Luận văn: Lợi ích và chi phí của dự án metro tp.hồ chí minh, HAY

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM
Nguyễn Trọng Khương
LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ
CỦA DỰ ÁN METRO TP.HỒ CHÍ MINH
Tải miễn phí kết bạn Zalo:0917 193 864
Dịch vụ viết luận văn chất lượng
Website: luanvantrust.com
Zalo/Tele: 0917 193 864
Mail: baocaothuctapnet@gmail.com
LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2010

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM
CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT
LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ
CỦA DỰ ÁN METRO TP.HỒ CHÍ MINH
Chuyên ngành: Chính sách công
Mã số: 603114
LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1.Tiến sĩ Trần Ngọc Anh
2.Thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành
TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2010

Lời cam đoan
Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử
dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết
của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế
Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.
Người cam đoan

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU .................................................................................................................................................................................1
CHƯƠNG 1 BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍMINH ..............................................3
1.1 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM..........................................3
1.1.1 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông................................................................................................3
1.1.2 Hạ tầng giao thông TP.HCM................................................................................................................9
1.2 Phát triển giao thông công cộng và hệ thống tàu điện ngầm (MRT)...............................................12
CHƯƠNG 2 MÔ TẢ DỰ ÁN MRT..........................................................................................................................14
2.1 Tuyến đường.......................................................................................................................................................14
2.2 Chủ đầu tư............................................................................................................................................................18
CHƯƠNG 3 PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ TÀICHÍNH CỦADỰ ÁN MRT......................19
3.1 Phương pháp phân tích.....................................................................................................................................19
3.2 Doanh thu từ vé..................................................................................................................................................20
3.2.1 Dự báo nhu cầu giao thông đối với MRT........................................................................................20
3.2.2 Kết quả ước lượng doanh thu từ vé của dự án:..............................................................................24
3.3 Doanh thu ngoài vé:..........................................................................................................................................25
3.4 Chi phí đầu tư:.....................................................................................................................................................26
3.5 Chi phí hoạt động và bảo trì:..........................................................................................................................27
3.6 Huy động vốn và chi phí vốn tài chính:......................................................................................................29
3.7 Ngân lưu và kết quả thẩm định tài chính trên quan điểm tổng đầu tư:............................................31
3.8 Phân tích độ nhạy và rủi ro.............................................................................................................................32
CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ CỦA DỰ ÁN MRT............................35
4.1 Phương pháp phân tích:....................................................................................................................................35
4.2 Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế:.....................................................................................................40
4.3 Phân tích độ nhạy và rủi ro:............................................................................................................................41

4.4 Phân tích phân phối...........................................................................................................................................42
CHƯƠNG 5 ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH..................................................................................................................47
5.1 Cơ chế quản lý vận hành hệ thống:..............................................................................................................47
5.2 Cơ chế giảm gánh nặng ngân sách cho thành phố:.................................................................................51
KẾT LUẬN ..........................................................................................................................................................................56
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................................................................59
PHỤ LỤC..............................................................................................................................................................................62

DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ VÀ PHỤ LỤC
HÌNH
Hình 1-1: Tỷ suất di dân thuần và tỷ trọng dân số các tỉnh (1994 -1999)...........................................................4
Hình 1-2: Biến động dân số giai đoạn 2000 – 2008....................................................................................................5
Hình 1-3: Dân số thành phố tại các thời điểm tổng điều tra (triệu người) ..........................................................6
Hình 1-4: Ùn tắc giao thông trên xa lộ Hà Nội............................................................................................................7
Hình 1-5: Dân số thành phố và xe cơ giới đăng ký.....................................................................................................8
Hình 1-6: Mối quan hệ giữa sở hữu phương tiện giao thông và GDP theo đầu người (USD) ....................9
Hình 2-1: Các tuyến MRT theo Quy hoạch được duyệt.........................................................................................15
Hình 2-2: Các tuyến MRT “tối ưu” theo đề xuất chỉnh sửa quy hoạch.............................................................16
Hình 3-1: Dự báo dân số vùng nghiên cứu của dự án (nghìn người)..................................................................21
Hình 3-2: Dự báo việc làm theo loại khu vực nghiên cứu (nghìn người)..........................................................21
Hình 3-3: Đề xuất cơ cấu huy động vốn thực hiện dự án.......................................................................................29
Hình 3-4: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV tàichính......................................................................................33
Hình 4-1: Minh họa thặng dư tiêu dùng tạo ra bởi dự án.......................................................................................36
Hình 4-2: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV kinh tế.........................................................................................42
Hình 5-1: Kết quả phân tích rủi ro đối với ngân lưu hoạt động............................................................................48
Hình 5-2: Cơ chế PPP quản lý vận hành hệ thống MRT........................................................................................49

BẢNG
Bảng 1-1: So sánh mật độ dân số giữa TP.HCM với các thành phố Châu Á khác..........................................6
Bảng 1-2: Quan hệ giữa quy mô dân số và các phương tiện giao thông cần có.............................................13
Bảng 2-1: Lộ trình và chiều dài các tuyến...................................................................................................................17
Bảng 3-1: Ngân lưu tài chính của dự án.......................................................................................................................19
Bảng 3-2: Tỷ lệ lượng khách thực tế so với lượng khách cân bằng....................................................................24
Bảng 3-3: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD).....................................................................................................25
Bảng 3-4: Ngân lưu doanh thu ngoài vé của dự án (triệu USD)..........................................................................26
Bảng 3-5: So sánh chi phí đầu tư của tuyến số 2 với các dự án khác. ...............................................................27
Bảng 3-6: Ngân lưu chi phí đầu tư dự án (triệu USD) ............................................................................................27
Bảng 3-7: Số tàu vận hành qua các năm......................................................................................................................28
Bảng 3-8: Số km đường ray vận hành qua các năm.................................................................................................28
Bảng 3-9: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD)..............................................................................29
Bảng 3-10: Tóm tắt kế hoạch tài chính của dự án.....................................................................................................30
Bảng 3-11: Ngân lưu nợ vay (triệu USD)....................................................................................................................31
Bảng 3-12: Ngân lưu tài chính ròng dự án (triệu USD)..........................................................................................32
Bảng 3-13: Độ nhạy của NPV,IRR tài chính đối với lượng khách cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị,
WACC và giá vé...................................................................................................................................................................32
Bảng 4-1: Ngân lưu kinh tế (triệu USD)......................................................................................................................40
Bảng 4-2: Độ nhạy của NPV kinh tế đối với lượng khách ở trạng thái cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị
và chi phí vốn kinh tế..........................................................................................................................................................41
Bảng 4-3: Ngân lưu ngân sách ròng (Triệu USD) ....................................................................................................43
Bảng 4-4: Gánh nặng tài chính dự án mang lại cho ngân sách.............................................................................44
Bảng 4-5: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD).............................................................................................45

Bảng 5-1: Ngân lưu hoạt động của dự án (triệu USD)............................................................................................47
Bảng 5-2: Độ nhạy của ngân lưu vận hành với lượng khách dự báo..................................................................48
Bảng 5-3: Mức trợ giá vé khi quản lý vận hành hệ thống MRT theo cơ chế PPP.........................................50
Bảng 5-4: Gánh nặng đối với ngân sách sau khi thành phố đảm nhận việc trợ giá vé metro.....................51
Bảng 5-5: Ngân lưu ngân sách TP.HCM và khả năng trả nợ của ngân sách sau khi được Chính phủ trả
nợ thay 75% khoản vay......................................................................................................................................................52
Bảng 5-6: Tỷ lệ phân chia ngân sách giữa TP.HCM và Trung ương (tỷ VNĐ).............................................53
Bảng 5-7: Tỷ lệ ngân sách thành phố giữ lại tăng thêm đề xuất cho từng giai đoạn....................................53
Bảng 5-8:Tỷ lệ tăng thêm của ngân sách giữ lại và gánh nặng ngân sách.......................................................54

PHỤ LỤC
Phụ lục 1: GDP thành phố Hồ Chí Minh......................................................................................................................62
Phụ lục 2: Tiến độ thực hiện dự án (Nguồn: MVA 2008[19]) .............................................................................63
Phụ lục 3: Các thông số giả định.....................................................................................................................................64
Phụ lục 4: Kết quả dự báo lượng hành khách (lượt/ngày)......................................................................................66
Phụ lục 5: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD).....................................................................................................67
Phụ lục 6: Ngân lưu doanh thu ngoài vé (triệu USD)..............................................................................................68
Phụ lục 7: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD) .............................................................................69
Phụ lục 8: Ngân lưu nợ vay (triệu USD)......................................................................................................................70
Phụ lục 9: Ngân lưu tài chính ròng trên quan điểm tổng đầu tư (triệu USD)..................................................71
Phụ lục 10: Giả định phân phối xác suất của các thông số rủi ro.........................................................................72
Phụ lục 11: Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế trên quan điểm tổng đầu tư (triệu USD)...................78
Phụ lục 12: Ngân lưu và kết quả thẩm định trên quan điểm ngân sách (triệu USD) ....................................79
Phụ lục 13: Gánh nặng tài chính dự án tạo ra cho ngân sáchThành phố...........................................................80
Phụ lục 14: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD) ..........................................................................................81
Phụ lục 15: Ngân lưu và gánh nặng ngân sách sau khi thành phố trợ giá vé metro ......................................82
Phụ lục 16: Ngân lưu và gánh nặng ngân sách Thành phố sau khi được Chính phủ trả nợ thay..............83

1
MỞ ĐẦU
Nhu cầu giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) tăng nhanh nhưng hệ
thống cơ sở hạ tầng giao thông lại không đáp ứng kịp mức tăng trưởng này. Xây dựng hệ
thống tàu điện metro, xe điện trên mặt đất và monorail (hệ thống MRT) là giải pháp giải quyết
vấn đề trên đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt1
. Dự án này đã có 2/6 tuyến metro (tuyến
1,2) được nghiên cứu khả thi và bắt đầu triển khai. Tuy nhiên, việc nghiên cứu tổng thể dự án
này có khả thi về mặt kinh tế, tài chính hay không sẽ là cơ sở để thành phố ra các quyết định
chính sách để thực hiện dự án thành công.
Luận văn thẩm định tính khả thi của dự án được đề xuất điều chỉnh theo hướng tối ưu.
Dự án trị giá khoảng 12,7 tỷ USD (giá năm 2010) với thời gian xây dựng kéo dài khoảng 15
năm (2010 – 2025). Tác giả phân tích kinh tế và tài chính đối với các dòng ngân lưu của dự
án. Phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro cũng được thực hiện để xác định các biến số có ảnh
hưởng quan trọng đến giá trị hiện tại của các dòng ngân lưu dự án, mức biến thiên suất sinh lợi
của dự án. Từ đó, tác giả đề xuất các chính sách nên áp dụng cho dự án.
Dự án khả thi về mặt kinh tế với NPV kinh tế là 17,78 tỷ USD với xác suất dương là
66,52%. Như vậy, dự án nên được thực hiện vì mang lại lợi ích cho xã hội. Tuy nhiên, dự án
không khả thi về mặt tài chính, NPV tài chính bằng -7,78 tỷ USD với xác suất âm là 96,31%.
Điều này gây khó khăn cho việc quản lý vận hành hệ thống và trả nợ vay. Luận văn đề xuất
hai chính sách hỗ trợ tài chính để giải quyết các trở ngại này.
1
Tedi South (2008)[3]

2
Bố cục luận văn gồm 07 phần. Sau phần mở đầu là phần bối cảnh giao thông Thành phố
(Chương 1); Chương 2 mô tả dự án; Chương 3 thực hiện phân tích về mặt tài chính; Chương 4
phân tích về mặt kinh tế; Chương 5 phân tích các đề xuất chính sách; và phần cuối cùng là kết
luận.

3
CHƯƠNG 1
BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
1.1 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM
Ùn tắc giao thông tại TP.HCM hiện là vấn đề báo động. Nghiên cứu của Khoa Kỹ thuật
Giao thông, Đại học Bách khoa thành phố năm 20072
cho biết tắc nghẽn giao thông làm thành
phố thiệt hại trên 13.000 tỷ đồng mỗi năm. Số liệu của nghiên cứu này cho thấy với mức thu
nhập bình quân của người dân thành phố khi đó là 1.500 USD/người/năm thì bình quân mỗi
giờ người lao động có mức tiền công là 0,72 USD/người. Mỗi khi kẹt xe với thời gian bình
quân là 45 phút thì thiệt hại là 0,54 USD/người. Và với 60 điểm kẹt xe khi đó thì con số thiệt
hại là rất lớn như trên; đó là chưa tính đến lãng phí nhiên liệu, ô nhiễm tạo ra cho sức khỏe
con người, hiệu suất lao động giảm do tâm trạng mệt mỏi, đình đốn hoạt động kinh doanh trên
các tuyến đường, giảm tính cạnh tranh trong thu hút đầu tư của thành phố... Điều đáng lo ngại
là xu thế ùn tắc này chỉ có tăng chứ không giảm. Năm 2009 có 74 vụ ùn tắc lớn kéo dài trên
30 phút, tăng 26 vụ (35%) so với năm 2008, trong đó đa số vụ kéo dài trên 1 giờ. Thời gian
xảy ra ùn tắc giao thông kéo dài từ 30 phút - 01 giờ (10 vụ); từ 01 giờ - 02 giờ (34 vụ); từ 02
giờ - 04 giờ (21 vụ); từ 04 giờ trở lên (09 vụ)3
.
Có thể nói tình hình ách tắc giao thông nghiêm trọng xảy ra là kết quả của một quá
trình phát triển không đồng bộ giữa tăng trưởng kinh tế và cơ sở hạ tầng giao thông. Nhu
cầu giao thông của thành phố không ngừng tăng lên trong khi hệ thống giao thông chậm được
cải thiện.
1.1.1 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông
Với vai trò là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, tốc độ tăng trưởng GDP của
TP.HCM luôn cao hơn tốc độ tăng trưởng của cả nước. Tỷ trọng GDP của thành phố chiếm
xấp xỉ 1/5 cả nước (xem phụ lục 1), điều này làm cho thành phố trở thành trung tâm thu hút
2 Người Lao Động Online (2007) [10].
3 Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1].

4
dân nhập cư. Hình 2-1 cho thấy trong 17 tỉnh thành có tỷ suất di dân thuần dương (giai đoạn
1994 – 1999) thì thành phố có tỷ suất cao nhất với số dân nhiều hơn hẳn các tỉnh khác.
Hình 1-1: Tỷ suất di dân thuần và tỷ trọng dân số các tỉnh (1994 -1999)
Ghi chú: Tỷ suất di dân thuần được tính như sau: (số dân chuyển đến - số dân chuyển đi)/tổng
số dân.
Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Đặng Nguyên Anh (2004) [8]
Số liệu giai đoạn 2000 – 2008 cho thấy dân số TP.HCM biến động chủ yếu là do tăng cơ
học, hình dưới đây cho thấy tỷ lệ tăng dân số cơ học luôn cao hơn gần gấp đôi tỷ lệ tăng tự
nhiên.

5
Hình 1-2: Biến động dân số giai đoạn 2000 – 2008
Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Cục thống kê TP.HCM, niên giámthống kê 2008, trang 29 [5].
Như vậy, nhập cư cơ học là yếu tố chính yếu nhất làm dân số thành phố tăng nhanh kéo
theo sự gia tăng nhu cầu giao thông. Số liệu tại các thời điểm tổng điều tra dưới đây cho thấy
trong các thập niên 80, 90 và 2000, tốc độ tăng của dân số thành phố ở thập niên sau luôn cao
hơn thập niên trước đó, lần lượt bằng 16,61%/năm; 26,3%/năm; và 41.41%/năm. Số dân tại
thời điểm điều tra năm 2009 đã xấp xỉ bằng với mức dự báo cho năm 2010 theo quy hoạch
tổng thể kinh tế - xã hội của thành phố là 7.230.107 người4
.
4 UBNDTP (1996), trang 103 [11].

6
Hình 1-3: Dân số thành phố tại các thời điểm tổng điều tra (triệu người)
Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Tổng cục thống kê
Một so sánh trong nghiên cứu của ADB cho thấy mật độ dân số ở TP.HCM vào năm
2003 tuy thấp hơn các thành phố khác ở các nước Châu Á khác trong khu vực đã có hệ thống
metro, nhưng mật độ dân số trung bình ở khu vực trung tâm thì cao hơn hẳn (45.000
người/km2
- xem bảng 2-1).
Bảng 1-1: So sánh mật độ dân số giữa TP.HCM với các thành phố Châu Á khác
Chỉ số Bangkok Kuala Manila Hong Kong Singapore Thành phố Hồ
Lumpur Chí Minh
Diện tích 1.565 243 636 1.098 648 2.095
(km2)
Dân số 6.502.000 1.300.050 9.599.800 6.700.000 4.200.000 6.117.000
(người) (2003) (2002) (2004)
Mật độ dân - 4.155 (trung bình) 5.350 15.094 - 5.700 6.481 - 2.920 (trung
(người/km2) - 20.000 đến 30.000 (trung bình) bình)
người ở vùng trung - 30.000 ở - Trung bình
tâm vùng trung khoảng 45.000
tâm người ở 7 quận
trung tâm.
Ghi chú: Số liệu dân số nếu không có ghi chú là dân số năm 2000
Nguồn:ADB 2007,trang 9 [12]

7
Điều này cho thấy hệ thống giao thông công cộng của TP.HCM tuy không hiện đại bằng
các thành phố được so sánh nhưng lại phải gánh chịu áp lực giao thông ở vùng nội đô lớn hơn
gấp rưỡi.
Tình trạng
này khiến cho
hệ thống giao
thông hiện nay
của thành phố
có biểu hiện quá
tải.
Hình 1-4: Ùn tắc giao thông trên xa lộ Hà Nội
Nguồn: truy cập trang web của Chính phủ vào ngày 15/3/2010
http://www.chinhphu.vn/portal/page?_pageid=33,39318834&_dad=portal&_schema=
PORTAL&pers_id=28213338&item_id=40655320&p_details=1
Nhu cầu giao thông của người dân thành phố tăng nhanh còn thể hiện ở việc phương tiện
giao thông cá nhân gồm xe ô tô và xe máy tăng nhanh. Tính bình quân mỗi ngày có 100 xe ô
tô và 1.000 xe máy đăng ký mới tại thành phố, ngoài ra hàng ngày còn có khoảng 1.000.000

8
xe hai bánh và 60.000 ô tô mang biển số các tỉnh lưu thông trên địa bàn thành phố 5
. Năm
2007, số lượng xe máy đã đạt mức 2 người/phương tiện.
Hình 1-5: Dân số thành phố và xe cơ giới đăng ký
Ghi chú: Những năm để trống là do không có số liệu.
Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Nguyễn Xuân Thành (2008) [9].Trích nguồn số liệu dân số được lấy từ
Niên giám Thống kê TP.HCM. Số liệu đăng ký xe cơ giới năm 1990-1996 từ JBIC, “Vận tải công cộng đô thị ở
Việt Nam: Cải thiện khuôn khổ luật định, bài nghiên cứu số 4 của JBIC, 12/1999, tr. 5 & 8 và năm 2000-2007 từ
Phòng Cảnh sát Giao thông Đường bộ TP.HCM.
Tốc độ tăng xe con trong giai đoạn 2004 – 2007 là 20,7%/năm, nâng tổng số xe con vào
năm 2007 lên 400.000 xe (kể cả xe taxi và các xe không thuộc tư nhân). Trong tương lai, với
mức sống ngày càng cao chắc chắn xu hướng tăng các phương tiện cá nhân sẽ ngày càng
5
Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1].

9
nhanh (Hình 2-6) và thành phố sẽ phải đối mặt với nạn ách tắc giao thông, tai nạn giao thông,
ô nhiễm… nếu hệ thống giao thông không được đầu tư nâng cấp.
Hình 1-6: Mối quan hệ giữa sở hữu phương tiện giao thông
và GDP theo đầu người (USD)
Nguồn:Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) trích nguồn Houtrans (JICA.2004) [4]
1.1.2 Hạ tầng giao thông TP.HCM
Hiện trạng mạng lưới giao thông của thành phố được trình bày trong Quy hoạch giao
thông6
cho thấy hiện nay giao thông thành phố phụ thuộc gần như hoàn toàn vào mạng lưới
đường bộ. Phương thức vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt hiện không được sử
dụng. Phương thức vận chuyển đường thủy bị hạn chế bởi tình trạng lấn chiếm, bồi lấp trên
các sông - kênh, bởi khổ thông thuyền của các cầu và bởi chế độ bán nhật triều với mức dao
6 Tedi South (2008)[3]

10
động lớn nên chưa tạo thành hệ thống liên hoàn để khai thác các lợi thế của vận tải đường
thủy.
Hạ tầng giao thông đường bộ được đánh giá là chưa tương xứng với nhu cầu. Tổng
chiều dài đường các cấp hạng của Thành phố theo Báo cáo quy hoạch hiện khoảng 3.000 km.
Trong đó chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m thuận lợi để vận chuyển
hành khách bằng xe buýt, 51% rộng từ 7m – 12m chỉ có thể cho xe ô tô và mini buýt lưu
thông, còn lại là đường có bề rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông.
Diện tích đất dành cho giao thông chỉ khoảng 9% - 17% diện tích chung ở hầu hết các
quận, thấp hơn mức yêu cầu của đô thị loại đặc biệt là 24% - 26%7
. Tỷ lệ này còn có thể nhỏ
hơn khi các đường ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều8
và hơn 50%
diện tích Thành phố cao hơn mực nước biển chưa tới 2m nên có nhiều khả năng bị ngập9
.
Thành phố có hơn 1.350 nút cắt giao thông với 120 nút quan trọng nhưng chỉ có 9 nút là giao
cắt khác mức. Một số nút quan trọng còn giao cắt đồng mức với cả đường sắt. Hệ thống bến –
bãi đỗ xe chiếm diện tích khoảng 0,1% diện tích đô thị theo đánh giá trong Báo cáo quy hoạch
là còn ít. Phần lớn các bến – bãi nằm trong nội đô, ở những vị trí không phù hợp, hạn chế về
mặt bằng nên góp phần làm phức tạp thêm tình hình giao thông.
Hệ thống giao thông công cộng theo quy hoạch10
phải đáp ứng 60%-70% nhu cầu đi lại
trong thành phố thế nhưng theo tính toán của MVA (2009), giao thông công cộng chỉ chiếm
dưới 5% thị phần. Ở các thành phố có mức độ phát triển tương tự, thị phần của xe buýt thường
7
Nghị định số 11/2010/NĐ-CP về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
8
Tedi South (2008), trang 2-1 [3].
9
Tedi South (2008) [3] trích nguồn Viện Qui hoạch đô thị TP.HCM và Công ty tư vấn Nikken Sekkki, “Nghiên
cứu điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2025”, cho UBND TP.HCM, 2008, trang 1-1.
10
UBNDTP (1996) [11].

11
chiếm 50% - 60% 11
. Đáng lo ngại hơn, giao thông công cộng Thành phố đã có bước phát
triển thụt lùi một cách nghiêm trọng. Nếu năm 1976, thành phố có 1.000 xe buýt đáp ứng 10%
nhu cầu của 3 triệu dân lúc đó thì năm 2004, thành phố có 2.840 xe buýt đáp ứng 3,2% nhu
cầu đi lại của 6,2 triệu người 12
.
Nguyên nhân là do hoạt động của hệ thống xe buýt bị hạn chế bởi những yếu kém của cơ
sở hạ tầng giao thông đường bộ kể trên, có đến 35% mạng lưới đường rộng dưới 7m đã làm
giảm mức độ bao phủ của mạng lưới tuyến, giảm hiệu quả khai thác. Quan trọng hơn, hệ thống
xe buýt thành phố còn bị hạn chế do cơ chế quản lý điều hành mang tính hành chính. Trung
tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng trực thuộc Sở Giao thông vận tải chịu
trách nhiệm điều hành các doanh nghiệp kinh doanh vận tải công cộng.
Cơ chế này không tạo ra sự gắn kết giữa lợi nhuận và trách nhiệm phục vụ của doanh
nghiệp cũng như sự phối hợp hoạt động giữa các doanh nghiệp để hình thành hệ thống mạng
liên hoàn, trung chuyển thuận tiện trong khi đây lại là yếu tố sống còn của một hệ thống giao
thông công cộng. Tedi South (2008) cho biết chỉ số phủ mạng xe buýt (chỉ tính các đường có
bề rộng trên 7m) là 1,15km/km, điều này cho thấy việc tổ chức các tuyến không khoa học gây
nên sự trùng lặp tuyến.
Như vậy, có thể thấy rằng hạ tầng giao thông yếu kém cần được cải thiện, đặc biệt là hệ
thống giao thông công cộng.
11Nguyễn Xuân Thành (2008), trang 3 [9].
12Tedi South 2008, trang 2-1 [3]

12
1.2 Phát triểngiao thông công cộng vàhệ thống tàu điệnngầm (MRT) 13
Trước áp lực nhu cầu giao thông gia tăng và thiệt hại lớn gây ra bởi nạn kẹt xe, chính
quyền thành phố đã đề ra trong Quy hoạch phát triển giao thông và thực hiện đồng thời các
chính sách sau để cải thiện tình hình giao thông:
1. Phát triển hệ thống đường bộ hiện hành.
2. Hạn chế phương tiện cá nhân.
3. Phát triển hệ thống giao thông công cộng (xe buýt và MRT).
Theo Quy hoạch phát triển giao thông, để tổ chức giao thông cho một đô thị lớn, trước
tiên cần hình thành mạng lưới đường cơ sở bao gồm các tuyến giao thông quá cảnh, đối ngoại:
đường hướng tâm, đường vành đai, đường xuyên tâm các cấp hạng. Tuy nhiên, việc phát triển
thêm số lượng đường mới trong mạng lưới sẽ chỉ thực hiện ở các vùng ngoài đường vành đai
số 2 như Củ Chi, Bình Chánh, một phần do mạng lưới đường cơ sở vùng nội đô đã được định
hình, một phần là do việc mở thêm đường ở nội đô là không hiện thực do mức độ đô thị hóa
cao 14
. Với định hướng như vậy, giải pháp thứ nhất có tác dụng khá hạn chế trong việc giảm
bớt áp lực nhu cầu giao thông vùng nội đô và tác dụng cũng chỉ là tạm thời. Việc mở rộng,
làm mới đường có thể làm giảm tắc nghẽn nhưng mặt khác có thể khuyến khích thêm phương
tiện cá nhân tham gia giao thông khi thành phố vẫn là trung tâm kinh tế có sức thu hút dân
nhập cư lớn và lâu dài.
Chính sách hạn chế phương tiện cá nhân như thu phí ô tô, phí xả thải…cũng sẽ không
thể thực hiện được nếu không phát triển hệ thống giao thông công cộng làm phương tiện thay
13Mass Rapid Transit.
14
Tedi South (2008) [3]

13
thế. Mặt khác, nếu chỉ thực hiện riêng giải pháp này sẽ hạn chế giao thông và có thể gây ảnh
hưởng tiêu cực cho nền kinh tế thành phố.
Do vậy, trong hệ thống các giải pháp, xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hiện
đại sẽ là giải pháp cốt lõi. Kinh nghiệm từ các nước khác cũng cho thấy phát triển hệ thống
giao thông công cộng cần phù hợp với quy mô dân số (Bảng 2-2). Dân số thành phố hiện nay
là trên 7 triệu người và theo dự báo của Quy hoạch phát triển giao thông thì đến năm 2020 sẽ
đạt 10 triệu, khu vực nội thành là 6 triệu dân, lưu lượng giao thông trên các tuyến đường chính
ở trung tâm sẽ đạt khoảng 16 – 26 nghìn lượt người/giờ/hướng.
Bảng 1-2: Quan hệ giữa quy mô dân số và các phương tiện giao thông cần có
Quy mô dân Lưu lượng tối đa
Phương tiện vận chuyển
(1.000 người) (người/giờ/hướng)
15 - 20 - Phương tiện cá nhân
20 - 60 < 1.000 Xe buýt + xe cá nhân
60 - 100 1.000 – 2.000 Xe buýt là chính + xe cá nhân
100 - 300 2.000 – 6.000 Xe buýt là chính + taxi + xe cá nhân
300 - 500 6.000 – 8.000 Xe điện + Xe buýt + taxi + xe cá nhân
500 – 1.000 8.000 – 12.000 Đường sắt nhẹ + Xe điện + Xe buýt + taxi + xe cá nhân
>1.000 >12.000
Đường sắt nội ô – ngoại ô; tàu điện ngầm và các
phương tiện kể trên.
Nguồn: Tedi South 2008, trang 6-2 [3]
Khi đối chiếu hiện trạng dân số và dự báo của Quy hoạch với bảng 2-2, ta thấy hiện
nay hệ thống giao thông công cộng của thành phố lẽ ra đã phải có hệ thống đường sắt nội ô –
ngoại ô; tàu điện ngầm kết nối với mạng lưới xe buýt cùng sự hỗ trợ của các phương tiện khác.
Như vậy, xây dựng một hệ thống MRT kết hợp tốt với hệ thống xe buýt được cải tiến
đồng thời áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện giao thông ít hiệu quả chuyên chở sẽ là
một giải pháp tối ưu cho thành phố. Hệ thống này sẽ góp phần thúc đẩy sự hình thành các đô
thị vệ tinh xung quanh thành phố khi mà nhờ nó việc đi lại ở khoảng cách xa được nhanh
chóng, an toàn, chính xác và điều này cũng giúp làm giảm áp lực giao thông trong nội đô.

14
CHƯƠNG 2
MÔ TẢ DỰ ÁN MRT
2.1 Tuyến đường
Quy hoạch hệ thống MRT của thành phố đã được Thủ tướng phê duyệt vào tháng
01/2007 gồm các tuyến như hình 3-1. Mạng lưới đường sắt đô thị bao gồm 06 tuyến đường sắt
metro, 02 tuyến monorail và 01 tuyến xe điện mặt đất với tổng chiều dài 109km với các hướng
tuyến như sau:
Tuyến 1: Bến Thành – Suối Tiên, dài 19,7 km (Tuyến màu cam).
Tuyến 2: Tham Lương – Bến Thành - Thủ Thiêm, dài 12,3km (Tuyến màu đỏ).
Tuyến 3: Miền Đông – Phú Lâm, dài 13 km và sẽ được kéo dài theo hướng Bắc đến Thủ
Đức (Tuyến màu xanh dương đậm).
Tuyến 4: Ngã sáu Gò Vấp – Khánh Hội, dài 11,3km và sẽ được kéo dài theo cả hai
hướng (Tuyến màu xanh lá).
Tuyến 5: Đoạn cong bán nguyệt về phía Tây - Bắc từ Bình Thạnh qua Phú Nhuận sau đó
chạy về hướng Bình Chánh, dài 17km (Tuyến màu hồng).
Tuyến 6: Đoạn Bắc – Nam nối Tuyến số 2 với Tuyến số 3 nằm ở khu vực phía Tây
thành phố, dài 6km (Tuyến màu nâu đỏ).
Tuyến xe điện mặt đất (XĐ1): Thủ Thiêm – Bến xe miền Tây, dài 12,5km (Tuyến màu
đen).
Tuyến monorail phía Nam (XĐ2): Đoạn cong bán nguyệt về phía Đông Nam, nối quận
2, quận 7 và chạy dọc theo đại lộ Nguyễn Văn Linh và gặp tuyến số 5 ở Bình Chánh, dài 14km
(Tuyến màu xám).

15
Tuyến monorail phía Bắc (XĐ3): Công viên phần mềm Quang Trung – Nguyễn Oanh,
làm dịch vụ gom khách cho tuyến số 4, dài 8,5km (Tuyến màu xám).
Hình 2-1: Các tuyến MRT theo Quy hoạch được duyệt
Nguồn: Trang web của Ban Quản lý đường sắt đô thị (http://www.hcmc-maur.vn/en/) Tuy
nhiên, trước thực trạng thay đổi của nhu cầu giao thông thành phố và yêu cầu phải có tầm nhìn
xa hơn, thành phố đã xúc tiến đề xuất chỉnh sửa bảng quy hoạch này theo hướng
nối dài Tuyến 1 và chỉnh sửa hướng Tuyến số 3, cụ thể như hình 3-2.

16
Hình 2-2: Các tuyến MRT “tối ưu” theo đề xuất chỉnh sửa quy hoạch
Nguồn: MVA (2009) [4]
Tuyến 1: Kéo dài về hướng Tây Nam theo hướng Tuyến số 3 cũ (màu vàng).
Tuyến 2: Kéo dài theo hướng Bắc đến bến xe An Sương (màu đỏ).
Tuyến 3: Một Tuyến số 3 mới chạy song song với hướng cũ (màu xanh dương).
Tuyến 4: Điều chỉnh đoạn vòng qua chợ Bến Thành đi sát bờ sông (màu xanh lá).
Kéo dài tuyến xe điện mặt đất (XĐ1) về phía Bắc trung chuyển cho Tuyến số 3 mới và
mở rộng năng lực tiếp cận của mạng lưới tại khu vực trung tâm (tuyến màu nâu).

17
Kéo dài tuyến monorail phía Nam (XĐ2) theo hướng Bắc kết nối với Tuyến số 5 thành
vòng tròn.
Hệ thống mới sẽ có tổng chiều dài là 160,67km với lộ trình và chiều dài từng tuyến được
trình bày trong bảng 3-1.
Bảng 2-1: Lộ trình và chiều dài các tuyến
Tuyến-Giai Lộ trình Km
đoạn
1-1 Suối Tiên - chợ Bến Thành 19.70
1-2 Chợ Bến Thành - Bến xe Miền Tây 10.10
1-3 Suối Tiên - Biên Hòa 3.50
2-1 An Sương - chợ Bến Thành 13.30
2-2 Chợ Bến Thành - Thủ Thiêm 6.70
3-1 Bình Tân - Tuyến số 2 10.80
3-2 Tuyến số 2 - bến xe Miền Đông 5.50
3-3 Bến xe Miền Tây - Tân Kiên 4.50
3-4 Bến xe Miền Đông - Bình Phước 4.30
4-1 Thanh Xuân - Quận 4 16.20
4-2 Quận 4 - Nguyễn Văn Linh 3.20
5 Nguyễn Văn Linh - Bình Thạnh 16.90
6 Bà Quẹo - Phú Lâm 6.00
T-1 Bến xe Miền Tây - Nguyễn Huệ 12.50
T-2 Nguyễn Huệ - Điện Biên Phủ 2.30
DX2-1 Bình Hưng - Thủ Thiêm 13.20
DX2-2 Thủ Thiêm - Bình Thạnh 3.50
DX3 Monorail Gò Vấp - Trung Mỹ Tây 8.50
TỔNG SỐ 160.70
Nguồn: MVA (2007),trang 20 [18]
Tổng vốn đầu tư cho dự án sau điều chỉnh tăng thêm 8% từ 8,992 tỷ USD lên 9,713 tỷ
USD (giá năm 2008). Hệ thống sau chỉnh sửa mở rộng mạng lưới MRT thêm 11% giúp doanh

18
thu tăng thêm 16%. Hiện nay, đề xuất chỉnh sửa này đã được Sở Giao thông công chính thành
phố ủng hộ trình Chính phủ xem xét đưa vào trong quy hoạch tổng thể chính thức.
Hệ thống đường sắt đô thị được nghiên cứu trong bài viết này là hệ thống theo đề xuất
chỉnh sửa, vì qua phân tích của MVA thì hệ thống mới dù sẽ tốn kém hơn về kinh phí nhưng
sẽ đem lại lợi ích nhiều hơn số chi phí tăng thêm.
2.2 Chủ đầu tư
Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR) được Ủy ban Nhân dân thành phố (UBNDTP)
thành lập theo Quyết định số 119/2007/QĐ-UBND ngày 13/9/2007 có nhiệm vụ làm chủ đầu
tư và quản lý, vận hành, khai thác các tuyến đường sắt đô thị của thành phố. MAUR là cơ
quan tham mưu cho thành phố giải quyết các vấn đề liên quan đến việc thực hiện dự án, không
chịu trách nhiệm huy động và bỏ vốn của mình đầu tư vào dự án mà chỉ quản lý ngân sách nhà
nước giao để thực hiện dự án. Do đó, chính quyền thành phố với tư cách là một cấp ngân sách
mới là chủ đầu tư đúng nghĩa về mặt tài chính.

19
CHƯƠNG 3
PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN MRT
3.1 Phương pháp phân tích
Chiết khấu dòng ngân lưu tài chính ròng của dự án về hiện tại để xem xét tính khả thi về
mặt tài chính. Khi phân tích được tiến hành trên quan điểm tổng đầu tư, dòng ngân lưu được
chiết khấu là dòng ngân lưu của dự án.
Bảng 3-1: Ngân lưu tài chính của dự án
Lợi ích tài chính (ngân lưu vào)
Doanh thu từ vé
Doanh thu ngoài vé
Chi phí tài chính (ngân lưu ra)
Chi phí đầu tư
Chi phí hoạt động và bảo trì
Các phân tích được thực hiện trên cơ sở suất chiết khấu là chi phí vốn bình quân trọng
số (WACC) đối với tổng đầu tư hay các suất chiết khấu phù hợp đối với các quan điểm khác.
Các tiêu chí thẩm định sẽ là giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR) và các tiêu
chí khác. Các thông số được trình bày ở phần tiếp theo là các thông số của mô hình cơ sở, đó
là những con số bình quân, được phán đoán là có khả năng xảy ra nhất, những số liệu lấy từ
các dự án khác, những nghiên cứu tiền khả thi, khả thi của các tuyến 1, 2 và cả hệ thống…Mô
hình bỏ qua lạm phát, sử dụng giá cố định là giá của năm 2010, bỏ qua thuế xem như một
khoản trợ cấp của nhà nước 15
, vì thế mô hình cũng không xem xét đến khấu hao, mô hình
cũng bỏ qua vốn lưu động vì không đáng kể so với chi phí đầu tư khổng lồ ban đầu.
15
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy các dự án metro khó khả thi về mặt tài chính nên tính thêm thuế sẽ làm cho dự
án càng không hiệu quả về tài chính.

20
3.2 Doanh thu từ vé
3.2.1 Dự báo nhu cầu giao thông đối với MRT
Trong báo cáo thẩm định Tuyến số 2 cuối kỳ - chỉnh sửa được duyệt của MVA (2009),
nhóm tư vấn đã đưa ra kết quả dự báo bằng cách sử dụng mô hình dự báo đa phương tiện dựa
trên phần mềm Cube Voyager. Mô hình dự báo sử dụng các yếu tố đầu vào gồm:
Tăng trưởng kinh tế và dân số: Việt Nam là một trong những quốc gia có tốc độ tăng
trưởng kinh tế nhanh với tốc độ tăng GDP hàng năm bình quân 7% 16
. Dự báo dân số được
MVA thực hiện dựa trên dữ liệu trong báo cáo của HOUTRANS 17
và từ nghiên cứu về việc
chỉnh sửa quy hoạch tổng thể thành phố Hồ Chí Minh 18
. Vùng nghiên cứu gồm toàn bộ thành
phố và các vùng lân cận như tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Long An với dân số thành phố vào
năm 2007 là 6,5 triệu người, các tỉnh khác là hơn 2,5 triệu người và sẽ tăng lên 13,8 triệu
người vào năm 2025 là năm hoàn chỉnh hệ thống MRT, dân số thành phố là 10 triệu dân 19
.
Tốc độ tăng dân số bình quân của vùng là 2,4%/năm được đóng góp chủ yếu bởi sự tăng dân
số ở các đô thị mới và vùng ngoại thành.
16
Tổng cục thống kê.
17Nghiên cứu về Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi vận tải đô thị tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh
(HOUTRANS), JICA, ALMEC, 2004.
18
Nghiên cứu chỉnh sửa quy hoạch tổng thểthành phố Hồ ChíMinh đến năm2025, Nikken Sekkei, Viện Quy
hoạch đô thị,4– 2007.
19
Dự báo này được trình bày rõ hơn tạiMVA(2007) [22] và MVA (2008) [21].

21
Hình 3-1: Dự báo dân số vùng nghiên cứu của dự án (nghìn người)
Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) [4]
Việc làm: Năm 2007, thành phố Hồ Chí Minh có hơn 3 triệu người làm việc, con số của
vùng nghiên cứu là gần 4,2 triệu người. Dự báo vào năm 2025, thành phố sẽ có hơn 5,5 triệu
người và cả vùng là hơn 7,2 triệu người. Mức tăng cao xuất hiện hầu như ở tất cả các vùng,
các vùng đô thị mới và ngoại thành sẽ có tốc độ tăng cao hơn.
Hình 3-2: Dự báo việc làm theo loại khu vực nghiên cứu (nghìn người)
Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009)[4]

22
Cơ cấu phương tiện giao thông: Người dân thành phố hiện nay đi lại chủ yếu bằng xe
máy và các phương tiện cá nhân khác, số liệu năm 2007 cho thấy xe máy chiếm tỷ lệ 78%
tổng số các chuyến đi, xe ô tô chiếm 1,2% và xe đạp chiếm 14%. Trong khi đó, phương tiện
giao thông công cộng chỉ chiếm dưới 5% tổng số chuyến đi.
Giá trị thời gian: Đây là thông số quan trọng vì MRT là hệ thống mang lại dịch vụ vận
chuyển theo lịch trình chính xác và tiết kiệm thời gian. Thông qua giá trị thời gian mang lại,
nó quyết định những người trẻ sắp tham gia giao thông có lựa chọn hệ thống MRT để di
chuyển hay không, những người hiện đang sử dụng phương tiện cá nhân có chuyển sang sử
dụng phương tiện giao thông công cộng hay không (xem phụ lục 3).
Hệ số thời gian: Đây là tỷ lệ giữa thời gian cảm nhận và thời gian thực tế của người lưu
thông. Hệ số này làm cho giá trị của một đơn vị thời gian thực tế tiết kiệm được tăng hay giảm
tùy theo mức độ cảm nhận thời gian của người lưu thông. Nếu người lưu thông cảm nhận thời
gian đi lại dài hơn thời gian thực tế họ di chuyển (do ảnh hưởng của thời tiết, nắng, mưa…
hoặc tâm lý chán nản khi phải chờ đợi vì ùn tắc…) thì hệ số này sẽ lớn hơn 1 và giá trị tiết
kiệm thời gian sẽ lớn hơn mức thực tế (xem phụ lục 3).
Quãng đường và thời gian đi metro: Hệ thống metro có tổng chiều dài là 160,67 km,
quãng đường bình quân một chuyến là 8 km. Vận tốc trung bình của metro là 30 km/h, thời
gian giãn cách giữa 02 chuyến metro là 3 phút. Hành khách sống tập trung xung quanh nhà ga
hay bến xe buýt 400m, với vận tốc đi bộ trung bình 6km/h, họ mất trung bình 4 phút để đến ga
và rời ga.
Quãng đường và thời gian đi xe máy: Quãng đường đi bình quân của xe máy thay thế
bởi metro được tính bằng quãng đường bình quân đi metro cộng với quãng đường đi bộ, tổng

23
cộng quãng đường đi bằng xe máy là 8,4 km. Vận tốc bình quân của xe máy hiện nay trong
thành phố là 20 km/h. Nếu không có metro, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ làm cho tốc độ này
giảm xuống 0,1 km/h mỗi năm.
Quãng đường và thời gian đi ô tô: Quãng đường bình quân mỗi chuyến đi ô tô là 8,4
km/h. Vận tốc bình quân ô tô hiện nay là 17 km/h. Nếu không có metro, vận tốc ô tô sẽ giảm
bình quân 0,15 km/h mỗi năm.
Quãng đường và thời gian đi xe buýt: Quãng đường bình quân mỗi chuyến đi xe buýt
là 8,4 km/h. Vận tốc bình quân xe buýt hiện nay là 14 km/h. Nếu không có metro, vận tốc xe
buýt sẽ giảm bình quân 0,1 km/h mỗi năm.
Giá vé metro: Giá vé là 4.000 VND/lượt (giá năm 2007) 20
, sau khi điều chỉnh lạm phát
thì mức giá vé theo giá năm 2010 là 5.694 VNĐ/lượt. Đây là mức giá cố định, bình quân của
các loại vé. So sánh khả năng chi trả (NGDP/giá vé) tương ứng giá vé này và giá vé của các hệ
thống metro khác trong khu vực cho thấy khả năng của cư dân thành phố chỉ kém mỗi
Singapore (xem phụ lục 3).
Chi phí vận hành phương tiện: Chi phí vận hành các phương tiện khác cũng góp phần
quan trọng trong quyết định của những người lựa chọn metro làm phương tiện di chuyển. Hiện
nay giá vé xe buýt là 2.550 VNĐ tương ứng 50% tổng chi phí vận hành, chính quyền thành
phố hỗ trợ phần còn lại, như vậy chi phí vận hành xe buýt là 5.100 VNĐ với giả định mức chi
phí này không đổi trong suốt vòng đời dự án. Chi phí của xe máy, xe ô tô bao gồm chi phí
nhiên liệu, khấu hao và bảo trì (xem phụ lục 3).
20
MVA 2008, trang 78/84 [21].

24
Kết quả dự báo: Trên cơ sở các yếu tố đầu vào trên, mô hình dự báo số lượt khách sử
dụng hệ thống ở trạng thái cân bằng là 610.000 lượt/ngày vào năm 2015, 2.311.000 lượt/ngày
năm 2025 (xem phụ lục 4). Các năm giai đoạn 2015 – 2025 sẽ được giả định có tốc độ tăng
bình quân đều. Giai đoạn 2025 – 2035 có tốc độ tăng 3,5%/năm. Kể từ năm 2036 trở đi tốc độ
tăng được giả định đều là 1,6%.
Theo kinh nghiệm của các hệ thống metro khác trên thế giới thì lượt khách thực tế sẽ
thấp hơn mức dự báo 30 – 40% trong giai đoạn 4 – 5 năm đầu hoạt động. Điều này là do
những người tham gia giao thông cần có thời gian để hiểu hệ thống và thay đổi thói quen của
mình, việc cơ cấu lại hệ thống xe buýt và các biện pháp khuyến khích sử dụng metro cũng
phải có thời gian phát huy hiệu quả.Do đó, lượt khách thực tế được sử dụng trong mô hình cơ
sở sẽ thấp hơn mức dự báo như sau:
Bảng 3-2: Tỷ lệ lượng khách thực tế so với lượng khách cân bằng
Năm
% nhu cầu mô hình được sử
dụng
2017 60%
2018 85%
2019 92%
2020 97%
2021 100%
Nguồn: MVA (2009) [4]
Do đó, với mức đề xuất này thì lượt khách/ngày dự báo cho hệ thống vào năm 2017 sẽ là
792.756 lượt/ngày 21
.
3.2.2 Kết quả ước lượng doanh thu từ vé của dự án:
Trên cơ sở kết quả dự báo lượng khách cân bằng như trên, mô hình thẩm định cơ sở đã
tính toán được kết quả doanh thu từ vé trong suốt vòng đời dự án như sau:
21Tính toán của tác giả dựa trên số liệu của MVA

25
Bảng 3-3: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD)
Lượng Lượng Lượng
Doanh thu
khách cân khách thực khách thực
Năm từ vé (triệu
bằng/ngày tế/ngày tế/năm
USD)
(lượt) (lượt) (triệu lượt)
2017 792.756 475.654 174 53
2018 905.705 769.849 281 86
2019 1.034.746 951.966 347 107
2020 1.182.172 1.146.707 419 129
2021 1.350.603 1.350.603 493 151
2022 1.543.031 1.543.031 563 173
2025 2.300.995 2.300.995 840 258
2030 3.329.896 3.329.896 1.215 373
2035 3.954.872 3.954.872 1.444 443
2040 4.650.258 4.650.258 1.697 521
2045 5.251.939 5.251.939 1.917 589
2050 5.714.788 5.714.788 2.086 640
Ghi chú: Giá vé cố định là 5.694 VNĐ/lượt (giá năm2010); Tỷ giá = 18.544 VND/USD
Nguồn: Theo tính toán của tác giả (xemchi tiết tại phụ lục 5)
3.3 Doanh thu ngoài vé:
Doanh thu ngoài vé: Doanh thu ngoài vé của Tuyến số 2 được MVA (2009) dự báo
bằng 5% của doanh thu từ vé 22
. Nhà tư vấn cũng khuyến cáo một mức doanh thu ngoài vé
cao hơn sẽ hợp lý. Với thiết kế hiện đại, các nhà ga có đủ tiêu chuẩn để đạt mức giá cho thuê
ngang bằng với mức cho thuê văn phòng hạng A ở các quận trung tâm và hạng B,C ở các quận
Phú Nhuận, Tân Bình hiện nay. Tedi South (2007) ước lượng doanh thu ngoài vé của Tuyến
số 1 là 15% 23
. Tuy nhiên, tác giả cho rằng con số ước tính này vẫn còn thấp. Một nghiên cứu
về doanh thu ngoài vé của dự án cho thấy, về lâu dài mức giá thuê sẽ ổn định và bằng 40
22
MVA (2009), trang 8 – 19 [4]
23Tedi South (2007), trang 82 [2]

26
USD/m2
/tháng 24
theo giá cố định năm 2010 trong suốt vòng đời dự án. Với diện tích cho
thuê xấp xỉ 1/10 diện tích ga là 400 m2
/ga và không gian bên trong bên ngoài đoàn tàu có
chiều dài 22m/toa, giả định lắp đặt trung bình 15 bảng quảng cáo và 40 áp phích quảng cáo/ga,
12 áp phích quảng cáo/toa xe 25
. Qua khảo sát thông tin thứ cấp 26
trên thị trường văn phòng
cho thuê và quảng cáo, tác giả đề xuất giá cho thuê trung bình thấp hơn mức khảo sát, cụ thể là
25.000 USD/bảng quảng cáo/năm, 1.000 USD/áp phích quảng cáo/năm, chi phí quản lý hoạt
động quảng cáo là 30% nguồn thu, giả định tốc độ tăng giá thuê hàng năm là 1%.
Bảng 3-4: Ngân lưu doanh thu ngoài vé của dự án (triệu USD)
Doanh thu từ Doanh thu
Doanh thu
Năm cho thuê mặt từ hoạt động
ròng ngoài vé
bằng quảng cáo
2017 6,05 17,82 23,87
2018 6,99 20,29 27,28
2019 7,94 22,81 30,75
2020 9,35 26,54 35,90
2021 11,40 31,92 43,32
2022 14,99 42,28 57,28
2025 19,97 55,44 75,41
2030 22,30 63,43 85,73
2035 23,44 67,76 91,20
2040 24,64 72,00 96,64
2045 25,89 75,68 101,57
2050 27,21 79,54 106,75
3.4 Chi phí đầu tư:
Chi phí đầu tư được các chuyên gia tư vấn của MVA dự tính trên kinh nghiệm quốc tế,
nghiên cứu khả thi của Tuyến 1 và các nghiên cứu khả thi, tiền khả thi của Tuyến 2 và 3 mà tư
24SMRT (2006), trang 45 [23]. Một nghiên cứu gần đây của Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản
(JETRO) cho biết giá thuê văn phòng trung bình hiện nay tại thành phố Hồ Chí Minh là 57USD/m2/tháng.
25MVA (2009)[4] cho biết diện tích các ga xấp xỉ 4.000m2, đoàn tàu 3 toa có chiều dài 66m.
26VnEconomy (2007a)[14], (2007b)[15]

27
vấn thực hiện. Đó là các chi phí đơn vị chặt chẽ, đối với công đoạn thi công vượt sông, tư vấn
đã tính thêm chi phí là 100 triệu USD/km (xem phụ lục 3).
Khi so sánh chi phí đơn vị này với chi phí đơn vị của các dự án ở các nước lân cận, ta
thấy chi phí dự tính cho dự án tại thành phố Hồ Chí Minh là ở mức trung bình.
Bảng 3-5: So sánh chi phí đầu tư của tuyến số 2 với các dự án khác.
Tuyến số BTS, Blue Line, Star, Putra, Metrost
2, Bangkok Bangkok Kuala Kuala ar 3,
TP.HCM Lumpur Lumpur Manila
Năm tính chi phí đầu tư 2008 1999 2004 1997 1998 2000
Tổng đầu tư (triệu USD) 1.325 1.400 3.100 1.350 2.300 730
Chiều dài tuyến (km) 13,3 23,5 20,0 27,0 29,0 17,0
Tỷ lệ ngầm/ trên cao 22 % đi 100% đi 100% đi 38% đi 93% đi 57% đi
trên cao trên cao ngầm trên cao trên cao trên cao
Triệu USD/km, chưa điều 99,6 59,6 155,0 50,0 79,3 42,9
chỉnh lạm phát
Triệu USD/km, điều 99,6 92,4 188,4 85,5 129,2 63,4
chỉnh về giá cố định 2008
(*)
(*):Giả định tỷ lệ trượt giá chi phí đầu tư là 5%/năm
Nguồn:Nguyễn Xuân Thành (2008) [9],trích nguồn số liệu từ ADB(2007).
Dựa vào kinh nghiệm quốc tế, các nhà tư vấn phân bố tiến độ đầu tư dự án không vượt
quá 4km/năm (xem phụ lục 2). Bảng dưới đây cho thấy chi phí đầu tư được phân bổ như sau:
Bảng 3-6: Ngân lưu chi phí đầu tư dự án (triệu USD)
Năm 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026
Tổng
chi phí 118,63 827,72 1.346,66 1.286,02 928,29 804,93 662,12 382,57 78,20
đầu tư
Nguồn: Theo tính toán của tác giả
3.5 Chi phí hoạt động và bảo trì:
Chi phí hoạt động và bảo trì được tính theo chi phí đơn vị lấy từ các dự án quốc tế bao
gồm chi phí cho đoàn tàu, toa xe, chi phí cao điểm, nhà ga, đường ray (xem phụ lục 3). Các
chi phí này được tính cụ thể cho hàng năm như sau:

28
Chi phí đoàn tàu = Hệ số chi phí tàu - giờ x Số đoàn tàu hoạt động x Số giờ vận
hành/ngày x Số ngày vận hành/năm.
Chi phí toa xe = Hệ số chi phí toa – giờ x Số toa xe hoạt động x Số giờ vận hành/ngày x
Số ngày vận hành/năm + Hệ số chi phí toa – km x Số toa xe hoạt động x Số km vận hành x Số
ngày vận hành/năm.
Chi phí cao điểm = Hệ số cao điểm/toa/năm x số toa xe hoạt
động Chi phí nhà ga = Hệ số chi phí ga/năm x số ga
Chi phí đường ray = Hệ số chi phí đường ray x tổng chiều dài đường ray
Số đoàn tàu, toa xe vận hành và số km đường ray vận hành được tính toán theo tiến độ
xây lắp do MVA đề xuất trên cơ sở kinh nghiệm quốc tế của họ, nhìn chung trong một năm sẽ
không thể thi công hơn 4 km đường sắt.
Bảng 3-7: Số tàu vận hành qua các năm
Năm 2015 2020 2025 2030 2035
Số toa mua thêm 90 32 100 69
Số tàu vận hành 59 85 131 159 178
Số tàu dự phòng 11 15 23 28 32
Tổng số toa*
210 300 462 561 630
(*) Giả định một đoàn tàu có 3 toa xe
Bảng 3-8: Số km đường ray vận hành qua các năm
Năm 2015 2017 2019 2021 2023 2025
Km 54,71 71,51 99,21 132,57 149,87 160,67
Với những thông số trên, theo tính toán của mô hình cơ sở, ngân lưu chi phí hoạt động
có kết quả như sau:

29
Bảng 3-9: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD)
Chi phí Chi phí
Ngân lưu
Chi phí Chi phí Chi phí Chi phí chi phí hoạt
Năm toa cao đường
tàu-giờ toa-giờ toa-km ga động và
điểm/năm ray
bảo trì
2017 14.35 40.01 40.98 24.98 48.69 0.22 169.22
2018 14.35 40.01 40.98 24.98 55.64 0.25 176.21
2019 14.35 40.01 40.98 24.98 62.60 0.29 183.20
2020 14.35 40.01 40.98 24.98 73.03 0.34 193.68
2021 14.35 40.01 40.98 24.98 88.10 0.41 208.82
2022 20.67 57.64 59.03 35.98 114.77 0.47 288.57
2025 20.67 57.64 59.03 35.98 148.38 0.61 322.33
2030 31.86 88.84 90.98 55.46 157.66 0.66 425.45
2035 38.67 107.83 110.43 67.31 157.66 0.66 482.55
2040 43.29 120.71 123.62 75.35 157.66 0.66 521.29
2045 43.29 120.71 123.62 75.35 157.66 0.66 521.29
2050 43.29 120.71 123.62 75.35 157.66 0.66 521.29
Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xemchi tiết tại phụ lục 7)
3.6 Huy động vốn và chi phí vốn tài chính:
Việc hoạch định trước kế
thực tế khi chi phí đầu tư rất lớn
sở đưa vào mô hình thẩm định,
tương tự tuyến 1 và 2 như sau:
hoạch huy động vốn cho toàn bộ hệ thống sẽ không thể sát và
tiến độ thi công kéo dài nhiều năm. Nhưng để có số liệu cơ
tác giả giả định chi phí đầu tư toàn tuyến sẽ được huy động
Hình 3-3: Đề xuất cơ cấu huy động vốn thực hiện dự án
Nguồn: Theo đề xuất của tác giả

30
Tất cả các khoản vay có thời hạn bằng với vòng đời dự án, thời gian ân hạn là 7 năm
và có chi phí danh nghĩa là 4,61%, chi phí vốn thực bình quân trọng số (WACC) 27
của dự án
sẽ là 3,43% và ngân lưu nợ vay được trình bày tại bảng 4-11.
Bảng 3-10: Tóm tắt kế hoạch tài chính của dự án
Thời Lãi
Tỷ lệ Lãi
Số tiền Tỷ Thời gian ân suất
Nguồn lạm suất
(tr.USD) trọng hạn hạn danh
phát thực
(năm) nghĩa
Vốn ADB (OCR) và
5,106 40.00% 4.30% 0.80% 3.47%
song phương
40 7
Vốn ADB (ADF) và
255 2.00% 1.50% 0.80% 0.69%
song phương
Vốn vay nguồn khác 6,383 50.00% 40 7 4.15% 0.80% 3.32%
Vốn đối ứng 1,021 8.00% 9.80% 5.00% 4.57%
Tổng 12,765.73 100%
WACC 4.61% 3.43%
Ghi chú:
Giả định tỷ lệ lạmphát nước ngoài là 0.8%, Việt Namlà 5%. Ta có công thức tính WACC như
sau:
WACC = ∑[(
1+ Rn
s
− 1)×Ws ]
1+ i
s
= (
1+ 4,3%
−1)×40% + (
1+1,5%
−1)×2% + (
1+ 4,15%
−1)×50% + (
1+ 9,8%
−1)×8%
1+ 0,8%1+ 0,8%1+ 0,8%1+ 5%
=3,43%
Với Rs
n và Ws là chi phí vốn danh nghĩa và tỷ trọng của từng nguồn
vốn Nguồn: Theo đề xuất của tác giả
1.1.1 27
Weighted Average Cost Of Capital

31
Bảng 3-11: Ngân lưu nợ vay (triệu USD)
Năm
Nợ giải Giá trị dư Ngân lưu
Dư nợ ngân (theo Lãi vay Trả nợ Dư nợ Ngân lưu nợ vào năm nợ trong
vay
nợ
đầu kỳ chi phí đầu gốc cuối kỳ nợ thứ 40 của vòng đời
tư) dự án dự án
2017 5,640 1,150.45 172.84 - 6,790.63 977.61 977.61
2018 6,791 854.03 208.10 - 7,644.66 645.93 645.93
2019 7,645 727.55 234.27 - 8,372.21 493.29 493.29
2020 8,372 740.53 256.57 - 9,112.74 483.96 483.96
2021 9,113 701.54 279.26 - 9,814.27 422.28 422.28
2022 9,814 609.12 300.76 - 10,423.40 308.37 308.37
2025 11,328 173.30 347.16 140.01 11,361.66 -313.86 -313.86
2030 10,371 - 317.82 434.09 9,937.10 -751.91 -751.91
2035 8,004 - 245.28 510.63 7,493.41 -755.91 -755.91
2040 5,451 - 167.04 510.63 4,940.26 -677.67 -677.67
2045 2,898 - 88.80 510.63 2,387.11 -599.43 -599.43
2050 860 - 26.35 271.16 588.66 -297.50 -555.53 -853.03
Vòng đời dự án và giá trị kết thúc: Vòng đời dự án là 40 năm, bắt đầu từ năm 2010 và
kết thúc vào năm 2050, trong đó thời gian xây dựng các tuyến là 17 năm (2010 – 2027), thời
gian hoạt động tính từ lúc tuyến đầu tiên của hệ thống đi vào hoạt động là 33 năm (2017 -
2050). Giá trị kết thúc vào năm 2050 được tính theo ngân lưu ròng của năm 2051 và giả định
ngân lưu này không đổi mãi mãi về sau.
3.7 Ngân lưuvà kết quả thẩm địnhtài chínhtrênquan điểm tổng đầu tư:
Kết quả thẩm định trên quan điểm tổng đầu tư của mô hình cơ sở cho thấy dự án không
khả thi về mặt tài chính. NPV tài chính dự án là -7,78 triệu USD với suất chiết khấu là 3,43%,
suất sinh lợi nội tại của dự án là -1.11%.

32
Bảng 3-12: Ngân lưu tài chính ròng dự án (triệu USD)
Ngân lưu vào Ngân lưu ra
Ngân lưu
Giá trị
Năm Doanh thu Doanh thu Chi phí Chi phí vận tài chính
kết thúc
từ vé ngoài vé đầu tư hành và bảo trì ròng
2017 53 23.87 1,250.49 169.22 -1,342.54
2018 86 27.28 928.29 176.21 -990.95
2019 107 30.75 790.82 183.20 -836.60
2020 129 35.90 804.92 193.68 -834.20
2021 151 43.32 762.54 208.82 -776.68
2022 173 57.28 662.09 288.57 -720.46
2025 258 75.41 188.37 322.33 -177.42
2030 373 85.73 - 425.45 33.45
2035 443 91.20 - 482.55 51.86
2040 521 96.64 - 521.29 96.48
2045 589 101.57 - 521.29 168.84
2050 640 106.75 - 521.29 6,915.22 7,141.12
Phần phân tích độ nhạy và rủi ro sẽ xác định các yếu tố có ảnh hưởng lớn NPV tài chính
và xác suất NPV tài chính nhận giá trị âm là bao nhiêu.
3.8 Phân tíchđộ nhạy và rủi ro
Các yếu tố được xem xét gồm có: Lượng khách cân bằng hàng năm, chi phí đầu tư,
WACC, giá vé. Kết quả cho thấy dự án nhạy cảm nhất đối với yếu tố lượng khách cân bằng,
nếu lượng khách thấp hơn mức dự báo 50% sẽ làm NPV tài chính của dự án giảm gần 100%.
Bảng 3-13: Độ nhạy của NPV, IRR tài chính đối với
lượng khách cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị, WACC và giá vé
Lượng khách cân bằng
100% 80% 60% 50% 174%
thực tế/dự báo
NPV tài chính (tỷ USD) -7,78 -9,87 -11,97 -13,01 0.00
IRR tài chính -1.11% - - - 3.43%
Chi phí đầu tư đơn vị 100% 120% 140% 160% -40%
NPV tài chính (tỷ USD) -7,78 -8,89 -10 -11,11 0.00
IRR tài chính -1.11% -1.46% -1.78% -2.07% 3.43%

33
Để dự án khả thi đòi hỏi lượng khách cân bằng thực tế phải cao hơn mức dự báo 74%,
điều kiện này rất khó đạt được khi kinh nghiệm quốc tế cho thấy rằng đa số các dự án có
lượng khách thực tế thấp hơn mức dự báo. Nghiên cứu của ADB (Xem phụ lục 10) cho thấy,
chỉ có khoảng 8% dự án có lượng khách vượt dự báo và mức vượt cao nhất cũng chỉ là 60%.
Yếu tố cũng khá nhạy cảm là chi phí đầu tư đơn vị, chi phí tăng 50% kéo theo NPV tăng
xấp xỉ 50%. Để dự án khả thi đòi hỏi chi phí phải giảm hơn mức cơ sở 40%, một mức giảm
quá lớn nên không thực tế, nghiên cứu của ADB cho thấy chỉ 2% các dự án có được mức giảm
này (Phụ lục 10). Các yếu tố như WACC và giá vé có tác động nhưng không nhiều đến các chỉ
tiêu thẩm định.
Trong phân tích rủi ro, các yếu tố lượng khách cân bằng, chi phí đầu tư, tiếp tục được cụ
thể hóa thành các phân phối xác suất có nhiều khả năng xảy ra trong tương lai dựa trên kinh
nghiệm quốc tế. Phân phối xác suất giả định cho hai yếu tố được trình bày cụ thể tại (Phụ lục
10).
Kết quả phân tích rủi ro cho thấy xác suất NPV tài chính của dự án dương chỉ có 3,69%.
Hình 3-4: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV tài chính
Nguồn: Kết quả tính toán của phần mềm mô phỏng Crystal Ball

34
Kết luận: Kết quả phân tích trên quan điểm tổng đầu tư cho thấy dự án không khả thi về
mặt tài chính, NPV tài chính âm, IRR nhỏ hơn WACC với xác suất 96,31%. Phân tích độ nhạy
cho thấy dự án cần đặc biệt quan tâm đến các điều kiện thu hút lượng khách và giảm thiểu
nguy cơ tăng chi phí xây dựng. Việc phân tích trên quan điểm chủ đầu tư sẽ được thực hiện ở
Chương 4, phần phân tích phân phối (4.4).
Với kết quả này, nếu thẩm định về mặt kinh tế ở phần tiếp theo cho kết quả cũng không
khả thi thì dự án không nên thực hiện. Trường hợp thẩm định kinh tế cho kết quả dự án mang
lại lợi ích cho xã hội thì cần thực hiện dự án, tuy nhiên cần có những chính sách cải thiện về
mặt tài chính để dự án có thể triển khai thành công.

35
CHƯƠNG 4
PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ CỦA DỰ ÁN MRT
4.1 Phương pháp phân tích:
Mục tiêu phân tích kinh tế là xác định liệu dự án có khả thi về mặt kinh tế hay là có đem
lại lợi ích ròng cho xã hội hay không? Sự ra đời của dự án có ảnh hưởng như thế nào đến các
đối tượng liên quan?
Phương pháp phân tích tổng quát vẫn là chiết khấu ngân lưu nhưng ở đây là ngân lưu
kinh tế ròng với suất chiết khấu là chi phí vốn kinh tế. Trong phân tích phân phối, các dòng
ngân lưu đối với từng đối tượng như ngân sách, chủ thầu vận hành hệ thống, người tham gia
giao thông được chiết khấu để ước lượng lợi ích kinh tế hoặc thiệt hại mà dự án gây ra cho
từng đối tượng.
Ngân lưu lợi ích kinh tế của hệ thống metro bằng được tính bằng cách cộng vào lợi ích
tài chính của dự án các lợi ích ròng có được do tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành giữa
trường hợp có và không có dự án MRT, chi tiết như sau:

36
Hình 4-1 minh họa cách tính phúc lợi xã hội ròng từ tác động thay thế và tác động bổ
sung của dự án. Khi có dự án metro, dự án làm tăng cung, đường cung giao thông (S) dịch
chuyển sang phải đến vị trí (S1), metro có chi phí vận hành và chi phí thời gian (C1) thấp hơn
chi phí của các phương tiện khác (Co). Qo là lượng cầu hành khách đang sử dụng những
phương tiện khác sẽ chuyển sang sử dụng metro đại diện cho tác động thay thế của dự án. Khi
dự án hoàn thành, việc đi lại của dân chúng được thuận lợi hơn nên nhu cầu đi lại của họ tăng
lên, một bộ phận nhu cầu tăng lên này sẽ chọn metro làm phương tiện di chuyển làm cho tổng
lượng cầu tăng lên đến Q1 đại diện cho tác động phát sinh của dự án. Đối với lượng khách mà
metro thay thế, các phương tiện khác có chi phí nguồn lực kinh tế là tứ giác (OCoYQo), trong
khi tứ giác (OC1XQo) là chi phí nguồn lực metro. Vậy, lợi ích ròng của dự án do tác động
thay thế mang lại bằng diện tích tứ giác (XC1CoY). Tương tự, lượng khách phát sinh nhận
được lợi ích ròng là diện tích tam giác (XYZ). Tổng lợi ích ròng dự án mang lại là hình thang
(C1CoYZ).
Hình 4-1: Minh họa thặng dư tiêu dùng tạo ra bởi dự án

37
Các thành phần lợi ích kinh tế có được do tác động thay thế và phát sinh bao gồm tiết
kiệm chi phí thời gian và chi phí vận hành được tính đối với từng nhóm đối tượng hành khách
phân theo phương tiện sử dụng gồm xe buýt, xe ô tô, xe máy do các nhóm này có chi phí vận
hành phương tiện và giá trị thời gian tiết kiệm khác nhau.
Áp dụng khung phân tích trên cho từng nhóm đối tượng, ta tính được từng loại lợi ích
nhận được đối với từng nhóm xe buýt, xe máy hay xe ô tô. Năm 2007, TP.HCM có tỷ lệ sử
dụng xe máy chiếm 78%, xe buýt xấp xỉ 5% tổng số các chuyến đi 28
. Vậy, ta có thể coi trong
mỗi nhóm hành khách được dự án MRT thay thế và hành khách phát sinh, tỷ lệ khách sử dụng
các phương tiện xe máy, ô tô và xe buýt lần lượt là 78%, 17% và 5%. Kết quả một điều tra tại
hệ thống BTS Bangkok cho thấy sau khi hệ thống đi vào hoạt động, lượng khách phát sinh
chiếm 36% 29
. Ở các nước phát triển, tỷ lệ này từ 10% - 25% 30
. Tác giả giả định tỷ lệ hành
khách phát sinh đối với dự án MRT chiếm 30% lượng cầu dự báo. Mô hình dự báo giao thông
cho ta con số hành khách sử dụng metro dự báo hàng năm, theo các tỷ lệ vừa giả định ta có
được lượng hành khách thay thế và phát sinh đối với từng nhóm. Các khoản chênh lệch chi phí
đi metro và đi các phương tiện khác của các nhóm được tính như sau:
Metro:
Chi phí metro/1 chuyến = giá vé + chi phí thời gian
Chi phí thời gian = thời gian đi metro * giá trị thời gian của người đi metro
Thời gian đi metro = Chiều dài tuyến metro/vận tốc metro * hệ số thời gian metro + thời
gian đi bộ * hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * hệ số thời gian đợi.
28MVA (2009) [4], trang 2-4.
29Nguyễn Xuân Thành (2008) [9], trang 16.
30MVA (2008) [21].

38
Xe buýt:
Tổng chi phí xe buýt/1 chuyến = giá vé (không trợ giá) + chi phí thời gian
Chi phí đối với hành khách/1 chuyến = giá vé (có trợ giá) + chi phí thời gian
Chi phí thời gian = thời gian đi xe buýt * giá trị thời gian của người đi xe buýt
Thời gian đi xe buýt = Chiều dài tuyến metro/vận tốc xe buýt * hệ số thời gian xe buýt +
thời gian đi bộ * hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * hệ số thời gian đợi.
Xe máy:
Chi phí xe máy/1 chuyến = (Chi phí vận hành + chi phí gửi xe)/số người trên xe + chi
phí thời gian
Chi phí vận hành = Chi phí vận hành xe máy/km * quãng đường đi xe máy
Quãng đường đi xe máy = Chiều dài tuyến metro + quãng đường đi bộ
Chi phí thời gian bằng = thời gian đi xe máy * giá trị thời gian của người đi xe máy
Thời gian đi xe máy = quãng đường đi xe máy/vận tốc xe máy * hệ số thời gian đi xe
máy.
Số người trung bình trên xe máy và xe ô tô được giả định bằng 1,2 người/chuyến.
Xe ô tô:
Chi phí/chuyến = (Chi phí vận hành + chi phí gửi xe)/số người trên xe + chi phí thời
gian
Chi phí vận hành = chi phí vận hành/km * quãng đường đi ô tô
Quãng đường đi ô tô = chiều dài tuyến metro + quãng đường đi bộ
Chi phí thời gian = (Quãng đường đi ô tô/vận tốc xe ô tô) * hệ số thời gian đi ô tô

39
Chi phí gửi xe máy và chi phí gửi ô tô được giả định tính theo giá cố định 2008 lần lượt
là 5.000 đồng và 10.000 đồng giai đoạn 2015 – 2024, 12.000 đồng và 24.000 đồng giai đoạn
từ 2025 trở đi 31
.
Giá trị còn lại của dự án: Khi dự án kết thúc, hệ thống MRT vẫn tiếp tục phục vụ nhu
cầu giao thông của thành phố. Do đó, ngân lưu lợi ích kinh tế phải tính thêm giá trị còn lại
này.
Ngân lưu chi phí kinh tế: Ngân lưu chi phí kinh tế được sử dụng là các dòng ngân lưu
chi phí tài chính dự án, ngân lưu chi phí đầu tư, vận hành và bảo trì. Các dòng ngân lưu này
chủ yếu được huy động từ vốn vay nước ngoài và chi mua hàng hóa nước ngoài, do đó không
chịu ảnh hưởng các biến dạng của thị trường trong nước. Vì vậy, giá tài chính và giá kinh tế
của các hạng mục này và cả tỷ giá hối đoái không có sự chênh lệch đáng kể. Dòng ngân lưu
chi phí đầu tư được điều chỉnh bằng cách trừ ra lợi ích ngoại tác lao động.
Chi phí vốn kinh tế: Các dự án được hỗ trợ bằng vốn ODA khi được thẩm định thường
áp dụng chi phí vốn kinh tế ở mức 8% - 10% (chi phí thực). Tuy nhiên, đây là mức khá cao,
chỉ phù hợp với giai đoạn trước đây khi các nước đang phát triển không tiếp cận được với thị
trường vốn thế giới. Với xu hướng hội nhập tài chính trong những năm gần đây (trong đó có
Việt Nam), chi phí vốn kinh tế đã giảm đáng kể. Một nghiên cứu về hiệu quả kinh tế của
đường sắt cao tốc sử dụng suất chiết khấu kinh tế là 5% 32
. Tác giả giả định suất chiết khấu
kinh tế áp dụng cho dự án là 6% và phân tích độ nhạy với chi phí vốn kinh tế 8% - 10%.
31MVA 2008 [21]
32Ginés de Rus (2008) [18], trang 10.

40
Các quy ước chung: Hệ số lương kinh tế đối với lao động không kỹ năng là 0,65 33
;
Chi phí lao động không có tay nghề chiếm 15% 34
tổng chi phí xây dựng hạ tầng; Chi phí xây
lắp chiếm 40% tổng chi phí đầu tư 35
.
4.2 Ngân lưuvà kết quả thẩm địnhkinh tế:
Bảng 4-1: Ngân lưu kinh tế (triệu USD)
Lợi ích kinh tế
Năm Doanh thu Doanh thu Tiết kiệm Tiết kiệm
từ vé ngoài vé chi phí v ận chi phí
hành thời gian
2010 - - - -
2015 - - - -
2017 53.30 23.87 52.06 50.72
2018 86.27 27.28 84.26 87.30
2019 106.68 30.75 104.19 114.80
2020 128.51 35.90 125.51 147.06
2021 151.36 43.32 147.83 184.20
2022 172.92 57.28 168.89 223.79
2023 197.56 65.06 192.95 271.89
2024 225.71 70.75 220.44 330.33
2025 257.86 75.41 778.27 401.33
2030 373.17 85.73 1,126.28 763.23
2035 443.21 91.20 1,337.66 1,165.42
2040 521.14 96.64 1,572.86 1,765.72
2045 588.56 101.57 1,776.37 2,578.31
2050 640.43 106.75 1932.9208 3,645.24
Chi phí kinh tế
Chi đầu tư Giá trị kết Ngân lưu
Chi hoạt
đã trừ
động và thúc ròng
ngoại tác
bảo trì
lao động
116.13 - - -116.14
1,125.49 - - -1,125.50
1,224.22 169.22 - -1,213.50
908.79 176.20 - -799.89
774.21 183.20 - -600.99
788.01 193.68 - -544.72
746.52 208.82 - -428.64
648.18 288.56 - -313.88
770.30 303.70 - -346.56
374.51 314.18 - 158.52
184.41 322.32 - 1,006.14
- 425.44 - 1,922.96
- 482.54 - 2,554.95
- 521.29 - 3,435.07
- 521.29 - 4,523.53
- 521.29 101,778.17 107,582.22
Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 11)
Kết quả phân tích cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế, NPV kinh tế của dự án là 17,8
tỷ USD với suất chiết khấu 6% và suất sinh lợi nội tại IRR là 11,3% (xem phụ lục 11) lớn hơn
suất chiết khấu kinh tế đề xuất và ngay cả khi sử dụng chi phí vốn kinh tế theo khuyến nghị
33MVA (2009) [4]
34Nguyễn Xuân Thành (2008)[9]
35MVA (2009) [4]; Tỷ lệ chi phí xây lắp theo giả định của tác giả trên cơ sở các nghiên cứu khả thi và tiền khả
thi của tuyến 1 và 2.

41
của Ngân hàng phát triển Châu Á và Ngân hàng thế giới là 8% - 10% thì dự án vẫn hiệu quả.
Ngoài ra còn nhiều ngoại tác tích cực không thể định lượng chưa được đưa vào lợi ích kinh tế
của dự án như giảm ùn tắc giao thông, thúc đẩy phát triển các đô thị vệ tinh xung quanh thành
phố, góp phần xây dựng nếp sống văn minh đô thị… Vì vậy, nếu tính đầy đủ các ngoại tác tích
cực dự án mang lại thì NPV kinh tế có thể đạt giá trị dương cao hơn.
4.3 Phân tíchđộ nhạy và rủi ro:
Biến số nhạy cảm nhất đối với ngân lưu kinh tế là lượng khách cân bằng, yếu tố này thấp
hơn dự báo 60% sẽ làm cho dự án không khả thi về mặt kinh tế.
Bảng 4-2: Độ nhạy của NPV kinh tế đối với lượng khách
ở trạng thái cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị và chi phí vốn kinh tế
Lượng khách cân bằng
100% 80% 60% 50% 40%
thực tế/dự báo
NPV kinh tế (triệu USD) 17,789.87 11,832.38 5,874.89 2,896.15 -
IRR kinh tế 11.30% 9.94% 8.25% 7.22% 6.00%
Chi phí đầu tư đơn vị
100% 120% 140% 160% 502%
thực tế/dự trù
NPV kinh tế (triệu USD) 17,789.87 16,904.91 16,020.01 15,135.03 0.00
IRR kinh tế 11.30% 10.82% 10.39% 9.99% 6.00%
Chi phí vốn kinh tế 6% 8%
NPV kinh tế (triệu USD) 17,789.87 6,088.38
IRR kinh tế 11.30% 10.99%
10% 12%
1,053.99 (1,284.71)
10.78% 10.64%
Các biến số còn lại có tác động đến kết quả thẩm định không đáng kể. Kết quả này cho
thấy yếu tố lượng khách mà hệ thống MRT có thể thu hút được là rất quan trọng.
Phân tích rủi ro đối với kết quả thẩm định về mặt kinh tế, bài viết này sử dụng lại phần
giả định phân phối xác suất cho các biến số rủi ro trong phần phân tích tài chính, phân phối
xác suất của yếu tố lượng khách cân bằng vẫn dựa vào kinh nghiệm quốc tế qua nghiên cứu
của ADB (xem phụ lục 10). Kết quả phân tích rủi ro cho thấy xác suất để NPV kinh tế nhận

42
giá trị dương không cao, chỉ 66,31% (hình 5-2). Cùng với kết quả phân tích độ nhạy, kết quả
này cho thấy lượng khách cân bằng và chi phí đầu tư đơn vị, hai yếu tố có ảnh hưởng lớn đến
kết quả thẩm định, với phân phối xác suất có nhiều khả năng thấp hơn mức dự báo đối với
lượng khách và cao hơn đối với chi phí đầu tư khiến cho xác suất NPV kinh tế dương không
cao.
Hình 4-2: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV kinh tế
Nguồn: Kết quả tính toán của phần mềmmô phỏng Crystal Ball
4.4 Phân tíchphân phối
Phân tích phân phối được thực hiện để đánh giá lợi ích hoặc thiệt hại do dự án gây ra sẽ
do đối tượng nào gánh chịu. Các chủ thể xem xét ở đây gồm có ngân sách (chính quyền thành
phố) và thặng dư tiêu dùng của người dân (người sử dụng metro và người sử dụng các phương
tiện khác). Ngoài ra, dự án còn mang lại lợi ích từ việc tạo việc làm cho lao động không kỹ

43
năng. Phương pháp sử dụng vẫn là phương pháp chiết khấu dòng ngân lưu của các đối tượng
trên về hiện tại, với suất chiết khấu sử dụng là chi phí vốn kinh tế (6%).
Quan điểm ngân sách: Chủ đầu tư dự án là Ủy ban Nhân dân Thành phố (UBNDTP).
Trong trường hợp UBNDTP chịu trách nhiệm trả nợ vay và tổ chức cơ quan vận hành hệ
thống MRT thì quan điểm chủ đầu tư cũng chính là quan điểm ngân sách. Giả định chi phí vốn
ngân sách là 6%, ngân lưu ngân sách được tính như sau:
Bảng 4-3: Ngân lưu ngân sách ròng (Triệu USD)
Ngân lưu vào Ngân lưu ra
Giá trị ngân
lưu nợ vay
Ngân lưu
Giá trị kết
sau vòng
Năm ngân sách
Doanh Doanh Giải ngân Tiết kiệm Chi đầu Chi vận Chi trả đời dự án thúc ròng
thu từ vé thu ngoài vốn vay trợ giá xe tư hành và nợ vào năm
vé buýt bảo trì thứ 40
2010 - - 109.14 - 118.63 - - -9.49
2017 53.30 23.87 1,150.45 0.84 1,250.49 169.22 172.84 -364.09
2020 128.51 35.90 740.53 2.01 804.92 193.68 256.57 -348.22
2025 257.86 75.41 173.30 4.04 188.37 322.33 487.16 -487.24
2030 373.17 85.73 - 5.85 - 425.45 751.91 -712.61
2035 443.21 91.20 - 6.95 - 482.55 755.91 -697.10
2040 521.14 96.64 - 8.17 - 521.29 677.67 -573.02
2045 588.56 101.57 - 9.23 - 521.29 599.43 -421.36
2050 640.43 106.75 - 10.04 - 521.29 297.50 -555.53 4,123.43 3,506.33

44
Kết quả phân tích cho biết NPV của ngân lưu ngân sách là -5,3 tỷ USD với suất chiết
khấu là 6%. Ngân lưu ngân sách ở bảng tiếp theo cho thấy suốt vòng đời dự án, dự án tạo ra
gánh nặng cho ngân sách của thành phố.
Bảng 4-4: Gánh nặng tài chính dự án mang lại cho ngân sách
Năm
Ngân lưu ngân sách không có giá Tổng thu ngân sách Tỷ lệ gánh nặng ngân
trị kết thúc và dư nợ sau vòng
dự kiến sách/tổng thu ngân sách
đời dự án
2010 -9.49 2,496.05 0.38%
2015 -196.14 4,019.92 4.88%
2020 -348.22 4,065.81 8.56%
2023 -505.80 4,706.68 10.75%
2024 -469.22 4,942.02 9.49%
2025 -487.24 5,189.12 9.39%
2026 -508.09 5,448.57 9.33%
2027 -583.98 5,721.00 10.21%
2028 -563.84 6,007.05 9.39%
2029 -682.92 6,307.41 10.83%
2030 -712.61 6,622.78 10.76%
2031 -701.74 6,953.92 10.09%
2032 -755.52 7,301.61 10.35%
2033 -744.01 7,666.69 9.70%
2034 -728.87 8,050.03 9.05%
2035 -697.10 8,452.53 8.25%
2040 -573.02 10,787.80 5.31%
2045 -421.36 13,768.28 3.06%
2050 -61.57 17,572.20 0.35%
- Ghi chú: Giả định tốc độ tăng thu ngân sách là 10%/nămtrong 5 năm đầu, sau đó giảm dần
1%/nămở 5 nămtiếp theo và giữ nguyên tốc độ 5%/năm trong những năm cuối. Tỷ giá hối
đoái VNĐ/USD là 18.544 (tỷ giá bình quân liên ngân hàng ngày 10/5/2010).
- Nguồn: Theo tính toán của tác giả dựa trên số liệu của Cục Thống kê thành phố (xemchi tiết
tại phụ lục 13).
Xem xét khả năng trả nợ của ngân sách căn cứ trên nguồn thu ngân sách của UBNDTP,
ta thấy rằng với cơ chế điều tiết ngân sách hiện nay thì UBNDTP khó có khả năng trả được nợ
vay. Chi phí cho dự án chiếm trên 5% tổng thu ngân sách thành phố khi dự án bắt đầu hoạt
động và đạt cao nhất vào giai đoạn 2017 – 2036 với tỷ lệ trên 8% tổng thu ngân sách thành

45
phố. Chính sách điều tiết ngân sách và san sẻ gánh nặng quản lý vận hành hệ thống để cải
thiện khả năng trả nợ vay sẽ được nghiên cứu ở chương tiếp theo.
Ngân lưu thặng dư tiêu dùng là dòng ngân lưu lợi ích kinh tế không kể tiết kiệm trợ giá
xe buýt. Kết quả ở Bảng 5-5 cho thấy NPV thặng dư tiêu dùng = 25,6 tỷ USD.
Bảng 4-5: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD)
Năm
Tiết kiệm chi Tiết kiệm chi Trợ giá Giá trị kết Ngân lưu thặng
phí phương tiện phí thời gian xe buýt thúc dư tiêu dùng
0.84
2017 52.06 50.72 - 101.95
2018 84.26 87.30 1.35 - 170.21
2019 104.19 114.81 1.67 - 217.33
2020 125.51 147.07 2.01 - 270.56
2021 147.83 184.20 2.37 - 329.65
2025 778.27 401.34 4.04 - 1,175.56
2030 1,126.28 763.23 5.85 - 1,883.66
2035 1,337.66 1,165.42 6.95 - 2,496.14
2040 1,572.86 1,765.72 8.17 - 3,330.42
2045 1,776.37 2,578.32 9.23 - 4,345.46
2050 1,932.92 3,645.24 10.04 97,654.74 103,222.86
Ngân lưu ngoại tác lao động không kỹ năng được tính bằng cách lấy dòng ngân lưu chi
phí xây dựng chi cho lao động không kỹ năng nhân với hệ số chuyển đổi lương kinh tế lao
động không kỹ năng.
Kết quả phân tích phân phối cho thấy ngân sách thành phố bị thiệt nhiều nhất, NPVngân
sách = -5,3 tỷ USD, người tham gia giao thông được lợi 25,6 tỷ USD và lợi ích của lao động
không kỹ năng là 180,68 triệu USD.
Kết luận: Thẩm định về mặt kinh tế cho thấy dự án khả thi với NPV kinh tế dương (17,8
tỷ USD), IRR lớn hơn suất chiết khấu với xác suất dự án khả thi là 66%. Xác suất khả thi
không cao cùng với kết quả phân tích độ nhạy cho thấy cần đặc biệt chú ý đến yếu tố lượng

46
khách thu hút được và chi phí đầu tư. Phân tích phân phối khuyến khích thực hiện dự án khi
lợi ích đem lại cho người tham gia giao thông so với các đối tượng khác là lớn nhất (25,6 tỷ
USD). Như vậy, dự án nên được thực hiện vì có hiệu quả kinh tế. Tuy vậy, việc không hiệu
quả về mặt tài chính có thể ảnh hưởng xấu đến hoạt động vận hành hệ thống cùng khả năng
thanh toán nợ kém của ngân sách đòi hỏi phải có biện pháp khắc phục. Phần tiếp theo sẽ đề
xuất các chính sách cho vấn đề này.

47
CHƯƠNG 5
ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH
5.1 Cơ chế quản lý vận hành hệ thống:
Từ phân tích tài chính, ta biết rằng dự án không hiệu quả trên quan điểm tổng đầu tư.
Câu hỏi đặt ra là liệu dự án có hiệu quả trên quan điểm của tổ chức vận hành nếu tổ chức này
không phải trả nợ vay và lãi vay (ngân sách nhà nước sẽ đảm nhận việc này).
Bảng 5-1: Ngân lưu hoạt động của dự án (triệu USD)
Năm 2017 2019 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Ngân lưu
hoạt động
-155.92 -76.52 -65.18 -64.47 -52.28 -39.34 -0.16 67.27 119.14
không tính
doanh thu
ngoài vé
NPV -$361.74
IRR -
Ngân lưu
hoạt động
tính cả -92.05 -45.78 -29.28 10.95 33.45 51.86 96.48 168.84 225.89
doanh thu
ngoài vé
NPV -$26.80
IRR 9%
Ngân lưu
hoạt động
tính cả
doanh thu -92.05 45.78 -29.28 10.95 33.45 51.86 96.48 168.84 2,597.95
ngoài vé và
giá trị kết
thúc
NPV $25.61
IRR 11%

48
Chiết khấu ngân lưu hoạt động vận hành (ngân lưu doanh thu trừ đi chi phí hoạt động
vận hành) bao gồm cả giá trị kết thúc với suất chiết khấu 10% 36
cho kết quả NPV bằng 25,61
triệu USD, IRR bằng 11% (Bảng 6-1).
Hình 5-1: Kết quả phân tích rủi ro đối với ngân lưu hoạt động
Nguồn: Kết quả tính toán của phần mềmmô phỏng Crystal Ball
Bảng 5-2: Độ nhạy của ngân lưu vận hành với lượng khách dự báo
Lượng khách cân bằng thực
100% 95% 90% 85%
tế/dự báo
NPV vận hành (Triệu USD) $25.61 -$49.79 -$125.19 -$200.59
IRR vận hành 11% 9% 6% -
Kết quả phân tích cho thấy dự án chỉ hiệu quả đối với tổ chức vận hành khi tổ chức này
được khai thác doanh thu ngoài vé và đảm nhận việc vận hành mãi mãi. Kết quả này phù hợp
với việc thành lập một công ty công ích thuộc nhà nước hoạt động mãi mãi. Tuy nhiên, ngân
36Suất chiết khấu 10% (suất sinh lợi yêu cầu của tổ chức vận hành)tương đương với suất sinh lợi danh nghĩa
15,5% (giả định lạm phát Việt Nam là 5%).

49
lưu vận hành những năm đầu âm và xác suất NPV lớn hơn 0 rất thấp, chỉ 12,58% (Hình 6-1).
Lượng khách cân bằng cũng rất nhạy cảm với NPV và IRR vận hành, lượng khách cân bằng
chỉ cần thấp hơn mức dự báo 5% (Bảng 6-2) là đủ làm cho NPV vận hành nhỏ hơn 0. Do đó,
thành phố nên chú ý quy hoạch lại hệ thống xe buýt để có sự kết nối tạo thành mạng lưới hỗ
trợ lẫn nhau đối với hệ thống MRT, không trùng lặp tuyến tạo ra sự tranh giành lượng khách
với nhau. Đồng thời phải tiến hành hạn chế phương tiện cá nhân để điều tiết thêm lượng khách
cho hệ thống MRT.
Với rủi ro lớn như vậy cùng yêu cầu cơ quan vận hành phải có năng lực quản lý tốt đối
với hệ thống chuyên chở có công nghệ hiện đại, công ty công ích đảm nhận việc vận hành sẽ
không phải là giải pháp tốt. Tác giả đề xuất thành phố nên chọn cơ chế hợp tác công tư (PPP)
37
, đấu thầu giao tư nhân (có thể có sự tham gia của bên nước ngoài) khai thác, vận hành ít
nhất là trong giai đoạn đầu của vòng đời dự án. Cơ chế này có ưu điểm là năng lực quản lý tốt
hơn do có sự cạnh tranh trong đấu thầu khai thác hệ thống và luôn có sự gắn bó giữa lợi nhuận
và chất lượng phục vụ hành khách của doanh nghiệp. Điều này giúp hạn chế rủi ro lượng
khách sụt giảm quá mức so với dự báo cũng như đảm bảo chất lượng bảo trì hệ thống.
Hình 5-2: Cơ chế PPP quản lý vận hành hệ thống MRT
Nguồn: Theo đề xuất của tác giả
Theo cơ chế PPP thì hợp đồng vận hành không thể có thời hạn mãi mãi. Do đó,
UBNDTP phải xác định một kỳ hạn khai thác cho doanh nghiệp vận hành nhưng điều này sẽ
khiến dự án không hấp dẫn về mặt tài chính. Vậy, thành phố phải tiến hành trợ giá để đảm bảo
37
Public – Private Partnership

50
suất sinh lợi yêu cầu của doanh nghiệp trong kỳ hạn khai thác. Phân tích trường hợp giả định
thành phố mời thầu khai thác vận hành hệ thống trong kỳ hạn 20 năm (2017 – 2036) và đảm
bảo suất sinh lợi thực doanh nghiệp yêu cầu là 10%. Tác giả chiết khấu ngân lưu hoạt động
bao gồm cả doanh thu ngoài vé và trợ giá với suất chiết khấu 10% và xác định mức trợ giá vé
để NPV ngân lưu hoạt động bằng 0.
Bảng 5-3: Mức trợ giá vé khi quản lý vận hành hệ thống MRT theo cơ chế PPP
Giá vé + Trợ giá Doanh thu từ vé Ngân lư u hoạt
Mức trợ giá Tỷ lệ trợ giá/giá
Năm đểNPV=0 có trợ giá
động kể cả thu
NPV
ngoài vé và trợ (VNĐ/lượt) vé
(VNĐ ) (Triệu USD) giá (Triệu USD)
6,262.93 0.00 569.36 10%
2017 58.64 -86.72
2018 94.90 -54.03
2019 117.35 -35.11
2020 141.36 -16.43
2021 166.49 0.99
2022 190.21 -41.08
2023 217.31 -21.34
2024 248.28 4.83
2025 283.65 36.73
2026 324.06 75.54
2027 370.23 27.99
2028 383.19 41.79
2029 396.60 56.04
2030 410.49 70.77
2031 424.85 85.99
2032 439.72 45.70
2033 455.11 61.97
2034 471.04 78.79
2035 487.53 96.18
2036 504.59 114.16
Kết quả phân tích cho thấy nhà nước phải trợ giá 10% giá vé (tương đương 569,36
VNĐ/lượt) khi áp dụng cơ chế vận hành PPP để khai thác vận hành hệ thống. Mức trợ giá này

51
sẽ tạo thêm gánh nặng cho ngân sách. Chính sách cải thiện khả năng thanh toán của ngân sách
sẽ được đề xuất ở phần tiếp theo.
5.2 Cơ chế giảm gánhnặng ngân sách cho thành phố:
Sau khi thành phố đấu thầu chọn công ty để chuyển giao rủi ro trong khâu khai thác
vận hành hệ thống, vấn đề tiếp theo phải giải quyết là gánh nặng chi trả nợ và trợ giá cho ngân
lưu vận hành đối với ngân sách, chiếm hơn 5% tổng thu hàng năm ở những năm đầu vận hành
và giai đoạn 2020 – 2036, gánh nặng này chiếm trên 8% tổng thu ngân sách.
Bảng 5-4: Gánh nặng đối với ngân sách
sau khi thành phố đảm nhận việc trợ giá vé metro
Năm
Ngân lưu ngân Ngân lưu Ngân lưu ngân
sách trước trợ giá trợ giá sách sau trợ giá
2010 -9.49 - -9.49
2015 -196.14 - -196.14
2020 -348.22 12.85 -361.07
2023 -505.80 19.76 -525.55
2024 -469.22 22.57 -491.79
2025 -487.24 25.79 -513.03
2026 -508.09 29.46 -537.55
2027 -583.98 33.66 -617.64
2028 -563.84 34.84 -598.68
2029 -682.92 36.06 -718.98
2030 -712.61 37.32 -749.93
2031 -701.74 38.62 -740.37
2032 -755.52 39.98 -795.50
2033 -744.01 41.37 -785.38
2034 -728.87 42.82 -771.70
2035 -697.10 44.32 -741.42
2036 -664.79 45.87 -710.66
2040 -573.02 - -573.02
2045 -421.36 - -421.36
2050 -61.57 - -61.57
Tổng thu ngân
sách dự kiến
2,496.05
4,019.92
4,065.81
4,706.68
4,942.02
5,189.12
5,448.57
5,721.00
6,007.05
6,307.41
6,622.78
6,953.92
7,301.61
7,666.69
8,050.03
8,452.53
8,875.15
10,787.80
13,768.28
17,572.20
Tỷ lệ gánh nặng ngân
sách/tổng thu ngân sách
0.38%
4.88%
8.88%
11.17%
9.95%
9.89%
9.87%
10.80%
9.97%
11.40%
11.32%
10.65%
10.89%
10.24%
9.59%
8.77%
8.01%
5.31%
3.06%
0.35%
Như vậy, ngân sách thành phố sẽ khó khăn trong tìm kiếm nguồn thu chi trả nợ vay đầu
tư dự án và trợ giá hoạt động cho hệ thống MRT trong giai đoạn vận hành. Để đảm bảo an

52
toàn cho ngân sách, thành phố cần nghiên cứu đề xuất các cơ chế tạo thêm nguồn thu mới như
đánh thuế bất động sản, thu phí phương tiện giao thông cá nhân như phí ô tô, phí xả thải…để
tăng khả năng trả nợ cho ngân sách. Nếu nguồn thu mới vẫn hạn chế thì UBNDTP cần đề xuất
Chính phủ Trung ương thực hiện một trong hai cơ chế sau:
1. Chính phủ chịu trách nhiệm trả nợ thay thành phố đối với 76% khoản vay tương
ứng với 70% tổng chi phí đầu tư dự án. Ngân lưu ngân sách và khả năng trả nợ của ngân sách
theo phương án đề xuất được trình bày ở bảng sau:
Bảng 5-5: Ngân lưu ngân sách TP.HCM và khả năng trả nợ
của ngân sách sau khi được Chính phủ trả nợ thay 75% khoản vay
Ngân lưu vào Ngân lưu ra Tỷ lệ
Tổng thu
gánh
76% khoản Giải ngân Tiết
Giá trị kết
Chi trả nợ
Giá trị ngân lưu
Ngân lưu
nặng
Năm thúc của nợ sau vòng đời Chi trợ ngân sách ngân
vay do 24% khoản kiệm tiết kiệm Chi đầu và lãi vay dự án vào năm cấp giá ngân sách thành phố sách/tổng
Chính phủ vay của trợ giá
trợ giá xe
tư đối với 24%
thứ 40 của dự vé thu ngân
trả thay thành phố xe buýt khoản vay
buýt án sách
2014 942.66 296.27 - 1,346.66 15.83 - -123.56 3,654.47 3.38%
2016 900.22 282.93 - 1,286.03 32.66 - -135.54 4,186.13 3.24%
2017 875.34 275.11 0.84 1,250.49 41.33 5.33 -145.87 4,277.80 3.41%
2018 649.80 204.22 1.35 928.29 49.76 8.63 -131.30 4,288.69 3.06%
2019 553.57 173.98 1.67 790.82 56.02 10.67 -128.28 4,217.03 3.04%
2020 563.44 177.08 2.01 804.92 61.35 12.85 -136.58 4,065.81 3.36%
2021 533.78 167.76 2.37 762.54 66.78 15.14 -140.55 4,269.10 3.29%
2022 463.46 145.66 2.71 662.09 71.92 17.29 -139.47 4,482.56 3.11%
2023 550.78 173.10 3.10 786.83 96.81 19.76 -176.42 4,706.68 3.75%
2024 267.79 84.16 3.54 382.55 101.49 22.57 -151.13 4,942.02 3.06%
2025 131.86 41.44 4.04 188.37 116.50 25.79 -153.31 5,189.12 2.95%
2028 - - 5.46 - 137.80 34.84 -167.18 6,007.05 2.78%
2029 - - 5.65 - 169.44 36.06 -199.84 6,307.41 3.17%
2030 - - 5.85 - 179.80 37.32 -211.27 6,622.78 3.19%
2031 - - 6.05 - 180.58 38.62 -213.15 6,953.92 3.07%
2032 - - 6.27 - 183.54 39.98 -217.24 7,301.61 2.98%
Giải pháp này làm cho gánh nặng tài chính đối với ngân sách giảm đáng kể, từ mức trên
8% tổng thu ngân sách trong giai đoạn 2020 – 2035 xuống dưới 4% trong tất cả các năm. Đề

Luận văn: Lợi ích và chi phí của dự án metro tp.hồ chí minh, HAY

Luận văn: Lợi ích và chi phí của dự án metro tp.hồ chí minh, HAY

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Luận văn: Lợi ích và chi phí của dự án metro tp.hồ chí minh, HAY

Similar to Luận văn: Lợi ích và chi phí của dự án metro tp.hồ chí minh, HAY (20)

More from Viết Thuê Khóa Luận _ ZALO 0917.193.864 default

More from Viết Thuê Khóa Luận _ ZALO 0917.193.864 default (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Luận văn: Lợi ích và chi phí của dự án metro tp.hồ chí minh, HAY