소식지168호(신판)

지난 9월 한달 간(9월1일~9월 30일) 경기도 수원시에서는 수원 생태교통(EcoMobility) 축제가 진행되었다.
이번 생태교통 축제는 수원시 행궁동 일원에서 한달 간 지역주민들을 비롯한 일반 시민들이 자동차가 아닌
보행, 자전거, 대중교통 등 소위 생태교통 수단만을 이용하여 생활하는 것을 골자로 하고 있으며 동시에
다양한 학술 행사, 문화, 체험 행사 등이 진행되었다.
생태교통이 무엇인지? 아직은 일반 시민들은 잘 이해하지 못하고 있던 상황임을 감안한다면 수원시에서
진행된 생태교통 축제는 다소 파격적인 실험이 아닐 수 없다.
수원시 생태교통으로의 전환을 실험하다
생태교통(EcoMobility)이라는 개념은 자치단체국제환경협의회(ICLEI)의 콘라드 짐머만 전 사무총장 등에
의해 제안된 것으로 기후변화의 원인이 되는 온실가스와 환경오염물질의 배출저감과 에너지소비의 절감을
지향하는 보행, 자전거, 수레와 같은 무동력이동수단, 대중교통수단, 그리고 버스, 기차, 지하철 등
대중교통수단과의 효율적인 연계를 통해 장애인과 노약자, 어린이 등 어느 계층도 소외받지 않고 편리하고
안전하게 이동할 수 있는 교통수단이라고 정의하고, 생태교통을 전 사회계층이 이용 가능한 친환경적인 교통(
이동)수단이 통합된 교통체계로, 이러한 교통수단으로는 바람직하게 걷기(walking), 자전거타기(cycling), 비(
무)동력기구의 이용(wheeling) 및 대중교통 이용(passenging)이 포함되는 것"으로 정의 하고 있다.
(출처 : ICLEI)
지속가능한 도시를 위한 생태교통의 실현이라는 개념은 완전히 새롭다기 보다 사실 기존의 녹색교통
(GreenTransport)이라는 의제와 유사하거나 거의 같은 것이라고 해도 무방할 것이다. 다만 그동안 산업화와
자동차 중심의 교통으로 인한 문제를 먼저 겪어 왔던 선진도시들을 중심으로 녹색교통 활성화 정책을
부분적으로 추진하고 있으나 전체 교통체계를 녹색교통으로 구현하는 사례는 매우 드물고 각 녹색교통 수단
간의 연계 강화와 교통 패러다임의 전면적 전환에는 분명한 한계가 있어 왔다.
또한, 최근 콜롬비아 시클로비아 프로그램의 성공, 뉴욕의 섬머스트릿 운영, 런던 혼잡통행료와 같은 강력한
교통수요관리 정책의 성공, 유럽 여러도시들의 저배출구역(LEZ) 운영 및 우리나라의 차 없는 날 등과 같은
정책시도들이 글로벌 이슈인 기후변화 문제와 결합되면서, 이제는 중소도시 정책에서만 나타나거나 부분적인
송상석 | 녹색교통운동 사무처장
그동안 산업화와 자동차 중심의 교통으로 인한 문제를 먼저 겪어
왔던 선진도시들을 중심으로 녹색교통 활성화 정책을 부분적으로
추진하고 있으나 전체 교통체계를 녹색교통으로 구현하는 사례는
매우 드물고 각 녹색교통 수단 간의 연계 강화와 교통 패러다임의
전면적 전환에는 분명한 한계가 있어 왔다.
2 • www.greentransport.org 녹색교통 • 3

생태교통 수단 도입을 넘어서서 모든 도시의 지속가능성 측면에서 전면적인 생태교통으로의 전환이 필요
하다는 요구가 대두되었다고 볼 수 있다.
앞서 언급한 것처럼 우리나라에서도 생태교통 이전에 녹색교통 활성화를 위한 여러 가지 시도들이 있었으며
일부는 제도화 되고 있는 실정이다. 차 없는 날(Car Free Day)캠페인은 2001년부터 매년 여러 도시에서
진행되는 대표적인 녹색교통 캠페인으로 자리잡아 가고 있으며, 일상적인 차 없는 거리 조성도 점진적으로
확대되고 있다.
BRT의 일종인 서울시 버스개편과 버스중앙차로제 시행도 하나의 사례가 될 수 있을 것이며, 시민 보행권
확보를 위한 지자체 조례 및 관련법이 이미 제정되어 있다. 최근에는 몇몇 지자체들의 공공자전거 운영 등
자전거 이용 활성화를 위한 노력들도 진행되고 있다. 이러한 크고 작은 변화에도 우리나라 도시 전반에서
녹색교통이 생활에서 구현되었다기에는 분명한 한계가 있다. 여전히 우리나라의 도시들은 보행자에게
위험하고 도심 교통수단으로서의 자전거 활성화는 요원한 과제이며 도심 곳곳에서 자동차들로 인한 혼잡이
일상처럼 다가오고 있는 것이 현실이기 때문이다.
수원시 생태교통 축제를 찾아와 몇 일 아니 몇 시간만 이라도 자동차가 사라진 도심의 변화를 체험했던
시민들은 분명 나의 도시생활공간이 어떻게 바뀌면 좋을까라는 도시 미래상에 대한 고민을 같이 공유하고
공감했을 것이다. 아울러 한달 동안 자동차 없이 불편한 생활을 감수했던 수원시 행궁동 주민들의 고민도
이제는 조금 더 구체적으로 변했을 것이다. 삶의 공간으로서의 도시 변화는 바로 이러한 시민인식 속의 고민과
공감에서 출발한다.
한달 간 우리나라뿐만 아니라 세계 여러나라의 관계자들과 시민들이 목도한 수원의 혁신적인 실험(생태교통
축제)은 아직은 절반의 성공이라고 할 수 있을 것이다. 왜냐하면 생태교통 도시의 실현을 위해서는 일회성
행사나 캠페인을 넘어서서 일상적인 도시시민들의 생활과 인식 변화와 함께 생태교통 도시로 전환하기 위한
일관된 도시 정책의 추진이 반드시 같이 동반되어야 때문이다.
올해는 녹색교통운동이 우리나라의 녹색교통 실현을 위한 시민운동을 시작한 지 20년이 되는 해이다.
이제는 ‘보행권’이라는 단어와 ‘녹색교통’이라는 말이 일반 명사처럼 쓰여지게 된 것도 처음에는 작은 변화의
요구에서 시작되었다는 점에서 금번 수원의 생태교통 축제가 앞으로 우리 도시의 모습을 변화시키는 계기와
전환점이 되기를 기대한다. 또한, 수원시뿐만 아니라 우리나라의 많은 도시들이 변화를 위한 다양한 시도가
이어지기를 기대한다.
‘보행권’이라는 단어와 ‘녹색교통’이라는 말이 일반 명사처럼
쓰여지게 된 것도 처음에는 작은 변화의 요구에서 시작되었다는
점에서 금번 수원의 생태교통 축제가 앞으로 우리 도시의 모습을
변화시키는 계기와 전환점이 되기를 기대한다.
우리나라 도시 전반에서 녹색교통이 생활에서 구현되었다기에는
분명한 한계가 있다. 여전히 우리나라의 도시들은 보행자에게
위험하고 도심 교통수단으로서의 자전거 활성화는 요원한
과제이며 도심 곳곳에서 자동차들로 인한 혼잡이 일상처럼
다가오고 있는 것이 현실이기 때문이다.

녹색교통운동 20주년 기념 세미나
“지속가능한 교통을 위한
정책방안과 미래전략은 무엇인가?”
교통환경팀
녹색교통운동은 창립 20주년을 맞아 지나온 20년의 활동을 성찰하고 앞으로의 20년을 새롭게 준비하기
위하여 “지속가능한 교통을 위한 정책방안과 미래전략은 무엇인가”라는 주제로 기념 세미나를 개최하였습
니다.
7월 11일 약 200여명의 참석자가 배석한 가운데 서강대학교 ‘스티브김 홀’에서 2시30분~6시 30분까지 개
최된 이번 세미나는 주제별 3개의 세션으로 4개의 주제발표가 진행되었으며, 각 세션별 주제발표 후 주요 전
문가, 정부 및 자치단체관계자가 각 주제에 맞게 토론자로 참여하여 주제발표에 대한 심도있는 토론을 끝으
로 마무리 되었습니다.
내 용시 간
•참가자 등록
•인사말 (조강래 녹색교통운동 이사장)
•축사 (김경철 한국교통연구원 원장)
[Session 1] 좌장 : 강승필 교수, 서울대학교
•주제발표 - 국내 교통수요관리 정책의 한계와 개선 방안
황기연 교수 (홍익대학교 도시공학과)
•지정토론
손의영 교수 (서울시립대), 성현곤 박사 (한국교통연구원)
민만기 감사 (서울도시철도공사), 천정욱 과장 (서울시 교통정책과)
•질의응답 및 청중토론
Session 2] 좌장 : 류재영 박사, 한국자전거정책연합 회장
•주제발표 - 도시교통수단으로서의 자전거 이용 활성화 방안
백남철 연구위원 (한국건설기술연구원)
•지정토론
이재영 박사 (대전발전연구원), 홍석기 박사 (서울연구원), 송상석 사무처장(녹색교통운동)
•휴식 및 장내정리 (Coffee Break)
[Session 3] 좌장 : 정용일 박사, 한국기계연구원
•주제발표 - 건강 유해성을 고려한 대기질 관리방안
임종한 교수 (인하대학교 직업환경의학과)
- 수도권 2기 대책의 방향과 과제
고윤화 소장 ((주)싱크나우)
•지정토론
권호장 교수 (단국대학교), 장영기 교수 (수원대학교)
전재완 박사 (산업연구원), 조병옥 과장 (환경부 기후대기과)
•정리 및 폐회
14:00 ~1 4:30
14:30 ~ 14:40
14:40 ~ 15:50
15:50 ~ 16:50
16:50 ~ 17:10
18:20 ~ 18:30
17:10 ~ 18:20
참여하지 못하신분들을 위해 세션별 주제발표 내용과 토론내용을 정리해 보았습니다.
1세션에서는 ‘국내교통수요관리 정책의 한계와 개선방안’ 이라는 주제로 황기연 교수(홍익대학교)
발표가 진행되었으며, 그 내용은 다음과 같습니다.

교통수요관리의 시행 사례
교통수요관리가 꽃피기 시작한 것은 녹색교통운동이 설립된 1993년 이후 부터이다. 가장 먼저 결실을 본
사업은 1995년부터 서울시의 주택가 이면도로에서 실시한 거주자우선주차제도라 하겠다. 이 제도는 이면
도로에서 무질서한 외부인 불법주차를 근절시키기 위해 거주자에게 매월 일정 금액을 징수하는 대신 이면
도로에서의 지정된 공간에서의 주차를 합법화시켜주었다. 대신 지정된 주차공간 이외에 대해서는 공공의
단속 권한을 적극적으로 시행해 외부인 불법주차수요를 줄이고 승용차 교통수요를 저감하는데 것을 목표
로 했다.
주택가 이면도로에 이어 건축물 부설주차장에 대한 교통수요관리는 유사한 시기에 기업체교통수요관리
제도 도입을 통해 시행되었다. 일정 규모 이상의 건물에서는 획일적으로 건물 면적에 기반한 교통유발부담
금을 내야 했는데, 이 제도의 도입으로 교통량 감축 조치를 시행하는 건물은 부담금을 감면받을 수 있게 되
었다. 인정되는 수요관리 조치는 주차장 유료화, 부제운행, 카풀제 시행 등 다양해서 직장인들의 승용차이
용을 줄이는데 기여했을 뿐 아니라 수요관리에 대한 인식 전환에도 기여를 했다.
1996년 10월에는 서울시에서 우리나라 최초로 혼잡통행료를 징수하기 시작했다. 시범사업의 이름으로 남
산1,3호 터널에서 진출입 차량에 대해 2천원씩 통행료를 부과했다. 효과에 대한 이견이 많았지만 해당 가로
에서 교통량이 현격하게 감소되어 논란을 잠재웠고, 서울 전역으로 확대하는 계획까지 세웠으나 1997년 이
후 우리나라를 강타한 외환위기로 경제가 침체되면서 확대 사업은 보류되었다. 혼잡통행료 징수에 이어 서
울시는 지방주행세를 신설하기 위해 노력했고, 그 결과 제도화되었지만 획기적인 유류비 인상이 수반되지
않아 자동차 수요를 억제하는데 큰 기여를 하지는 못했다.
20세기 말 교통수요관리가 초기에 정착되는 과정에서 주로 가격 메카니즘을 활용한 강력한 규제 방안에
집중되었고, 교통량 감축 효과는 검증되었지만 물가인상과 시민부담 가중이라는 부정적인 측면이 제기되면
서 영국 런던의 혼잡통행료와 같은 대규모 교통수요관리 정책으로 발전하지 못했다.
2000년대에 진입하면서 서울시에서는 내부순환도로 개통, 2기 지하철 개통 등으로 교통인프라가 개선되
었지만 경기가 회복되면서 교통문제는 다시 심각해졌고, 특히 대기오염 등으로 인한 환경 비용에 대한 인식
이 싹트기 시작했다. 2002년 서울월드컵의 경우 단기 행사였기 때문에 규제적 수요관리 방안인 차량2부제
국내 교통수요관리 정책의 한계와 개선방안
홍익대 도시공학과 교수 | 황기연
녹색교통운동과 교통수요관리
1993년 시작된 녹색교통운동은 최정한, 임삼진이라는 두 걸출한 시민운동가들이 참여함으로 인해 한국
교통사에 영향을 준 많은 일들을 했고, 21세기 우리나라 교통패러다임을 녹색교통으로 전환시키는데 결정
적 역할을 했다. 녹색교통이 설립될 당시는 88올림픽 이후 폭발적으로 늘어나는 자가용승용차로 인해 도로
의 혼잡은 극심해지고, 대중교통 이용자들의 불편은 날로 심각해지고 있었지만, 추가적인 도로 건설이외에
는 별다른 특별한 대책이 없었던 시절이었다. 녹색교통운동은 대중교통, 보행, 자전거 등을 이용하는 시민
들을 사회적 약자로 규정하고 이들의 교통권을 찾아주는 많은 활동을 했고, 그 중 가장 돋보이는 것은 승용
차의 지나친 이용을 적극적으로 규제하고 녹색교통수단 이용을 활성화하는 교통수요관리 정책에 대한 지원
활동이라 할 수 있다.
녹색교통운동은 교통수요관리 정책을 지원하면서 그 외부 효과로 에너지 소비, 대기오염, 온실가스, 교통
사고 등과 같은 사회적 비용을 저감할 수 있다는 것을 인식하고, 긍극적으로는 녹색사회를 구현하는 것을 목
표로 했다.

시 승용차 운행속도는 시속 15km 미만으로 떨어져 자전거 보다 느리고, 연간 혼잡비용은 매년 상승해 7조
원에 이른 것으로 나타났다.
한국교통연구원의 2000년과 2010년 교통센서스 비교 자료에 따르면 10년 동안 승용차 분담률은 오히려
2.9% 늘어나 28.8%인 반면 대중교통은 7.2% 감소한 30.8%로 나타나고 있다. 좀 더 자세히 대중교통의 내
부를 들여다보면 버스의 분담률이 8.4% 급락해 14.8%로 나타났는데 BRT 시스템, 환승할인제 등을 도입했
음에도 대도시에 지하철이 늘면서 대중교통 간 상호 경쟁만 격화시킨 것이 아닌가 판단된다.
이러한 2000년대 초반 10년간의 변화에서 우리는 승용차 이용에 대한 강력한 규제 없이 대체수단에 대한
시설투자만 늘린다고 도로교통 혼잡은 개선될 수 없음을 알 수 있다. 또한, 새로운 대중교통시설이 경쟁 대
중교통수단의 이용객을 줄여 대중교통투자의 효율성이 매우 낮아지는 부작용도 가져왔음도 인식하게 된다.
따라서, 향후 보다 가시적인 교통개선 효과 및 그에 따른 환경개선 효과를 기대하기 위해서는 승용차 이용
에 대한 진일보된 감축 정책이 필요한 상황이다.
녹색교통운동의 미래 비젼
녹색교통운동의 지난 20년간은 교통수요관리 중심으로 대도시 교통에서 소외된 교통약자들의 교통권을
회복시켜주는데 집중되었다고 할 수 있고, 교통문제 근원적 해소와 같은 효과를 보진 못했지만 녹색교통 중
심의 새로운 도시교통 패러다임이 정착되면서 어느 정도 그 목표를 달성했다고 할 수 있다. 하지만 21세기
가 당면하고 있는 다양한 문제는 녹색교통운동이 지향해야 할 온실가스 감축과 같은 지구적 스케일의 새로
운 목표를 요구하고 있다.
온난화로 인한 지구적 재앙이 가속되고 있는 상황에서, 탄소에너지 소비의 20% 차지하는 교통부문의 경
우 2020년까지 교통부문의 이산화탄소 감축 목표 37%를 달성하기 위해 역량을 집중해야 한다. 자동차는 교
통부문 탄소배출의 80% 가까이 차지하고 있기 때문에 어떻게 자동차에서 쓰는 에너지를 줄이느냐 하는 것
이 대단히 중요한 과제다. 그 동안 수력, 풍력, 태양열, 지열, 수소와 같은 재생가능 에너지를 통해 전기를
생산해서 자동차 동력으로 쓰는 기술이 개발에 투자해 왔지만 아직 경제성 등 여러 측면에서 가시적인 성과
를 나타내고 있지는 못하고 있다. 따라서 자동차 교통수요관리가 중심이 되는 온실가스 배출 저감은 녹색교
통운동의 핵심 목표가 되어야 할 것이다.
로 위기를 넘길 수 있었지만 근본적인 처방은 아니었다.
2003년에 시작된 청계천복원 사업과 시청앞 광장 사업 등은 교통수요관리를 단순히 교통혼잡 해소가 아니
라 환경문제를 개선하는데 적극적으로 활용했다는데 큰 의미가 있다. 도로를 철거하거나 용도를 보행자 광장
으로 전환했지만 교통소통에는 큰 영향을 주지 않았고, 이 사업이 성공적으로 진행된 뒤에는 도로의 용량을
줄이는 고가도로 철거, 광화문 보행 광장 건설, 주요 교차로의 보행건널목 설치, 자전거 도로 건설 등의 사업
이 줄을 이었다. 2004년에는 서울시에서 버스교통의 효율성을 높이기 위해 차로의 중앙을 버스전용으로 하
는 BRT 제도를 도입하여, 도로의 주인이 개인 승용차가 아닌 대중교통이라는 점을 명확하게 하였다.
한편, 서울시는 2004년 7월 심각한 도시교통 및 환경 문제를 해결하기 위해 대중교통개편을 단행했고, 녹
색교통운동의 민만기 대표는 시민위원회의 핵심으로 개혁을 주도했다. 우선 버스노선을 광역, 간선, 지선,
순환버스로 정리하였고 버스-버스, 버스-지하철 30분내 환승시 무료 요금체계를 도입했고, 노선 선정과 버
스 관리에 있어서도 시와 회사가 공동으로 운영하는 준공영개념으로 바꿨다.
2000년대 초반 도로의 용량을 사람과 대중교통 중심으로 전환시키는 교통수요관리 사업들이 성공적으로 시
행되면서 한국 교통의 패러다임이 차량 중심, 도로 중심에서 사람 중심, 대중교통 중심, 환경중심으로 전환하
는 계기가 마련되었다. 하지만, 도입 초기에 중점적으로 시행되었던 가격체계에 의한 강력한 규제적 수요관리
가 더 이상 확대되지 않으면서 대중교통 시스템에만 늘어나는 교통수요를 의존하는 상황이 초래되었다.
교통수요관리의 평가
경제 성장이 지속되면서 심화되기 시작한 자동차 중심의 도시교통체계를 개편하기 위해 1990년대 중반부
터 시행한 교통수요관리가 과연 우리나라 대도시의 교통 환경을 지난 10년간 어떻게 변화시켰는지 평가해보
면 그 효과가 그리 크지 않다는 것을 알 수 있다.
2011년3월 우리나라 차량대수는 총 1,813만대로 지난 10년간 차량증가율은 연평균 5%에 육박하고 있
고, 우리 경제성장률이 3%대인 것을 감안할 때 차량 소유는 앞으로도 경제상황에 상관없이 계속 늘어나 도
로 공급이 한계에 이른 상황에서 도시교통혼잡을 더욱 악화시킬 것으로 우려된다. 이미 2011년 첨두시 서울

위해 역세권 중심의 개발과 복합적 토지이용을 활성화시키는 도시재생 사업을 적극 지원할 필요가 있다.
마지막으로, 인간의 생체에너지를 교통 활동에 활용하도록 지원해야 한다. 보행을 활성화하기 위해서
는 보행의 연속성과 보행자의 안전을 철저하게 보장하는 법적 정비가 필요하며, 이를 위해 차 대 사람 교통
사고의 경우 신호 준수여부에 상관없이 보행자 권리를 우선시 하는 법 개정을 추진해야 한다. 자전거는 최
근 전용도로 확보, 도로다이어트 등을 통해 많은 개선이 이루어지고 있지만, 이에 그치지 않고 출퇴근용 교
통수단으로 발전시키기 위한 시설적 지원이 필요하다. 자전거 이용의 급속한 신장을 위해서는 자동차시대
를 연 고속도로와 마찬가지로 도심에서 이동성을 확보할 수 있는 입체화된 자전거전용도로의 신설도 지원
할 필요가 있다.
녹색교통운동의 미래 전망
인간의 특성을 경제학적으로 잘 풀어내어 최근 언론의 큰 조명을 받고 있는 미국 듀크대학의 댄 애리이리
(Dan Ariely)는 그의 저서 예측가능한 비합리(Predictably Irrational)라는 책을 통해 빈번하게 발생하는 인
간의 비합리적인 선택은 언제 일지 모르는 불분명한 미래에 일어날 일을 선택할 때나 복잡하고 감정적이고
까다로운 결정을 할 때 나타난다고 지적했다. 기후온난화로 인해 지구적 재난이 급속하게 늘고 있고 언제일
지는 모르지만 이대로 가면 지구적 종말도 예견되는 불편한 진실 속에서, 사람들은 치유책을 모르는 것이 아
니라 불편함과 두려움 때문에 변화를 회피하는 비합리적 경향을 보이고 있다.
지난 20년을 뒤로 하고 녹색교통운동이 추구해야 할 새로운 목표는 지구적 위기를 구하기 위해 우리나라
가 담당해야 할 온실가스 감축 의무를 교통 부문에서 구체적으로 실천하는데 두어야 한다. 변화의 핵심은 온
실가스의 배출을 줄이는 교통수요관리를 확대될 수 있도록 지원하는 것이다. 하지만, 교통수요관리 방안들
은 시행에 돈이 적게 들고 효과를 신속하게 볼 수 있는 장점이 있는 반면 비용 부담과 불편이 늘어나기 때문
에 시민들의 저항이 심할 것으로 예상된다. 따라서 지방 정치지도자들에 대한 설득도 필요하고, 시민과의 갈
등을 관리할 전문가도 내부에서 육성할 필요가 있을 것이다.
또한, 녹색교통운동의 실천력을 높이기 위해서는 시민단체로서의 한계를 벗어날 수 있는 내부 거버넌스
녹색교통운동은 우선, 가격메카니즘을 활용한 교통수요관리를 적극 지원해야 한다. 타임지에서는 ‘에너지
절약’을 불, 석유, 원자력, 수소 및 태양 에너지 등에 이은 제5의 에너지로 규정하고, 이를 실천하면 2020년
까지 에너지 수요의 20% 이상을 줄일 수 있다고 밝혔다. 에너지 절약을 실천하기 위한 교통수요관리 방안으
로 혼잡통행료, 환경주행세, 운전거리에 비례해 부과하는 보험, 대중교통지출에 대한 소득공제제도, 저탄소
지역 지정 (Low Emission Zone), 카풀차선에서 나홀로차량 통행료 부과제도 (High Occupancy Toll lane)
등이 시행될 수 있도록 지원해야 한다.
특히, 우리나라 유류관련 세제 부담이 크다는 점을 감안할 때 혼잡통행료 제도는 소득형평성 문제 등을 보
완하면 온실가스 감축 목표달성에 가장 큰 기여할 수 있다. 보완 대안으로 크레딧기반 통행료 제도가 있는데
이는 자동차 운행 시 지불한 혼잡통행료 금액을 교통카드에 저장토록 하고 일정 기간 내에 운전자가 대중교
통을 이용할 때 그 금액의 일부를 사용할 수 있도록 하는 제도이다. 이와 같은 방식을 채택하면 자동차 교통
량 감축은 물론 통행료 징수에 따른 반발을 줄일 수 있고 대중교통 이용도 획기적으로 늘릴 수 있는 일석삼
조의 효과를 기대할 수 있다.
다음으로 첨단 정보통신기술을 활용해 교통생활을 소유 중심에서 공유중심으로 획기적 전환시키는 사업
을 지원해야 한다. 이 사업은 통합공유교통시스템이라 불리우는데 개인교통수단, 대중교통수단에 이은 제3
의 교통체계로 스마트통신기기를 활용해 자동차, 주차장, 자전거, 대중교통 등을 실제 소유하지 않고도 하나
의 카드만 소지하면 편리하게 공유할 수 있는 미래형 교통수요관리 시스템이다.
본 시스템은 인터넷 웹이나 앱 플랫폼을 통해 실제 운영되는데 플랫폼의 핵심 기능은 개별 공유서비스간
연계, 대중교통서비스와 연계, 상업 활동과의 연계 및 SNS와의 연계를 통해 공유교통시스템을 활성화하는
데 있다. 가령 공유자전거시스템의 회원이 되면 카쉐어링 서비스를 이용할 때 할인혜택을 받을 수 있다거나,
대중교통서비스에 관한 정보를 공유서비스 참여자들에게 자동적으로 제공하게 할 수도 있고, 한편으론 SNS
를 통해 실시간 카풀의 믿을 수 있는 그룹을 형성하거나 공유자전거 회원을 모집할 수도 있다.
세째, 근본적으로 자동차 이용을 줄이기 위해서는 토지이용 및 통신수단과의 연계가 대단히 중요하다. 직
장과 주택이 하나의 단지 내에 결합되고, 근린상업, 농업을 포함한 모든 인간 활동이 보행권 범위 내에 입지
하며, 도시 간 연계활동은 통신으로 대체되는 미래형 콤팩트시티의 건설이 가장 근본적 접근 방법이다. 이를

체계가 개편이 필요할 것으로 전망된다. 이제까지 시민운동가 중심이었다면 앞으로는 문제 해결을 직접 요
구할 수 있는 국회의원이나 지방의회 의원 등 정치가가 영입되고 기후전문가 네트워크 구축 및 국제기구 전
문가도 핵심 구성요원이 되어야 할 것이다. 기후변화 문제를 담당하는 국가 기관 및 국책연구원 뿐 아니라
GGGI, 녹색기후기금(Global Climate Fund) 등의 기관과 MOU체결을 통해 기관 간 협력 네트워크를 강화
시키고, 대학 등과 연계해 관련 국책과제에도 적극 수행하는 것도 필요하다.
녹색교통운동의 실천력을 높이는 보다 구체적인 활동은 감축조치들을 강제할 수 있도록 국회의원들과의
연계를 통해 의원입법 조치를 강구하는 것이고, 지방 선거 등에서 구체적 실천 의지를 가진 정치가들이 당선
될 수 있도록 관련 공약을 입후보자 들이 선거공약에 명시하도록 요구하는 활동도 전개되어야 할 것이다.
박근혜 정부가 들어서면서 그동안 지구적으로 회자되던 녹색이라는 용어는 사라지고 대신 복지와 일자리
창출이라는 구호로 대체되었다. 물론 정부가 바뀌면 주요 정책도 바뀌어야 하지만 지구적 위기를 목전에 두
고 있는 상황에서 기후변화에 대응하는 녹색정책을 외면해서는 곤란하다고 판단된다. 향후 녹색교통운동은
잃어버린 녹색을 국정의 중심으로 옮겨놓고, 정부를 대상으로 구체적인 실천을 요구하는 목소리를 높여야 하
고 때론 행동도 불사해야 한다. 서서히 데워지는 물속의 개구리 신세를 미연에 방지하기 위해서는 변화에 대
한 두려움과 불편함을 감수하도록 과감하게 국민들에게 요구하는 녹색교통운동으로 거듭나야 한다.
1세션 주제발표 후 심도있는 토론이 이어졌고, 그 내용을 요약하면 다음과 같습니다.
1섹션 지정토론 요약
서울시립대 손의영 교수는 교통수요관리에 있어 시민단체가 선도적인 역할을 해야함을 강조하며 “국내 교통
수요관리에 대해 시민 단체가 새로운 아이디어에 의한 전략 수립을 하는 것은 한계가 있으니, 기존 교통수요
관리 정책이 왜 실패했는지 또는 왜 성공한 정책도 확대되지 않았는지에 대한 문제를 제기하는 부분에서 녹
색교통운동을 포함한 시민단체는 끊임없이 적극적으로 의견을 개진해야서 새로운 개선방안을 찾을 수 있도록
노력해야 한다”고 말했습니다. 또한 국내 교통수요관리 시행 사례에 대해 “지금의 교통유발부담금 제도는 실
효성이 거의 없다고 생각되며, 교통수요관리 측면에서 버스개편이나 철도 투자 등 대중교통 개선을 위해 노력
하여 일정 부분 성과도 있었지만, 그에 따른 정부의 부담 가중, 비효율적인 투자 등에 대한 문제가 많이 제기되
고 있다.”고 지적 하였습니다. 마지막으로 여건 및 제도변화에 따른 지식 축적의 필요성을 강조하며 “변화하는
시대에 맞추어 시민단체도 기존의 지식에 얽매어 있지말고, 논리를 개발하고 새로운 개선 제안 제시 및 이슈
제기 등 활발한 시민 활동을 통해 정책 집행의 가이드가 되어주기를 바란다”는 말로 마무리 하셨습니다.
한국교통연구원 성현곤 박사는 녹색교통운동에 대해 “80년대 중후반에서 90년대 중반 승용차 보유 대수의
폭발적으로 증가, 신도시 정책으로 인한 도시 확산과 더블어 승용차가 위주의 정책으로 승용차 이용이 편리
해지고 많이 이용되는 시기였다. 이런 시기에 승용차 이용에 따른 폐해가 나타나기 시작하며, 90년대 초반 녹
색교통운동의 태동이 이루어지게 되었고, 90년대 중반은 승용차 수요관리에 대한 중요성이 대두되는 시기였
다. 2000년 들어 TOD, 압축 도시, 대중교통 체계 개편, 녹색교통을 활성화할 수 있는 다양한 법제도와 정책적
인 기반이 이루어지며, 그 어느때보다도 녹색교통의 중요성이 부각되고 있는 만큼 더 활발한 활동이 필요한
시기이며, 사람 중심의 규칙과 교통체계를 갖출 수 있도록 노력을 해나가야 한다.”라고 말했습니다.
그리고 교통수요관리의 향후 전략 4가지에 대해 “첫 번째로는 교통수요관리를 교통혼잡 측면에서 보지말고
대기오염이나 온실가스 감축 등으로 교통수요관리의 목표를 확대해야한다. 두 번째로는 규제 중심에서 간접
<손의영 교수>
<성현곤 박사>

약 등을 통해 서비스의 질을 향상 시켜야 한다”는 취지로 말했습니다.
“교통수요관리와 녹색교통 패러다임의 결합은 해야하며, 교통수요관리 결합형 대중교통 개혁이 현재 메인으
로 가고 향 후 목표를 변화해서 새로운 실험과 추진이 필요하다”라는 말로 발언을 마무리 하였습니다.
서울특별시 교통정책과 천정욱 과장은 주제발표에서 소개된 다양한 수요관리 정책들에 대해 “ 그동안 서울
시에서 직접적 규제, 시설 용량 축소부터 가격 체계에 의한 다양한 정책들을 시도했음에도 불구하고 확대되
어야 할 정책들이 확대되지 못했고, 또 성공된 정책이 더 발전되지 못하는 것에 대해 나름대로 생각하는 계
기가 되었다”고 말했습니다. 또한 혼잡통행료 시행에 대해 “ 서울시 내부적으로 많이 검토 했었고 외부적으
로 대상 지역이나 기술 규정 면에서 많은 검토가 되었음에도 공론화가 되지 못하고 있어 여러 가지 타이밍
을 보고 있는 중이다”라고 밝혔습니다. 교통수요관리 정책에 대해서는 “싱가폴의 경우 비교적 탄력적이고 합
리적인 정책들이 시행되는데 반해 우리나라는 교통수요관리 정책을 내놨을 때 시행되지 못하는 현실이 안
타까우며, 이런 가치 있는 정책들에 대해서는 시민단체에서 힘들 보태주고 함께 해나가야 한다”고 말했습니
다. 그리고 교통유발부담금 사례를 들며 “90년에 도입된 이래 단위 부담금의 변화가 없었는데 그동안 이 문
제를 녹색교통운동을 비롯한 시민단체들이 제기해주었고 이런 게 어느 정도 성과를 거두어 부담금이 인상되
는 결과가 조만간 나올 것 같다”고 말했습니다. 또한 “감면 조례가 있어 실질적으로 감축량 효과보다 부담금
을 감해주는 효과만 있었다는 비판이 지속적으로 제기되어 이를 겸허히 수용하고 정비하여 8월 1일부터 정
비된 조례가 시행될 것 같다. 이러한 변화는 그동안 시민단체에서 꾸준히 제기했던 것들이 어느정도 결실을
맺고 있는 것이라 생각하기 때문에 앞으로 성공 사례들이 더 나오도록 시민 단체에서 힘을 보태주기를 바란
다”고 말했습니다. “공유개념과 같은 가치들을 창출하는 역할을 시민단체에서 해주셨으면 좋겠다”는 말로
발언을 마무리하였습니다.
2세션에서는 ‘도시교통수단으로서의 자전거 이용 활성화 방안’ 이라는 주제로 백남철 연구위원(한
국건설기술연구원) 발표가 진행되었으며, 그 내용은 다음과 같습니다.
적인 시민의 저항을 불러 일으키지 않고 자연스럽게 교통수요관리가 될 수 있도록 교통관리수요 전략의 개념
을 확대해야한다. 세 번째로는 그동안의 교통수요관리가 교통 전문가들의 영역이었다면 이제는 도시, 환경
등 다양한 전문가와 시민의 자발적 참여가 가능토록 하여 보다 효율적인 교통수요관리가 될 수 있도록 영역
의 확대가 필요하다. 네 번째로는 직접적이며 규제적인 것, 포괄적이며 간접적인 교통수요관리 전략들을 통
합하여 종합적인 접근을 통해 효과적인 방법을 찾아야 한다.“라고 말했습니다.
성현곤 박사는 “녹색교통운동 등 시민단체에서도 종합적이고 포괄적인 교통수요관리 전략을 시민들과 함께
만들어나갈 때 더 성숙한 교통문화를 이루어 낼 수 있을 것”이라며 교통수요관리에 있어 시민단체의 역할에
대해 강조하며 마지막 발언을 마무리 하였습니다.
도시철도공사 민만기 감사는 녹색교통의 태동배경에 대해 “당시 우리나라의 교통문제는 전부 혼잡 문제에 치
우쳐 있었다. 혼잡만이 문제가 아니라 안전과 형평도 문제인데 혼잡만을 문제로 보고 있기 때문에 교통 문제
를 잘 못 풀고 있다는 문제 의식하에 20년 전 녹색교통운동이 태동하게 되었다.”고 말했습니다.
그리고 주제발표와 관련해서 “안전이나 환경이나 형평은 가치를 담보하고 있기 때문에 변화될 수 없지만 여
기에 전략적인 사고를 덧붙인다면 글로벌한 목표나 기준 측면에서 온실가스 같은 문제를 덧붙여가자라는 제
안이라고 생각하며, 이런문제에 입각하여 새로운 사업 개발 또는 문제의식을 가지고 대응하는 일을 꼭 해야
한다.” “그렇지만 하루아침에 바꾼다는 것이 아니라 가치를 끝까지 추구하는 가운데서 새로운 것을 더 보강받
을 수 있다고 생각한다. 그러나 현재로서는 교통수요관리 자체보다는 대중교통개혁 문제가 더 위력 있어 보
인다“고 말했습니다. 수요 관리 결합형 제 2단계 대중교통 개혁 문제에 대해서는 “ 2004년 대중교통 개혁은
수요관리와 병행하는 대중교통개혁이 되지 못한 몇가지 한계를 가지고 있었다. 정책적으로 교통수요관리를
덧붙여 간다면 구역 혼잡 통행료 제도, 녹색교통 중심의 가로환경 조성 등과 연관된 대중교통 개혁을 하면 효
과가 클 것이다. 또한 아직까지도 노선 설계에 대해 합리적인 수단, 근거를 확보하지 못한 한계가 있다. 현재
는 카드시스템에 의해 통행 패턴 데이터가 축적되어 있기 때문에 연구자나 계획가들이 근거를 가지고 합리
적인 노선설계가 가능하다고 생각한다. 그리고 복합 환승 터미널들을 만들고 그것과 지역 간 및 지역 내 교통
을 연계시키는 것을 통해 업그레이드 할 수 있다. 준공영제 문제에 있어서는 입찰제를 통해 민영의 효율성이
나 능동성을 극대화하고, 이에 대한 부작용으로 서비스가 악화되는 것을 방지하기 위해 서비스 인센티브 계
<민만기 감사>
<천정욱 과장>

시는 다른 문학 장르로는 표현할 수 없는 것을 표현할 수 있게 해 준다. 자전거는 다른 교통수단으로는 접
근할 수 없는 곳에 접근하게 해 준다. 시는 다른 문학 장르로는 느낄 수 없는 것을 느끼게 해 주고, 자전거는
다른 교통수단으로는 볼 수 없는 것을 볼 수 있게 해 준다. 자전거가 모든 교통수단을 대체하는 것은 아니지
만 모든 교통수단을 도와준다. 마치 시가 수필과 소설과 뮤지컬의 표현을 풍부하게 하는 것과 같다. 그리고,
수십일 동안 어두운 갱도 속에 갇힌 칠레 광부들의 생명줄이 된 네루다의 시처럼, 전쟁이나 재난 속에서 ‘자
전거’는 시민들의 발이 되고 희망이 되어 준다.
자전거는 보행정책을 공고하게 하며 보행을 자동차로부터 안전하게 한다. 대중교통의 일부분이 되어 자동
차이용을 억제시킨다. 핵발전소 파괴와 지진의 폐허 속에서 일본 시민들의 교통수단이 되었다. 자전거는 평
상시에는 삶을 풍요롭게 하고 위급시에는 삶을 지탱하여 준다.
자전거교통의 비전
자전거교통의 비전에서 수단분담율을 쉽게 말하기는 곤란하다. 자동차 중심의 도시 상황에서 도시교통의
미래비전을 ‘자전거중심’이라고 말하면 미친놈이라는 소리를 듣기 딱 좋다. 그렇다고 해서 ‘사람중심’이라고
성급하게 말하면 ‘공허한 메아리’가 된다. 이를 잘 알고 있기 때문에, 요즈음 누가 필자에게 도시교통 비전을
말하라고 하면 고민이다. 그래서 비전을 말하라고 하면 “밝고 깨끗하며 안전한 도시”정도로 말하고 싶다.
시민들이 희망을 가지는 도시, 간선도로 이편과 저편이 나누어지지 않는 도시라고 말하고 싶다. 또한, 이
제는 교통정책에 보행자와 노인의 모비러티도 진지하게 반영해야 할 때다. 어떤 교통수단이 보행자를 보호
하고 노인들의 주교통수단이 되어야 하는지 고민하였으면 좋겠다.
이를 위해서는 차량을 보지 않고 사람을 봐야 한다. 차를 보더라도 차안에 있는 사람을 우선순위로 보고 정
책을 세워야 한다. 그것은 도시교통문제를 ‘기계적’이 아니라 ‘인본주의적’으로 바라보는 것이다. 오늘은 그러
한 관점에서 미래 바라보면서 과거를 되짚어 보고 싶다. 그래서, 20년전 녹색교통의 형성시기에 사람들부터
기억하고 싶다. 20주년 책자로서 남겨둔다는 측면에서 잊어버리기 전에 정리해 두고자 한다.
도시교통수단으로서의 자전거 이용 활성화를 위한
3가지 추진 전략과 5가지 시스템의 협력
가치와 비전
자전거의 근본적 가치
자전거는 타는 사람을 건강하게 하며 사회적으로도 공헌한다고 한다. 친환경적이고 경제적이라고 한다. 자
전거는 도시부에서 단거리 5km내에서 가장 신뢰성있는 교통수단이라고 한다. 개인승용차 이용의 50%의 평
균이동거리가 도시부 5km이내에서 이루어지고 있다고 하니, 자전거로의 수단전환은 도시의 경쟁력을 크게
배가할 것이다 분명하다. 이에 덫붙여, 필자가 생각하는 자전거의 근본적인 가치는 자전거가 독립적인 교통
수단이면서도 또한 도시 교통시스템에서 교통수단 간에 협력을 이끌어내는 보조적인 수단이라는 점이다. 그
런 점에서 교통시스템에서 자전거의 역할은 문학에서 ‘시’에 비유되기도 한다. 시는 독립된 장르이지만 시적
표현은 모든 문학의 출발점이며 보루가 된다.
한국건설기술연구원 연구위원 | 백남철

그 책을 중심으로 몇 사람이 ‘교통분과’ 스타디를 하기로 하였다.(1991.12.) 또한, 그 모임에서 ‘교통서비스
로부터 소외된 시흥시민들의 아픔’에 대한 보고서를 작성하기도 하였다(1992.3.). 그 와중에도, 6공화국 백
서 작성도 하였다. 44가지 주제에서 2가지를 교통문제로 정책 이슈화시키기도 하였다(사회평론사, 1992.3).
이를 통해 시흥에서는 지역 특수성을 백서에서는 국가단위의 보편적인 문제점이 정리되었다. 아울러 앞서
말한 ‘현대자본주의사회의 교통문제’에 대해 1주일마다 토론한 결과를 정리하여 “교통문제의 올바른 이해를
위하여”라는 책으로 만들어내기도 하였다(1992.4). 1992년은 세계적으로도 ‘자전거’가 도시교통수단으로 재
조명된 해였다(1992.리우회의). 그러한 분위기에 휩쓸려 동료후배들과 ‘도로용량편람’대신에 ‘도시교통의 녹
색화(Greening of Urban Transport)’라는 책을 몇 개월간 토론하였다.
이 책은 이후 서울연구원에서 정식 번역된 ‘녹색교통론’으로 우리나라 ‘녹색교통’운동의 기본 참고서로 활
용된 책이다. 이 책은 최근에도 서구 도시에서 환경친화적교통계획(environmentally sensitive transport
planning)의 바이블로 받아들여지고 있다. 그 당시 누군가가 green mode를 녹색교통이라고 번역하자고 제
안하였다. 우리는 입에 ‘녹색교통’을 달고 다녔으며 대부분의 참여자들은 유학을 가던 국내에 남던 지금도 직
간접으로 녹색교통이라는 화두를 통해서 얽혀서 만나고 있다.
필자가 지금까지 자전거를 한 것은 신념때문은 아니었으며, 20대에 만난 친구들과 선배들과의 자주 만나
다 보니 이렇게 되었다고 하고 싶다. 녹색교통 간사로 있던 친구와 크리스마스 전날에도 함께 개념정립을 위
해 밤새 고민했던 기억이 난다. 당시, 우리는 ‘녹색교통’이라는 신선함에 강하게 빙의되었다. 그러한 꿈들이
모아지고 넓혀져서 1995년에는 ‘자전거이용활성화’를 위한 특별법이 만들어지기도 하였다. 20년 뒤 쯤에는
우리나라에도 독일이나 덴마크 네덜란드처럼 자전거가 넘쳐나는 도시가 많아지리라 꿈꾸었다.
2013년의 녹색교통 자전거의 현주소
그러나, 지금 우리나라 도시는 시민들의 자동차의존성이 갈수록 심각해지고, 자동차중심의 교통체계는 더
견고해지고 있는 듯하다. 20년 전에는 지금보다 도로시설도 열악했지만 도시와 교외에는 한산한 길이 있었
다. 그러나, 지금은 어디를 가 봐도 다 막힌다. 자동차는 보이지 않아도 답답한 공기는 숨을 막히게 한다.
그리고 사용되지도 않는 주차된 차량으로 넘쳐난다. 이제 자동차는 도시 시설뿐만 아니라 토지이용과 산
업 구조까지 그리고 사람들의 생각까지 송두리째 바꾸어 버렸다. 도시의 선하나 표지하나 돌멩이 하나까지
‘개인승용차를 구매하라. 자동차를 타라’고 하는 것 같다.
과거와 현재
녹색교통의 형성 초기
인생은 선택의 문제라고 한다. 도시 속의 교통수단도 선택의 문제이며 한번 선택되면 되돌리기 어렵다는
특성이 있다. 20년 전 우리나라 도시는 자동차대중화로 인한 문제가 본격화되고 있었다.
이에 대응하여 ‘녹색교통’이라는 한 그루의 나무가 심어졌다. 처음 어린 나무가 제 자리를 잡고 성장하려면
나이테를 만들어내기 위한 촘촘하게 압축되어진 상처가 필요하다. 녹색교통의 초기 형성기 20년전에도 그러
한 상처와 사람들이 있었다. 1991년 12월 겨울 그 사람(이후 녹색교통의 중심인물중의 한 사람이 됨)이 매서
운 바람 속을 뚫고 우리를 찾아 왔다. 그의 손에는 한 권의 책이 들려져 있었다. 그가 직접 손으로 번역한 ‘현
대자본주의사회의 교통문제’라는 일본책이었다. 그 책의 내용을 보니 교통공학이나 도로설계가 아닌 교통노
동자문제를 다루고 있었는 등 시각을 달리하고 있었다.

3가지 추진전략
첫째, 쉬운 것부터 시작하자. 임계질량에 도달할 때까지...
무엇부터 말해야 할까? 먼저, 쉬운 것부터 시작하자고 말하고 싶다. 절대로 정부 공무원의 머릿속에서
는 나올 수 없는 사업들을 시민들이 자발적으로 수없이 튀어 나올 수 있는 장을 만드는 것부터 생각해 본
다. 우리의 꿈이 주민들 스스로의 에너지로 실현되는 것이 가장 좋을 것이다.
예를 들어, 자동차없이 일주일에 하루쯤 살 수 있을지를 실험해 보자고 말하고 싶다. 자동차로 답답한
도로에서 하루쯤 탈출해 보자. 우리 자신을 자유롭게 해 보자. 일요일 하루쯤 답답한 도시에 여유를 주자.
주말에는 ‘여름날의 호숫가, 가을의 공원’을 만들어 보자. 바로 보고타의 ‘씨클로비아’를 해 보자. 씨클로
비아는 직역하면 “bike path”로 말 그대로 도로를 막아 만든 자전거길이다. 매주 일요일에는 도시의 주
요 간선도로를 보행자와 자전거의 천국으로 만들어 보자. 거리에서 사람들이 서로 어울리며 하나로 어우
러지도록 해 보자. 같은 공동 운명체라는 의식을 느끼는 계기를 만들어 보자. 그리고, 자전거의 필요성을
몸으로 체험하고, 마음으로 느끼도록 해 보자.
이것은 임계질량(critical mass) 운동이라고 부르는 것이다. 임계질량은 핵분열을 지속하기 위한 최
소한의 질량. 그러니까 자전거가 차도의 정당한 이용자로 인정받기 위한 최소한의 이용자 숫자를 말한
다. 보다 자세히 보면 자전거정책에서 임계질량은 두 가지 의미를 가지고 있다. 첫째, 교차로 안전에 관
한 것으로, 자전거가 교차로를 안전하게 지나기 위해 모여야 할 최소한의 자전거 숫자를 말한다. 두 번
째, 자전거시설공급과 정책의 수요증가 효과를 말한다. 즉, 임계질량까지는 자전거수요가 늘지 않고 지
지부진하지만 임계질량을 넘어가면 자전거수요가 늘어날 것이고 보는 것이다. 무슨 일이든 필요조건이
충족되기 전까지는 아무 일도 일어나지 않지만, 그 조건이 채워졌을 때 비로소 어떤 변화가 일어나기 시
작하는 것이다.
그 임계질량을 달성하기 위하여 자전거선진국들은 시민들이 자전거를 타고 나올 수 있도록 ‘용기주기
(encourage program)’를 하고 있다. 독일의 아침 통학시간에는 선생님들이 돌아가면 아이들과 함께 출
근한다고 한다. 네덜란드에서는 자전거길(Bikeway)에서 빵을 나누어주는 Bike&Bread 행사를 한다. 오
늘날의 네덜란드와 독일의 자전거선진국은 학생운동이 사회생활운동으로 발전한 결과물이라고 생각된
무엇보다 안타까운 점은 생활형 자전거를 포기한 것 같다는 것이다. 이른바 ’교통하는 사람들’이 생활형 자
전거는 반대하는 경우가 많다. 자동차는 과학적 분석이 가능하지만, 자전거는 그렇지 못한 경우가 많다.
변화가 두려운 것이다. 자동차만 위한 도로를 공급하는 것은 더 이상 어려운 것은 자명한데도, 자전거 시설
만드는 것을 반대한다. 만드는 자전거도로마다 실패하기 일쑤다. 새로운 자전거전용도로가 1년도 참아내지
못하고 철거된다. 오랜만에 자전거를 타고 출퇴근을 시작했던 사람들도 자출을 포기한다.
너무 위험해서다. 필자조차 자전거를 타고 출근하다가 작은 사고를 당한 뒤로 자전거출근을 잠시 포기하고
승용차로 출퇴근중이라고 고백하고 싶다. 이렇게 우리는 거대한 ‘절벽’앞에 서 있는 것 같다. 그러던 중에 며
칠 전 오랜 동료이자 친구인 모연구원이 필자에게 도종환님의 시 한수를 보내 왔다.
저것은 벽
어쩔 수 없는 벽이라고 우리가 느낄 때
그때
담쟁이는 말없이 그 벽을 오른다
물 한 방울 없고 씨앗 한 톨 살아남을 수 없는
저것은 절망의 벽이라고 말할 때
담쟁이는 서두르지 않고 앞으로 나아간다
이 시에 녹색교통의 현주소가 있다. 이 시의 그 벽이 자동차중심의 교통체계다. 자동차 문화와 법제도
까지 견고하게 우리를 둘러싸고 있다. 틈만 주면 좀 더 강화하겠다고 압박을 가하기도 한다. 현대 도시는
자전거이용자들을 그 ‘절망의 벽’ 앞에 몰아 세워 두고 있다.
자전거는 자동차에 휩싸인 도시에서 ‘외로운 도시교통수단’이다. 사회적으로 연대가 필요하고 의식적으
로 학습하는 과정없이 자전거는 도시교통수단으로 살아남기 어렵다. 자전거 혼자서 만으로는 어렵다. 자
전거를 통해서 보행이 제자리를 찾고 대중교통의 지속 가능성을 높여야 한다. 시민들이 승용차를 이용하
지 않고도 대중교통과 자전거만으로 도심에 여유롭게 더 빠르게 올 수 있도록 해야 한다. 그러나, 지금은
분명 그렇지 못한 것 같다. 어디서부터 시작해야 할까? 어떻게 저 절벽을 넘어설까?
필자는 그 대안으로 3가지를 제안하고 싶다. 쉬운 것부터 시작하자. 시적인 교통시스템을 만들자. 담
쟁이처럼 올라가자.

안하고 싶다.
‘서로의 협력을 이끌어내는’ 교통 시스템의 첫 번째는 자전거와 보행자다.
자전거는 보행자의 안전을 돕도록 해야 한다. 보행자가 당연히 우선되며 자전거는 보행자를 보호해야
한다. 누군가는 위험하니 보행자만 전용으로 해야 한다고 주장하기도 한다. 이는 비현실적이다. 실제로
많은 도시에서 시행하는 보행자전용도로가 실패하거나 활성화 안된 이유는 자동차만큼 빠르게 접근하는
대체수단을 제공하지 않았기 때문이다. 지방 도시에 설치된 보행자전용도로가 한산한 경우가 많다. 그
래서 이름만 보행자전용이다. 자전거는 없고 자동차가 침범하거나 주변도로에 정체되어 있는 경우가 많
다. 보행자전용도로를 ‘선’이 아니라 ‘면’으로 네트워크화해서 시행하고, 자전거와 자전거택시(bike taxi)
가 보행자전용도로에 들어올 수 있도록 해야 한다. 자동차를 대체할 수 있으면서 보행자를 덜 위협하는
자전거의 진출입을 허용해야 한다.
예를 더 들어 보자. 주말에 서울의 청계천을 가보면 보행자 전용도로를 시행하고 있지만, 사실상 보행
자들은 보도만을 다닐 뿐 쉽사리 차도 위를 나오지 못하고 있다. 가끔씩 진입하는 차량들 때문에 가족단
위 행락객들이 아이들을 단속하는 모습도 보인다. 보행자전용구간이 완전히 지켜지지 못하고 있다. 코펜
하겐이나 델프트 등의 성공적인 보행자 전용구간에는 자전거까지 포함하여 사람으로 본다. 보행자전용
도로는 완전히 사람만을 위한 통로로 엄격하게 구현하려면 자전거를 허용해야 할 것이다.
‘서로의 협력을 이끌어내는’ 교통시스템의 두 번째는 대중교통과 자전거다.
지금 서울의 교통시스템을 가장 왜곡시키고 있는 것은 다름아닌 대중교통요금이다. 적자폭이 해마다
늘어나고 있다. 현재 서울의 대중교통요금체계는 지속불가능한 시스템이다. 가장 먼저 중요한 것은 대중
교통요금의 현실화다. 지금 상태에서 서울의 대중교통요금은 세계 다른 나라 도시와 경쟁력을 확보하기
어려운 상황이다. 개인적 의견으로는 지금보다는 2배정도 더 높여야 한다. 단, 그 대신에 학생이나 노인
및 통근자 할인의 폭을 대폭 향상하는 방안을 통하여 교통수단 이용기회의 평등성(equity)을 높여야 한
다. 독일의 경우에는 대중교통요금이 높은 만큼 대중교통서비스를 더 향상시키고 있다. 정부는 적자를
덜게 되고 시민들은 더 좋은 서비스를 받게 되는 균형점을 찾아야 한다. 이렇게 되었을 때 자전거가 제자
리를 찾아갈 수 있게 될 것이다.
다. 1966년 네덜란드의 학생들을 자동차극복(Beyond Car)을 외치며 백색자전거(White Bike)를 도시에
뿌렸다. 그리고 자선가를 설득하여 1968년에는 보다 대규모로 누구나 무료로 이용할 수 있는 공공자전거
(Public Bike)를 도시에 배치하였다. 또한, 이들은 중년이 되어서도 아이들과 함께 주말에 자전거를 타고
나와 자전거도로를 만들어달라고 외치는 세력을 형성하고 있다.
자전거 선진국 독일은 독일자전거연맹(ADFC)와 함께 시민들에게 설문조사(1988, 1991, 2003, 2005,
2012)를 통해서 자전거 이용 안전성과 편의성, 도로시설 등 이용환경을 중심으로 도시별로 조사하여 자
전거 정책을 만든다.
자발적인 제도·문화개선을 위해 유럽의 자전거국가들은 시민단체의 역할을 중요하게 생각하고 활용
한다. 시민단체로 ‘ADFC’(독일), ‘Fietsberaad’(네덜란드), ‘VCOE’(오스트리아) ‘Pro Velo’(스위스)가 유
명하다 이들은 또한 ‘ECF’(유럽)를 조직화하여 자전거이용자 측면에서 유럽 전반의 자전거정책을 함께 하
고 임계 질량(Critical Mass)을 넘어서자는 이벤트를 개최하기도 한다. 시민 참여하는 활성화운동은 재정
측면에서 정부에서 도와주면 쉽게 시작할 수 있다. 그러나, 이를 프로그램화하고 유지하며 운영하는 것은
시설보다 더 어려운 일이기도 하다. 시민들의 사회적 심리, CM하는 경우 교통시스템의 조정, 운영, 표지
체계, 관계기관 협의 등 매우 복합적인 일이기도 하다.
둘째, ‘서로 협력을 이끌어 내야 하는’ 5가지 시스템이 있다.
기존의 경제학은 시효를 다했다고 한다. 이른바 주류경제학은 이렇게 주장해 왔다. “인간은 이기적이고,
시장은 효율적이며, 모든 경제 문제는 시장이 ‘보이지 않는 손’을 통해 해결해줄 것”이라고. 그러나, 이제
시장경제와 함께 협동의 경제학’이 필요하다고 말한다.
이미, 선진국들은 시장경제의 한계를 넘어서고 있다. 즉, 인간의 이기적 속성에 기반하고 있는 ‘경쟁과
효율의 경제학’에서 인간의 상호성과 연대, 사회적 정의를 중요하게 바라보는 ‘협동의 경제학’을 도입하고
있다. 파리, 런던, 뉴욕 등에서 성공적으로 도입하고 있는 바이크쉐어링 등도 공유경제의 하나다. 바이
크쉐어링은 자전거와 대중교통의 연계, 자전거와 다른 교통수단의 연계라는 복합연계교통(multimodal)
의 철학에서 출발한다. 이러한 점에서 자전거를 통해 교통시스템의 협력을 이끌어 내기 위한 5가지를 제

한 것이다. 즉 강변북로나 올림픽대로 같은 90도 회전이 없는 비교적 직선구간에는 3량을 연결하여 철도
처럼 운행되는 BRT가 운행성을 확보할 수 있다. 이를 기존 BRT와 차별화된 도로 위의 KTX라는 의미에
서 RTX(도로기차 급행서비스)라고 명명하자. 서울의 경우 23개 대교 남북단에 ‘라트슈타치온(Radsta-
tion)’같은 대형 자전거주차장을 설치하면 자전거이동 운행가능거리 5km반경안에 대부분 주요 도심이
들어 온다. 아마도 서울의 도시교통문제가 대중교통과 자전거로 획기적으로 개선될 것이다.
‘서로의 협력을 이끌어내는’ 교통시스템의 네 번째는 자전거고속도로와 공중권이다.
자전거를 위한 물리적 시설을 보다 과감하게 확보하는 것도 필요하다. 현대도시에서 생활형 자전거가
성공하려면 ‘자전거 고속도로’를 만들어줘야 한다. 독일의 경우에는 300-400m 블록마다 자전거가 빠르
게 갈 수 있는 자전거간선도로를 확보하도록 하고 있다. 이 정도가 된다면 필자의 생각으로는 도시부 도
로연장기준 약 10%를 확보해 줘야 한다.
여기서, ‘자전거 고속도로’는 도시의 중앙을 관통하는 교통축을 말하며, 도심 선형공원, 입체도로 그리
고 일반도로를 활용한 자전거전용도로 구간을 말한다. 예를 들어, 서울의 경의선 폐철도구간을 활용하면
자전거고속도로가 가능하다. 단, 목적지 단말에서 단절하지 말아야 할 것이다. 과감하게 서울역 대합실
까지 자전거를 타고 들어가게 하는 입체도로를 만들고 서울역에서 용산역 철도레일 상부나 주변을 이용
하여 자전거주차장을 조성해 주어야 한다.
독일의 경우에는 자전거아우토반인 ‘프로메나데(Promenade)’와 독일 최대 자전거 주차시설인 ‘라트
슈타치온(Radstation)’이 유명하다. 베를린은 티어가르텐, 뮌헨은 영국공원 등을 이용하여 자전거간선
도로 개념이 적용되고 있다. 우리에게는 한강과 한강지천 자전거도로 등이 있고 이를 도시 생활형 간선
으로 활용할 수 있도록 보다 입체화된 접근로를 확보하는 거이 관건이다. 한강에서 자전거를 타다가 주
변 지하철역 대합실 100m전방까지 들어갈 수 있게 해야 한다. 또한, 강변과 주거지역을 연결할 때는 구
릉지와 구릉지, 구릉지와 건물을 직접 연결하는 구름다리 형태의 입체화된 자전거고속도로를 구상해 볼
필요도 있다.
이를 위해서 ‘공중권(Air Rights)’을 공공이 가지도록 도시계획 관련법을 개정할 필요가 있다. 건물구
조물의 옥상, 철도레일상부, 고속도로 상부 등을 ‘환경과 소음 피해가 있는 자동차도로’개설은 분명히 재
산권에 대한 상당한 피해가 있을 수 있다. 그러나, 그러한 환경소음 피해가 없는 자전거의 경우에는 그
시설적 측면에서 서울에서 가장 시급한 것은 고속시외터미널의 위치다. 시외 고속버스가 서울 중심까
지 교통정체를 일으키며 진입할 하등의 이유가 없다. 지금처럼 철도시스템이 발달한 상황에서는 철도를
이용하여 도시외곽까지 이동해서 시외버스터미널을 이용하는 것이 가장 적당하다.
예를 들어, 강남에서 시외고속버스들의 회차로 인한 정체는 서울도심 전역으로 충격을 파급시키고 있
다. 시외고속버스터미널로 인한 정체비용은 천문학적이다. 강남고속버스터미널을 시흥금정으로 이전하
면 아마도 새로운 고속도로를 수십km건설하는 효과와 같을 것이다. 서울에 숨통이 트일 것이다. 서울 외
곽의 주요위성도시(의정부,고양,부천,시흥금정,수원,용인,성남,남양주)등으로 강남터미널기능을 8분할
이전 확장해야 한다. 8분할 지역터미널까지는 철도서비스로 가도록 하는 것이 적합하다.
이렇게 수도권 철도의 역할을 높이는 동시에 철도역(지하철역 포함)까지는 자전거가 담당하도록 하는
것이 가장 수송효율적이며 안전하고 쾌적하며, 도시의 경쟁력을 높인다. 철도가 부족하다면, 도시고속도
로와 강변간선도로 등을 이용하여 BRT를 구축하는 것도 고려해 볼만 하다.
‘서로의 협력을 이끌어내는’ 교통시스템의 세 번째 대상은 도시고속도로의 ‘개인승용차 종속성’을 탈피
시키는 것이다. 이는 철도만으로 부족한 대중교통서비스를 도시고속도로BRT로 고급화 네트워크화하는
것이다. 도시고속도로를 ‘개인승용차’만의 전유물로 만들어서는 안 된다. 도시고속도로는 상시화된 교통
정체 속에서 더 이상의 도로투자를 한다 해도 개선의 여지가 보이지 않는다. 1개 차로를 줄인다면 오히
려 주변도로의 유출입수요가 줄어들어 교통정체가 줄어들 것이다. 단, 대체교통수단을 제공해야 한다. 1
개차로당 800-900대/시간가 아니라 1개차로당 5천명/시간이 시내로 원활하게게 들어 올 수 있도록 해
줘야 한다. 그것은 대중교통과 자전거다.
이를 위해서는 먼저 도시고속도로의 1개 차로를 급행버스차로화해야 한다. 예를 들어, 서울의 도시고속
도로들(서울로 보면 강변북로, 올림픽대로, 내부순환로, 외부순환로, 동부간선도로, 서부간선도로, 경부
고속도로일부, 제2자유로, 자유로 등)을 1개 차로는 간선급행화해야 한다면, 서울의 도시경쟁력은 상당히
높아질 것이다. 특히 기존의 서울에서 운행되는 간선급행버스(BRT)가 복잡한 시내 한복판 도로에 적용된
데다 무리한 도로구조 변경으로 부작용이 발생하였다. 적합한 도로에 적용하지 않아서 그런 문제가 발생

건과 교통현황에 적합하게 진화하는 ‘자전거길’을 만들어 내야한다. 자전거주차장을 조금씩 확장하고 개
량해 나가야 한다. 정기적으로 모니터링하고 문제점을 피이드백하자. 한번에 만족할 수는 없다. 도시정
책은 시민들과 함께 시행착오를 겪으며 발전한다.
셋째, 자전거도로보다는 ‘자전거길’을 만들어가자. 물리적 시설은 당근이 될 수 있지만 과도하면 독이
된다. 시민들에게 적정한 S/W인센티브를 주는 방법을 고민하지 않고 H/W물리적 시설만을 한다면 비웃
음을 살 수 밖에 없다. 자전거도로의 횡단구성에는 한계가 있다. 종단을 따라가는 자전거길의 네트워크
화가 필요하다. 아이들와 노인들까지 쉽게 알 수 있도록 골목 골목까지 이어 들어가는 자전거길 정보안
내로 자전거길은 완성된다.
‘시민단체’는 힘을 결집시키자
성공사례를 만들기 위해서는 일관성을 가져야 한다. 시민의식을 잃지 말아야 한다. 이 대목에서 시민단
체의 역할이 갈수록 중요해진다. 지난 20년동안 한국의 자전거정책은 전진과 후퇴, 각성과 포기를 반복
하였다. 시민들은 상처받고 자전거이용자들은 위험으로부터 일관성있게 보호되지 못하였다. 보행과 자
전거를 위한 별도의 조직과 의식화교육이 필요하다. 의식화는 ‘자전거는 이 도시에서 반드시 그 역할이
있다는 것을 명심하는 것이다.
또한, ‘시민조직’이 거버넌스로 기능하도록 하자면 상임간사는 독일자전거연맹 등에서처럼 ‘별정직 공
무원’처럼 운용하는 것도 고려해 볼만 하다. 프랑스처럼 대통력직속의 ‘자전거대사’도 필요하다. 미국의
자전거정책이 성공하는 도시처럼 자전거 정책조정자(bicycle coordinator)를 두는 것도 필요하다. 일본
과 중국을 설득하여 동북아시아의 교통평화 네트워크를 만들어보자. 독일 ADFC를 초청하여 동북아시아
교통평화의 미래를 함께 논하자. 지난 겨울 스모그에 몸살을 앓았던 베이징은 아마 대환영일 것이다. 베
이징으로부터 날아 온 자동차먼지로 눈을 뜨지 못하였던 동경은 아마도 적극적일 것이다. 대통령이 못하
고 수상이 못하는 일을 녹색교통이 할 수 있다.
자전거도시를 만들기 위해서 폭 넓은 토론의 장을 마련하여야 한다. 지지층도 있고 반대층도 있다. 자
전거는 지지와 반대를 너머서 달린다. 다양한 사회 운동의 양상을 띠고 있다. 노동계급들이 자본가들의
지역주민의 접근성을 높이고 지역경제를 살릴 수 있다. 공중권을 확보하여 자전거고속도로 등을 설치하
여 연결할 수 있도록 해야 한다.
마지막으로 협동해야 하는 것은 정부의 도시교통정책과 경제정책이다.
예를 들어, 독일은 이 2개 정책이 맞물려 있다. 즉, 독일의 대부분 도시에서 시행하고 있는 저오염지역
(Low Emission Zone)과 같은 정책은 중산층은 자전거를 더 타도록 상류층은 비싼 자동차를 사도록 유
도하였다. 즉, 중산층에게 싼 자동차를 많이 사게 만드는 것이 아니라, 상류층에게 비싸고 기술이 뛰어난
자동차를 많이 사도록 유도하였다. 중산층은 검약하도록 하고, 상류층은 신차를 사게 하는 것이 도시교
통정책을 통해 가능하다. 상류층이 비싸고 기술력이 높은 차를 많이 구매하도록 하면 자연스럽게 기술이
발달하고 산업파급효과 높아질 수 있다.
셋째, 시행착오과정을 참아내며 담쟁이처럼 함께 올라가자
정부에서는 도시교통수단으로서 자전거타기의 ‘성공사례’를 만들자
시민들이 공동의 선을 위해 서로 협력하고 자발적으로 참여하도록 하기 위해서는 좋은 정책(자전거고
속도로, 혼잡통행료, 공공자전거 등)만이 중요한 것은 아니다. 일선 공무원들과 시민들이 의식을 전환할
수 있도록 하는 전략적 접근이 필요하다. 이를 위해서는 시민단체와 정부에서는 서로 협력하여 ‘좋은 정
책’이 ‘졸속행정’ ‘전시행정’이 되는 것을 조심해야 한다. 전시행정을 조심하기 위해서는 ‘규모의 실감’이 나
는 ‘실감 정책’을 추진하여야 한다.
이를 위해서는 첫째, 일정 규모가 있어야 한다. 몇 km 만들어두고 자전거 수요 없다고 하면 할 말이 없
다. 지선도 만들고 네트워크화시켜야 한다. 예를 들어, 씨클로비아 효과를 보려면 서울 4대문과 강남까
지 아울러서 일시적으로 해야 한다. 서울의 일요일 오전에는 자전거 천국이 된다. 이 정도는 해야 시민들
이 실감한다.
둘째, 실감이 나려면 정기적으로 버전업이 필요하다. 시민들에게 불편함을 설문하여 보완하고 도로여

마치는 말
20년 전 우리나라에서 학생운동과 노동운동가들이 ‘녹색교통’과 같은 생활운동으로 그 대안을 찾아 뛰
어 들어올 때였다. 아마도 독일이 그러했던 것처럼 건전한 대안정치를 꿈꾼 것이 아니었을까?
그러나, 애석하게도 우리나라는 민주화나 경제적 발전만큼 ‘녹색교통운동’에서는 독일만큼 성과를 이루
지는 못한 것 같다. 왜 그랬을까? 최근 필자는 그 의문을 가슴에 안고 독일의 주요 6개 도시의 자전거시
민단체들과 만남을 가진 적이 있었다. 그들로부터 받은 자전거정책 성공의 비결은 크게 3가지다.
첫째, 검약과 실용의 정신이다. 20여년 전 독일도 우리나라처럼 민주화와 경제적 발전 속에서 사회가
‘물질만능주의’로 가고 있었다고 하며 지금도 그런 점이 없다고 할 수는 없다고 한다. 그러나 통일비용을
치르면서 그들은 상당히 ‘겸손’해진 것이 아닐까? 다른 한편으로는 자전거와 같이 ‘검약’과 ‘실용’의 정신
이 강하게 자리 잡게 된 것 같다.
둘째, 정책의 일관성이다. 좌파에서 우파로 정권이 바뀌어도 좌파의 정책을 그대로 밀고 나가는 일관성
이 독일에는 있었다. 녹색당에서 자전거 교통이나 핵발전소 폐지를 주창해 왔다. 메르켈을 이를 더욱 더
현실화시키고 강화했다. 녹색당의 시행착오과정을 진화의 발판으로 삼았다. 정책의 진화를 위해서 ‘실감
나는 성공사례’를 만들고, 선진화된 시설을 과감하게 적용하고 실패하더라도 부단하게 인내해야 한다.
셋째, 시민들이 직접 자전거 정책을 생산하고 있었다. 이를 위해서는 정부와 시민조직이 서로 협력하
여 네트워크화되어야 한다. 또한, 시민조직들은 산재한 자전거관련 조직을 하나의 전국조직으로 뭉치도
록 하였다. 그리고 ‘녹색교통’에 대한 공익광고 마케팅 아이디어도 짜내고, 자전거지도도 만들며, 초중고
교과과정에서 녹색교통교육의 정규프로그램화를 위한 고민도 한다. 동대표가 만나서 시대표로 시대표가
주대표 연방대표까지 4단계를 거치면서 정책을 결집시키고 있었다. 시민단체에는 정부의 실무진 관리들
도 참여하고 있었으며, 시민단체 활동성과가 있었던 사람이 정부에서도 고위관리로 승진되고 있었다. 단,
고위관리로 승진하면 회원으로만 활동하며 시민단체에서 핵심적 간사활동은 못하게 한다고 한다. 이렇게
시민단체가 정부와 협력하여 정책을 만들어서 제출해 주니 정부에서는 실행만 하면 된다.
상품화된 자동차로부터 자유롭게 저렴하게 이동의 권리를 확보하는 방편이 될 수 있다. 그래서, 네덜란드
와 독일은 등의 경우에서 자전거가 사회 변화를 위한 정치적 정체성을 형성하면서 자전거선진국으로 도
약하였다. 유럽의 ECF처럼 아시아의 ACF를 송도신도시같은 도시에 만들어 보자
민관이 함께 정보를 공유면서 문화적 토대를 만들어 가자
지금 우리는 ‘담쟁이 운동’을 펼쳐야 한다고 말하고 싶다. 절벽이라고 인정하자. 그랬을 때 모두 손잡고
올라 갈 수 있다. 그 절벽은 무너질 수 없는 절벽이다. 우리의 문명을 지탱하는 벽이다. 그 것을 벽이라고
하였을 때 우리는 참아내고 이겨낼 수 있는 힘을 저축할 수 있다. 지난 몇 년간 우리나라의 녹색교통 정책
에서 아쉬웠던 것은 ‘시간’이었다. 인천과 서울 등의 자전거 전용도로가 철거된 것은 새로운 수단에 대한
경험을 공유해 보는 시간이 없었기 때문이다. 자전거와 대중교통이 하루아침에 연계되지 못할 것이다. 공
공교통(대중교통, 보행, 자전거)의 ‘담쟁이 정책’ ‘상생 정책’을 통해 시민들과 연도 상인들이 개별적인 이
해관계에 매몰되지 않도록 해 줘야 한다.
지난 몇 년 필자는 자전거길 프로젝트에 참여하면서 자전거길 반대자가 가장 먼저 열렬한 찬성자로 돌
아설 수도 있는 가능성을 보았다. 그들은 자전거 길에 이용자들이 늘어나면서, 달라졌다. 보행, 자전거,
장애인, 대중교통이용자, 택시조합... 모두 함께 공동전선을 형성해야 한다.
그런 점에서 담쟁이 공동전선은 홍보와 교육부터 시작하여야 한다. 아마도 우리나라 도시에서 자전거
이용활성화는 아이들의 자전거타기를 위해서 부모들이 나서는 시점이 될 수도 있을 것이다. 초등학교부
터 고등학교 그리고 노인대학까지 ‘교통생활’을 교과목으로 이론과 실천을 가르쳐야 한다. 어린이들에게
우리 도시의 미래를 물어야 한다. 어린이들과 청소년들에게 우리 도시의 미래를 그리도록 해야 한다. 노
인들의 노동력이 교통사고 때문에 훼손되지 않도록 해야 한다.
이러한 교육이 밑바탕이 되어 저변이 확산되었을 때 자전거이용자들은 더 이상 나약한 교통수단에 그
치지 않고 사회를 변혁시키는 사회 운동의 주체가 될 것이다. 유럽의 학생운동과 노동운동이 사회생활운
동으로 정착하는 과정에서 자전거와 교통생활 교육은 하나의 커다란 역할을 했다고 보여진다. 네덜란드
나 독일의 ‘교통생활 교육’프로그램은 보다 혁신적인 변혁의 시발점이 되었으며, 자전거인프라 구축으로
실현되었고, 시민들의 교통문화 운동으로 승화되었다.

아닌 것 같다고 하였으며 외국의 좋은 사례를 국내에 도입할 경우에는 반드시 국내 상황에 맞게 정
책적으로 고려가 필요하다고 하였다. 두 번째 전문가들의 역할 측면에서는 자전거이용 활성화에 대
한 목표는 있으나 구체적인 목적이 없는 상태로 정책이 추진되어 목적을 분명히 할 필요성이 있음을
지적하고, 자전거가 짧은 거리를 친환경적으로 이동하는 교통수단의 역할이라는 철학을 가지고 그
러한 목적을 세우는 것이 필요하다고 하였으며, 단순한 자전거뿐만 아니라 전체 교통시스템을 고민
해야만 자전거 이용 활성화가 가능할 것이라고 언급하였다.
녹색교통운동 송상석 사무처장은 외국사례에서 자전거 이용 및 인프라의 결과만을 주목하는데 사
실은 20~30년동안 추진했던 자전거 정책의 과정등을 평가해볼 가치가 있다고 하였으며, 자전거 이
용 활성화의 효과적인 추진은 아주 상식적인 접근을 했을 때 현재 자전거를 가장 많이 이용하는 사
람들이 불편하지 않게 만들어주는 것이 시작이라고 제안하였다. 또한, 승용차의 수요관리와 대중교
통활성화정책, 자전거, 보행 정책등의 교통정책이 통합적으로 고려되고 추진되어야 한다고 하였으
며, 자전거 시설등의 하드웨어적인 측면이 필요하고 중요한 요소이나 이러한 것과 더불어 자전거 에
코마일리지 제도같이 자전거를 타는 동기부여를 할수 있는 소프트웨어적인 제도가 도입되어야 한
다고 하였다.
3세션에서는 ‘건강 유해성을 고려한 대기질 관리방안’ (임종한 교수, 인하대학교 직업환경의학과), ‘
수도권 2기 대책의 방향과 과제’ (고윤화 소장, ㈜ 싱크나우) 주제로 2개의 발표가 진행되었으며, 그
내용은 다음과 같습니다.
우리나라에서도 정부에서는 자전거정책이 다소 실패한 면이 있다 하더라도 시행착오과정을 거치고 있
다고 보고 정책의 일관성을 확보하는 데 총력을 기울여야 할 것이다. 또한, 시민단체들은 한 목소리를 내
기 위해서 하나의 전국 조직화하기 위한 노력을 경주해야 할 것이다. 또한, 조직운영에 있어서 보다 민주
적인 절차를 이끌어내기 위한 노력도 필요하다.
2 섹션 지정토론 요약
서울연구원 홍석기 박사는 세가지 문제점을 이야기 하였다. 첫째 보도를 지나야만 가능한 건물 부설주차장과
보도위의 불법주정차, 인도를 달리는 오토바이등을 언급하며 잘못된 도시계획으로 인한 무의식적인 습관들
이 자전거, 보행자들에게 피해를 주고 있다고 하였고, 자전거 활성화를 위해 노력하는 정책과 관련해서 실제
로 자전거를 타지 않는 사람들이 환경의 중요성이나 자신의 정치적인 홍보수단 등으로만 자전거를 활용하는
이중적인 자세에 대한 문제점을 지적하였으며, 자전거를 타는 사람들이 기본적인 안전수칙 없이 위험한 주행
을 하는 실태에 대하여 언급하였으며, 마지막으로 시민들이 강변과 간선도로 이외에 생활권내인 이면도로가
차량들로 인해 자전거와 보행할 공간이 마련되지 않은 점을 지속적으로 고쳐나가야 도심속에서 자전거 이용
이 더 활성화 될것이라고 마무리하였다.
대전발전연구원 이재영 박사는 크게 두가지의 주제인 자전거를 사람들이 왜 안탈까라는 부분과 전문
가들의 역할에 대하여 이야기 하였다. 사람들이 자전거를 안타는 이유를 고민해보니 교통수단을 선택
하는 사람들은 합리적인 소비자로 판단되고 이 사람들이 현재 우리나라의 교통, 환경여건등을 고려했
을 때 현재수준을 수단분담율 2.5%가 대변하는 수치라고 생각되고 이 수치도 결코 작은수치는
<홍석기 박사>
<송상석 사무처장>
<이재영 박사>

2. 수도권에서의 대기위해성
국내외 연구기관에서 대기오염물질로 인한 건강영향에 대한 연구문헌을 검토하면, 극미세먼지(PM2.5)의 단기
노출과 장기노출은 심혈관계 영향, 사망률은 확실한 인과관계가 있다고 할 수 있고 호흡기계 영향 사이에 인과
관계 가능성이 있다고 할 수 있다.
한편, NO2의 단기노출과 호흡기계 영향 간 인과관계는 가능성이 있다고 할 수 있으나 사망률 증가에 미치는
생물학적 가능성에 제한된 증거를 제공할 뿐이다. 우리나라에서 진행된 연구를 보면 주로 PM10, O3, NO2 등에
의한 단기노출에 의한 사망률에 관한 연구가 주로 진행되었으며 최근 PM2.5의 사망영향에 대한 연구가 진행되
고 있다. 그러나 이러한 대기오염물질의 장기간 노출에 의한 건강영향을 본 연구는 거의 없으며 생식기계, 출생,
암과 관련한 연구가 매우 부족하다. PM10 단위농도 증가당 일별 총사망 증가율 증가와의 관련성을 분석하였고
일부 연구에서는 심혈관계질환과 호흡기계질환으로 인한 사망률의 증가에 대한 분석결과를 제시하였는 데 대부
분 PM10 증가에 따른 사망위험이 유의하게 증가하였다.
PM2.5 와 사망률에 관한 국내 연구는 그 수가 적었다. 전연령에서, 65세 이상에서 PM2.5 단위농도 증가당 총
사망의 위험이 증가하였다. 미세먼지로 인한 그 외 건강영향으로 천식, 호흡기 질환, 심혈관질환 등으로 인한 응
급실 방문이나 입원관련 연구 등이 있었고 농도가 증가할수록 각 질환으로 인한 입원률이 증가하였다.
국외의 경우 PM의 장기간 노출에 의한 사망률 영향에 관한 코호트 연구가 구축되어 다양한 연구결과를 제시
하고 있다. 임종한 등(2012)은“2024 목표” 이행으로 한국인들이 누릴 수 건강 편익을 대기오염물질과 관련된 조
기사망, 호흡기질환자수 등의 발생빈도 감소를 이용해 추정하였다. 수도권 시군구별로 2010년 대기오염농도를 산
출하고 2024 목표(안)을 실현하기 위해 필요한 저감농도를 계산하였다. 다음에는 시군구별로 대기오염물질에 노
출되는 사람의 수를 추정하며, 건강에 악영향을 주는 농도의 변화와 대기오염물질 농도의 변화를 연결시키는 농
도반응함수(C-R function)를 적용하여 인체피해 저감을 추정하였다.
이 연구에서 WHO 권고기준 대비 수도권 대기오염(PM2.5, PM10) 연평균 농도에 따른 인체피해 건수를 추정
했을 때, 2024년 대책 미시행시 초과사망자수는 19,958명이었으며 2024년 대책 시행시 4,963명으로 75.2%가 감
소하였다. 또한 호흡기질환 입원 초과건수를 추정했을 때, 2024년 대책 미시행시 4,714~11,447 건이었으며 2024
년 대책 시행시 1,276~3,098 건으로 73.0% 감소하였다. 만성기관지염 진단 초과건수를 추정했을 때, 2024년 대
국민 건강 위해성을 고려한 대기질 관리 방안
1. 건강위해성을 고려한 대기질 개선의 필요성
암, 뇌심혈관질환, 호흡기질환등 만성질환의 증가로 국내 의료비가 가파르게 상승하고 있다. OECD 국가중에서
도 우리나라 의료비 상승율 1위를 차지하여, 시민들의 건강에 위험신호가 커졌다고 하겠다. 대기오염 노출과 암,
뇌심혈관질환, 호흡기질환등 만성질환과는 일정 정도 연관성이 보고되었다. 그러므로 2단계 수도권대기환경관리
기본계획에서는 국민의 건강을 보호하는 대기오염물질의 위해성 관리대책 마련이 시급하다.
인하대 의학전문대학원 직업환경의학과 | 임종한

합리적인 대기체계 관리방안을 마련하려면, 위해성평가의 근간에 되는 관련 연구자료가 확보되어야 한다. 국내
외 역학연구의 Gap을 좁히려면 타당성있는 대기오염물질 노출평가의 구축, 대기오염물질 구성성분 특성에 따른
건강영향 평가, 농도-반응 함수의 구축, 실내 대기오염으로 인한 건강영향 평가, 코호트 연구를 통한 만성 건강
영향 파악등이 진행되어야 한다.
PM2.5, 오존의 급성노출 뿐만 아니라 만성노출이 사망자 수 증가에 영향을 준다. 특히 심혈관계질환이나 호흡
기계질환을 갖고 있으면서 고령인 그룹에서 그 영향이 크게 나타나고 있으므로 이러한 민감군을 특히 보호해야
하며 대기오염으로부터 국민의 건강 보호를 위한 정책적 노력이 필요하다. 위해성이 가장 높다고 하는 PM2.5에
관련해서도 배출원에 대한 파악조차 아직 이루어져 있지 않다. 위해성평가가 기초될 수 있는 HAP에 대한 측정에
서의 질 관리 조차 미흡하여, 이들 대기오염물질의 위해성평가의 기반도 매우 취약한 실정이다.
DEP(Diesel Exhaust particle)이 이미 사람에게 명백하게 암을 일으키는 물질로 분류가 된 만큼, 국민의 건강
보호를 고려하면, DEP 노출 저감에 정책의 최우선권을 두어야 한다. “No Diesel Car Project”를 수행한 동경에
서의 경험을 참고로 해서, 서울시에는 매연저감장치(DPF)를 설치하지 않은 디젤차량의 진입을 통제하는 등 국민
의 건강을 보호하는 정책을 우선적으로 고려되어야 한다.
책 미시행시 6,743 건이었으며 2024년 대책 시행시 1,799 건으로 73.4% 감소하였으며 급성기관지염 진단 초과건
수를 추정했을 때, 938,070 명이었고 2024년 대책 미시행시 804,373 건이었으며 2024년 대책 시행시 387,751 건
으로 52.8% 감소하였다.
정달영 등(2013)은 오존의 장기간 노출로 인한 호흡기계질환 초과사망자수와 관련된 기존 연구를 검토하고오
존 10 ppb 당 4%의 호흡기계 초과사망자가 증가한다고 보고하였다. 이러한 농도반응함수와 Kriging을 통해 추
정한 시군구별 오존농도와 기존농도의 차를 반영한 결과 수도권 시군구별 호흡기계 사망이 0.9%~ 2.9%이 증가
하는 것으로 나타났다.
임종한 등(2012) 연구에서는 대기질 개선에 의한 건강영향(사망률 및 질병률 변화) 평가에 대한 비시장재화 가
치측정법 중 기존 연구의 결과를 이용하는 편익이전법(benefit transfer)을 활용하였다. 2단계 수도권 대기질 개
선 대책으로 2024년 목표가 달성되는 경우 누리게 되는 건강 편익을 화폐적 가치로 각각 환산하면, 초과사망 감
소로 얻게 될 편익은 2024년에 수도권 전체 9조 2,096억원 수준이었다. 한편 호흡기질환 입원자의 감소로 인한
편익은 130억원~316억원, 만성기관지염 외래환자의 감소로 인한 편익은 25억원, 급성기관지염 감소로 인한 편익
은 110억원 수준이었다.
결과적으로 2단계 수도권 대기질 개선 대책의 목표가 달성되는 경우 다양한 건강 개선으로 인한 건강 편익은
2024년에 수도권 전체 9조 2,361억원~9조 2,548억원 수준으로 추정되었다. 미국의 대기청정법(Clean Air Act)
의 비용편익분석을 보면 보건 편익(사망 위험(mortality risk), 질병위험(morbidity risk)) 감소 편익이 총편익의
80% 이상 차지한다. 이를 통해보면, 대기오염으로 인한 사망 및 질병위험 감소로 의료비 증가를 제어하는 효과
를 보인다고 하겠다.
3. 위해성을 고려한 대기관리 체계 제안
단기간 내에 정책에 실질적으로 활용될 수 있는 위해수준 및 건강 피해와 관련한 표준가치를 도출하여, 정책
설정의 우선순위의 근거를 확립하고 이에 근거를 둔 대기체계 관리방안을 마련하길 제안하였다. 위해성에 근거한

고 있어 이러한 오염물질의 농도를 낮추는 것도 미룰 수 없는 실정이다.
그러나 PM2.5나 이산화질소 오염도를 개선하는 것은 매우 어렵다. 얼마 전 중국에서 날라 오는 미세먼지 등의
오염물질로 인하여 우리나라의 대기오염도가 크게 올라갔던 적이 있는데, 앞으로는 그 빈도와 정도가 더 심해질
것으로 예상되어 국내에서 배출되는 오염물질을 줄이려는 노력을 강화하지 않으면 안 될 상황이다. 중국 측이 대
기오염물질을 줄여 주기를 기대하는 것도 한계가 있고, 또 중국정부에 대기오염물질을 줄여 달라고 요구한 들 우
리가 기대하는 수준의 오염 저감은 단시일 내에는 어렵다. 따라서 대기오염으로 인한 피해를 줄이기 위해서는 우
리가 먼저 우리 것이라도 줄이려는 노력을 강화해야 하는 것이다.
1기대책을 냉정하게 평가하라면 절반의 성공이라고 말하고 싶다. 목표달성도만 보아도 미세먼지는 달성, 이산
화질소는 미달성이기 때문에 그렇게 말할 수도 있겠다고 생각할 수 있지만, 사실은 대책 추진과정에 대한 아쉬움
이 남아 있기 때문이다. 그 중에서 가장 아쉬운 부분은 수도권대기환경관리청과 관련된 것이다. 수도권청이 대책
추진과정을 좀 더 철저하게 모니터링하고 시행 상 일어나는 문제점을 해결하는데 적극적인 역할을 했더라면 대
책추진이 한결 매끄러웠을 것이다. 그리고 하나하나의 대책을 추진함에 있어서는 사전에 충분한 검토를 거쳐 시
행계획을 세우고 집행했어야 함에도 대책사업비의 지원에 그친 감이 없지 않다. 또 수도권의 대기 질 개선을 위
해서는 대기오염 측정자료의 관리에서부터, 배출량에 대한 인벤토리, 이들 자료를 활용한 모델링 등을 통한 과학
적인 접근이 필요함에도 이를 너무 소홀하게 다룬 측면이 있다. 이외에도 많은 문제점이 있지만, 이 정도로 언급
하려 한다. 현재 환경부에서는 전문가들과 함께 2015년부터 시행되는 2기대책을 수립하고 있다. 문제는 1기에 비
하여 추진동력이 떨어져 있다는 점이다. 1기대책을 수립할 무렵에는 국민들이 수도권의 대기오염문제가 심각하다
고 느끼고 있어 특별대책의 추진 필요성에 대한 공감대가 형성되어 있었지만, 지금 국민들은 대기 질이 많이 좋
아져 정부에서 특별대책의 지속적인 추진이 필요하다고 해도 과연 국민들이 얼마나 호응을 해 줄지 의문이 간다.
대기전문가의 입장에서 보면 앞서 말한 대로 여전히 해결해야 할 대기오염문제가 남아 있으므로 당연히 특별대
책은 계속 추진되어야 한다고 생각하고 있지만, 어떻게 국민들의 공감대를 이끌어 낼 수 있는지가 2기대책의 성
공을 위한 관건이 될 것이다.
따라서 2기대책은 1기대책에서와 같은 방법으로 접근해서는 성공하기 어렵고 무언가 다른 접근방식이 필요하
다. 이를테면 1기대책에서는 연평균 농도를 목표로 대책을 수립했지만, 2기대책에서는 연평균 농도보다는 고농도
오염(Hot-Spot)에 의한 노출인구 수를 감소시키는 것을 목표로 한다는 등의 접근방식을 도입하는 것이다. 사실
대기오염도는 지역 내에서도 많은 편차를 보인다. 특히 산업단지 인근이라든지, 교통량이 많고 도로정체가 심한
2기 수도권 특별대책의 방향과 과제
“맑은 날 남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있도록 하겠다.”는 캐치프레이즈를 내걸고 수도권 대기환경 개선을 위
한 특별법을 만들어 시행한지 거의 10년이라는 세월이 흘렀다. 그동안 서울시의 미세먼지(PM10) 오염도는 2004년
61μg/m3에서 2012년에는 41μg/m3으로 개선되었고, 아직 대책 기간이 1년 반 남은 상황을 감안하면 목표 달성
은 가능할 것 같다. 다만, 또 다른 개선대상 목표 오염물질인 이산화질소의 경우에는 생각보다는 개선의 속도가
느려 목표인 22ppb에 훨씬 못 미치는 30ppb의 오염도를 보이고 있다.
미세먼지의 경우에는 운행 중인 경유차에 매연후처리장치(DPF) 부착, LPG엔진으로의 개조, 경유버스의 천연
가스버스로의 전환 등을 통하여 미세먼지 오염도를 크게 낮출 수 있었다. 이렇게 1급 발암물질인 미세먼지로 인
한 오염도를 개선할 수 있었던 원동력은 대기 질의 개선을 위한 정부의 강한 의지가 있었기 때문이다. 대기 질의
개선을 위한 노력은 여기서 머물러서는 안 된다. 왜냐 하면 수도권의 대기 질은 선진국 주요도시와 비교하면 여전
히 높은 수준이기 때문이다. 1기대책에서 목표를 달성하지 못하였던 이산화질소 문제도 해결해야 하고, PM10 보
다 인체에 훨씬 해로운 PM2.5(‘입자 직경이 2.5μm 이하인 먼지’를 총칭)의 오염도도 선진국 수준에 훨씬 못 미치
(주)싱크나우(ThinkNow) 연구소장 | 고윤화

수도권 대기질을 개선하기 위한 2단계가 막 시작되고 있다. 2기대책은 1기대책 보다 더 어려운 과정이 될 것이
다. 2단계 대책의 성공적 진입과 목표달성을 위해서는 수도권의 대기오염문제에 대한 정확한 인식과 함께 목표달
성을 위해 서로 협력하는 자세가 필요하다. 각자 맡은 바 주어진 위치에서 최선을 다할 때 수도권의 대기 질은 선
진국 수준에 성큼 도달해 있을 것이다.
3섹션 지정토론 요약
단국대학교 권호장 교수는 대기 오염과 교통사고를 비교하며 “교통사고는 사망자 수치가 나오지만 만성적인
대기오염 노출로 인한 사망은 측정하기가 어렵다”고 말하며 “며칠전에 중국에서 기념비적인 연구가 발표되
었는데, 80년대부터 예산부족으로 중국 남부 지방에 석탄 보급을 끊어버렸다. 그러다보니 자연스럽게 대기
오염의 건강 영향을 볼 수 있는 거대한 실험을 한 셈이 되었다. 이후 석탄이 공급된 북중국이 석탄 공급이 되
지않은 남중국보다 대기오염이 한 50% 정도가 높아졌다. 이것이 주는 영향에 대해 분석한 결과 90년도부터
북중국은 사람의 평균수명이 5.5년 감소한 것으로 나타나 대기 오염의 만성 영향을 거의 입증하게 되었다. 중
국처럼 대기오염이 심한 지역만 적용되는 것이 아니라 낮으면 낮은 만큼 많으면 많은 만큼 영향을 미치게 된
다”고 말했다. 그리고 네덜란드 예를 들며 “네덜란드에서 여러 가지 환경오염에 대해 질병 부담 측면에서 비
교를 해봤더니 PM10으로 인한 질병부담이 가장 컸으며, 전체 환경오염으로 인한 질병 부담 중에 70%가 대
기 오염으로 인한 것으로 나타났다. 그런데 네덜란드는 대기가 굉장히 좋은 수준으로 우리나라2기 대기오염
대책의 목표인 PM10 기준 30이다. 이렇듯 대기오염에 대한 건강 부담이 제일 컸으며, 선진국이나 후진국이
나 가장 중요한 환경 문제는 대기이다.”라고 말했다.
“우리가 1기 대기오염 대책을 통해 PM10의 수준이 70에서 40까지 내려오는 상당한 수준의 성과를 거두었
다. 그러나 세계보건기구는 PM10으로 인한 건강 영향이 일어나기 시작하는 시점을 20으로 보고 있으며, 우
리나라도 20에 도달하기 위해 최대한의 노력을 기울여서 오염 수준을 낮추려는 노력이 필요하다”라며 발언
을 마무리하였다.
곳에서의 대기오염도는 다른 지역에 비해 오염도가 2~3배 높다. 따라서 이러한 지역에서 생활을 하고 있는 사람
들의 경우에는 매우 높은 오염에 노출되어 있어 이들을 적극적으로 보호하는 정책이 필요하다. 이를 위해서는 고
농도 오염지역의 범위를 줄여주는 정책이 필요한 것이다. 2기대책에서는 이러한 점에 중점을 두어 대책을 수립하
여야 할 것이다. 그리고 1기대책에서 계획은 수립하였지만 대책추진이 미진하였던 건설기계 등과 같은 비도로이동
오염원에 대한 오염물질 저감정책이라든지, 수도권지역으로 빈번히 왕래하는 자동차의 등록지가 비수도권지역으
로 되어 있는 자동차에 대한 특단의 조치가 필요하다. 또한 직화구이, 쓰레기의 노천소각, 농업잔재물의 소각, 숯
가마, 불가마 등과 같은 배출원은 배출량 산정에서 조차 누락되어 있는 오염원이 있다. 이들 오염원에서 배출되는
오염물질의 양도 무시할 수 없다. 이러한 오염원에 대한 대책도 배출되는 오염물질의 양을 파악하는 일부터 어떻
게 오염물질을 줄일 것인지에 대한 대책을 수립하여 추진할 필요가 있다.
1기대책의 수립과 추진과정에서 대기오염도의 측정, 배출량조사, 모델링 등을 시행하였지만, 2기대책에서는 과
학적 기반을 더 한층 강화할 필요가 있다. 대책을 수립하여 추진하는 과정에서도 개별 대책에 대한 상세한 실행계
획을 수립해야 하지만, 이 보다 더 중요한 것은 개별 대책의 시행과정에 대한 철저한 모니터링과 성과에 대한 평가
가 필요하고 이를 토대로 계획을 수정해 가면서 추진한다면 대책추진의 성과를 높일 수 있을 것이다.
또 하나 중요한 것은 대책의 수립과 추진과정에서 다른 중앙부처 및 지자체와의 협력체계를 구축하는 것도 중
요하고, 시민사회단체들과의 협력도 매우 중요하다. 이를 위해서는 환경부와 수도권청을 중심으로 다른 추진추체
및 이해당사자들과의 협력을 위한 거버넌스체계를 구축하여야 할 것이다.
<권호장 교수>

환경부 기후대기과 조병옥 과장은 주제발표에 대해 “항상 저희들이 고민했던 것들을 먼저 연구해주시고 발표
해주셔서 대책을 만들어나가는데 더 쉽게 접근할 수 있는 것 같다. 이것을 기초로 좀 더 정리하고 더 구체화
시키면 바로 2기 대책이 될 것이며, 사실 2월 말 초안을 완성했는데 발표내용을 포함해서 여러 부분들에 대해
더 다듬고 고민해야 할 내용이 상당히 많이 있어 보완을 하고 있는 상황이다. 7월말쯤까지 해서 초안을 만들
고 9월, 10월 즈음에 공청회를 열고 전문가분들의 의견을 들을 것이다. 그 때 많은 의견을 내 주시면 충분히
수용을 해서 1차 대책보다 훨씬 더 알차고 효과적인 대책이 될 수 있도록 하겠다.”며 발언을 마무리하였다.
수원대학교 장영기 교수는 주제 발표에 대해 “거의 99% 공감하고 동의하기 때문에 더 이상 코멘트할 내용이
없다”고 말하며, 오히려 녹색교통운동 20주년을 맞이해서 녹색교통운동에 바라는 두가지에 대해 말했습니다.
“첫 번째, 녹색교통운동에서 이제는 다른 주제보다 대기 환경 쪽을 더 중점적으로 다루어 주었으면 한다. 그
동안의 대기 관리가 주로 공단 지역 등 배출 시설에 집중되어 있었다면, 이제는 대도시 지역의 대기오염 문제
가 중요해지고 있다. 그리고 대도시 지역의 대기오염은 자동차를 빼고 말 할 수 없다. 따라서 여러 가지 여건
들이 교통에서 대기환경을 얘기하지 않으면 직무 유기가 되는 상황이 되었다고 생각한다. 그래서 앞으로 10
년 녹색교통운동에서는 특히 대기 환경을 핵심적인 부분으로 다루어야 한다. 두 번째, 교통정책과 관련된 부
분은 시민 참여에 의해서 인식이 확산되고 정책의 효과를 상승시키지 않으면 제대로 갈 수가 없다고 생각한
다.”고 말했습니다. “그런 점에서 앞으로 10년은 시민 참여를 활성화 할 수 있는 환경 운동 단체로서의 위상을
조금 더 공고히 해달라는 주문을 드리고 싶다.”라며 발언으로 마무리했습니다.
산업연구원 전재완 박사는 주제발표에 대해 “ 발표자 두 분의 내용 그리고 인체 유해도 감소를 위한 대기 정
책과 2단계 시작 때 해결해야 될 과제에서 공통된 부분이 아마 인체 유해성에 관한 홍보와 시민 참여 이런 부
분들인 것 같다. 대기의 경우 가해와 피해가 서서히 나타나며, 정확한 규명이 안되는 부분도 있어 상대적으로
관심이 덜하지 않나하는 느낌을 받게된다. 만약 담배만큼이나 홍보가 제대로 되고 유해성이 정확히 전달 된
다면 관심이 커질 것이다. 그리고 임종환 교수님 자료 중 디젤의 발암 기여도 자료는 2002년 EPA 자료를 쓰
셨는데 이것은 11년 전의 자료이고 그 사이에 상황이 많이 바뀌었기 때문에 오해를 불러일으킬 소지가 있지
않나 하는 말씀을 드린다”며 발언을 마무리하였습니다.
<조병옥 과장>
<전재완 박사>
<전재완 박사>

소식지168호(신판)

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