖에 없고, 이러한 독점적 지위에 안주한
코레일은 구조개혁(公社化) 이후에도 경영개선을 위한
자구노력을 소홀히 해 영업부채가 증가하는 상황에서도
인건비는 계속 증가하는 등 많은 문제를 나타내고 있다.
또한, 고속철도 건설할 때 발행한 철도시설공단
채권도코레일이납부하는선로사용료로상환해야
하는데 현재 코레일이 납부하는 사용료 수준이
낮아 철도 건설부채는 매년 수천억원씩 그 규모가
늘어가고 있는 실정이다
찬 성

등 산업발전을 견인하는 가장 효과적인 정책수단이었으며, 우리정부는 경쟁의 영역을 광고 판매시장, 천연가스
수입시장 등으로 지속적으로 넓혀 갈 계획이다. 이러한 상황에서 철도 경쟁체제 도입을 더 이상 늦출 수가 없었다.
우리부는 여러 차례 내부 토론, 연구용역, 전문가 토론회 등을 거쳐, 수서발 KTX 신규노선을 시작으로
철도운송부문에 경쟁을 도입하기로 추진방침을 확정하였다.
신규 노선인 수서발 KTX부터 경쟁체제로 개편
경쟁과 개방은 세계적 대세
정부는 ‘15년에 개통예정인 수서발 KTX에 신규 철도운영자를 선정함으로써 철도 경쟁구도를 형성할 계획이다.
준비기간(30개월) 등을 감안하여 올해 상반기까지는 신규운영자를 선정해야 한다.
경쟁이 도입되면 철도운영자 간 고객 유치 경쟁으로 요금, 서비스 등 모든 부분에서 개선효과가 나타날 것이다.
코레일도 예외일 순 없다. 이는 결과적으로 철도 수요 증가로 이어져 철도산업 파이 전체를 키우게 될 것이다.
경쟁과 개방은 세계적 대세이다. 70년대 이후 必死則生의 심정으로 택한 개방•경쟁 전략이 오늘날 우리나라
국가경쟁력의 원천이 되고 있다. 이제는 철도산업 차례다. 지금부터는 철도도 경쟁이다!
사업자는 공정하고 투명한 공개입찰경쟁을 통해
선정하며, 선정 시엔, 현재 코레일 요금 대비 10%
요금인하를 의무화 하고, 선로사용료도 현재 코레일이
납부하고 있는 매출액의 31%보다 9% 많은 40%이상을
납부토록 할 예정이다. 최근 反재벌정서와 맞물려
제기되고 있는 대기업 특혜문제는 참여 기업의 지분
구조를 공공위주로 개선하여 해결할 계획이다. 코레일
등 공기업 참여가 허용 되며, 중소기업이 참여할 경우
평가가점을 부여하는 한편, 일반국민 지분도 30% 이상
확보토록 했다. 총 운영기간은 15년으로 한정하고
운영기간 중에도 5년마다 서비스 평가를 실시하여
소비자만족도가 미흡한 경우 운행횟수 감축, 선로
사용료 할증 등 패널티를 부여할 예정이다.
현재 건설되고 있는 수서-평택간 수도권 고속철도가 완공되면
수서에서 출발하는 호남선, 경부선 KTX 노선이 생김
KTX 경쟁체제 도입의
주요 쟁점사항에 대하여
정부가 철도운영에 경쟁체제를 도입하는 방안을 추진하고 있다. 2015년부터 수서역에서 출발하는 KTX를 민간이
운영하게 하려는 것이다. KTX 민간운영에 대해 반대하는 의견이 있다. 민영화, 매각, 요금폭탄, 사고 증가 등
다양한 이유가 제기되고 영국철도 민영화 등 외국사례도 제시한다. 허나 반대 의견은 대부분이 사실관계도
정확하게 파악하지 않고 아전인수 격으로 왜곡하고 있다.
KTX 민간운영은 민영화가 아니다. 철도에 대한 소유권과 민간운영사업자의 지배구조에 차이가 있기 때문이다.
국가 소유인 고속철도를 매각하지 않고 더욱이 코레일의 지분이 매각되지 않는다. 민간운영회사는 국가 소유인
고속철도를 선로사용료를 지불하고 15년 동안 임대하여 운영하는 것이다. 국가가 갖는 법적 소유권이 민간에
이전되지 않으며, 현재 코레일이 선로사용료를 납부하고 KTX 사업을 하는 것과 동일한 방식이다. 지배구조는
운영회사에 참여하는 대기업 또는 중견기업의 지분이 49%로 제한된다. 나머지 51% 중 30%는 국민공모주로
의무화하고, 중소기업에 10%, 철도운영 관련 공기업에 11%가 할당된다. 운영회사의 소유권과 경영권이 100%
민간에 있지 않은 것이다. 민영화의 개념을 넓게 해석해도 운영의 민영화이고, 그것도 국민이 지분을 가지는 ‘국민
참여 민영화’이다.
민간이 운영하면 요금이 오를 것이라는 주장은 그럴 듯하게 들리지만 근거 없는 이야기이다. 코레일과 경쟁해야
하는 하는데 코레일이 책정한 요금 이상으로 인상할 수 있겠는가? 더욱이 철도요금은 상한제가 시행되고 있어
국토해양부장관이 지정 고시한 상한을 초과하여 올릴 수 없다. 정부의 규제는 KTX가 개통된 후 8년 동안 요금이
3차례만 올랐다는 사실에서 입증된다. 최근 공개된 수서발 KTX 민간운영에 관한 사업제안서 초안에 따르면,
민간운영회사는 기본운임을 현재 대비 10% 이상 인하해야 하고 추가 할인을 제시한 업체에 대해서는 가산점이
부여된다. 이는 정부가 요금 인하를 중요한 목표로 설정했다는 것이고, 결국 민간운영회사가 요금을 임의로
이재훈┃한국교통연구원 철도정책기술본부 본부장
찬 성

책정할 수 없음을 말하는 것이다.
영국철도 사례를 지목하여 요금 인상을 주장하나 사실관계를 왜곡하는 것이다. 영국은 철도요금에 규제가 좌석
등급에 따라 다르다. 일반석 요금은 인상률을 제한하는 반면, 1등석 요금은 규제를 하지 않고 있다. 영국철도규제청
(ORR) 자료에 따르면, 정부 규제를 받는 일반석 요금은 1995∼2010년간 소매물가만큼 상승했다. 이는 요금이
실질적으로 오르지 않은 것과 같다. 민영화이후 요금이 2배 오른 것은 1등석에 해당된다. Virgin train, East coast
등 간선철도를 운행하는 열차에서 1등석 좌석수가 차지하는 비중은 33% 정도이다. 전체 공급 좌석의 1/3 정도인 1
등석을 가지고 마치 모든 철도요금이 2배 이상 올랐다고 주장하는 것이다.
일본철도의 경우 민영화이후 요금이 거의 오르지 않은 점에 대해서도 “마이너스 성장 때문이지 민영화 효과가
아니다”라고 주장하고 있다. 민간 운영의 효과가 없다는 점을 부각하려는 의도이다. 허나 그러한 주장은 기본적인
자료조차 확인하지 않고 있는 것이다. 일본철도 요금은 1987년 민영화 이후 2차례 인상됐는데, 그 이유는 운영비
증가 등 경영요인이 아니라 소비세가 도입됐기 때문이다. 소비세가 도입된 1988년에 3%, 소비세율을 올린 1997
년에 1.9% 인상됐다. 이에 반해, 고속도로 통행료는 보통승용차의 경우 1988년(6.0%)과 1995년(7.0%) 2차례
인상됐지만, 중형승용차의 경우에 1988년(12.4%), 1995년(7.0%), 1996년(6.6%), 1997년(6.2%) 4차례 인상됐다.
철도에 비해 인상회수가 많고 인상률이 높다. 마이너스 성장이 철도에만 영향을 준 게 아니다. 민간사업자가
효율적으로 운영했기에 철도요금이 오르지 않은 것이다.
민간이 운영하면 사고가 증가한다는 주장은 정말 터무니없는 이야기이다. 공기업이 운영하면 사고가 없고,
민간이 운영하면 사고가 는다는 사실은 입증된 바가 없다. 최근 KTX가 사고와 고장을 자주 일으키고 역주행까지
하는 사태가 발생했는데, 그 운영자인 코레일은 공기업이 아닌가? 오히려 공기업이 운영하기 때문에 철도가
불안하다는 이야기가 나오는 상황이다. 또한 서울시 도시철도 가운데 지하철 9호선, 신분당선 등은 민간이
운영하고 있지만, 공기업이 운영하는 도시철도에 비해 사고가 많다는 보고는 전혀 없다. 외국의 경우도 예를 들어,
일본철도는 민간이 운영하고 있으므로 반대하는 측의 논리에 따르면 사고가 많아야 한다. 하지만 현실은 그렇지
않다. 중요한 것은 누가 운영하느냐가 아니라 어떻게 운영하느냐이다.
傳家의 寶刀처럼 내세우는 영국철도 사고사례는 사실관계를 왜곡하고 있다. 영국철도가 민영화된 이후 사고가
늘어난 것은 분명하다. 철도의 건설 및 유지보수부문을 민간에 매각한 게 원인이다. 철도 건설 및 유지보수를 국가
(철도시설공단이 대행)가 책임지는 우리나라와는 근본적으로 다르다. 이런 차이가 있음에도 불구하고, 민간운영의
문제점을 부각하려고 대상을 억지로 꿰맞추고 있다. 영국정부는 2002년 공기업(Network Rail)을 설립해 철도시설
건설 및 유지보수를 책임지게 했으며, 그에 따라 철도사고가 대폭 감소했다. 반대하는 측은 이런 사실을 전혀
말하지 않고 있다.
철도운영에 건전한 경쟁체제 도입은 국민에게 부담을 줬던 철도사업구조를 바꿀 수 있다. 무엇보다
민간사업자가 진입하면, KTX 운임이 낮아질 수 있다. 국민들이 저렴한 비용으로 KTX를 이용할 수 있게 되는
것이다. 또한 민간사업자로부터는 선로사용료를 현재 코레일이 납부하는 것(운임수입의 31%)보다 더 많이 받을 수
있으므로, 정부는 고속철도 건설부채를 상환할 수 있는 재원을 보다 많이 확보하게 된다. 여기에 코레일은
민간사업자와 경쟁을 통해 혁신을 할 수 있고 경영을 효율화할 수 있다는 것도 빼놓을 수 없다. 결국 고속열차
운임이 낮아질 뿐만 아니라 고속철도 건설부채가 느는 것을 방지할 수 있고 코레일의 경영효율화를 유인할 수
있으니 ‘일거삼득’이다.
철도운영 독점으로 인한 문제는 현 세대에 그치지 않고 다음세대에게까지 돌아간다. 철도운영에 경쟁체제를
도입하여 국민의 부담을 줄여야 하고 방만한 경영이 없어지게 해야 한다. 이제 국민의 세금은 벽지노선 운영,
장애인·노인 운임 할인 등 정부가 책임져야 하는 부분에만 사용되어야 한다. 국가미래에 대비한 사업 발굴, 젊은
세대의 일자리 창출 등 국민의 세금으로 써야 할 곳이 너무 많다.

누구를 위한 KTX 민영화인가?
그러나 두 눈을 똑바로 뜨고 보면 정부에서 말하는
녹색이란 탐욕스런 이권을 가리는 가림 막에
불과하다는 것을 쉽게 알 수 있다. 세계에서 제일
부지런한 CEO형 대통령의 마지막 녹색과제는 KTX
민영화 추진으로 완결되고 있다. 대통령의 별명에
걸맞게 한 숨도 쉴 틈 없이 불도저처럼 밀어 붙이는
KTX민영화의 실체는 무엇인가?
취임 초 이명박 대통령은 “우리는 왜 닌텐도 같은
것을 만들지 못하나?”라며 21세기의 패러다임에 맞는
새로운 성장 동력을 발굴하고 육성시켜야 한다고
목소리를 높였다. 그러나 현실은 이미 그 약효가 다된
토건형 성장방식을 경제성장과 일자리 창출의
만병통치약으로 꺼내들고는 나라의 예산을 쏟아
부었다. 속전속결의 달인답게 정부는 20여년 가까이
소요될 사업이라는 4대강 사업을 임기 내에 마무리
지었다. 임기 말 졸속으로 추진되는 KTX민영화정책이
과연 가능할까라는 의심에도 불구하고 이명박정권이
지금까지 해온 사업방식에 비추어 보면 충분히
가능하고도 남는 다는 판단이 든다.
철도야 말로 녹색을 갖다 붙여도 아무 문제가 없을
정도로 환경 친화적이며 지속가능한 지구를 만드는데
기여할 수 있는 산업이다. 현재 가장 일반적이며
편리한 교통수단인 도로교통은 점점 그 한계를
드러내고 있다. 온실가스 배출의 주요 원인이며,
도로혼잡비용, 국토파괴비용, 환경오염비용 등
사회적으로 감당해야할 비용은 이 교통수단을 가장
박흥수┃철도노조 정책연구팀장
주요한 교통수단으로 유지할 경우 우리사회가 얼마나
버틸 수 있는지 장담할 수 없게 한다. 이미 선진국들은
대중교통체계와 산업물류체계를 철도를 중심으로
개편하고 이를 위한 사회적 투자를 아끼지 않고 있다.
이명박정권이 그토록 중시하는 가치인 국가경쟁력을
높이기 위해서라도 철도교통의 확대는 선택이 아니라
필수적 요소로 부각되고 있는 현실인 것이다.
그렇다면 현재 한국의 철도는 어떠한 미래전망을
가져야 하는가? 또 지금까지 한국철도가 갖고 있던
문제는 무엇이고 이를 해결하기 위한 방안은 무엇
이어야 하는가가 사회적으로 고민되고 이를 토대로
새로운 발전전망을 갖는 게 타당하다. 그러나 현재
철도의 미래를 밝혀줄 전망이나 대책은 부재한 채
이미 여러 나라에서 폐기된 민영화라는 대안을 유일한
목표로 달려가고 있는 실정이다.
현재 한국철도의 간선 노선 중에 유일하게 흑자를
기록하고 있는 것이 경부선KTX노선이다. KTX노선의
흑자는 한국철도공사의 효율적인 경영성과가 아니라
KTX노선 자체가 갖고 있는 특성에서 발현한다.
마찬가지로 현재 적자를 면치 못하고 있는 기존선이나
화물철도는 철도공사의 부실, 방만 경영의 문제가
아니라 한국철도가 안고 있는 구조적 문제에서
기인하고 있다. 한국철도는 정부의 도로우선 정책에
밀려 거의 방치상태에서 현상유지만을 해왔다.
고속철도가 건설되기 전까지 일제시대 건설된
철도연장에서 오히려 줄어들 정도로 철도는
교통정책의 우선순위에서 밀려나 있었다. 1973년
태백선 이후 최근 40여 년 동안 여객철도노선의
신선은 만들어지지 않았다. 이처럼 정부의 정책부재와
투자방치에 따라 교통정책에서 소외되었던 철도에
대해 정부 당국은 부실경영으로 적자를 벗어날 수
없으니 민영화를 통해 효율화를 달성해야 한다고
윽박지르고 있는 형국이다. 이렇게 어처구니없는
책임전가도 보기 힘들 지경이다.
이미 정부에서도 철도교통의 확대가 불가피함을
깨닫고 철도투자의 비중을 높이려는 정책을 입안하고
있다. 전국에 격자형 철도노선을 건설해 철도의
수송분담률을 획기적으로 높이겠다는 방침을 이미
천명했다. 그런데 이 과정에서 철도의 사회적 역할과
공공성은 완전히 무시되고 사회간접자본조차 재벌의
이익을 보장해 주는 장치로 만들기 위해 정부가
앞장을 서고 있다. 그 첫 사업이 바로 수서발 KTX의
민영화 추진이다. 정부는 KTX민영화추진의 정당성을
강변하기 위해 한국철도공사를 부실, 방만한 기업으로
포장하고 이에 대한 대안으로 민간경쟁체제도입을
내놓았다. 그러나 수서발 KTX민영화는 2010년
대우건설이 마련한 ‘Green 고속철도 민간투자사업
제안서’의 내용을 그대로 담고 있다. 재벌기업의
제안을 정부가 국책연구원을 통해 가공한 뒤 사업을
추진하는 모양새를 갖추어 정부가 나서서의 재벌의
돈벌이를 보장하는 꼴이 되어버렸다. 비즈니스
프랜들리라는 정권이기에 가능한 일이다.
KTX민영화가 재벌특혜라는 사회적 비판이
거세지자 정부는 꼼수를 들고 나왔다. 재벌지분제한,
국민주 발행 등 이미 인천공항민영화추진 과정에서
사용됐던 낯익은 대안들이다. 그런데 정부가 내놓은
2008년 이명박정권이 출범하면서 내건 구호는 녹색성장이었다.
환경과 생태를 지칭하는 녹색이란 상징적 단어와 경제학의 최고 가치인 성장이란
용어가 절묘하게 합성된 이 녹색성장이란 말은 이후 정권이 시행하는 모든 정책의
가장 앞자리에 들어서는 수사가 되었다. 사대강사업도 녹색성장의 동력이요
원전확대도 녹색성장의 지름길을 놓는 국책과제였다. 모든 것이 녹색으로 시작해서
녹색으로 끝을 맺었다.
반 대

재벌특혜방지 대책 이란 게 실상은 재벌에 더 큰
특혜를 주는 방식으로 귀결되었다. 대기업 지분을
49%로 제한하고, 자기자본을 총 투자비의 40%이상만
조달하면 되기에 애초에 초기 사업비로 예상된 8
천억-1조2천억의 실질 투자비에서 파격적으로 낮춰진
1600억원의 자금만 있으면 알짜배기 흑자노선 KTX를
가져가게 되었다. 여기에 역세권개발권과 광고, 관광,
레저, 버스 사업 등 각종 부대사업권도 모두 주겠다는
방침이어서 재벌들은 엄청난 이익을 손쉽게 챙길 수
있는 길이 열렸다.
국토부는 3월9일 KTX민영화관련 설명회를
강행하면서 참여한 재벌그룹들에게 선물 보따리를
풀어놓고는 4월 총선이 끝나면 바로 사업자를 선정해
정부의 방침대로 KTX민영화를 강행하겠다는 방침을
천명했다. 막대한 국민세금이 투입된 사회적 자본을
민간기업에 넘기겠다는 목표외에는 아무것도
고려하지 않겠다는 것이다.
수서-평택간의 신선 건설은 한국철도가 당면한
문제인 수도권 진입 철도용량의 한계를 극복할 수
있는 중요한 대안이었다. 현재 고속선과 기존선을
공유하고 있는 서울-금천구청역 구간의 선로용량이
포화상태에 이르러 더 이상 열차를 수요에 맞게 추가
투입할 수 없는 실정이기 때문이다. 그 동안 고속철도
위주의 운행으로 새마을호와 무궁화호가 축소돼
일반철도를 이용하고 싶은 이용자도 울며 겨자 먹기로
고속철도를 이용할 수밖에 없었다. 수서발 KTX는
다양한 열차 선택권과 고속철도 서비스를 받지 못하는
지역에도 양질의 철도 서비스를 공급받게 하는 계기가
될 수 있다. 그러나 KTX가 민영화 되면 한국철도
공사는 민간철도회사와 무한 경쟁체제에 돌입하게 될
것이며 더 극단적인 수익형 사업체제로 바뀌게 될
것이다. 결과는 시민의 세금이 천문학적으로 투입
됨에도 불구하고 서비스나 철도이용환경은 더욱
나빠지고 민간회사는 이런 상황에 아랑곳 하지 않고
수익을 추구하게 될 것이다. 민간회사는 정부의
규제나 간섭에 대해 시장경제의 원리를 내세우며
저항할 것이고 정부 역시 민간사업자에게 일방적
규제만을 할 수 없는 현실이다. 이런 사정은 현재
효율적인 경쟁체제라고 정부가 선전하는 통신시장을
보더라도 쉽게 알 수 있다.
14조라는 막대한 건설비용과 차량구입비 및
유지보수 비용까지 최소화시켜 대기업에 헌납하는
방식의 KTX민영화는 이명박 정권 최대의 재벌
특혜사업이 될 것이다. 이런 특혜의 결과는 민영화를
통해 발생하는 사회적 부담은 모두 국민이 짊어지고
이윤은 1% 재벌이 챙기는 전형적인 사회양극화 정책의
모델이 될 것이다. 이 정부는 누구의 정부인가?
임기 말 기업특혜 ‘KTX 민영화’,
완전 폐기만이 답이다
그동안 한결같이 정부 편에 섰던 대기업에게 특혜를 줄 수 있는 마지막 기회라고 생각하고 있는 것일까. 임기가
1년도 채 남지 않은 지금 정부의 KTX 민영화 밀어붙이기가 진행 중이다. 지난해 말 국토해양부는 대통령에게
올해 주요 역점사업으로 ‘철도운영 경쟁체제’ 도입을 보고했다. KTX 수서~평택 구간이 2015년 완공되면 KTX
경부선(부산)과 호남선(목포) 기점에는 현재의 서울역·용산 외에 수서가 추가된다. 정부의 계획은 이 수서를
기점으로 한 KTX 경부선과 호남선의 운영권을 민간사업자에게 넘겨 철도에도 경쟁체제를 도입한다는 것이다.
업무보고 이후 곧바로 1월에 사업자 설명회가 이어지면서 속도전으로 진행되던 KTX 민영화는 한나라당 비대위가
반대 입장을 밝히면서 일단 4월 총선 이후로 사업자 선정이 미뤄졌다. 하지만 여당을 포함한 여론의 반대에도
불구하고 정부의 입장은 변함이 없다. 지난 3월9일에는 KTX 신규 운영자 선정을 위한 사업제안서 설명회를 여는
등 여전히 KTX 민영화를 강행할 태세다.
너무나 티가 나는 특혜를 어떻게든 감춰보려고 그러는 것일까. 정부의 계획은 처음부터 이곳저곳에서 허점이
드러난다. 여전히 정부는 민영화가 아니라 ‘경쟁체제 도입’임을 극구 강조하고 있다. 공공지분이나 기반시설을
민간에 매각하는 것이 아니라 운영권만 넘기는 것이기 때문에 민영화가 아니라는 것이 정부의 설명이다. 하지만
지분이나 기반시설을 넘기지 않더라도 운영권 부여 등을 통해 공공부문이 운영해오던 분야를 민간에 위탁하는
것도 분명히 민영화다. 특히 철도의 경우 국가기간산업으로서 지분이나 선로 시설 등을 민간에게 넘기는 경우는
거의 없고 운영권만 넘기는 경우가 대부분이다. 철도 민영화의 대표적인 사례로 이야기되는 영국 철도의 경우도
시설은 국가 소유, 운영은 민간으로 나뉘어져 있다. 정부의 주장은 민영화에 대한 국민들의 거부감을 두려워한
궤변에 불과하다.
정부가 말하고 있는 ‘경쟁을 통한 독점 타파’도 현실과는 동떨어진 논리일 뿐이다. 가령 정부 주장대로 치열한
경쟁이 펼쳐져 수서발 KTX 운임이 서울역에서 출발하는 KTX보다 20% 싸졌다고 가정하자. 하지만 그 돈을
김건호┃경실련 국책사업감시팀장
허울 좋은 ‘경쟁’ 도입, 실상은 민간독점 허용
반 대

아끼기 위해서 강북에 거주하고 있는 주민이 수서까지 1시간여 동안 이동할 일은 생기지 않을 것이다. 즉 정부가
말하는 KTX 경쟁체제의 본질은 그동안 공기업이 독점했던 KTX 노선을 민간에게 나누어주는 또 다른
노선독점이자 지역독점에 불과하다. 그리고 그 운영 수익을 이제는 코레일 뿐만 아니라 재벌기업도 가질 수 있게
해주겠다는 것이다. 이렇게 독점을 통한 특혜를 허용 받지만 사업에 참여하는 민간기업들은 어떠한 비용도,
리스크도 지지 않는다. 각종 KTX 기반시설 설립 비용 그리고 이 과정에서 발생한 건설부채를 갚는 부담에 대해
기업들은 어떠한 비용도 치르지 않았다. 수십조원의 세금을 들여 선로와 역사를 만들어놨는데, 민간사업자는
숟가락만 얹은 채 사업을 할 수 있게 된다. 국내 유수의 대기업들이 너나 할 것 없이 이 사업에 참여하겠다고
몰려드는 것이 당연하다.
또 하나 생각해 볼 문제는 KTX 노선이 현재 우리나라 철도산업에서 유일하게 이익이 나고 있는 ‘황금노선’
이라는 점이다. KTX 노선외 현재 코레일에서 운영하고 있는 새마을호·무궁화호, 각종 간선과 지선,
화물운송노선들은 모두 적자다. 철도가 단지 KTX 노선 이용 승객뿐만 아니라 국민 전체를 대상으로 한
기간서비스라는 점을 감안하면 이들 노선들을 없애버릴 수도 없는 일이다. 때문에 정부는 KTX 노선의 수익을
가지고 이들 적자노선들을 유지·운영하는 ‘교차보조’ 정책을 시행해왔다. 하지만 KTX 노선이 민영화되어 그
수익이 반토막난다면 당장 이들 노선들의 축소·폐지 문제가 대두될 수밖에 없다. 그렇다면 만에 하나 운임이
20% 절감된다고 하더라도 나라 전체를 봤을 때 국민 모두가 부담해야 할 비용은 훨씬 더 늘어나게 될 것이다.
또한 10조원의 막대한 부채를 안고 있는 코레일의 적자 해소는 더욱 요원해질 것이며, 결국 국민의 세금을
투입하여 이를 해결해야 될 가능성이 높아질 것이다.
반대 여론이 비등해지자 정부는 지난 2월27일 ‘철도운송사업 경쟁 도입방안 사업제안서’ 초안을 발표하면서
입찰 참가 업체들에게 ‘기본운임 현재 대비 10% 이상 인하’를 의무화하였다. 또한 기업 특혜 논란을 해소한다는
명분으로 대기업 지분을 49%로 제한한다고 밝혔다. 하지만 이는 많은 전문가와 시민단체들이 우려했던 부분을
재확인시켜준 셈밖에 되지 않는다.
정부가 당초 KTX 민영화를 추진하면서 가장 크게 내세웠던 논리가 ‘운임 20% 인하’였다. 하지만 석 달이 채
되지도 않아 아무런 설명도 없이 10%로 낮춰졌다. 정부의 초기 계획이 얼마나 부실했는지 알 수 있는 대목이다.
철도 공공성 훼손, 늘어나는 국민 부담
운임 10% 인하·대기업 지분 제한, 재벌 특혜를 감추기 위한 생색내기일뿐
정부가 ‘요금 20% 인하’를 강조했을 때, 많은 전문가들은 초기에는 정부가 압력을 행사해 요금이 인하될지도
모르지만 결국에는 요금이 인상될 것이라고 우려한 바 있다. 정부의 행보는 이러한 우려를 현실로 만들고 있다.
수익만이 최고 가치인 민간기업의 속성을 고려할 때 유일하게 이윤을 남길 수 있는 여객운임은 장기적으로 인상될
수밖에 없다. 특히 정부의 초안대로 선로사용료를 부담하게 된 후 자신들이 예상한 기대수익이 나지 않는다면
어떻게든 요금 인상을 요구하게 될 것이다. 직접적인 요금 인상외에도 고급서비스 제공을 명목으로 한 고액의 ‘
프리미엄식’ 좌석 확충 등 간접적인 방식을 통해 요금을 인상시키는 방법도 얼마든지 동원될 수 있다. 입찰
과정에서만 운임이 조금 인하되고 운영권이 부여된 15년 동안 어떤 방식으로든 요금이 올라갈 가능성이 높지만,
이에 대한 제어 방안은 전혀 나와 있지 않은 것이다. 게다가 철도 차량을 이용한 판매, 광고 뿐 아니라 렌트카 사업,
관광, 버스 사업 등 철도 운영과 연관된 부대사업을 제공하겠다는 추가 특혜방안까지 등장했다. 결국 ‘요금 10%
인하’는 조삼모사 식의 논리를 통해 일단 KTX 민영화부터 착수하고, 이후 기업들에게 이익을 보장해 주겠다는
속내를 드러낸 것일 뿐이다.
‘대기업 지분 49% 제한’은 이미 지난해 인천공항 민영화 작업이 지지부진했을 때 꺼내들었다가 여론의 뭇매를
맞고 무산된 철지난 레퍼토리다. 대기업 지분을 49%로 한정한다고 해도 컨소시엄 가운데 최대주주인 대기업이
경영권을 행사하는데에는 전혀 문제가 없다. 정부는 나머지 51%의 지분을 가지고 대기업을 효과적으로 견제할 수
있다고 하지만, 이 말이 얼마나 비현실적인지는 우리나라의 비상식적인 재벌 소유구조와 경영 행태가 너무나도 잘
보여주고 있다. 2%도 안 되는 지분을 가지고도 기업을 지배하고 있는 재벌들에게 49%는 충분한 지분이며, 이도
모자라 관계사 등을 동원해 지분을 더욱 늘리려는 시도를 할 것이 분명하다. 또한 정부는 국민공모주 30%를
강조하지만 이 역시 여론호도용에 불과하다. 국민공모주 또한 지난해 인천공항 민영화를 추진할 때 국민들의 반대
여론이 높아지자 정부가 내놓은 방안이었다. 하지만 국민들에게 주식을 싸게 팔아도 이를 대기업이나 외국자본이
다시 사들일 가능성이 높으며, 결국 국민들에게 아무런 이익을 가져다주지 못할 것이라는 비판 속에 폐기된 바
있다.
아무리 정부가 현실을 가리려고 해도 KTX 민영화의 본질은 명확하다. 철도사업의 유일한 수익노선을
넘겨줌으로써 기업에게 막대한 특혜를 보장해주고, 그 비용은 국민 모두가 부담해야 하는 위험천만한 사업이라는
점이다. 경쟁 운운하고 있지만 그동안 공기업이 독점했던 KTX 노선을 민간에게 나누어주는 또 다른 노선독점이자
지역독점을 만드는 것일 뿐이다. 언제까지 국민의 눈과 귀를 속일 수는 없는 일이다. KTX 민영화는 완전 폐기만이
답이다. 계속되는 정부의 궤변과 불도저식 추진이 임기 말에 오히려 정부에게 돌이킬 수 없는 재앙으로 돌아올 수
있음을 알아야 할 것이다.

후쿠시마 핵사고 1주기 기획특집
3월 10일,
서울의 중심에서 탈핵을 외치다!
인간문화재 이애주 선생님의 후쿠시마 1주기 추모를 위한 생명평화 굿으로 본격적인 행사는 시작되었어요.
뒤이어 핵발전소의 위험성을 경고하고 추가 원전 건설을 반대하는 각계의 발언들이 이어졌습니다.
후쿠시마에서 온 아베 유리카 어린이와 어머니 아베 사유리씨는 후쿠시마 이후를 살고 있는 일본인들의 걱정과
불안에 대해 생생하게 증언해주었습니다. 신규 원전 건설을 추진하고 있는 영덕에서 온 김규리 어린이의 편지
낭독은 찡하면서도 웃겼습니다. 영덕
대게를 계속 먹고 싶다면 핵발전소는
절대 안 되는 일이지요. 암요.
다시 한번 탈핵 지자체로 나아갈
것을 선언한 지자체장님들께도
박수가 쏟아졌습니다. 그 약속 꼭
지키시기를.
한편 70여 참가 단체들이 준비한 다양한 프로그램도 눈길을 끌었습니다. 특히 어린이들이 즐겁게 참여할 수
있는 체험형 프로그램이 많았지요. 반짝반짝한 아이디어가 돋보이는 탈핵 앵그리버드 게임, 자전거 발전기로
만드는 바나나우유, 탈핵 비석치기, 페이스 페인팅, 탈핵 달고나 만들기, 자전거 발전기로 돌리는 영화관 부스에는
어린이 손님들이 떠날 줄 모르더군요.
탈핵 풍자화전, 사진전, 야외 전시도 흥미로웠습니다. 핵발전소 마크가 붙여진 변기와 그 앞에 칵테일을
차려놓은 최병주 작가의 전시는 '핵발전소는 화장실 없는 맨션'이라는 다카키 진자부로 선생의 말을 떠올리게
했지요.
이번 문화제의 하이라이트는 퍼레이드였어요. 노란 옷, 노란 모자, 노란 해바라기 꽃까지 노란색으로
드레스코드를 맞춘 참가자들이 하자 작업장 학교의 신나는 타악기 연주에 맞춰 춤추듯 행진했습니다.
대한민국에서 그렇게 즐겁게 '
원전반대 탈핵찬성'을 외친 건
이번이 아마 처음 아니었을까요.
남대문을 돌아 시청으로 다시
돌아온 시민들은 '아이들에게
핵없는 세상을!' 힘차게 외치며
행사를 마무리지었습니다.
이웃나라에 무슨 일이 일어나건 쌩쌩 돌아가고 있는 우리나라 핵발전소가 문 닫는 그날까지 핵 없는 세상을
바라는 목소리와 실천도 멈추지 않을 겁니다. 3월 10일은 그걸 확인하고 다짐하는 자리인 셈이었지요. 우리 모두
함께 한다면 핵없는 세상 어렵지 않아요~
김양희┃여성환경연대 대안생활팀
3월 10일 토요일 시청광장. 후쿠시마 대재앙 1주기 시민문화제 '아이들에게 핵 없는 세상을' 이
열렸습니다. 시청광장을 꽉 메운 시민들을 보니 가슴이 뿌듯해졌어요. 역시 민주주의 사회에서는 밀실
말고 광장도 필요한 것 아니겠습니까?

30년 수명 다한, 경주 월성 1호기 수명연장…
사실은 위험 연장1)
이헌석┃에너지정의행동 대표
수백만개 이상의 부품, 그 점검의 어려움
핵발전소는 인류가 그간 만든 물건들 중 가장 복잡하고 위험한 물건 중 하나이다. 핵발전소 1기에만 수백만개의
부품이 사용된다. 이들 부품은 성격에 따라 소모품부터, 발전소 폐기 때까지 계속 사용해야 하는 것들까지
복잡하게 얽혀 핵분열 반응과 발전을 담당한다.
핵발전소의 수명 연장은 이들 전체를 점검하고 문제가 되는 부품을 교체하는 일들로부터 시작한다. 모든 부품은
발전소 설계 당시 부품의 내구력 등을 계산하여 교체시기를 정하게 되는데 문제는 이 교체시기가 잘못되었거나
설계대로 운전하지 않아 특정부분이 더 빨리 마모될 수 있기 때문에 이를 수시로 점검해야 한다는 것이다.
대표적인 노후 핵발전소 사고인 일본 미하마 3호기의 경우 가동 28년이 되는 시점에 2차 계통 파단사고가 발생해
5명이 사망하고 6명이 부상당했다. 하지만 사고 이전 5차례나 사고난 부위를 점검할 기회가 있었으나 설비점검
업체가 바뀌는 등의 문제로 제대로 점검을 받지 못했던 것이다.
월성 1호기, 캔두(CANDU)형 원자로 수명연장은 세계 최초
정부는 2007년 부산 고리 1호기의 수명연장을 결정한 바 있다. 하지만 정부는 지금까지도 ‘공기업인 (주)
한국수력원자력의 영업비밀에 해당한다’는 이유로 수명연장 안전성을 검증한 각종 보고서 공개를 거부하고 있다.
정부는 올해 11월이면 30년 수명을 다하는 경주 월성 1호기의 수명연장도 추진하고 있다.
월성 1호기는 고리 1호기와 달리 가압경수로(PWR)형이 아니라 중수로형(PHWR 혹은 CANDU라고 불린다)이다.
캐나다에서 개발한 캔두(CANDU)형 핵발전소는 현재 인도, 파키스탄 등 몇몇 국가에서만 사용되는 기종으로
개발국인 캐나다에서도 각종 안전문제로 가동이 원활하지 않다. 따라서 월성 1호기를 수명연장할 경우, 사실상
세계 최초 캔두형 핵발전소 수명 연장에 나서게 되는 꼴이다. 게다가 캔두형 기술을 갖고 있는 캐나다원자력공사
(AECL)가 최근 민간기업에 매각됐다.
이에 따라 기존 기업은 민영화되고 캐나다원자력공사에 대한 투자 불안 등으로 많은 기술진들이 이직하고 있는
것으로 알려지고 있다. 이러한 상황에서 캔두형 원자로의 수명연장은 자칫 아무도 책임지지 못할 상황으로까지
나갈 수 있다.
노후 원자로는 연장이 아니라 폐기해야 한다.
수명이 끝난 기계를 계속 활용하는 것은 경제성을 높이는 데는 도움이 될지 모른다. 하지만 수명연장을 위해
많은 양의 비용이 재투입되고 사고의 위험까지 커진다면 실질적인 이익과는 거리가 멀다. 특히 후쿠시마 핵사고를
통해 핵사고의 위험성을 분명히 확인한 상황에서 핵발전소 수명연장은 말그대로 ‘위험을 연장하는 것’임을 정부는
확실히 알아야 할 것이다.
1) 이헌석 대표님의 허락을 받고 탈핵신문 창간준비2호 2월27일자 기사 내용을 실었습니다.
후쿠시마 핵사고 당시 가장 먼저 폭발한 후쿠시마 1호기에 대해 당시 언론은 노후 핵발전소
문제를 지적했다. 1971년 가동을 시작한 후쿠시마 1호기의 경우 설계 수명이 끝났지만 수명연장을
감행했고 그것이 사고의 주요 원인이 아니겠느냐는 추측이었다. 이후 설계수명과 무관한 2~4
호기까지 모두 폭발하면서 단순히 원인을 노후 핵발전소로만 돌리기는 힘들어졌지만 이 사고를
계기로 핵발전소에 대한 관심이 높아진 것은 사실이다.
『
』

45개 지자체의 놀라운 탈핵 선언
이유진┃녹색당 19대 국회의원선거 비례대표 후보
수도권, 핵발전소 문제에 눈뜨다
후쿠시마 핵발전소사고 후 1년, 지자체들이
움직이기 시작했다. 지난 1월 9일, 박원순 시장은 “
서울에서 에너지 소비를 줄여, 원전 1기를 줄인다”는
정책을 발표했다. 2월 13일에는 <탈핵-에너지 전환을
위한 자치단체장모임>이 출범했다. 전국 228개
기초지자체의 21%인 45개 지자체장이 참여했다. 참여
지자체들이 전력소비를 10% 줄이면 핵발전소 2기를
대체할 수 있다고 한다. 45개 지자체 중에서 서울이 15
개구, 인천 7개구, 경기도 10개시 등 32곳이
수도권이다. 후쿠시마 학습효과로 수도권에서 핵
발전소의 위험성에 눈뜨기 시작한 것이다. 이제야
수도권에 전기를 공급하는 핵발전소 지역주민들이
겪고 있는 고통이 보이기 시작한 것이다. 탈핵에너지
교수모임, 반핵의사모임, 탈핵법률가모임(해바라기),
핵없는 사회를 위한 공동행동, 탈핵종교인 모임,
녹색당 등 탈핵을 기치로 내건 다양한 조직이 결성
되고 적극 활동하는 것도 한몫을 했다.
자치단체장모임을 주도하고 있는 김성환 노원
구청장은 월계동에서 방사능아스팔트 사고로 깨달은
것이 많다고 했다. 원자력안전위원회는 연간
피폭허용선량 이하로 문제가 없다고 했지만, 어린이와
임산부, 장기적인 노출에 대한 주민들의 불안감을
잠재울 수 없었다. 지자체에서 걷어낸 방사능
아스팔트를 처리할 방법이 없는데도, 중앙정부는
비협조적이었다. 그는 중·저준위방사성폐기물 조차
제대로 처리 못하는데, 수만 년을 보관해야 하는
고준위폐기물은 어떻게 할 것인지 답답했다고 한다.
차성수 금천구청장은 “지금까지 스위치만 켜면 불이
들어온다고 생각했던 에너지 소비자들이 후쿠시마
사고를 계기로 생산에 대해 고민하기 시작했다”며, “
이번 선언에는 핵발전소가 있는 지역이 참여하지
않았는데, 궁극적으로 에너지 소비지역이 생산지역과
연대해야 한다”는 의미심장한 말을 남겼다.
지자체, 중앙정부 에너지 정책에 반기를 들다
지자체의 적극적인 대응은 한국과 일본에서 동시에
감지된다. 지난 1월 15일, 요코하마에서 열린
- 탈핵을 통한 에너지 민주화운동 -
탈원전세계대회에 후쿠시마를 포함한 전·현직 시장
8명이 참가해 「탈핵을 위한 지자체장 네트워크」를
결성했다. 2월 27일에는 교토·오사카·고베 시장이
간사이 전력에 탈원전을 위한 구체적인 일정을 제시할
것과 전력수급 정보를 공개할 것을 촉구하는
공동의견서를 발표했다. 간사이 전력으로서는
곤혹스러운 일이 아닐 수 없다. 일본에서는 지금 총 54
기의 핵발전소 중 52기가 멈춘 상태이다. 후쿠시마
사고 이후 정기검사를 마치고 재가동하는 핵발전소가
없기 때문이다. 남은 2기도 4월 하순이면 모두
정기검사에 들어간다. 지자체들은 새로운 안전기준을
정부가 제시하지 않는 한 재가동을 인정하는 않겠다며
버티고 있다. 그리고 이런 지자체를 뒷받침하고 있는
것은 핵발전소 사고의 위험을 실감하고 있는
주민들이다.
우리나라는 1995년 지방자치제를 실시하면서
지역에너지 사업을 시작했지만 에너지 정책의
분권화와는 거리가 멀었다. 지자체의 역할은 에너지
절약, 홍보, 안전관리, 재생가능 에너지 시설보급
정도이고, 예산도, 인력도, 권한도 턱없이 부족하다.
지자체에서도 에너지 문제에 별로 관심을 두지
않았다. 그런데 후쿠시마 원전사고와 9월 15일
대정전이 지자체장들의 생각을 바꿨다. 먼저 후쿠시마
이후 세계의 많은 나라들이 원전 건설을 폐지하거나
재검토하는데 한국정부만 나서서 ‘원전 르네상스’를
외치는 것이 불안한 것이다. 원전 추가 건설 계획은
중앙정부가세우지만발전소가들어서는지자체에서는
그에 따른 입지갈등, 송전탑과 온배수 문제, 지가
하락과 주민 건강 문제를 모두 감내해야만 했다.
더불어 수요관리를 등한시한 결과 9월 15일, 656만
가구에 전력공급이 끊기는 사고를 치고야 말았다.
공급중심의 낮은 전기요금 체계가 소비증가를
불러왔고, 원전을 추가로 지으면서 전력소비를
끌어올리는 악순환에 빠져있다. 원전중심의
전력공급방식은 전력망의 안정성도 떨어뜨린다. 원전
중심의 정부정책이 한계에 도달하고 있는 것이다.
탈핵을 통한 에너지 민주화 운동
한국사회에서 탈핵을 하려면 시민들의 의식변화,
탈핵정책 비전 제시, 정치 의제화 과정이 뒷받침되어야
한다. 의식변화는 곳곳에서 감지된다. 먼저 한 살림의
탈핵선언이다. 한 살림은 1월, <정부의 핵발전소확대
정책에 대한 한 살림의 입장>이라는 발표를 통해 “
밥상에 오르는 먹을거리에 대해 방사능 오염정도를
측정하는 수준을 넘어서 핵 없는 생명 세상을 위해
노력하겠다”고 밝힌다. 이를 위해 “30만 조합원, 2천여
세대 생산자들과 함께 비상한 각오로 에너지 소비를
줄이겠다”는 선언을 한다. 올해 3·8 여성대회에서
선택한 화두는 ‘아이들에게 핵없는 세상을’이었다.
보다 적극적으로 에너지 소비자에서 생산자로
변신하는 사람들도 있다. ‘서울시민 햇빛발전협동조합’
은 서울시 건물 옥상 50곳에 5㎿규모의 발전소를
설치할 계획이다. 서울시와 교육청이 공공기관과 학교
지붕을 내어주면, 협동조합은 발전회사와 특수
목적회사를 차려 햇빛발전소의 운영과 홍보를 맡는
방식이다. 조합에는 마을공동체 운동 활동가와

후쿠시마 핵사고 1주기 기획특집 사람을 위한 교통, 친환경적인 교통
안전한 자전거 타기, 어렵지 않!아!요!
자전거교통사고 요인분석
김광일┃교통환경에너지팀
우리나라의 경우 자전거가 레져활동으로 주로 이용되는 경향이 있지만, 최근들어 자전거 도로망의 정비 및 확충,
대중교통과 자전거의 연계 시스템 구축, 자전거 출퇴근 동호회 등의 활성화 등으로 인해 교통수단으로서 자전거
이용이 증가하고 있습니다. 날씨가 풀리는 3월 이후에는 자전거 이용자가 증가할 것으로 예상되고 이에 자전거
사고도 증가할 것으로 예상됩니다.
자전거 사고 요인분석
자전거 사고는 2000년에 6,352건에서 2009년 12,532건으로 2배 가까이 증가하였고, 2005년 이후 전체
교통사고 사망자는 -8.4%로 감소하고 있는반면, 자전거 승차 중 사망자는 2005년 303명에서 2009년 333명으로
11.4% 증가한 것으로 나타났습니다. 이는 경찰에 보고되고 집계된 사고를 대상으로 한 것으로 실제사고는 훨씬
많을것으로 예상됩니다. 따라서, 녹색교통수단인 자전거 활성화 정책에 앞서 효율적인 자전거 안전대책마련이
우선되어야 할 것입니다.
연평균 자료를 보면 5,6월과 9,10월에 가장 많은 사고가 발생하고 있으며, 자전거 사고의 대부분이 통학이나
출퇴근시간대인 오전 8시~10시와 오후 4시~ 8시 사이에 발생하고 있는데, 이 시간대가 전체사고의 약 43%
차지하고 있음을 알수 있습니다. 사고 유형별로 살펴보면, 전체 사고중에서 차 대 자전거 사고가 약 95.7%를
차지하는데 이중 절반가까이(26321/45877 =57%)가 측면직각충돌사고로 교차로나 골목길에서 나오는 차량과
자전거의 충돌사고로 볼수 있습니다.
전국교직원노동조합, 환경단체가 적극 참여하고 있다.
시민들이 모이면 다음으로 ‘탈핵’이 가능하다는 것을
정책적으로 보여줄 비전이 필요하다. 독일에서는 1977
년 창립된 '생태연구소'가 탈핵의 비전과 논리를
제공했다. 우리나라에서는 탈핵에너지교수 모임에서
적극 활동하고 있다. 민간연구소인 기후변화행동
연구소, 에너지기후정책연구소와 그린피스에서 각각
탈핵을 목표로 삼은 한국의 에너지 전환시나리오를
준비하고 있다. 서울시의 원전 1기 줄이기 정책과
자치단체장 모임에서 지자체의 에너지 행정 강화를
위한 정책을 발표하면 보다 다양한 논의가 가능할
것이다.
탈핵의 정치 의제화도 시작되었다. 통합진보당이
4.11총선공약으로 탈핵을 표방했다. 진보신당도 ‘2030
탈핵을 위한 제안’을 발표했다. 전력소비를 30%
줄이고, 재생가능 에너지를 30%늘여, 2030년
핵발전소를 폐쇄한다는 계획이다. 3월 4일에는 ‘탈핵’
을 제1의 목표로 설정한 녹색당이 창당했다. 짧은
기간에 5개 광역시도당에서 1000명의 당원을 모으는
쉽지 않은 일을 해냈다. 민주통합당은 원전정책 전면
재검토 정도를 표방하고 있고, 새누리당은 소식이
없다.
후쿠시마 사고는 원자력이 어떤 에너지인지, 원전에
의존한 전력 생산·소비시스템을 유지했을 때 어떤
대가를 치러야 하는지를 생생하게 보여주었다. 이를
교훈으로 2012년 한국사회에서 중앙정부와 거대
발전사, 공기업이 지배하던 원자력 중심의 에너지
정책을, 지역중심 시민중심 정책으로 전환하고자 하는
운동에 불이 붙었다. 수동적인 에너지 소비자에서
에너지에 대한 선택권을 주장하는 일, 그 주장을
관철시키기 위해 탈핵을 위한 정치사회 운동을
확산시키는 일, 나아가 에너지 소비자에서 에너지
생산자가 되는 일을 마다하지 않고 있다. 한국사회에서
지금껏 한 번도 해보지 않았던 에너지 민주화 운동이
시작된 것이다. 2012년 급변하는 정치 지형 속에서 ‘
탈핵’을 통한 에너지민주화 운동이 성공할 수 있기를
기대한다.

사람을 위한 교통, 친환경적인 교통
과속운행시, 돌발상황이 발생할 경우 사고를 피하기 힘든경우가 발생합니다.
차량운전자는 자전거를 배려하는 배려 운전이 필요합니다. 사고 통계로 보면 차량 운전자의 법규위반으로
인한 자전거 사고(35,506건)가 자전거 운전자의 법규위반(8,189건)으로 인한 사고건수보다 약 4배 이상
많습니다.
대부분의 운전자 들이 자전거가 차도로 나오면 안되고, 보도로 통행해야 한다고 생각하시기 쉬운데 현행
법규상 자전거는 “차”로 분류되기 때문에, 자전거 도로가 없는 경우 자전거는 차도의 우측 가장자리를
통행하게 되어 있습니다. 그렇기 때문에 차량 운전자와 사고 위험이 항상 노출되어 있는 것이지요. 이렇게
도로에 자전거 운전자가 있는 경우, 크락션을 울리거나 자전거에 위협이 되는 운행을 하지 않고, 혹시나
자전거 운전자가 넘어지거나 갑자기 돌아설 경우를 대비하는 안전운전이 요구됩니다.
▲ 야간에 도로를 주행할 경우 안전장비 착용이 꼭 필요하다
사진출처 : Flicker(Richard Masoner / Cyclelicious)
안전한 자전거 타기를 위한 자전거 운전자와 차량운전자의 주의사항
자전거 운전자의 경우에는 해가 질 무렵등의 시간대에는 차량운전자의 시야확보를 위해서, 자전거 운전자는
후미등, 반사판 등의 안전장비를 착용하시는 것이 필요합니다. 의무적이지는 않지만, 만일의 사고에 대비한
헬멧착용을 권장합니다. 두 번째로 자전거를 무리해서 과속으로 운행하지 않으시는 것이 좋습니다. 최근들어
고속으로 자전거를 운행하시는 분들이 많아지면서 이에 따른 사고도 증가하고 있습니다. 차량과 마찬가지로
▲ 월별 발생건수 구성비 비교 ▲ 시간대별 발생건수 구성비 비교
자료 : 교통사고 요인분석, 2010, 도로교통공단주 : 1) 자전거사고는 1당사자(사고야기자) 또는 2당사자(사고피해자)가 자전거인 경우를 말함
2) 점유율 = 자전거사고/전체사고 x 100
<자전거 교통사고 발생추세>
자전거사고 전체사고 점유율 자전거사고 전체사고 점유율 자전거사고 전체사고 점유율
계 78,804 2,331,063 3.4 2,940 69,907 4.2 79,726 3,604,367 2.2
2000 6,352 290,481 2.2 324 10,236 3.2 6,334 426,984 1.5
2001 6,219 260,579 2.4 299 8,097 3.7 6,223 386,539 1.6
2002 5,546 231,026 2.4 253 7,222 3.5 5,534 348,149 1.6
2003 6,005 240,832 2.5 253 7,212 3.5 6,037 376,503 1.6
2004 6,719 220,755 3.0 260 6,563 4.0 6,777 346,987 2.0
2005 7,940 214,171 3.7 303 6,376 4.8 8,035 342,233 2.3
2006 7,922 213,745 3.7 294 6,327 4.6 7,997 340,229 2.4
2007 8,721 211,662 4.1 304 6,166 4.9 8,887 335,906 2.6
2008 10,848 215,822 5.0 313 5,870 5.3 11,112 338,962 3.3
2009 12,532 231,990 5.4 337 5,838 5.8 12,790 361,875 3.5
연평균 증감률 7.8 - 2.5 - 0.4 - 6.0 - 8.1 - 1.8 -
구분 발생건수 사망자 부상자
연도
(단위 : 건, 명, %)

사람을 위한 교통, 친환경적인 교통
공인연비를 믿는 운전자가 얼마나 될까? 공인연비를
뻥연비라고 부르는 것은 당연한 말이 된지도 오래다.
이를 정부도 모를리는 없었을 터 지식경제부는 지난해
지식경제부는 지난해 11월 실주행여건을 반영한
새로운 연비표시 방법을 최종확정하여 고시하고 2012
년 1월 1일부터 시행한다고 밝혔다. 에너지 절약과
환경보호라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 연비 개선 및
관련 규제를 강화하겠다는 것이다.
현행 연비표시 제도는 시내주행 상황(총 주행거리
17.85km, 평균 주행속도 34.1km/h, 최고속도
91.2km/h, 주행축적거리 160㎞ 이내)에서만 측정한
결과를 반영하기 때문에 표시되는 연비와 소비자가
체감하는 연비 간 20% 가량 차이가 발생한다는 지적이
제기되어 지경부는 이에 따라 공인 연비가 실제
주행여건을 최대한 반영할 수 있도록 2012년부터
미국에서 활용되는 '5-Cycle' 방식을 적용한 새
연비표시 방식을 도입하기로 했다. '5-Cycle'은 시내
주행뿐 아니라 고속도로 주행, 고속 및 급가속, 에어컨
가동, 외부 저온 조건(-7℃) 하 주행 등 총 5가지
상황을 감안해 연비를 계산하는 방식이다. 그동안
시내에서만 측정했던 연비를 도심과 고속도로에서
각각 측정(5-Cycle, 주행축적거리 3,000km)하고,
측정된 연비를 실주행여건을 고려하여 최종연비를
표시한다고 밝혔다. 그렇게 되면 도심주행연비를
기준으로 기존 표시연비가 평균 약 20% 가량 낮아지는
것으로 측정됐다.
또한 자동차 연비 관련 다양한 정보를 제공하고
기존 라벨과의 혼란 방지를 위해 디자인도 변경할
계획이라고 했다. 정부는 이와 같은 연비 제도 개편을
통해 자동차 업계의 고연비 차량에 대한 기술 개발을
촉진하고 운전자의 체감연비와 공인연비가 부합되도록
신뢰성을 높이고 소비자의 고효율 자동차 선택 확대를
유도하여 고유가 시대에 자동차 연료비 부담을
경감시키는 계기가 될 거라고 기대했다.
그런데 새 연비 표시를 내년에 출시될 자동차 새
모델에 우선 적용하고 기존 모델에 대해서는
단계적으로 확대 적용하겠다고 한 점은 외려 소비자의
혼란을 야기시킬 소지가 있다. 개선하기로 강력한
의지를 보였는데 일시에 한꺼번에 시행해야 혼란을
최소화시키고 신뢰도 향상이 이루어질 것이다. 그도
그럴 것이 올해부터 일부 자동차 업체들이 기존 규정에
따른 연비를 표시한 신차를 내놓아 혼선이 일어나고
있다고 한다. 작년 말 받은 기존 연비 인증이 표시된 채
연초에 출시됐기 때문이다. 같은 차량을 새로운 규정에
따라 연비를 측정하면 기존 방식보다 20%가량
낮아지니 기존 제도로 미리 연비를 측정한 거 아니냐는
지적이 나오는 것은 어찌보면 당연하다. 기존 연비
규정과 새 연비 규정이 다르게 표시된 차량들이 시장에
혼재하게 되면 결국 소비자가 눈여겨 봐야만 그 차이를
알 수 있을 것이다. 시행 준비기간이 필요한 것은
맞지만 공인연비의 신뢰성 확보 측면에서라도 시행전
기간을 최대한 줄이기 위한 자동차 제작사들의
적극적인 참여를 유도해야 할 것이다. 그래야
소비자에게 혼란을 덜 줄 것이다. 이번 연비개선
제도를 통해 얻고자 하는 자동차 연비 효율화의 열쇠는
결국 운전자가 가지고 있다. 운전자 전부가 공인연비의
신뢰있는 정보를 통해 에코드라이브를 한다면 이
제도가 기대하는 에너지 절약과 환경 보호 두 마리
토끼를 잡을 수 있을 것이다.
자동차 연비표시 개선,
과연 실연비에 가까워질까?
조아라┃교통환경에너지팀
<그림. 라벨디자인 변경 예>
현 행 변 경
출발 시 서서히 가속 후
5초 후에 시속 20km, 1500rpm 유지
급정거, 급출발, 급가속 하지 않기
차간거리 유지
감속 시 엔진브레이크 사용
5초 이상 정지 시 엔진 스톱
가능한 예열 금지
적정 타이어 공기압 유지
* 에코드라이브하는 방법! *

해외에서는
- 오스트리아의 무레크, 일본의 오가와 -
조아라┃교통환경에너지팀
주민수 1600명의 작은 마을 무레크(Mureck).
대부분 농업에 종사하는 마을 주민들은 에너지를 직접 만들어 쓸 수 있다. 돼지농장에서 모은 똥이랑 옥수숫대,
볏짚, 유채대 등을 섞어 발효되면 박테리아와 효모균이 거름을 분해해 메탄을 생산해내는 것이다. 메탄은
천연가스의 주성분이며 이는 전기를 생산하는데 자그만치 그 양이 무레크 주민이 1년 동안 쓰고도 남는 양이라고
한다. 칼 토터씨는 농민이기도 하지만 바이올디젤 생산회사 SEEG의 대표이사기도 하다. 1989년 지역주민 570
명과 손을 잡고 만든 회사로 유채와 폐식용유를 이용해 연간 1천만ℓ의 식물연료와 바이오디젤을 만들어내고
여기서 만든 바이오디젤은 자동차와 트랙터 등 농기계에 연료로 쓰인다. 남은 연료는 다른 지역에 수출해서
지역의 주요 수입원이 된다.
1985년에 칼 토터씨와 친구들은 맥줏집에 모여 에너지 문제에 얘기하다가 직접 에너지를 만들어보자는 데
의기투합하고 주민들과 함께 에너지 농사에 대해 의견을 나누면서 지금에 이르게 되었다고 한다. 주민 참여는
에너지 자립마을 성공의 핵심 중에 핵심이라고 거듭강조했다. 주민들 스스로가 주도권을 가지고 분산 발전 방식,
전기 절약 및 전기의 자급 자족에 적극적으로 참여하면서 자연스럽게 이산화탄소 절감에 동의하면서 지역가치
창조되고 그렇게 어울려 활동하면서 사회적 평화가 보장되었다고 한다. 이렇게 만들어진 무레크의 효율적인
친환경 전기 사용 모델은 환산할 수 없는 경제적 가치를 가진다고 자부했다. 칼 토터씨는 마지막으로 원자력에
대한 이야기도 했는데 원자력은 지역 경제에 득이 될 수가 없다며 원자력에 더 이상 눈을 돌리지 말고 각 마을과
지역 중심으로 어떻게 에너지를 절약하고 만드는데 다같이 고민했으면 좋겠다고 발표를 마무리지었다.
작은 것이 좋은 것이다!
오가와 마을의 ‘오가와마찌 풍토활용센터’ 설립자 구와바라 마모루씨는 음식물쓰레기를 이용한 바이오가스1)
플랜트를 만들고 마을의 모든 학교에서 급식하고 남은 음식물과 1백여 가구의 음식물을 모아 바이오가스
플랜트에서 처리해 나온 가스로 전력과 온수 시범생산에 활용하고 있으며 소화하고 남은 액비2)는 농가에 판매하고
지난 2월 28일 전라북도 전주에서 에너지시민연대 등 여러 단체에서 주최한 ‘2012 에너지자립마을
만들기 국제심포지엄’에서 에너지자립을 성공시킨 오스트리아의 무레크, 일본의 오가와 마을의 사례를
들었다. 누군가의 전언이 아닌 그 마을에서 직접 에너지를 생산하고 있는 마을 주민이 와서 생생한
이야기를 들려주었다. 그들 역시 마을 주민들과 함께 에너지를 만들어가는 농민이었다. 재미있고
지극히 가능한 미래가 될 수 있는 에너지 자립 마을 만들기. 오스트리아의 칼 토터, 일본의 구와바라씨의
이야기를 소개하고자 한다.
『
』
세계적인
에너지자립마을을 소개합니다!
▲ 무레크시의 바이오에너지 거리

해외에서는
있다. 이 모든 것을 주민들과 함께 하고
있다. 지역농가가 발행하고 주민들이 쓸
수 있는 Foodo라는 화폐도 만들었는데
음식물 쓰레기 자원화에 대한 댓가,
지역농가의 채소와 교환할 수 있다.
오가와 마을의 바이오가스 플랜트는
에너지를 생산만 하는 것이 아니라 지역의
농산물과 자원을 순환하는 역할을 하고
있다. 구와바라씨는 스스로도 농민이면서
기술자이기도 하고 주민이기도 하고
수익을 창출하는 비즈니스맨이기도 하다.
에너지 농사꾼인 셈이다.
2001년부터 음식물쓰레기의 자원화사업은 시작되었고 행정, 주민, 농가, NPO의 협동 없이는 불가능했을
거라고 했다. 또한 지역중심으로 주민과 농가가 앞에서 나아가고 행정은 뒤에서 도와주는 시스템을 만든 것이 이
사업의 성공 요인이 되었다.
구와바라씨는 후쿠시마 핵사고에 대해 가슴 아픈 이야기도 하였는데 오가와 마치 근처에 우거진 산림자원은
세슘 농도가 짙어 더 이상 쓸 수 없다고 했다. 또한 지역 농가 피해는 이루 말할 수 없을 정도로 심각하다고 했다.
핵사고로 인해 일본인 뿐만 아니라 한국인들도 에너지에 대해 다시 생각해야 될 때라고 강조했다.
▲ 구와바라 마모루씨
뉴스 모니터링
환경부는 오는 16일 오후 2시 서울 중구 한국언론진흥재단 국제회의실에서 ‘자동차 CO2 연동 보조금-부담금
제도(안)’에 대한 공청회를 개최한다. “자동차 CO2 연동 보조금-부담금 제도”는 CO2를 적게 배출하는 자동차에
구입 보조금을 지원하고 많이 배출하는 차량은 부담금을 부과함으로써 자동차 소비문화를 구매단계에서부터
저탄소형으로 개선하기 위한 것이다. 이를 통해 자동차 제작사의 CO2 감축기술 개발을 촉진하고 중대형차를
선호하는 우리나라의 자동차 소비문화를 친환경 저탄소차로 개선하는 효과를 거둘 수 있을 전망이다.
이번 공청회는 제도에 대한 각계의 폭넓은 의견을 수렴하고 사회적 공감대를 제고하기 위해 마련됐다. 이날
공청회에서는 ‘자동차 CO2 연동 보조금-부담금 제도(안)’에 대한 주제 발표와 패널토의, 참석자 질의응답 등이
진행될 예정이다. 이를 통해 보조금-부담금 수준, 단계적 도입 필요성, 시행시기 등 전반적인 제도 운영방안에
대한 의견을 수렴할 방침이다. 제도는 사회적 공감대를 충분히 형성한 후 2012년 하반기 도입할 계획이다.
환경부 관계자는 “‘자동차 CO2 연동 보조금-부담금 제도(안)’은 자동차의 생산과 소비 과정을 저탄소형으로
선순환 구조를 이루며 효과적으로 온실가스를 줄이는데 기여할 것으로 기대된다”며 “이번 공청회를 통해 수렴된
각계의 의견이 제도 발전에 큰 힘이 되기를 기원한다”고 밝혔다.
보도자료 출처 : 환경부 보도자료 게시판
교통안전공단이 자동차사고로 경제적인 어려움을 겪고 있는 피해가정을 직접 찾아가 이들이 필요로 하는 일을
돕는 맞춤형 봉사활동을 시작한다. 이 활동에는 전국적으로 구성된 150명의 희망봉사단원이 연중 투입될
전망이다.
이를 위해 공단은 지난 13일 대전 계룡스파텔에서 정부관계자, 봉사단 및 그 가족 등 2백여 명이 참석한 가운데
희망봉사단 발대식을 갖고 본격적인 활동을 위한 첫걸음을 시작한다. 전국 16개 시·도별로 배치된 봉사단원은
앞으로 도움의 손길이 필요한 교통사고 피해가정을 방문해 외출이 어려운 중증장애인의 외출보조와 청소·반찬
만들기 등 가사를 돕게 된다.
또한 어린 자녀들의 학습을 돕고, 이들의 말벗이 돼 교통사고로 많은 것을 잃긴 했지만 희망만은 잃지 않도록
희망 전도사로서의 역할도 담당하게 된다. 공단은 2000년부터 생활형편이 어려운 자동차사고 피해 당사자와 그
가족에게 경제적 지원사업을 펼치고 있다.
자동차 CO2 연동 보조금-부담금 제도 공청회 개최
교통사고 피해가족 지원봉사
1) 바이오가스 : 미생물 등을 사용해서 생산된 수소, 메테인 등과 같은 가스 상태의 연료
2) 액비 : 액체로 된 비료

뉴스 모니터링
자동차 사고로 사망하거나 중증후유장애 1급 내지 4급에 해당하는 장애를 입은 본인 및 65세 이상의 노부모, 18
세 미만의 자녀에게 재활보조금이나 피부양보조금, 초·중·고등학생 장학금 등을 지원하고 있으며, 올해에는 2만
4천여명에게 약 440억원을 지원할 계획이다.
금전적 지원 이외에도 공단은 자동차사고 피해가정 심리안정치료, 유자녀 멘토링, 유자녀 동·하계 캠프,
자립지원 컨설팅 등 정서적 지원활동도 병행해 이들이 건전한 사회 구성원으로 자립할 수 있도록 돕고 있다.
희망봉사단도 이러한 목적의 일환으로 운영되는 사업이다.
수원시는 6일 시청 상황실에서 ‘2012년도 수원시 자전거이용 활성화 협의체 정기회의 및 자전거 문화 토론회’를
개최했다. 수원시 자전거 이용활성화 협의체(위원장:서정근 수원경실련 공동대표, 이하 협의체)는 지난 2011년 6월
자전거 이용 활성화를 목적으로 자전거와 관련된 시민단체, 수원시 의원, 동호회, 학계 및 연구기관 전문가 등 23
명으로 출범했다.
시는 협의체 정기회의 개최를 통해 2012년 수원시 자전거 관련 주요 정책에 대한 설명과 정책자문을 거쳐 시민의
불편사항을 해소하고, 시가 앞으로 자전거 정책 거점도시로 도약할 수 있도록 다양한 의견을 수렴해 적극 정책에
반영할 예정이다.
염태영 시장은 “자전거 전문가 네트워크인 '수원시 자전거이용 활성화 협의체'운영을 통해 시민의 자발적 참여와
소통으로 ‘자전거 붐’을 일으켜 저탄소 녹색성장을 이끌어가는 생활속의 자전거 문화가 정착되기를 기대한다”고
당부했다.
한편 시는 2012년 밤밭지하차도~수원시계간 자전거 도로 정비, 수원시민 자전거 보험가입, 자전거 홈페이지
구축, 시민 자전거 교실운영, 자전거이동수리센터 운영 등 자전거이용 활성화 정책을 적극 추진할 계획이다.
자전거 타기 좋은 도시 수원만들자
Watching 스케치
공공자전거의 불편한 진실
김광일┃교통환경에너지팀
요즘 자전거 정책을 하는 자전거 거점도시에서 가장많이 추진하는 사업은 어떤게 있을까요?
자전거도로 구축, 자전거 보관시설 확장등 여러가지가 있지만, 그 중 유행하고 있는것이 "공영자전거" 구축 및
운영입니다. 공공자전거가 마냥 좋다고만 할 수 없는 불편한 진실, 공공자전거가 가진 몇가지 문제에 대해서
이야기해보고자 합니다.
첫째, 공공자전거는 (아직까지) 돈먹는 기계입니다.
국내에서 가장 성공적으로 평가받는 창원시에 누비
자라는 공영자전거를 사례로 들어보겠습니다.
사업초기, 공공자전거(430대 도입) 및 스테이션등
기반시설 설치에 소요된 총비용이 약 11억원 소요되
었고, 2010년 2011년 2년간 약 95억원의 예산이 소요되
었고, 2012년에도 72억의 예산이 배정되어 있습니다.
단순 계산하면, 자전거 8000대 운영에 180억원이니 1대당 225만원이 투자되는 것으로 계산됩니다.
말하자면 여러분 세금이 한대당 225만원 투자된게 공공자전거입니다. 게다가 관제센터운영, 자전거 수리 등
지속적인 유지보수가 필요하니, 매년 꾸준히 몇억~몇십억씩 들어가겠죠. 여기에다가 이용자에게 많지는
않지만, 이용요금을 별도로 받는다는 점입니다.
자료 : 창원시 예산정보 http://www.changwon.go.kr/04admin
/03estimate/01_2012_04_1.jsp
➊ 2010년 녹색교통 네트워크 구축 2,645,400천원
➋ 2011년 공영자전거(누비자) 운영 6,878,015천원
➌ 2012년 공영자전거(누비자) 운영 7,252,780천원
< 누비자 시스템 구축 개선사업 >
구분 계 2008 2009 2010 2011 2012 2013
누비자 8,000 430 1,600 800 1,800 2,000 1,370
터미널 300 20 99 44 67 10 60
사업비 18,000 1,198 4,800 2,254 4,339 2,155 3,254
♦ 사업개요
- 통합시 전역에서 편리한 누비자 이용을 위한 터미널 확대 구축
터미널 10개소, 누비자 2,000대 (총 터미널 240개소, 누비자 6,630대)
- 노후화된 일부 누비자 시스템의 보스를 통한 서비스 개선
♦ 연도별 투자현황 (단위 : 대, 개소, 백만원))

Watching 스케치
두번째로, 환경오염 및 에너지 절감효과가 개인
자전거보다 훨씬 비효율적이다 라는 점입니다.
정부와 지자체에서 자전거 정책을 추진하는 첫번째
목적은 "시민들이 자전거타고 건강하게 하자" 가
아니라 "친환경 교통수단으로서의 자전거 이용
활성화"를 통해 차량 이용을 줄여 배기가스 배출(
특히 CO2) 발생량을 줄여 기후변화에 대응 하자는게
기본 취지입니다. 따라서, 교통수단으로 차량대신
자전거를 이용해야 그 취지가 제대로 반영되는
것입니다. 운동목적의 레져용도나 행사, 재미나
취미의 자전거 타기는 원칙적으로 포함되지 않는
것이지요. 다만, 건강과 레져, 재미 목적의 자전거
타기 취미가 자출로 이어지는 경우가 상당수 되기
때문에(대부분의 자출이 이러한 취미에서 발전되었
다고 합니다.) 자전거 타기 행사나 레져, 건강 목적
으로 타는것이 좋다라고 같이 홍보하는 것이지요.
< 누비자 시스템 구축 개선사업 >
구분 계 2008 2009 2010 2011.1~9
이용횟수 6,639,417 13,806 1,358,190 2,184,904 3,082,517
(1일평균) (6,182) (194) (3,721) (5,986) (11,291)
1회평균
30 42 34 30 20
이용시간(분)
운행거리
(km)
36,751,610 144,963 11,459,728 16,113,667 15,498,210
에너지
7,778 26 2,062 2,900 2,790
절감(백만원)
CO2
9,075.5 30.4 2,406.5 3,383.9 3,254.6
감축(톤)
♦ 환경 및 경제적 효과
누비자 이용효과
* 운행거리 : 누비자 평균 주행속도 15 -/h 적용
* 에너지 절감 : 연비 10km/l 당 1,800원 기준
* CO2 감축 : 자동차 평균 CO2 배출량 210g/km
▲ 누비자 연도별 투자현황 및 이용요금
(자료 : 창원시 자전거 정책과 2012년 업무계획, 누비자 홈페이지)
▲ 누비자 도입효과 (환경 및 경제적 효과)
출처 : 창원시 누비자 발표자료, 2011
앞에서 공공자전거가 상당히 고비용이 투자되는
사업이라고 언급했는데, 그 효과는 얼마나 될까요?
창원시에서 직접 만든 ppt자료에 의하면 2011년 9
월까지 에너지 절감효과는 78억,CO2 배출량 감축효과
는 약 9천톤이라고 밝혔습니다.
1일 평균 11,000회나 이용되고 성공적이라고 평가
받는데도 불구하고, 2011년까지의 투자비용 95억
(2010~2011년 합계) 대비 78억의 효과가 나타난
것입니다. 사업초기 투자비용이 증가해서 그렇다고도
생각할수 있지만, 공공자전거가 아닌 일반 자전거
였다면 지금보다는 효과가 크지 않았을가 생각해
봅니다. 또한, 향후에 공공자전거 이용자가 점점더
많아질수록 유지관리, 누비자 자전거 정비와 스테이션
에너지(유류) 절감효과 : 7,778백만원
CO2 배출량 감축효과 : 9,075.5톤
확대등에 소요되는 비용은 줄지 않을것으로
생각되는데, 향후효과가 더 나아질지 의문입니다.
추가로 한가지를 더 이야기하자면, 출퇴근 시간대등
공공자전거 이용이 집중되는 시간에 공공자전거
이동을 위한 이동차량도 불필요한 연료소모와 CO2를
발생하고 있습니다. 만약에 개인 자전거였다면 이런
차량운행은 불필요했을 것입니다.
세번째로 일반 자가용(개인소유) 자전거 이용자
와의 정책지원에 대한 형평성에 문제가 있습니다.
공공자전거 시스템 유지에 앞서 많이 고비용이
들어가고 효과도 현재까지 미비하다고 볼수 있는데,
과연 지자체에서 현재 시행하는 정책중에 내 자전거를
타고 다니는 자출족이나 시민들을 위한 혜택은 어떤게
있나요?
창원시의 경우 자전거 통행 중 공공자전거의 비율이
약 55%에 이른다고 하고, 고양시와 대전시는 각각
18%, 2.3%라고 합니다. 나머지는 일반자전거
이용자인데, 일반 자전거 이용자에 대한 정부의
지원이나 지자체의 정책은 찾아보기 힘듭니다.
자전거 이용자들이 가장 불편해하는 도난에 대한
대책으로 제시된 자전거 등록제는 관리 및 등록 주체
문제등으로 인하여 언제 시행될지 모르고, 단순한
자전거 보관대가 아닌 자전거 주차장은 전국에서 손에
꼽을 정도밖에는 설치되어 있지 않고, 자전거-
대중교통 환승이나 자출족을 위한 인센티브 제도
운영도 지자체에서 정책적으로 활발하게 운영을
검토하거나 확대하고 있지 않습니다.
공공자전거가 성공적인 도시가 생겼다고 했을 때,
자전거 이용에 대해 성공 모델을 드디어 찾았구나
했습니다. 하지만, 일면을 들여다 보니 아직 "자전거
이용 활성화"를 위한 성공모델은 아니다라는 생각이
듭니다. “자전거 이용 활성화”가 제대로 도시에 뿌리
내리려면, 공공자전거 확대와 더불어 일반자전거에
대한 여러가지 정책들 - 자전거 인센티브 제도, 도로
·주차장 등 시설확대, 자전거 등록제등 제도시행,
자전거 교육의 확대 - 이 복합적으로 추진 되어야 할
것입니다. 공공자전거로 자전거 타기에 익숙해진
시민들이 향후에는 공공자전거가 아닌 개인 자전거를
타는 문화로 바뀌어 나가야 하지 않을까요?
▲ 공공자전거를 옮기는 이동차량,
출처 : http://blog.naver.com/porcupinetre

한사랑 마을 봉사활동 후기
쉽지만 큰 보람 | 유자녀 수기
3/17일은 녹색교통운동 장학생과 어머님, 졸업생, 자원봉사자분과 함께 경기도 광주에 있는 한사랑 마을에
봉사활동을 다녀왔습니다.
한사랑 마을은 중증장애아동시설로 태어날 때부터 병을 가지고 있어, 평생을 누어만지내야 하는 사람들을
보호하는 시설입니다. 거동이 불편하고 기본적인 식사조차 다른 사람들의 손의 빌려야하기 때문에 우리가
서툰 손길이지만 작은 도움이 되고자 봉사활동을 다녀왔습니다.
봉사활동 프로그램 중 1~3월 생일자인 분들의
생일 파티가 있었습니다. 그때 함께 당신을 사랑
받기위해 태어난 사람이라는 노래를 불러드렸습니다.
이 노래처럼 그 분들도, 우리도 사랑 받기 위해
태어난 소중한 존재라는 것을 영원히 잊지 않았으면
좋겠습니다.
박정영┃조직기획팀
난 장애인에 대한 특별한 생각이 있었다. 진정으로 장애인의 인권이 무엇인가? 라는 생각에 고민을 많이 하였다, 오늘 봉사활동을 하면서
인권보다 더 중요한 것이 사람과 사람이 맺는 사랑이라는 생각이 들었다. 솔직히 장애인들을 (내버려두면 사망하는 중증장애인들)
연명시켜야하는 이유를 모르겠지만 그런 생각을 덮어버릴 거대한 진리의 티끌을 본 것 같았다. 사람에게 손을 내밀고 도와주는 인간 본연의
사랑을 실천하는 마음이다. 좀 더 뜨거운 마음으로 그들을 사랑해야겠다.
처음에 딱 보고서 뭔가 좀 생소하고 어떻게 대해야 할지 어렵고
막막했는데 밥을 먹여드리고 말을 걸고 행동하고 보니 점점 적응이
되고 나니 그냥 조금 다른 것뿐이라고 생각했습니다.
몸이 왜소해서 나보다 나이가 적은 줄 알았는데 이모뻘 이였다.
이모들은 몸이 많이 불편해서 밥도 혼자 못 먹는다. 그래도 이런
이모들을 보면서 장애인에 대한 생각과 마음이 좋게 바뀌었다.
“칭찬은 고래를 춤추게 한다.”
본인의 이름을 불러주고 큰소리로 칭찬을 하니 밥도 잘 먹고 웃기도
잘하니 꼭 내 자식 같았어요. 처음이라 적응이 안돼서 조금
불편했지만 이분들한테도 “정”을 느끼게 하는 게 우리 건강한 사람의
의무이기도 하다는 큰 느낌을 받았습니다. 많은 시간이 지난다 해도
결코 잊지 못할, 정말 열심히 “잘”살아야겠다고 생각했고, 그렇지만
참 마음이 아픕니다.
오늘 한사랑 마을에 가서 처음으로 몸이 아픈 언니, 나랑 동갑인 친구를 밥 먹여주고 같이 놀아주고 그러다보니 갑자기 뿌듯했어요. 처음엔
문숙이라는 26살 언니가 날 보고 울었는데 가기 1시간 전쯤 되니깐 같이 하이파이브도 하고 많이 친해졌어요. 그래서 너무 기분이 좋았어요. 또
하영이라는 25살 언니가 있었는데 정말 활발해서 제가 챙기기 너무 힘들었는데 점점 언니가 활발해서 좋다고 생각했어요. 정말 많은 걸 깨닫고
뿌듯하고 담에 한 번 더 가고 싶어요. 제가 건강한 것이 정말 다행이라고 생각했어요. 제가 나중에 커서도 이런 곳을 많이 다녀가서 도와주고
갈꺼예요. 특히 오늘 문숙이 언니랑 하영이 언니랑 정이 많이 들었는데, 막상 집에 가려니 너~~~~무 아쉬웠어요. ㅜ^ㅜ 앞으로 더 봉사하며
깨닫고 살도록 노력하겠습니다.
중증장애인들이 계시는 곳에 처음 봉사를 해봤는데.... 처음엔 솔직히 무섭기도 했는데 밥 먹여드리고 생일파티도 하면서 많이 친해졌습니다.
장애인에 대한 인식이 바뀌었고 내가 도움을 줬다는 점이 뿌듯했습니다.
<임양섭(자원봉사자)>
<이성희>
<이주현>
<최현주 어머니>
<임효진>
<이은실(졸업생)>

드리는 보너스 포인트를 발급하는 일을 하였습니다. 뿐만 아니라, 마일리지가 쌓인 회원분들에게 자전거
용품을 배송하기 위해 포장하는 과정, 회원분들이 홈페이지와 스마트폰 어플리케이션에서 자전거 수리
판매점을 쉽게 찾기 위해 구글 지도를
통해 위치를 등록하고 전화번호부를
활용해 입력하는 과정도 배웠습니다. 구글
지도에 있는 정확한 자전거 수리 판매점의
위치를 찾아서 올려놔야 하기 때문에
시간이 오래 걸리고, 불편 했었는데 역시
이중모니터를 설치해 주셔서 비교적 쉽게
할 수 있었습니다. 이러한 선생님들의
정성어린 배려 때문에 조금 눈이 뻑뻑하고
목과 허리가 뻐근했지만 봉사활동이라는 생각에서 벗어나 적극적으로 참여할 수 있게 되었던 것 같습니다.
사실, 학교에서 에코지엥과 탄소마일리지라는 개념을 실제로 배우고 있는데 그 현장에서 두 달여간 체험해
보았다는 것이 왠지 뿌듯했습니다. 스마트폰이 이제 주위에 많이 활성화된 만큼, 주변 사람들에게도 이 자전거
에코 마일리지 어플리케이션을 널리 알리고 있습니다. 물론, 추운 날씨에서 진행되는 봉사도 여럿 있지만 저의
경우에는 제 학적에 비추어 볼때, 많은 도움이 되었던 봉사활동이었습니다. 몇 달 후, 공채에 지원하는 취업
준비생이지만 나중에 회사에 들어가서 환경에 관련된 직무를 할 때 계속 생각나는 경험과 추억이 되었을 거라
확신합니다. 저의 봉사활동은 여기서 이만 마침표를 찍지만, 녹색교통 관계자 여러분의 열정적인 활동을 통해
우리나라의 환경, 넘어서서 지구의 환경이 개선되는 그 날을 위해 함께 힘쓰고 싶습니다.
에코마일리지 자원봉사활동 후기
쉽지만 큰 보람 | 자원봉사 후기
안녕하세요? 저는 여기 녹색교통에서 두 달
여간 봉사활동을 했던 송수민이라고 합니다.
봉사활동을 뭐할지 찾던 중에 녹색교통이라는
곳을 알게 되었습니다. 사람을 위한 교통,
친환경적인 교통이라는 타이틀을 가진
녹색교통에서 봉사활동을 해 보는 것도
환경에 대해서 다시 생각해 볼 수 있는 좋은
기회인 것 같아 시작하였습니다. 박정영
선생님의 지도하에 저는 자전거 마일리지를
관리하는 일을 맡았습니다. 녹색교통에서는 환경에 부담이 없는 자전거 타기 활성화를 위해 자전거를 타고
마일리지를 주는 시스템을 운영하고 이것을 홈페이지와 스마트폰 어플리케이션을 통해 제공하고 있었습니다.
저의 역할은 회원분들이 올리신 자전거 탄 기록을 분석하는 것으로, 이동거리, 평균속력, 최대속력과
이동경로, 고도에 따른 속도변화등을 통해 포인트를 승인해주는 것이었습니다. 간단해 보이지만 꼼꼼히
살펴봐야 하고, 하루에 엄청난 양의 자전거이용이 있어서 시간이 많이 걸렸습니다. 그럴 때마다 사무실에
계시는 여러 분들이 간식을 주시며 쉬면서 하라고 하시며 따뜻한 말씀을 많이 해주셨습니다.
특히 그 중에 여기에서 활동하는 내용중에 교통사고 유자녀를 위한 교육비 지원도 한다는 말씀에 뭔가
이분들이 자랑스러워 보이고, 나도 뭔가 이 사회에 이바지해야겠다는 마음이 들었습니다.
포인트 승인 후에는 생활 자전거, 즉 출퇴근이나 등하교에 이용하는 자전거를 미리 등록한 회원분들에게
송수민┃건국대학교
▶봉사활동하시는 송수민씨

박정영 ┃조직기획팀
나른한 봄,
졸음운전은 달리는 폭탄!!!!!!
이제 제법 꽃내음이 물신 풍기는 봄이 오고 있네요^^
봄이 되면 어김없이 찾아오는 친구가 있죠.... 그건 바로 춘곤증!　
그거 아시나요? 졸음운전이 음주운전보다 더 무시무시한 사고로 이어진다는 점을!
봄철 교통사고는 대부분 운전자의 부주의로 일어나는데 그 중에서도 졸음운전은 음주운전보다도 더 위험한
이유는 사고 시 운전자가 아무런 대처도 하지 못해 대형교통사고로 이어진다는 점에서 그 심각성이 더 크다고
할 수 있습니다. 졸음운전은 중앙선 침범, 도로 이탈, 추돌사고 등 다양한 교통사고를 유발하는 경우가
대부분이라 치사율도 그만큼 높은 편입니다. 또한, 음주운전과는 달리 방심하기가 쉽고 일단 운전 중에 졸게
되면 본인의 의지로는 이겨내기가 쉽지 않기 때문입니다.
특히 졸음운전은 시속 100km이상 달리는 고속도로에서 3명중 1명 꼴로 더욱 많이 발생한다고 합니다.
지속적으로 비슷한 풍경과 계속적으로 직진만 하는 고속도로에서 더욱더 졸음운전이 오기 쉽다고 하네요..
도로교통공단 통계에 의하면 고속도로에서 교통사고로 389명이 사망했으며, 그 중 무려 54.5%인 212명이
졸음운전 등 전방주시태만에 의해 사망한 것으로 나타났습니다. 특히 사고 100건당 사망자수를 나타내는
졸음운전이 정말정말 위험한 이유는!
고속도로에서 100km로 주행하는 자동차에서 1초만 졸아도 순간 이동거리 27m나 된다고 합니다. 5초만 눈을
감아도 앞을 못보고 100m이상을 이동하게됩니다
운전자가 무의식 상태인 졸음운전은 충격 직전까지도 제동을 전혀 가하지 않아 피해는 다른 이유위 교통사고보다
커질 수 밖에 없습니다.
녹색제안
여러분들은 졸음운전을
어떻게 예방하시나요?QA
물을 포함하여 녹차나 커피, 콜라 등 카페인이 들어있는 음료를 마시는 것도
좋습니다. 하지만 카페인은 졸음을 달아나게하는 효과는 없고, 우리가 그렇게
생각해서라네요..! 그러니 너무 카페인에 의존하는 것은 안되겠네요!
저는 장시간 운전하시는 아빠께서 졸려워 하실 때 노래를 불러드려요~
음악이나 라디오를 듣거나 따라부르는 것도 효과가 있데요
장거리 운전이 많은 저는 운전 중 2시간 마다 휴식을 취한답니다.
여러분 무리한 운전은 금물!! 졸음이 올 때는 휴게소에 들러 잠을 깨고 운전하세요!!!
통계에 의하면 새벽4~6시 사이에 졸음운전으로 인한 사고가 가장 많이 발생한다고
합니다. 가급적 이시간대에 운전을 피할 수 있으면 피해야겠습니다.
운전하기 전날 무리한 일정을 보냈거나 과음을 한 경우 운전을 피하고 그날만큼
대중교통을 이용하는 한답니다. 이동하는 시간에 쪽잠도 잘 수 있고, 무엇보다도 나로
인해 피해를 받을지 모르는 다른 사람의 안전을 위해서
고속도로 치사율은 9.9%로, 교통사고 전체 치사율 2.4%의 4배 이상 높았으며, 고속도로 사고 중 졸음운전사고
치사율은 15.8%로 7배에 가까웠습니다.

박정영 ┃조직기획팀
녹색교통에 대한 트윗을 모니터링 하던 중 정말 이상한 도로를 보게되었습니다.
이 도로는.... 과연
자전거 도로일까요? 자동차 도로 일까요...?
<트윗에서 만난 사람들의 의견들>
자전거 도로??? 자동차도로???
시민의 소리 | 한컷세상
@Matt_Arslan 파주 평화누리 자전거길 위험천만합니다. 한쪽에 설치된 양방향 자전거도로 앞에서 달려오는 차와 정면
충돌 할 수 있어요. 봄 되면 자전거 타시는 분들 늘어날 텐데..... 조속한 조치가 필요해요
@dragonkeem 이 길을 자주 달리는 한 사람입니다. 도대체 자전거 도로 만들 때 자전거 타는 사람이 한 명이라도 참여하
는지 궁금해져요. 탁상행정이란 말이 실감이 난다니까요.

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