trạm dừng chân buôn mê

1. i
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT
KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
BÁO CÁO THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
XÂY DỰNG TRẠM DỪNG CHÂN BAN MÊ
THÀNH PHỐ BUÔN MÊ THUỘT
GVHD: Ths. Trần Thiện Trúc Phượng
Nhóm thực hiện:
Thành viên MSSV
1.Nguyễn Thị Ý Nhi K114020302
2.Nguyễn Thị Hương Sâm K114020318
3.Võ Ngọc Đan Thanh K104020303
4.Nguyễn Thị Trúc Vy K114020363
Thánh phố Hồ Chí Minh, 11/2014

2. ii
PHIẾU ĐÁNH GIÁ THÀNH VIÊN NHÓM
(Dựa theo các điều khoản quy định trong Hợp đồng nhóm 04/HĐ11402T)
MSSV Tên thành viên Tỉ lệ tham
gia họp
nhóm
Mức độ hoàn
thành nhiệm vụ
Đánh giá
K114020302 Nguyễn Thị Ý Nhi 100% Xuất sắc 10/10
K114020318 Nguyễn Thị Hương Sâm 100% Xuất sắc 10/10
K104020303 Võ Ngọc Đan Thanh 100% Xuất sắc 10/10
K114020363 Nguyễn Thị Trúc Vy 100% Xuất sắc 10/10
*Tôi xin cam đoan bảng đánh giá này là hoàn toàn
đúng với sự thật cũng như công bằng cho tất cả các thành viên trong nhóm.
Xác nhận của nhóm trưởng
NGUYỄN THỊ Ý NHI

3. iii
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

4. iv
MỤC LỤC
PHIẾU ĐÁNH GIÁ THÀNH VIÊN NHÓM...................................................................ii
NHÂN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN...................................................................................iii
MỤC LỤC.......................................................................................................................iv
DANH MỤC BẢNG BIỂU.............................................................................................vi
LỜI MỞ ĐẦU...................................................................................................................1
Chương 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN.........................................................................2
1.1. Khái quát dự án Trạm dừng chân Ban Mê .........................................................2
1.1.1. Các bên liên quan........................................................................................2
1.1.2. Lý do thực hiện dự án .................................................................................3
1.2. Mục tiêu của dự án.............................................................................................4
1.3. Bối cảnh vĩ mô ...................................................................................................4
1.3.1. Các yếu tố về kinh tế vĩ mô .............................................................................4
1.3.2. Các yếu tố về điều kiện tự nhiên của khu vực.................................................6
1.3.3. Các yếu tố về kinh tế - xã hội – văn hóa..........................................................7
1.4. Thực trạng ngành giao thông vận tải đường bộ và trạm dừng nghỉ tại Việt Nam
............................................................................................................................8
1.4.1. Thực trạng ngành........................................................................................8
1.4.2. Chiến luợc và chính sách của nhà nuớc về giao thông đường bộ và trạm
dừng nghỉ tại Việt Nam .............................................................................................9
1.5. Thực trạng giao thông đường bộ và trạm dừng chân ở tỉnh Dak Lak ..............10
Chương 2 PHÂN TÍCH THỊ TRƯỜNG....................................................................12
2.1. Nhu cầu thị trường ...........................................................................................12
2.2. Nguồn cung trên thị trường..............................................................................12
2.3. Phân khúc thị trường........................................................................................13
2.4. Chương trình chiêu thị .....................................................................................13
Chương 3 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG...............................................14
3.1. Giới thiệu chung...................................................................................................14
3.2. Hiện trạng môi trường khu vực lập dự án ............................................................14
3.3. Tác động của dự án tới môi trường ......................................................................14
3.3.1. Giai đoạn xây dựng dự án..............................................................................14
3.3.2. Giai đoạn đưa dự án vào khai thác sử dụng...................................................14

5. v
3.4. Các biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm.............................................................15
3.5. Kết luận................................................................................................................15
Chương 4 PHÂN TÍCH KỸ THUẬT........................................................................16
4.1. Hình thức đầu tư...................................................................................................16
4.2. Công suất của dự án .............................................................................................17
4.3. Xác định các yếu tố đầu vào của dự án ................................................................17
4.3.1. Trang thiết bị..................................................................................................17
4.3.2. Nguyên vật liệu..............................................................................................18
4.3.3. Lao động........................................................................................................18
4.3.4. Địa điểm xây dựng dự án...............................................................................18
4.3.5. Kỹ thuật xây dựng công trình cho dự án .......................................................18
Chương 5 PHÂN TÍCH NHÂN SỰ ..........................................................................20
5.1. Tình hình nguồn cung lao động tỉnh Đắk Lắk .....................................................20
5.2. Trình độ lao động và phân loại lao động của tỉnh Đắk Lắk .................................20
5.4. Nhu cầu nhân lực cho dự án.................................................................................21
Chương 6 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH ........................................................................23
6.1. Phân tích Doanh thu.............................................................................................23
6.2. Phân tích chi phí xây dựng...................................................................................24
6.3. Phân tích chi phí hoạt động..................................................................................24
6.5. Phân tích NPV, IRR, B/C trên các quan điểm khác nhau ....................................25
Chương 7 PHÂN TÍCH RỦI RO ...............................................................................28
7.1. Phân tích độ nhạy.................................................................................................28
7.1.1. Phân tích độ nhạy một chiều..........................................................................28
7.1.2. Phân tích độ nhạy hai chiều...........................................................................28
7.2. Phân tích tình huống.............................................................................................29
Chương 8. KẾT LUẬN...............................................................................................30
Đánh giá tính khả thi của dự án...................................................................................30
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................................31
PHỤ LỤC........................................................................................................................32

6. vi
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Biểu đồ 1.1 Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ giai đoạn 2010 - 2013.3
Bảng 4.1 Diện tích xây dựng Trạm dừng chân Ban Mê .................................................16
Bảng 4.2 Danh mục trang thiết bị của dự án Trạm dừng chân Ban Mê .........................17
Biểu đồ 5.1 Nhu cầu tìm kiếm việc làm trong 9 tháng năm 2014 so với cùng kì 2013..20
Biểu đồ 5.2 Nhu cầu tuyển dụng trong 9 tháng năm 2014 so với cùng kì 2013 theo trình
độ đào tạo........................................................................................................................21
Bảng 5.1 Chi phí nhân công dự án..................................................................................22
Bảng 6.1: Chi phí đầu tư khác của Dự án.......................................................................24
Bảng 6.2: Biên dạng của dòng ngân lưu ròng của Dự án ...............................................25
Bảng 6.3 Chỉ tiêu đánh giá dự án (ĐVT: đồng)..............................................................26
Bảng 6.4 Tỷ lệ an toàn trả nợ của Dự án (ĐVT: 1000 đồng) .........................................26
Bảng 7.1 Kết quả thay đổi NPV khi thay đổi giá trị đầu tư ban đầu ..............................28
Bảng 7.2 Kết quả thay đổi NPV khi thay đổi suất chiết tính do ảnh hưởng của lạm phát
.........................................................................................................................................28
Bảng 7.3 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều ...............................................................29
Bảng 7.4 NPV tương ứng với 3 kịch bản:.......................................................................29

7. 1
LỜI MỞ ĐẦU
Các tỉnh khu vực Tây Nguyên hiện nay được đánh giá là có rất nhiều tiềm năng
khai thác về kinh tế, đặc biệt là ngành dịch vụ du lịch. Với thành phố Buôn Mê Thuột là
trung tâm, kinh tế Tây Nguyên đang dần khởi sắc tạo nên những cơ hội đầu tư mới cho
chủ đầu tư.
Hiện nay, tại Tây Nguyên, loại hình du lịch tìm hiểu văn hóa vẫn chưa được
quảng bá một cách bài bản và chuyên nghiệp. Để làm được điều này, cần phải có một
sự phối hợp ăn ý giữa các bên liên quan, trong đó vai trò của những trạm dừng chân
trong việc quảng bá du lịch cũng trở nên quan trọng vì đây chính là điểm trung gian,
khơi gợi sự thích thú khám phá cho khách bộ hành. Vì thế, nhóm thực hiện đã đề xuất
một dự án mới, xây dựng trạm dừng chân tại khu vực phía nam thành phố Buôn Mê
Thuột cung cấp các dịch vụ ăn uống, nghỉ ngơi, vệ sinh đạt chuẩn quốc tế đồng thời kết
hợp quảng bá văn hóa Tây Nguyên đến du khách dừng chân tại đây.
Dự án xây dựng trạm dừng chân Ban Mê là một dự án mà nhóm đã lựa chọn để
thực hiện thẩm định, đây là một phần của bộ môn Thẩm định và Quản lý Dự án đầu tư.
Với những ý tưởng ban đầu như trên, nhóm tiến hành phân tích các yếu tố môi trường,
kinh tế-xã hội, nguồn lực, các loại chi phí và dự báo doanh thu cũng như những rủi ro
nhằm đưa ra một báo cáo chính xác và đáng tin cậy nhất cho các nhà đầu tư, giúp họ
đưa ra được quyết định sử dụng nguồn vốn của mình.
Tất cả những số liệu, tính toán mà nhóm thực hiện đưa ra đều dựa trên những
nguồn thông tin đáng tin cậy và từ việc áp dụng các kiến thức đã được học. Tuy nhiên,
trong quá trình thẩm định, chắc hẳn vẫn tồn tại những sai sót. Chính vì thế, nhóm rất
mong nhận được sự đánh giá, sửa chữa góp ý từ giáo viên bộ môn và từ các bạn sinh
viên có tâm huyết với dự án này.
Nhóm thực hiện
Tháng 11/2014

8. 2
Chương 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN
1.1. Khái quát dự án Trạm dừng chân Ban Mê
Tên dự án: Xây dựng trạm dừng chân “Ban Mê” cho xe khách, xe tải tại khu vực
phía Nam thành phố Buôn Ma Thuột.
Chủ đầu tư: Công ty TNHH Dự án 10.0
Địa điểm: Đặt tại phường Khánh Xuân, cách trung tâm thành phố 8km về phía
Nam. Nằm trên tuyến đường Quốc lộ 14
Tổng vốn đầu tư: 36,870,673,000 VND
Nguồn vốn: 100% vốn tư nhân (trong đó 60% vốn chủ sở hữu, còn lại 40% vốn
vay ngân hàng)
Đối tượng phục vụ của trạm dừng là phương tiện (xe), người phục vụ trên xe (tài
xế, phụ xe) và hành khách.
Sức chứa: Đảm bảo chỗ nghỉ ngơi, tham quan, mua sắm cho 2700 lượt khách
Các công trình phụ đi kèm: Trạm sửa chữa xe, trạm xăng dầu, trạm y tế, cửa hàng
ăn uống, siêu thị mini, nhà nghỉ, nhà vệ sinh được trang bị đầy đủ các thiết bị hiện đại
và được thiết kế phục vụ cho cả đối tượng là người khuyết tật
1.1.1. Các bên liên quan
Chủ đầu tư của dự án
Dự án do Công ty TNHH Dự án 10.0 đầu tư với 100% vốn tư nhân, trong đó có
60% vốn chủ sở hữu và 40% vốn vay bên ngoài
Chủ nợ của dự án
40% vốn sẽ được tài trợ bằng vay ngân hàng, cụ thể: Ngân hàng Nông nghiệp và
Phát triển nông thôn chi nhánh Buôn Ma Thuột đang xem xét cho công ty TNHH Dự án
10.0 vay 14,748,269,000 VND với lãi suất vay danh nghĩa 10%/năm. Ngân hàng giải
ngân vào năm đầu tiên.
Đối tượng khách hàng
Trạm dừng chân phía Nam Buôn Ma Thuột phục vụ xe khách, xe tải, hành khách
và khách tham quan, lưu thông trên tuyến đường Tây Nguyên với các dịch vụ như nhà
hàng, nhà nghỉ, nhà rông tham quan, gian hàng trưng bày đặc sản địa phương, garage
kiểm tra chất lượng xe...
Nhà cung cấp
Chủ đầu tư chọn hình thức đấu thầu để chọn ra các nhà cung cấp vật liệu xây
dựng, thiết bị điện, nội thất, đặc sản, thực phẩm, nguyên vật liệu nấu ăn,...

9. 3
1.1.2. Lý do thực hiện dự án
Nhu cầu sơ bộ
Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển kinh tế của đất nước, tình hình
giao thông của Việt Nam đã được cải thiện đáng kể thể hiện qua tốc độ tăng trưởng của
phương tiện giao thông, vận tải hàng hóa và khách du lịch.
Biểu đồ 1.1 Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ giai đoạn 2010 - 2013
(Nguồn: Tổng cục thống kê)
Tuy nhiên hệ thống cơ sở hạ tầng, cơ sở vật chất kỹ thuật và các dịch vụ hỗ trợ
cho giao thông đường bộ còn nhiều bất cập. Về vận tải hành khách, mặc dù đã có nhiều
chuyển biến, tai nạn giao thông có giảm nhưng vẫn còn tình trạng phóng nhanh vượt ẩu
để tranh giành khách, nhồi nhét khách trong các dịp lễ tết, bán khách. Các quán cơm tù
dọc đường vẫn còn tồn tại.
Bên cạnh những bất cập nêu trên thì trạm dừng nghỉ và dịch vụ kỹ thuật (dịch vụ
và an toàn vận tải đường bộ) cũng là một vấn đề đang được quan tâm. Theo thống kê
của Bộ GTVT, nước ta hiện có trên 258.200 km đường bộ, trong đó, quốc lộ và cao tốc
18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11% trong khi đó số lượng
trạm dừng nghỉ hầu như tự phát, trên dọc tuyến quốc lộ trong cả nước chỉ có các quán
ăn tự phát dọc đường, các trạm cấp xăng dầu nằm độc lập.
Nếu căn cứ theo thông tư 24/2010/TT-BGTVT của Bộ GTVT thì số lượng đạt
chuẩn chỉ tính trên đầu ngón tay.
Tác động kinh tế, xã hội của dự án
Dự tính khi đi vào hoạt động, Trạm dừng với mô hình khu trưng bày, mua sắm,
nghỉ ngơi, tham quan sẽ thu hút thêm ít nhất 5% lượng khách du lịch, tăng doanh thu

10. 4
cho các hãng du lịch, vận tải, phát triển ngành dịch vụ du lịch của tỉnh nhà và các vùng
lân cận. Ngăn chặn tình trạng cơm tù bắt chẹt khách dọc đường.
Trạm dừng cung cấp dịch vụ nghỉ ngơi chất lượng cao cho tài xế xe khách và xe
tải, giúp giảm thiểu tai nạn giao thông.
Dự án góp phần truyền bá rộng rãi các đặc sản cũng như nét văn hóa truyền thống
của vùng, chất lượng dịch vụ du lịch vùng.
 Thu hút và tạo công ăn việc làm, thu nhập cho một lướng lớn lao động
tại địa phương.
 Đóng góp cho khoản thu ngân sách của địa phương một khoản lớn từ
thuế Thu nhập doanh nghiệp, góp phần tăng trưởng kinh tế - xã hội của tỉnh Đắk
Lắk nói riêng và cả nước nói chung.
1.2. Mục tiêu của dự án
Mục tiêu chung của dự án là xây dựng trạm dừng chân đạt chuẩn quốc tế đi vào
hoạt động từ năm 2015 với tổ hợp các dịch vụ ăn uống, vệ sinh, mua sắm hàng hóa và
tham quan tìm hiểu văn hóa Tây Nguyên nhằm phục vụ nhu cầu nghỉ ngơi, tham quan
mua sắm của khách đi xe. Đồng thời, dự án cũng góp phần chỉnh trang hình ảnh cho các
tuyến đường giao thông tại khu vực Tây Nguyên.
Cụ thể, dự án Trạm dừng chân Ban Mê đặt ra những mục tiêu chi tiết như sau:
- Thiết kế trạm dừng chân với các khu dịch vụ ăn uống hợp vệ sinh, giá cả hợp lý,
cung cấp các dịch vụ nghỉ ngơi cho người tham gia giao thông
- Cung cấp thông tin: về mạng lưới đường bộ (điều kiện đường sá, cầu; lưu lượng
phương tiện lưu thông), về danh lam thắng cảnh, địa điểm du lịch của địa phương.
- Phát triển kinh tế vùng: trạm dừng nghỉ là nơi giới thiệu, bán các sản phẩm địa
phương, thu hút khách du lịch đến các địa điểm du lịch trong vùng và hợp tác kinh tế
giữa các vùng. Thiết kế xây dựng khu tham quan mua sắm hàng hóa và quảng bá văn
hóa Tây Nguyên thu hút và hấp dẫn khách ghé thăm
- Quản lý giao thông: hỗ trợ các cơ quan quản lý đường bộ trong việc quản lý hạ
tầng đường bộ, thông tin về tình trạng cầu, đường để kịp thời bảo trì hoặc sửa chữa có
hiệu quả.
- Đảm nhiệm chức năng là biểu trưng, điểm nhấn của vùng, khu vực: đặc trưng
cho nền văn hoá vùng miền hoặc danh lam, thắng cảnh của khu vực.
1.3. Bối cảnh vĩ mô
1.3.1. Các yếu tố về kinh tế vĩ mô
Lạm phát và lãi suất

11. 5
Trong năm 2013, theo tình hình chung của nền kinh tế, lãi suất cho vay VND có
xu hướng giảm so với năm trước. Theo đó, đến cuối năm 2013, lãi suất cho vay phổ
biến trong khoảng 8-11.5%/năm kỳ hạn ngắn và 11.5-13%/năm trung dài hạn. Đặc biệt,
một số doanh nghiệp có tình hình tài chính lành mạnh, minh bạch, phương án, dự án sản
xuất kinh doanh hiệu quả đã được vay với mức lãi suất chỉ từ 7-7,5%/năm. Mặt bằng lãi
suất trên thị trường nhìn chung sẽ ổn định hơn trong năm 2014, có thể giảm thêm 0,5-
1%/năm đối với lãi suất huy động và giảm tối đa 1-2% đối với lãi suất cho vay.1 Hiện
nay, trần lãi suất cho vay ngắn hạn tiền đồng đối với 7 lĩnh vực ưu tiên chỉ còn khoảng
8%/năm, với các đối tượng thông thường là 13.0%/năm theo quy định của NHNN.
Năm 2013, mức lạm phát của Việt Nam là 6.04%, đây là mức thấp nhất trong 10
năm qua. Lạm phát năm 2014 được World Bank dự báo sẽ giảm xuống mức 4,5% trong
năm nay, trước khi có thể tăng lên 5% vào năm 2015.
Các yếu tố về chính sách, pháp luật
Nhà nước ta luôn có các chính sách hỗ trợ, khuyến khích đầu tư không chỉ các
doanh nghiệp trong nước mà những doanh nghiệp nước ngoài cũng được tạo điều kiện
thuận lợi như miễn giảm tiền thuê đất, tiền sử dụng đất cho các lĩnh vực khuyến khích
đầu tư; miễn, giảm thuế đối với doanh nghiệp mới thành lập từ dự án đầu tư và doanh
nghiệp đầu tư vào lĩnh vực ưu đãi đầu tư.
Bộ GTVT đã ra quyết định Phê duyệt Quy hoạch hệ thống trạm dừng nghỉ trên
quốc lộ đến năm 2020 và địnhhướng đến năm 2030 trên tuyến đường HCM qua 24 tỉnh
thành, trong đó có Buôn Ma Thuột.
Nhà nước đưa ra các chính sách hỗ trợ như: Khuyến khích các thành phần kinh tế,
đặc biệt là các đơn vị kinh doanh vận tải, các Tổngcông ty xây dựng công trình giao
thông thực hiện đầu tư 100% vốn để xây dựng, khai thác trạm dừng nghỉ trên các tuyến
quốc lộ
Theo quy định của Luật Giao thông đường bộ, trạm dừng nghỉ thuộc kết cấu hạ
tầng giao thông nên đề nghị các cơ quan có thẩm quyền miễn tiền thuế đất cho các nhà
đầu tư xây dựng trạm dừng nghỉ;
- Các địa phương có trạm dừng nghỉ được quy hoạch xem xét, ban hành cơ chế hỗ
trợ giảiphóng mặt bằng, tái định cư.
Về miễn giảm thuế, phí đối với các đơn vị đầu tư, xây dựng trạm dừng nghỉ.
- Nghiên cứu đề nghị miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho nhà đầu tư xây
dựng trạm dừngnghỉ trong một khoảng thời gian nhất định.
1Bản tin lãi suất của Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) năm 2013

12. 6
- Nghiên cứu đề nghị miễn, giảm thuế nhập khẩu các trang thiết bị phục vụ trạm
dừng nghỉ.
1.3.2. Các yếu tố về điều kiện tự nhiên của khu vực
Vị trí địa lý
Tỉnh Đắk Lắk nằm ở trung tâm vùng Tây Nguyên, trong khoảng tọa độ địa lý từ
107o28'57"- 108o59'37" độ kinh Đông và từ 12o9'45" – 13o25'06" độ vĩ Bắc. Phía Đông
của Đắk Lắk giáp Phú Yên và Khánh Hoà,phía Nam giáp Lâm Đồng và Đắk Nông, phía
Tây giáp Campuchia với đường biên giới dài 193 km, tỉnh Gia Lai nằm ở phía Bắc. Đắk
Lắk có diện tích tổng diện tích là 13124,4 km2.
Thành phố Buôn Ma Thuột là trung tâm chính trị, kinh tế văn hoá xã hội của tỉnh
và cả vùng Tây Nguyên. Trung tâm thành phố là điểm giao cắt giữa quốc lộ 14 (chạy
xuyên suốt tỉnh theo chiều từBắc xuống Nam) với quốc lộ 26 và quốc lộ 27 nối Buôn
Ma Thuột với các thành phố Nha Trang (Khánh Hoà), Đà Lạt (Lâm Đồng) và Pleiku
(Gia Lai). Trong tương lai khi đường Hồ Chí Minh được xây dựng cùng với đường
hàng không được nâng cấp thì Đắk Lắk sẽ là đầu mối giao lưu rất quan trọng nối liền
các trung tâm kinh tế của cả nước như Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh. Đây là động
lực lớn, thúc đẩy nền kinh tế của tỉnh cũng như toàn vùng Tây Nguyên phát triển.
Điều kiện tự nhiên
Nằm trên Cao Nguyên Đắk Lắk rộng lớn ở phía Tây dãy Trường Sơn, có địa hình
dốc thoải từ 0,5 – 10, cao độ trung bình 500m so với mặt biển. Thời tiết khí hậu vừa
được chi phối của khí hậu nhiệt đới gió mùa vừa mang tính chất khí hậu cao nguyên,
trong năm có 2 mùa rõ rệt: mùa mưa (tháng 5 đến tháng 10), mùa khô (tháng 10 đến

13. 7
tháng 4 năm sau). Về thủy văn, trên địa bàn thành phố Buôn Ma Thuột có một đoạn
sông Sêrêpok chảy qua phía Tây (khoảng 23Km) và mạng lưới suối thuộc lưu vực sông
Sêrêpok, có nhiều hồ nhân tạo lớn nhất như hồ EaKao, EaCuôrKăp và nguồn nước
ngầm khá phong phú, nếu khai thác tốt phục vụ ổn định cho phát triển kinh tế - xã hội
của thành phố. Về tài nguyên đất, chủ yếu là đất nâu đỏ trên đá cục BaZan (70%), đất
nông nghiệp 73,78%, đất lâm nghiệp 22% ( chủ yếu rừng trồng), tài nguyên khoáng sản
chính là đá bazan làm vật liệu xây dựng, sắt, cao lin, sét gạch ngói.
1.3.3. Các yếu tố về kinh tế - xã hội – văn hóa
Kinh tế
Đắk Lắk là một tỉnh nằm ở trung tâm Tây Nguyên. Kinh tế chủ đạo của Đăk
Lăk chủ yếu dựa vào sản xuất và xuất khẩu nông sản, lâm sản. Trong bảng xếp hạng
về Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh của Việt Nam năm 2013, tỉnh Đắk Lắk xếp ở vị
trí thứ 26/63 tỉnh thành.2
Năm 2013, tổng sản phẩm xã hội (GDRP) đạt 16.008 tỷ đồng, tăng 7,3% so với
năm 2012; thu nhập bình quân đầu người đạt 27,68 triệu đồng/người/năm; kim ngạch
xuất khẩu đạt 700 triệu USD. Năm 2014 ước tính thu nhập bình quân đầu người đạt
31,6 triệu đồng/người/năm.3
Văn hóa, xã hội
Tính đến năm 2011, dân số toàn tỉnh Đắk Lắk đạt gần 1.827.800 người, mật độ
dân số đạt 139 người/km². Trong đó dân số sống tại thành thị đạt gần 440.400 người,
chiếm 24.1%4
Đắk Lắk có bản sắc văn hoá đa dạng, đặc sắc và được xem là một trong những cái
nôi nuôi dưỡng Không gian văn hóa Cồng Chiêng Tây Nguyên. Các lễ hội đáng chú ý
gồm có Lễ mừng lúa mới, Lễ bỏ mả, Lễ hội đâm trâu, Lễ cúng Bến nước, Lễ hội đua
voi, Lễ hội Cồng chiêng và Lễ hội cà phê…
Du lịch Đắk Lắk đang có lợi thế với nhiều địa danh cho phép khai thác theo
hướng kết hợp cảnh quan, sinh thái, môi trường và truyền thống văn hoá của nhiều dân
tộc trong tỉnh như hồ Lắk, Thác Gia Long, cụm du lịch Buôn Đôn, Thác Krông Kmar,
Diệu Thanh, Tiên Nữ… bên cạnh các vườn quốc gia, khu bảo tồn thiên nhiên Chư Yang
Sin, Easo.
Tóm lại, Buôn Ma Thuột đóng vai trò quan trọng trong giao lưu kinh tế, thương
mại, du lịch, vận chuyển hàng hoá với cả nước và các nước khác trong khu vực, nhất là
2
Báo cáo chí số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh PCI năm 2013
3
Báo cáo kết quả thựchiện kinh tế - xã hội, quốc phòng an ninh tỉnh Đắk Lắk năm 2013
4
Tổng cục thống kê 2013, tháng 12/2013

14. 8
các nước Lào, Campuchia, là điều kiện thuận lợi để kêu gọi đầu tư phát triển kinh tế -
xã hội.
1.4. Thực trạng ngành giao thông vận tải đường bộ và trạm dừng nghỉ tại Việt
Nam
1.4.1. Thực trạng ngành
Trong nhiều năm trở lại đây, cùng với sự phát triển kinh tế của đất nước, bộ mặt
giao thông của Việt Nam đã được cải thiện đáng kể thể hiện qua tốc độ tăng trưởng của
phương tiện giao thông, vận tải hàng hóa và khách du lịch tăng. Sản lượng vận tải 9
tháng đầu năm 2014: ước đạt 785,7 triệu tấn hàng, tăng 5,2%; 2.272.5 triệu lượt hành
khách tăng 7.1% so với cùng kỳ năm 2013. Đối với các dự án nâng cấp, mở rộng QL1A
và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên (Kế hoạch giải ngân năm 2014 là 28.354
tỷ đồng): thực hiện 21.850 tỷ đồng, đạt 77.1%; giải ngân 22.110 tỷ đồng, đạt 78% kế
hoạch.
Xét trung bình năm thì tốc độ tăng trưởng về phương tiện vẫn tăng đáng kể,
nhưng số phương tiện vận tải đang mất cân đối do nhu cầu vận tải ít hơn năng lực của
các phương tiện. Tính đến 9 tháng đầu năm 2014, Cả nước hiện có 1,772,562 ô tô. Từ
đầu năm đến nay, đã kiểm định 1,525,562 lượt phương tiện, số lượt đạt: 1,137,624 lượt
(chiếm 74,6%), số lượt không đạt: 387,928 lượt (chiếm 25,4%). Hiện Việt Nam có trên
1,000 doanh nghiệp vận tải ôtô nhưng có hàng chục ngàn hộ cá thể có ôtô tham gia vận
tải. Trong đó hơn 30% doanh nghiệp có quy mô nhỏ, chỉ có một vài xe.
Về Công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông, Tổng cục Đường Bộ Việt Nam,
các Cục quản lý chuyên ngành trực thuộc Bộ tăng cường phối hợp với cơ quan chức
năng của Bộ Công an tổ chức kiểm tra, đôn đốc công tác bảo đảm Trât Tự An Toàn
Giao Thông (TTATGT) trên tất cả các lĩnh vực. Theo báo cáo 9 tháng đầu năm 2014
(từ ngày 16/12/2013 đến 15/9/2014) của bộ GTVT: cả nước xảy ra 18,697 vụ, làm chết
6,758 người, làm bị thương 17,835 người. So với cùng kỳ năm 2013 giảm 3,164 vụ (-
14.47%), giảm 282 người chết (-4.01%), giảm 3,945 người bị thương (-18.11%).
Với tốc độ phát triển kinh tế xã hội ngày càng phát triển theo hướng hiện đại
hóa trong môi trường hội nhập toàn cầu, Việt Nam cần có nhiều trung tâm dịch vụ tầm
cỡ mới đáp thì nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa, mà trạm dừng chân tích hợp
logistics là một giải pháp hữu hiệu. Tuy nhiên nó là cơ hội còn bỏ ngỏ, theo thống kê,
Việt Nam hiện có khoảng 280,000km đường, riêng quốc lộ là trên 17,000km, trong khi
đó số lượng trạm dừng nghỉ hầu như tự phát, trên dọc tuyến quốc lộ trong cả nước chỉ
có các quán ăn tự phát dọc đường, các trạm cấp xăng dầu nằm độc lập. Nếu căn cứ theo

15. 9
thông tư 24/2010/TT-BGTVT của Bộ GTVT thì số lượng trạm dừng chân đạt chuẩn
hiện nay rất ít. Có thể kể đến ba trạm dừng chân tại Bắc Giang, Ninh Bình, Hoà Bình do
tổ chức JICA (Nhật Bản) tài trợ và một số trạm dừng do công ty Mai Linh, Tín Nghĩa,
Phương Trang, Trung Thuỷ và một số doanh nghiệp khác. Số trạm dừng trên đều xây
dựng với qui mô nhỏ, có dịch vụ phục vụ các nhu cầu tối thiểu cho khách đi xe chứ
chưa kết hợp với các dịch vụ hàng hóa. Một số trạm dừng còn phải bù lỗ do không có
khách sử dụng dịch vụ, một phần do tâm lý khách hàng, một phần do những vướng mắc
về thủ tục, cộng thêm sự tuyên truyền còn hạn chế đã dẫn đến kết quả không như mong
đợi tại các trạm dừng chân.
1.4.2. Chiến luợc và chính sách của nhà nuớc về giao thông đường bộ và
trạm dừng nghỉ tại Việt Nam
Theo Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định
hướng đến năm 2030, mục tiêu phát triển phải đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng
hóa và hành khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, tiện lợi, kiềm
chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế
của vận tải đường bộ có tính cơ động cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường
ngắn, gom hàng, tạo chân hàng cho các phương thức vận tải khác với một số mục tiêu
cụ thể như: Khối lượng khách vận chuyển đạt 5,5 tỷ hành khách với 165,5 tỷ hành
khách luân chuyển, tăng bình quân 11,2%/năm về hành khách luân chuyển; Khối lượng
hàng hóa vận chuyển đạt 759,50 triệu tấn với 34,6 tỷ tấn luân chuyển, tăng bình quân
7,5%/năm về tấn luân chuyển; Phương tiện cơ giới đường bộ đáp ứng được tiêu chuẩn
về môi trường tương đương EURO IV; Phương tiện ôtô các loại khoảng 2,8-3,0 triệu
xe, trong đó xe con chiếm khoảng 50%, xe khách 17%, xe tải 33%.
Theo Quyết định phê duyệt Quy hoạch hệ thống trạm dừng nghỉ trên quốc lộ đến
năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của Bộ Giao thông Vận tải sẽ có 152 trạm dừng
nghỉ phục vụ cho người và phương tiện tham gia giao thông trên các tuyến quốc lộ, theo
đó ít nhất mỗi tỉnh có một trạm dừng nghỉ trên QL1. Bộ GTVT khuyến khích các thành
phần kinh tế, đặc biệt là các đơn vị kinh doanh vận tải, các tổng công ty xây dựng công
trình giao thông thực hiện đầu tư vốn để xây dựng, khai thác trạm dừng nghỉ trên các
tuyến quốc lộ với nhiều ưu đãi của địa phương về miễn giảm thuế, quỹ đất, hỗ trợ giải
phóng mặt bằng... Ngân sách Nhà nước sẽ đầu tư các hạng mục dịch vụ công (miễn phí)
như bãi đỗ xe, nhà vệ sinh…

16. 10
1.5. Thực trạng giao thông đường bộ và trạm dừng chân ở tỉnh Dak Lak
Đắk Lắk nằm vị trí trung tâm của vùng Tây Nguyên (Đắk Lắk, Gia Lai, Kon
Tum, Lâm Đồng và Đắk Nông). Phía Bắc giáp tỉnh Gia Lai qua quốc lộ 14 sẽ đến trung
tâm kinh tế Đà Nẵng và khu công nghiệp Dung Quất, khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng
Nam, Quảng Ngãi). Phía Đông giáp tỉnh Khánh Hoà qua quốc lộ 26, đây là trung tâm
du lịch lớn của cả nước, đồng thời có cảng biển giao thương hàng hoá với nước ngoài.
Phía Nam là các tỉnh Đăk Nông, Bình Phước, Bình Dương và Thành phố Hồ Chí Minh
thông qua quốc lộ 14. Đây là trung tâm kinh tế trọng điểm của phía Nam. Phía Tây là
vương quốc Campuchia thông qua cửa khẩu kinh tế Đăk Ruê.
Đắk Lắk nói riêng và Tây Nguyên nói chung sẽ hình thành mạch giao thông
rất thuận lợi để phát triển thương mai - dịch vụ. Cùng với việc Chính phủ đầu tư tuyến
đường Hồ Chí Minh, hàng loạt các công trình đầu tư nhằm khai thác lợi thế của tuyến
giao thông này. Điển hình là việc đầu tư xây dựng cửa khẩu quốc tế Bờ Y (Kon Tum)
và các trục giao thông sẽ hình thành nhánh của con dường xuyên Á bắt đầu từ Côn
Minh (Trung Quốc) - Myanmar - Lào - Thái Lan qua cửa khẩu Bờ Y tạo mối quan hệ
thương mại quốc tế giữa các tỉnh Đông Bắc Thái Lan, Nam Lào với các tỉnh Tây
Nguyên, duyên hải miền Trung và Đông Nam Bộ. Đây cũng là điều kiện khá lý tưởng
để thu hút khách du lịch các nước theo tuyến đường bộ này vào Tây Nguyên - Đắk Lắk
cũng như khuyến khích du khách Đắk Lắk đi du lịch nước ngoài. Đường giao thông nội
tỉnh được đầu tư mở mới và nâng cấp thuận lợi có thể thông thương đến biên giới
Campuchia. Với một vị trí thuận lợi như vậy cùng với những chính sách bảo trì, hỗ trợ
nâng cao chất lượng đường bộ của chính quyền địa phương như Quyết định số
2120/QĐ-UBND, về việc thành lập Quỹ bảo trì đường bộ tỉnh Đắk Lắk do Chủ tịch
UBND tỉnh ban hành ngày 10/10/2013,..., Đắk Lắk sẽ là trung tâm giao lưu hàng hoá
giữa các vùng và tạo điều kiện cho phát triển du lịch, dịch vụ trong những năm tới đây.
Đường bộ toàn tỉnh hiện có 397,5km đường quốc lộ, trong đó:
- Quốc lộ 14: 126 km, từ ranh giới tỉnh Gia Lai đến ranh giới tỉnh Đăk Nông
- Quốc lộ 26: 119 km, từ ranh giới tỉnh Khánh Hòa đến TP Buôn Ma Thuột
- Quốc lộ 27: 84 km, từ TP Buôn Ma Thuột đến ranh giới tỉnh Lâm Đồng
- Quốc lộ 14C: 68,5 km, từ ranh giới tỉnh Gia Lai đến ranh giới tỉnh Đăk Nông.
Ngoài ra, Dak Lak còn có 13 tỉnh lộ quan trọng:
- Tỉnh lộ 2: từ huyện Krông Ana đổ ra Quốc lộ 14
- Tỉnh lộ 693: 40 km, đi qua các xã Krông Jin, Ea Riêng, Ea M'doal huyện
M'Drăk đến huyện Sông Hinh, tỉnh Phú Yên.

17. 11
- Tỉnh lộ 668: 17 km, từ huyện Ea H’Leo theo quốc lộ 25, đi về phía nam thị xã
Ayun Pa, huyện Phú Thiện, Gia Lai
- Tỉnh lộ 7: nối liền huyện Ea H'Leo với thị xã Ayunpa của tỉnh Gia Lai trải dài
xuống Phú Yên và các tỉnh khác
- Tỉnh lộ 12, 16,...
Quốc lộ 14 là tuyến đường đi qua trung tâm thành phố Buôn Ma Thuột, nơi có
mất độ dân số tập trung đông đúc. Vào những giờ tan tầm cao điểm, trên Quốc lộ 14
thường xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông, việc lưu thông của các xe khách, xe tải trọng
lớn đều bị hạn chế đi vào thành phố vào khung giờ cao điểm. Vì vậy cần có trạm dừng
nghỉ để là nơi dừng nghỉ cho các xe có lộ trình đi qua thành phố Buôn Ma Thuột vào
giờ cao điểm. Như vậy, có thể khẳng định tỉnh Dak Lak nói chung và thành phố Buôn
Ma Thuột nói riêng đang thiếu trạm dừng nghỉ và việc xây dựng trạm dừng chân trên
các quốc lộ là một việc cần thiết và cấp bách trong giai đoạn hiện nay.

18. 12
Chương 2 PHÂN TÍCH THỊ TRƯỜNG
2.1. Nhu cầu thị trường
Theo số liệu thống kê của sở GTVT, năm 2012, trung bình một ngày có khoảng
3000 lượt xe ô tô và xe tải lưu thông trên quốc lộ 14 đoạn đường qua tỉnh Đắk Lắk,
trong đó có khoảng 1200 lượt xe ô tô khách chạy theo hướng Bắc Nam và ngược lại.
Tính cả các xe ô tô khách 7 chỗ, 15 chỗ cho đến 40 chỗ, 75 chỗ thì trung bình sẽ có
khoảng 48000 lượt khách lưu thông trên đoạn đường này.
Trong khi đó, tại Điều 65 Luật Giao thông đường bộ 2008 quy định, thời gian làm
việc của người lái xe ô tô không được quá 10 giờ trong một ngày và không được lái xe
liên tục quá 4 giờ nhằm tránh tình trạng làm việc liên tục mệt mỏi không đảm bảo an
toàn giao thông.
Trạm dừng chân được xây dựng với mô hình trạm nghỉ, khu vực tham quan hiện
đại sẽ cung cấp môi trường nghỉ ngơi, thư giãn thoải mái, tiện nghi cho hành khách và
tài xế. Hơn nữa, với trang thiết bị hiện đại, garage của trạm dừng có thể cứu hộ kịp thời
cho các trường hợp tai nạn giao thông hoặc sự cố xảy ra với các phương tiện giao
thông, đáp ứng dịch vụ sửa chữa thông thường, đảm bảo cho các chuyến đi an toàn,
thuận tiện.
2.2. Nguồn cung trên thị trường
Thực tế, trên tuyến đường quốc lộ 14 đi các tỉnh Bắc Nam, đoạn đường gần khu
vực tỉnh Đắc Lắc chưa có trạm dừng nghỉ chuyên nghiệp mà chỉ là một số quán ăn,
trạm xăng hay bãi đậu xe dọc đường cho khách tạm nghỉ. Số lượng các trạm dừng tạm
bợ này chưa đáp ứng được nhu cầu của số lượng xe và hành khách lớn.
Quốc lộ 14 đoạn thuộc tỉnh Bình Phước có trạm dừng Bù Đăng nhưng vị trí cách
xa Đắc Lắc, các xe đi tuyến đường dài Bắc Nam qua đoạn đường này chưa có địa điểm
dừng chân hợp lý.
Điểm khác biệt của trạm dừng Ban Mê là ngoài cung cấp dịch vụ nghỉ ngơi, ăn
uống,… trạm còn đóng vai trò như trung tâm mua sắm tích hợp, trưng bày các sản vật,
đặc sản, đồ thủ công mỹ nghệ của vùng Tây Nguyên Đắc Lắc với giá cả hợp lý, tránh
cho du khách bị ép giá dọc đường.
Như vậy, có thể nói việc xây dựng trạm dừng chân Ban Mê tại tỉnh Đắc Lắc,
thành phố Buôn Ma Thuột là vấn đề cần thiết trong giai đoạn hiện nay.

19. 13
2.3. Phân khúc thị trường
Với bãi đậu xe Trạm dừng Ban Mê phục vụ xe chở hàng trọng tải, xe khách, xe
du lịch từ 4 – 75 chỗ chạy dọc tuyến Bắc Nam theo đường quốc lộ 14, qua địa phận tỉnh
Đắk Lắk.
Về hành khách, trạm dừng Ban Mê phục vụ cho khách du lịch từ các nơi và hành
khách từ các nhà xe, các cá nhân tham gia giao thông trên tuyến đường cần nơi nghỉ
ngơi, ăn uống,…
2.4. Chương trình chiêu thị
Xe khách xe du lịch được rửa xe miễn phí, mỗi phần ăn của tài xế được phục vụ
nước uống miễn phí (bò húc, nước tăng lực, cà phê,…). Khu vệ sinh rộng rãi, cao cấp
cho hành khách và tài xế sử dụng miễn phí.
Kết hợp với các hãng xe du lịch, có chính sách khuyến mãi để có mối quan hệ lâu
dài.

20. 14
Chương 3 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
3.1. Giới thiệu chung
Mục đích của công tác đánh giá tác động môi trường của dự án dựng Trạm dừng
chân Ban Mê là xem xét đánh giá những yếu tố tích cực và tiêu cực ảnh hưởng đến môi
trường trong khu vực trạm dừng chân và khu vực lân cận, để từ đó đưa ra các giải pháp
khắc phục, giảm thiểu ô nhiễm để nâng cao chất lượng môi trường hạn chế những tác
động rủi ro cho môi trường và cho chính trạm dừng chân khi dự án được thực thi, đáp
ứng được các yêu cầu về tiêu chuẩn môi trường.
3.2. Hiện trạng môi trường khu vực lập dự án
‐ Hiện trạng môi trường nước
+ Cấp nước: Đã có hệ thống cấp nước
+ Thoát nước: Chưa có hệ thống thoát nước, nước mưa thoát tự nhiên trên bề mặt
khu đất.
‐ Hiện trạng môi trường không khí: Khí thải và tiếng ồn do lưu lượng xe lưu thông
trên Quốc lộ 14 ít nhiều có ảnh hưởng đến môi trường khu vực dự án.
‐ Hiện trạng môi trường chất thải rắn: Khu đất dự án là khu đất trống, chưa có
người ở.
3.3. Tác động của dự án tới môi trường
Việc thực thi dự án sẽ ảnh hưởng nhất định đến môi truờng xung quanh khu vực
Trạm dừng chân Ban Mê và khu vực lân cận, tác động trực tiếp đến môi trường sống
của người dân trong khu vực này.
3.3.1. Giai đoạn xây dựng dự án
- Tác động của bụi, khí thải, tiếng ồn trong quá trình xây dựng.
- Tác động của chất thải rắn gồm 2 loại: Chất thải rắn từ quá trình xây dựng và rác
sinh hoạt của công nhân xây dựng.
3.3.2. Giai đoạn đưa dự án vào khai thác sử dụng
- Ô nhiễm không khí: Khí thải của các phương tiện, khí thải từ quá trình đun nấu
bếp nhà hàng, nhà ăn:
- Ô nhiễm nước thải:
Nước thải sinh hoạt có chứa các chất cặn bã, các chất rắn lơ lửng, các chất hữu
cơ, các chất dinh dưỡng và vi sinh.
- Ô nhiễm do chất thải rắn:
Chất thải rắn sinh hoạt: Chất thải rắn sinh hoạt phát sinh có thành phần đơn giản,
chủ yếu là các chất hữu cơ dễ phân hủy.

21. 15
Chất thải nguy hại: Chất thải nguy hại là các chất thải cần có biện pháp quản lý
đặc biệt. Trong quá trình hoạt động, xe cộ sẽ cần phải bảo trì, thay dầu nhớt.
3.4. Các biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm
3.4.1. Giai đoạn xây dựng dự án
Phun nước làm ẩm các khu vực gây bụi như đường đi, đào đất, san ủi mặt
bằng…Che chắn các bãi tập kết vật liệu khỏi gió, mưa, nước chảy tràn, bố trí ở cuối
hướng gió và có biện pháp cách ly tránh hiện tượng gió cuốn để không ảnh hưởng toàn
khu vực. Các máy khoan, đào, đóng cọc bêtông… gây tiếng ồn lớn sẽ không hoạt động
từ 18h – 06h.
3.4.2. Giai đoạn đưa dự án vào khai thác sử dụng
- Giảm thiểu ô nhiễm không khí:
+ Trồng cây xanh: Nhằm tạo cảnh quan môi trường xanh, dự án sẽ dành diện tích
đất để trồng cây xanh thảm cỏ.
+ Giảm thiểu ô nhiễm do khí thải của các phương tiện vận chuyển: biện pháp
giảm thiểu ô nhiễm khả thi có thể áp dụng là thông thoáng: sử dụng các cửa thông gió,
chọn hướng gió chủ đạo trong năm, bố trí của theo hướng đón gió và của thoát theo
hướng xuôi gió.
+ Giảm thiểu ô nhiễm do khí thải của các lò nấu: Các lò đun nấu cần bố trí các
bếp nấu thông thoáng, các bình gas được đặt cẩn thận nơi khô, mát, giảm thiểu tai nạn
rủi ro do bất cẩn gây ra.
+ Giảm thiểu ô nhiễm nước thải: Nước thải của khu vực trạm dừng chân sẽ được
xử lý từ nước thải nhà vệ sinh sang bể tự hoại.
+ Giảm thiểu ô nhiễm nước thải rắn: thực hiện chương trình thu gom và phân loại
rác ngay tại nguồn. Bố trí đầy đủ phương tiện thu gom cho từng loại chất thải: có thể tái
chế chất thải rắn sinh hoạt. Các chất thải nguy hại (nếu có) sẽ đặc biệt chú ý phân riêng,
được quản lý và xử lý theo đúng quy định của Nhà nước, đặc biệt là Quy chế “Quản lý
chất thải nguy hại” theo Quyết định số 155 của Thủ tướng Chính phủ.
3.5. Kết luận
Việc hình thành dự án Trạm dừng chân Ban Mê từ giai đoạn xây dựng đến giai
đoạn đưa dự án vào sử dụng ít nhiều cũng làm ảnh hưởng đến môi trường khu vực.
Nhưng … chúng tôi đã cho phân tích nguồn gốc gây ô nhiễm và đưa ra các biện pháp
giảm thiểu các tác động tiêu cực, đảm bảo được chất lượng môi trường tại Trạm dừng
chân và môi trường xung quanh trong vùng dự án được lành mạnh, thông thoáng và
khẳng định dự án mang tính khả thi về môi trường.

22. 16
Chương 4 PHÂN TÍCH KỸ THUẬT
4.1. Hình thức đầu tư
Theo tiêu chí xây dựng trạm dừng chân do Bộ Giao thông vận tải quy định thì
Trạm dừng chân Ban Mê sẽ được xây dựng theo loại 1 vì có diện tích 19,369 m2.
Trạm dừng chân Ban Mê sẽ được chia làm 3 khu:
- Khu A: Hệ thống nhà hàng phục vụ an uống bình dân, các gian hàng trưng bày
và bán những đặc sản đặc trưng, nhà rông
- Khu B: Bãi xe, Garage.
- Khu C: Nhà nghỉ.
Các trang thiết bị, dụng cụ, vật dụng, nguyên vật liệu,... sử dụng trong dự án được
đầu tư theo hình thức mua mới 100%.
Bảng 4.1 Diện tích xây dựng Trạm dừng chân Ban Mê
STT HẠNG MỤC ĐƠN VỊ DIỆN TÍCH
Giai đoạn 1 m2 12911
1 Phòng điều hảnh m2 50
2 Nhà ăn m2 1063
3 Sảnh m2 1170
4 Nhà bếp + quầy phục vụ m2 664
5 Bãi đậu xe m2 136
6 Nhà vệ sinh 1 m2 187
7 Nhà vệ sinh 2 m2 146
8 Đường nội bộ m2 9490
Giai đoạn 2 m2 6458
9 Nhà rông m2 36
10 Nhà nghỉ m2 125
11 Nhà hang m2 246
12 Quầy bán hang m2 720
13 Hồ phun nước m2 100
14 Đường nội bộ m2 5231

23. 17
4.2. Công suất của dự án
Xây dựng một trạm dừng chân vừa hiện đại, chuyên nghiệp nhưng bình dân, tạo
nên một hình ảnh, một tổ hợp khu nghỉ chân mang đậm bản sắc văn hóa sinh thái Tây
Nguyên.
Dự án dự kiến đi vào hoạt động năm 2014. Số lượng xe ghé trạm dừng mỗi ngày
ước lượng khoảng 100 lượt. Ước tính mỗi ngày trạm dừng phục vụ khoảng 2700 lượt
khách trong. Do năm đầu tiên mới đi vào hoạt động nên công suất dự kiến chỉ khoảng
65% công suất thực tế, khoảng 1755 lượt khách/ ngày, các năm sau đó công suất sẽ tăng
lên 5%/năm và đến năm 2021 thì công suất của dự án đạt 100%.
Tài sản cố định của dự án được khấu hao theo phương thức đường thằng. Cụ thể,
đối với công trình xây dựng là 20 năm, đối với trang thiết bị là 10 năm.
4.3. Xác định các yếu tố đầu vào của dự án
4.3.1. Trang thiết bị
Nhằm tạo ra sự an toàn, thoải mái, thoáng mát, dễ chịu khi ăn uống nghỉ ngoi, toàn
bộ trạm dừng được đầu tư xây dựng theo tiêu chuẩn công nghệ mới, đáp ứng được
những yêu cầu chung về thiết kế và phối hợp các bộ phận thành một hệ thống hoàn
chỉnh. Dự án được xây dựng trong 2 năm và các trang thiết bị cần thiết được liệt kê như
sau.
Bảng 4.2 Danh mục trang thiết bị của dự án Trạm dừng chân Ban Mê
STT TRANG THIẾT BỊ SL ĐƠN VỊ
ĐƠN
GIÁ
THÀNH
TIỀN
Giai đoạn 1 1215710
1 Hệ thống điện chiếu sáng 1 Hệ thống 290000 290000
2 Hệ thống cấp nước 1 Hệ thống 275000 275000
3
Hệ thống phòng cháy chữa cháy tự
động FM200
1 Hệ thống
208000 208000
4 Hệ thống chống sét Forend Petex-L 1 Hệ thống 17600 17600
5 Văn phòng điều hành 0
Máy điều hòa 2 Chiếc 14760 29520
Điện thoại bàn 3 Chiếc 870 2610
Quạt trần Asia 1,4m 2 Chiếc 690 1380
Tivi Samsung LA32B450 1 Chiếc 6750 6750
Máy tính Core 2 Duo
E7400/2.8/2M/1066 kèm màn hình
LCD 17 Dell
4 Chiếc
4400 17600
Bàn ghế làm việc 4 Bộ 2400 9600

24. 18
Bàn ghế tiếp khách 1 Bộ 11500 11500
6 Nhà ăn
Bàn ghế 30 Bộ 760 22800
Quạt trần Asia 1,4m 10 Chiếc 685 6850
Tivi Samsung LA32B450 2 Chiếc 6750 13500
7 Thiết bị Garage 1 Bộ 76000 76000
8 Máy phát điện 1 Chiếc 11000 11000
9 Dụng cụ nhà bếp 1 Bộ 116000 116000
10 Chi phí mua sắm trang thiết bị khác 100000
Giai đoạn 2 217350
1 Nội thất nhà nghỉ
Quạt trần 5 Chiếc 725 3623
Giường 5 Chiếc 3675 18375
Tủ 5 Chiếc 4515 22575
3 Kiot bán hàng
Quạt trần Asia 1,4m 5 Chiếc 725 3623
Tủ trưng bày 17 Chiếc 6090 103530
4 Thiết bị hồ phun nước 1 Hệ thống 13125 13125
5 Chi phí mua sắm trang thiết bị khác 52500
4.3.2. Nguyên vật liệu
Nguyên vật liệu dùng cho dự án chủ yếu là nguyên liệu dùng trong Nhà ăn khu A,
garage, kiot bán hàng (hàng mỹ nghệ, đồ lưu niệm, đặc sản vùng...), thức ăn dùng trong
nhà hàng.
4.3.3. Lao động
Sau khi xây dựng xong giai đoạn 1 thì dự án sẽ đi vào hoạt động các dịch vụ tại
khu A như nhà ăn, garage. Do đó, lao động trong năm đầu tiên sẽ không nhiều, và chủ
yếu là lao động phổ thông. Ngoài ra, còn có một số người quản lý phụ trách dự án.
Giai đoạn 2 của dự án được hoàn thành trong năm 2015. Khu B bắt đầu đi vào
hoạt động về dịch vụ nhà hàng, nha nghỉ, đồ lưu niệm và đặc sản. Do đó, số lượng nhân
công sử dụng sẽ tăng thêm.
4.3.4. Địa điểm xây dựng dự án: trên Quốc lộ 14, phường Khánh Xuân, Tp.
Buôn Mê Thuột, Tỉnh Dak Lak
4.3.5. Kỹ thuật xây dựng công trình cho dự án
Nhà ăn
Không gian rộng rãi, thoáng mát, hợp vệ sinh. Diện tích tối thiểu cho một thực
khách là 1m2/ thực khách.
Nhà vệ sinh

25. 19
Khu vệ sinh được bố trí phù hợp so với các khu chức năng khác, đáp ứng nhu cầu
sử dụng của hành khách, đảm bảo vệ sinh, không gây ô nhiễm môi trường. Phòng vệ
sinh nam và nữ được tách riêng biệt, lối vào nhà vệ sinh thông thoáng, không đọng
nước, chiều cao của nhà vệ sinh phù hợp nhu cầu sử dụng. Có 1 phòng vệ sinh đảm bảo
cho người khuyết tật sử dụng với tiêu chuẩn phù hợp.
Nhà bếp + phục vụ
Nhà bếp + phục vụ được thiết kế dộc lập với các khu chức năng khác, dây chuyền
hoạt dộng 1 chiều hợp vệ sinh. Khu vực chia thức ăn có cửa mở trực tiếp với nhà ăn.
Bãi đậu xe
Bãi đỗ xe được xây dựng ở ngoài công trình, được lát nhựa. Diện tích trung bình
cho mỗi ô là từ 18 – 25m2
Nhà hàng
Thiết kế theo tiêu chuẩn diện tích tối thiểu cho một thực khách từ 1.4 – 1.8m2 cho
một thực khách, đảm bảo tốt nhất sự thư giãn và thoải mái cho thực khách cung như là
chỗ di lại cho nhân viên phục vụ.
Khu vực chế biến của nhà hàng được thiết kế một cách hiệu quả không ảnh hưởng
dến không gian bếp cung như chất lượng phục vụ.

26. 20
Chương 5 PHÂN TÍCH NHÂN SỰ
Chỉ dựa trên những thông tin đã tìm hiểu về bức tranh toàn cảnh kinh tế - xã hội
của tỉnh Đắk Lắk là chưa đủ để hoạch định một kế hoạch nhân sự chi tiết bảo đảm cho
tiến độ của dự án. Chính vì thế, cần phải thực hiện một phân tích chi tiết hơn nữa về
nguồn nhân lực, tình hình lao động cũng như các chính sách về lao động của địa
phương nhằm hỗ trợ cho việc hoạch định sau này. Từ đó, có thể đưa ra những quyết
định về loại lao động cần cho dự án.
5.1. Tình hình nguồn cung lao động tỉnh Đắk Lắk
Theo thống kê của Sở Lao động - Thương binh và Xã hội Đắk Lắk, toàn tỉnh có
hơn 887.000 người ở độ tuổi lao động, khoảng 100.000 lao động có nhu cầu việc làm,
đa số là đồng bào dân tộc thiểu số.
Theo thống kê của Trung tâm giới thiệu việc làm tại Đắk Lắk, trong 3 năm (2010-
2012) số lượng lao động đến đăng ký thất nghiệp tại Trung tâm tăng lên khá nhiều, cụ
thể năm 2010 có 1.401 người, năm 2011 có 2.323 người, năm 2012 là 3.734 người,
riêng năm 2013, chỉ tính 6 tháng đầu năm, toàn tỉnh có 1.506 người đăng ký thất
nghiệp, tăng 5% so với cùng kỳ năm 2012. Trong đó, người thất nghiệp là nữ chiếm gần
50% (811 người); độ tuổi từ 25 đến 40 tuổi 54% (890 người) trên tổng số người thất
nghiệp. Qua đó cho thấy, số lượng lao động trẻ thất nghiệp khá lớn.
5.2. Trình độ lao động và phân loại lao động của tỉnh Đắk Lắk
Tuy có dân số trẻ, lực lượng lao động dồi dào nhưng nhìn chung trình độ và cơ
cấu lao động của tỉnh vẫn chưa tương ứng với nhu cầu của các tổ chức, doanh nghiệp
đang hoạt động trên địa bàn tỉnh. Theo số liệu 9 tháng đầu năm 2014, dựa trên số lượng
hồ sơ xin việc làm, có thể phần nào hình dung được cơ cấu trình độ lao động của tỉnh
Đắk Lắk hiện nay như sau:
Biểu đồ 5.1 Nhu cầu tìm kiếm việc làm trong 9 tháng năm 2014 so với cùng kì 2013

27. 21
Nguồn: Trung tâm Giới thiệu việc làm tỉnh Đắk Lắk
Dựa trên biểu đồ trên có thể thấy số lượng lao động có trình độ Đại học, Cao đẳng
mong muốn tìm việc chiếm tỉ lệ cao so với nhóm lao động phổ thông. Trong khi đó, có
thể thấy được sự bất tương xứng giữa trình độ ứng viên và nhu cầu tuyển dụng của
doanh nghiệp khi nhìn vào biểu đồ sau:
Biểu đồ 5.2 Nhu cầu tuyển dụng trong 9 tháng năm 2014 so với cùng kì 2013 theo trình
độ đào tạo
Nguồn: Trung tâm Giới thiệu việc làm tỉnh Đắk Lắk
Có thể thấy rõ nhu cầu tuyển dụng lao động phổ thông chiếm hơn 50% tổng nhu
cầu tuyển dụng của các doanh nghiệp, trong khi nhu cầu tuyển dụng cho trình độ đại
học, cao đẳng lại thấp hơn rất nhiều so với nguồn cung trên thị trường.
5.4. Nhu cầu nhân lực cho dự án
Dựa trên quy mô của dự án, chúng tôi đã tiến hành tham khảo các trạm dừng chân
loại 1 trên cả nước và quyết định nhu cầu nhân sự cho cả hai giai đoạn của dự án như
sau:
Dự án trạm dừng chân Gia Lai ở giai đoạn I quyết định nhu cầu nhân sự tổng
cộng là 39 nhân viên bao gồm 01 giám đốc, 02 quản lý dự án và nhân viên bếp, phục vụ
kiêm tạp vụ, nhân viên kho, bảo vệ, nhân viên bảo trì xe theo tỉ lệ phù hợp với tỉ lệ phân
bố nhân viên của tổ chức. Khi giai đoạn 2 của dự án hoàn thành và khu B đi vào hoạt
động bao gồm nhà nghỉ, quầy bán hàng lưu niệm và đặc sản vùng miền, nhà rông dành
cho tham quan chụp ảnh số lượng lao động dự kiến tăng các hạng mục mới này sẽ bao
gồm 3 nhân viên kĩ thuật gia dụng, 16 lao động phổ thông nâng tổng số nhân viên của
dự án lên 58 người. (Xem phụ lục 5)
Chi phí nhân công cho dự án được tính toán dựa trên các số liệu thu thập từ thực
tế và các số liệu về mức thu nhập trung bình theo ngành, theo hình thức đầu tư, chênh
lệch mức lương được công bố bởi Bộ Lao động, Thương binh & Xã hội. Lương trung

28. 22
bình ngành của các vị trí Kế toán, NV bếp, NVKT, Phục vụ, Tạp vụ, Thu ngân, Kho
được lấy từ số liệu thu nhập bình quân/ tháng của lao động làm công ăn lương trong
quý II/2014 của Bộ LĐ-TB&XH là 4.6 triệu đồng/tháng. Vị trí Giám đốc, Quản lý mức
lương trung bình được tính bằng công thức 4.6*(chênh lệch mức lương quản lý – NV),
trong đó lương cấp quản lý khu vực đầu tư tư nhân bằng khoảng 5.5 lần lương nhân
viên5. Từ đó dự án tính toán mức lương trung bình của Giám đốc dự án sẽ bằng 4.6*5.5
= 25.3 triệu đồng/tháng; của quản lý dự án sẽ bằng 4.6*3 = 13.8 triệu đồng/tháng.
Từ những cơ sở trên, có thể tiến hành ước tính mức lương cơ bản, và tính toán chi
phí bảo hiểm y tế - bảo hiểm xã hội cho dự án theo bảng sau:
Vị trí
Lương
TB
ngành
Lương
cơ bản
DA
Lương
bao
gồm
BHYT,
BHXH
Số
NV
Tổng
lương mỗi
vị trí
Chi phí
BHXH,
BHYT
của DA*
Khoản
giữ lại
BHXH
Giám đốc 25.3 30 27.9 1 27.9 6.3 0.6
Quản lý 1 13.8 15 13.95 2 27.9 6.3 0.6
Kế toán 4.6 4 3.72 1 3.72 0.84 0.08
NV Bếp 4.6 5 4.65 6 27.9 6.3 0.6
NVKT 4.6 4 3.72 5 18.6 4.2 0.4
Phục vụ bàn 4.6 3 2.79 20 55.8 12.6 1.2
Tạp vụ 4.6 4 3.72 4 14.88 3.36 0.32
Thu ngân 4.6 4.5 4.185 2 8.37 1.89 0.18
Kho 4.6 4 3.72 1 3.72 0.84 0.08
Bảo vệ 4.6 4 3.72 8 29.76 6.72 0.64
NVBH 4.6 3.5 3.255 4 13.02 2.94 0.28
NV bảo trì xe 4.6 5 4.65 4 18.6 4.2 0.4
Tổng (tháng) 86 79.98 58 250.17 56.49 5.38
Tổng (năm) 3002.04 677.88 64.56
Bảng 5.1 Chi phí nhân công dự án
Đơn vị tính: triệu đồng
Chi phí nhân công hằng năm bao gồm lương của cán bộ công nhân viên và các
khoản chi phí BHXH,BHYT. Mỗi năm chi phí này ước tính trung bình khoảng
3,615,360,000 đồng riêng năm đầu tiên do dự án mới đi vào hoạt động khu A nên tổng
chi lương sẽ khoảng: 2,755,200,000 đồng. Lương nhân viên tăng khoảng 5%/năm6. Chi
lương cụ thể tăng qua các năm theo Phụ lục 6.
5 Số liệu khảo sát từ Bộ LĐ-TB&XH năm 2011
http://www.nguoiduatin.vn/nam-2011-thu-nhap-cua-nguoi-lao-dong-tang-196-a28991.html
6 Số liệu ước tính từ dự báo mức tăng lương trung bình năm 2015 là 3.1%, kì vọng mức này sẽ tăng
nhưng không quá lớn trong giai đoạn 2015 -2020 (khảo sát của Tower Watson) nên tính trung bình mức
tăng lương cho toàn dự án sẽ vào khoảng 5%/năm

29. 23
Chương 6 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH
6.1. Phân tích Doanh thu
Mỗi ngày có khoảng 100 xe ghé vào trạm dừng nghỉ. Ước tính một ngày có khoảng
2700 lượt khách khác. Do năm đầu tiên mới đi vào hoạt động nên công suất dự kiến chỉ
có 65% khoảng 65 lượt xe/ ngày, 1755 khách/ ngày. Các năm sau đó công suất tăng
5%/ năm. Đến năm 2021 trở đi thì công suất của dự án là 100%.
- Doanh thu từ khu A:
+ Doanh thu từ nhà ăn: Ước tính số khách sử dụng dịch vụ ăn uống tại nhà ăn
bằng 55% số khách vào traṃ dừng nghỉ. Đơn giá một phần ăn khoảng 35,000 đồng,
mức tăng giá do lạm phát hằng năm 5%.
+ Doanh thu từ garage: ước tính số xe sử dụng dịch vụ tại garage khoảng 50% số
xe ghé vào trạm dừng. Chi phí 200,000 đồng/xe. Mức tăng giá do lạm phát 5%/ năm.
- Doanh thu từ khu B: Bắt đầu từ năm 2015 (năm 2 của dự án ) thì khu B mới đi
vào hoạt động.
+ Doanh thu từ nhà hàng: Số khách sử dụng dịch vụ nhà hàng khoảng 5% số
khách ghé vào trạm. Đơn giá trung bình của nhà hàng là 70,000 đồng/ khách. Mức tăng
đơn giá do lạm phát là 5%/ năm.
+ Doanh thu từ đồ lưu niệm, thủ công mỹ nghệ: Số khách mua đồ lưu niệm và
Thủ công mỹ nghệ bằng 10% số khách ghé vào tra. Đơn giá trung bình mỗi khách là
100,000 đồng. Mức tăng giá do lạm phát 5%/ năm.
+ Doanh thu từ đặc sản vùng miền: Số khách mua đặc sản vùng miền Tây nguyên
ước tính bằng 25% số khách ghé vào trạm. Đơn giá trung bình cho mỗi khách là
100,000 đồng. Mức tăng giá do lạm phát 5%/năm.
+ Doanh thu từ nhà nghỉ: Chủ yếu là các gia đình đi du lịch bằng phương tiện ôtô
loại nhỏ sử dụng dịch vụ từ nhà nghỉ. Ước tính số lượt khách sử dụng dịch vụ nhà nghỉ
bằng 1% lượt khách ghé vào trạm. Đơn giá trung bình cho mỗi khách là 200,000 đồng.
Mức tăng giá do lạm phát 5%/năm
+ Doanh thu từ cho thuê Kiot: Tổng cộng có 3 Kiot, 1 Kiot cho thuê với giá
10,000,000/ tháng, 2 Kiot với giá 15,000,000/ tháng. Mức tăng đơn giá 10%/năm, trong
đó mức tăng đơn giá do lạm phát là 5%/năm.
Từ các hạng mục trên ta có bảng doanh thu của dự án (Bảng 6.1 – Phụ lục 6)

30. 24
6.2. Phân tích chi phí xây dựng (Phụ lục 8)
Chi phí để xây dựng các công trình, xây lắp được căn cứ vào tình hình thị trường
xây dựng tại khu vực thành phố Buôn Ma Thuột trong năm 2013.
6.3. Phân tích chi phí hoạt động
Chi phí điện nước: Được ước tính bằng 5% doanh thu của trạm dừng nghỉ
Chi phí hoạt động của khu A:
- Chi phí nguyên liệu thức ăn cho nhà ăn: Được ước tính bằng 50% doanh
thu từ nhà ăn khu A.
- Chi phí nguyên liệu dùng cho garage: Được ước tính bằng 30% doanh thu
từ garage.
Chi phí hoạt động của khu B: Bắt đầu từ năm 2015 (năm 2 của dự án ) thì khu
B mới đi vào hoạt động.
- Chi phí nguyên liệu sản xuất hàng mỹ nghệ, đồ lưu niệm: Được ước tính bằng
40% doanh thu từ hàng mỹ nghệ đồ lưu niệm.
- Giá vốn hàng bán đặc sản vùng miền: Được ước tính bằng 30% doanh thu từ
hàng đặc sản vùng miền.
- Chi phí vật dụng dùng cho nhà nghỉ như xà phòng, bột giặt, dụng cụ cá
nhân,…: được ước tính bằng 20% doanh thu từ nhà nghỉ
Chi phí hoạt động khác: ước tính bằng 2% doanh thu của trạm dừng chân.
Tiền thuê đất được căn cứ vào tình hình thực tế tại khu vực là 150,000,000
VND/hecta/năm.
Chi phí bảo trì được tính bằng 0.5% tổng doanh thu của trạm dừng chân.
Chi phí bán hàng được tính bằng 3% tổng doanh thu của trạm dừng chân.
Chi phí khác được tính bằng 2% tổng doanh thu của trạm dừng chân.
6.4. Phân tích chi phí sử dụng vốn
Tổng nguồn vốn đầu tư cho dự án là 36,870,673,000 VND. Hoạt động xây dựng
lắp đặt được thực hiện trong hai năm. Năm thứ nhất (2013) xây dựng khoảng
18,663,725,000 VND, năm thứ hai (2014) là 9,887,100,000 VND. Trang thiết bị cho dự
án cũng được mua theo hai năm 2013 và 2014 tương ứng là 1,315,710,000 và
269,850,000 và được đầu tư mới lại vào năm 2023 và 2014 với số tiền tương tự.
Các chi phí đầu tư khác được liệt kê bao gồm:
Bảng 6.1: Chi phí đầu tư khác của Dự án
Lập báo cáo tiền khả thi, khả thi, truyền thông,
quảng cáo, nghiên cứu công nghệ, thẩm định 50.000.000
Chi phí thiết kế 1,50% Tổng vốn xây lắp
Chi phí quản lý dự án 2,00% Tổng vốn xây lắp

31. 25
Chi phí bảo hiểm 1,50% Tổng vốn xây lắp
Chi phí giám sát 0,24% Tổng vốn xây lắp
Chi phí dự phòng 10,00% Tổng vốn xây lắp
Trong tổng vốn đầu tư này, vốn chủ sở hữu chiếm 60%, còn lại doanh nghiệp
quyết định đi vay Ngân hàng Nông nghiệp và phát triển nông thôn chi nhánh Buôn Ma
Thuột với lãi suất 10%/năm trong vòng 5 năm, trả nợ theo phương thức trả vốn gốc đều
và lãi tính trên dư nợ đầu kỳ.
Chi phí sử dụng vốn trên quan điểm chủ đầu tư đươc tính toán dựa trên bình quân
trọng số của chi phí vốn chủ sở hữu và chi phí nợ vay. Cụ thể: Chi phí nợ vay là 10%,
chiếm 40%. Chi phí cơ hội của vốn chủ sở hữu là 28.3%, chiếm 60%. Sở dĩ nhóm chọn
chi phí cơ hội của vốn chủ sở hữu là 28.3% là con số trung bình căn cứ vào thực tế của
một trạm dừng có cùng quy mô trên địa bàn tỉnh Gia Lai có suất sinh lời mong muốn
của Chủ đầu tư đó là 27%. Ngoài ra, Chủ đầu tư Dự án Trạm dừng Ban Mê cũng có một
cơ hội đầu tư khác vào lĩnh vực du lịch có suất sinh lời mong muốn là 30%.
Do đó, WACC = 0.6*28.3% + 0.4*10%*(1 – 25%) = 20%
6.5. Phân tích NPV, IRR, B/C trên các quan điểm khác nhau
Các chỉ số về vốn lưu động được tính toán theo quy ước tỷ lệ khoản phải thu trên
doanh số bán là 0%, tỷ lệ khoản phải trả trên tổng chi phí là 20%, tỷ lệ cân đối tiền mặt
trên doanh số bán là 10%.
Sau khi tính toán các số liệu, báo cáo ngân lưu của dự án được trình bày như sau.
(xem phụ lục 3). Ta lại co, biên dạng ngân lưu ròng của dự án sau khi tính toán như sau:
Bảng 6.2: Biên dạng của dòng ngân lưu ròng của Dự án
Giá trị hiện tại ròng NPV =∑ (
𝑁𝐶𝐹𝑡
(1+𝑟) 𝑡
)
20
𝑛=0
-30,000,000
-20,000,000
-10,000,000
0
10,000,000
20,000,000
30,000,000
40,000,000
50,000,000
60,000,000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Biên dạng của dòng ngân lưu ròng của Dự án

32. 26
Suất sinh lời nội tại IRR: ∑ (
𝐵 𝑡−𝐶𝑡
(1+𝐼𝑅𝑅) 𝑡
)
20
𝑛=0
=0
Tỉ số lợi ích/ chi phí B/C: B/C=
𝑃𝑉(𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡)
𝑃𝑉(𝐶𝑜𝑠𝑡)
Bảng 6.3 Chỉ tiêu đánh giá dự án (ĐVT: đồng)
Chỉ tiêu Chỉ số
Tổng đầu tư 36,870,673,000
Chi phí vốn bình quân trọng số WACC 20%
Giá trị hiện tại ròng NPV 25,023,863,000
Suất sinh lời nội tại IRR 0.304081
Tỉ số lợi ích/ chi phí 1.109868
Thời gian hoàn vốn Tpp 4.221066
Trên đây là kết quả phân tích hiệu quả sử dụng vốn với giá trị hiện giá ròng NPV
= 22,941,111,000 > 0, tỉ số Lợi ích/Chi phí: B/C = 1.099811 > 1, suất sinh lợi nội tại là:
IRR = 29.7224% > WACC (20%), thời gian hoàn vốn được ước tính là 4 năm 2 tháng
21 ngày. Từ đó, ta có thể kết luận đây là một dự án có khả năng sinh lợi và hiệu quả
đầu tư khá cao.
Qua quá trình hoạch định, phân tích và tính toán các chỉ số tài chính trên cho thấy
dự án mang lại lợi nhuận cao cho chủ đầu tư, suất sinh lời nội bộ cũng cao hơn sự kỳ
vọng của nhà đầu tư, và khả năng thu hồi vốn nhanh.
Quan điểm chủ nợ:
Bảng 6.4 Tỷ lệ an toàn trả nợ của Dự án (ĐVT: 1000 đồng)
2014 2015 2016 2017 2018
EBITDA 0 970,734 13,425,673 15,426,046 17,592,972
Trả lãi vay và nợ gốc 0 4,424,481 3,406,479 3,406,479 3,406,479
Tỷ số khả năng trả nợ
(DSCR)
0 0.22 3.94 4.53 5.16
Dự án có tổng chi phí đầu tư (theo ngân lưu) bằng 36,870,673,000 VND.
Trong thời gian trả nợ, năm đầu trả nợ DSCR < 1 tuy nhiên những năm sau có
DSCR lớn, DSCR bình quân bằng 2.77. Theo kế hoạch lịch trả nợ 5 năm, trong khi đó
thời gian hoàn vốn là 4 năm 3 tháng 9 ngày, điều này cho thấy dự án đảm bảo khả năng
hoàn trả nợ vay như dự kiến tính toán. Như vậy, theo mô hình cơ sở, dự án khả thi xét
về tỷ lệ an toàn trả nợ.

33. 27

34. 28
Chương 7 PHÂN TÍCH RỦI RO
Các kết quả phân tích trên của dự án chỉ là những giá trị hợp lý trong những thời
điểm nhất định, trong suốt thời kỳ của dự án những lợi ích hay chi phí đều có thể tạo
nên rủi ro của dự án. Phần này chúng tôi sẽ xác định các yếu tố rủi ro tác động đến dự
án và phân tích rủi ro của dự án qua phân tích độ nhạy và phân tích tình huống dự án.
7.1. Phân tích độ nhạy
Phân tích độ nhạy góp phần đánh giá rủi ro bằng cách xác định những biến số có
ảnh hưởng nhiều nhất đến lợi ích ròng của dự án và lượng hóa được mức độ ảnh hưởng
của chúng đến dự án. Các yếu tố được lựa chọn để phân tích độ nhạy đó là giá trị đầu tư
ban đầu và suất chiết tính
7.1.1. Phân tích độ nhạy một chiều
Phân tích ảnh hưởng của cơ cấu vốn đầu tư ban đầu đến hiệu quả tài chính
Khi số vốn đầu tư thay đổi, chủ đầu tư cần phải tính toán các phương án đầu tư
cho phù hợp. Vì thế chúng ta cần xem xét độ nhạy của các chỉ số khi thay đổi vốn đầu
tư cho dự án
Bảng 7.1 Kết quả thay đổi NPV khi thay đổi giá trị đầu tư ban đầu
Khi lượng tiền chi đầu tư càng tăng, thì giá trị NPV giảm nhưng dự án vẫn khả
thi. Tuy vậy, đây vẫn là một biến rủi ro, cần cân nhắc sử dụng lượng chi đầu tư hợp lý
để không làm giảm NPV quá nhiều
Phân tích ảnh hưởng của lạm phát đến hiệu quả tài chính
Dưới tác động của lạm phát mà nhà đầu tư cũng như chủ nợ mong muốn biết liệu
khi đầu tư vào dự án, thì lạm phát sẽ tác động đến NPV của toàn dự án ở mức độ nào.
Bảng 7.2 Kết quả thay đổi NPV khi thay đổi suất chiết tính do ảnh hưởng của lạm phát
Khi lạm phát thay đổi 0.5% so với mức lạm phát hiện tại làm cho giá trị hiện tại
ròng NPV của dự án thay đổi. Ở đây, dù một sự thay đổi nhỏ của lạm phát hàng năm,
nhưng cũng làm cho NPV biến động lớn. Lạm phát là nhân tố mà nhà đầu tư cần xem
xét cẩn trọng trước khi cân nhắc đầu tư dự án
7.1.2. Phân tích độ nhạy hai chiều
NPV -18,615,097 -20,615,097 -22,615,097 -24,615,097 -26,615,097 -28,615,097 -30,615,097
25,023,863 31,023,863 29,023,863 27,023,863 25,023,863 23,023,863 21,023,863 19,023,863
Chi đầu tư năm 0
NPV 18.5% 19.0% 19.5% 20.0% 20.5% 21.0% 21.5%
25,023,863 31,118,984 28,981,638 26,952,163 25,023,863 23,190,519 21,446,353 19,785,990
WACC

35. 29
Các yếu tố vốn đầu tư ban đầu và suất chiết khấu ảnh hưởng đến NPV dự án như
thế nào khi cả hai yếu tố cùng thay đổi đồng thời, chúng ta sẽ đi phân tích độ nhạy hai
chiều của cả hai yếu tố này.
Bảng 7.3 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều
Khi chi đầu tư và lạm phát thay đổi cùng lúc thì NPV giảm nhưng dự án vẫn khả
thi với xác suất NPV > 0 là 100%. Tuy nhiên, để tránh NPV giảm thì cần điều chỉnh
mức chi đầu tư phù hợp với tình hình kinh tế và lạm phát.
7.2. Phân tích tình huống
Để xem xét sự hợp lý của các khoản ngân lưu ra và vào của dự án, chúng ta tiến
hành phân tích các tình huống cho ngân lưu vào của dự án:
▪ Tình huống Tốt: Ngân lưu vào của dự án tăng đều hàng năm
▪ Tình huống Trung bình: Ngân lưu vào của dự án theo đúng mô hình cơ sở
▪ Tình huống Xấu: Ngân lưu vào của dự án giảm liên tục qua các năm
Kết quả phân tích NPV theo 3 tình huống sẽ được trình bày:
Bảng 7.4 NPV tương ứng với 3 kịch bản:
Tốt Trung Bình Xấu
NPV 1 2 3
53,189,209 53,189,209 25,023,863 -180,482,744
Vậy chỉ khi doanh thu của dự án giảm liên tục qua các năm thì tính khả thi về tài
chính của dự án mới bị ảnh hưởng. Vì vậy Chủ đầu tư của dự án phải có các hoạt động
kích thích tiêu dùng để tăng thu nhập, tránh lỗ.
NPV
25,023,863 -18,615,097 -20,615,097 -22,615,097 -24,615,097 -26,615,097 -28,615,097 -30,615,097
18.5% 37,118,984 35,118,984 33,118,984 31,118,984 29,118,984 27,118,984 25,118,984
19.0% 34,981,638 32,981,638 30,981,638 28,981,638 26,981,638 24,981,638 22,981,638
19.5% 32,952,163 30,952,163 28,952,163 26,952,163 24,952,163 22,952,163 20,952,163
20.0% 31,023,863 29,023,863 27,023,863 25,023,863 23,023,863 21,023,863 19,023,863
20.5% 29,190,519 27,190,519 25,190,519 23,190,519 21,190,519 19,190,519 17,190,519
21.0% 27,446,352 25,446,352 23,446,352 21,446,352 19,446,352 17,446,352 15,446,352
21.5% 25,785,989 23,785,989 21,785,989 19,785,989 17,785,989 15,785,989 13,785,989
Chi đầu tư năm 0
Suấtchiếttính

36. 30
Chương 8. KẾT LUẬN
Hiệu quả của dự án đến xã hội
Hiệu quả của dự án thể hiện thông qua việc cải thiện tình hình giao thông vận tải
trên cả nước và khu vực Tây Nguyên, tuyến đường Bắc – Nam. Góp phần thúc đẩy
ngành du lịch và vận tải phát triển, tăng doanh thu, GDP cho đất nước. Dự án là một
phần quan trọng trong chiến lược mang hình ảnh khu vực Tây Nguyên, Đắc Lắc đến với
khách du lịch, tăng giá trị về văn hóa.
Đồng thời, nếu nhìn theo một tầm xa, dự án được thực hiện chính là tạo công ăn
việc làm cho người lao động, hạn chế thất nghiệp và các tệ nạn xã hội có liên quan.
Đánh giá tính khả thi của dự án
Theo các thông số phân tích ở trên thì dự án Xây dựng trạm dừng Ban Mê khả thi
về mặt tài chính khi doanh thu từ trạm dừng ổn định qua các năm, đảm bảo được nguồn
ngân lưu vào của dự án. Đồng thời các chỉ tiêu đánh giá tính khả thi của dự án như
NPV, IRR, B/C cũng cho thấy đây là dự án tốt, thời gian hoàn vốn nhanh. Tuy nhiên,
qua các phân tích rủi ro, khi thực hiện dự án, chủ đầu tư nên tính toán hợp lý các khoản
chi phí để có thể đảm bảo được giá trị ngân lưu hiện tài ròng của dự án, chủ nợ và chủ
sở hữu luôn dương.

37. 31
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger, “Phân tích lợi ích chi phí cho các quyết
định đầu tư”, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
2. GS.TS. Phước Minh Hiệp - Th.S. Lê Thị Vân Đan, Giáo Trình “Thiết Lập & Thẩm
Định Dự Án Đầu Tư”,NXB Lao động và xã hội.
3. Bộ môn Quản trị Dự án – Tài chính (2013), Giáo trình “Thiết lập và thẩm định dự
án đầu tư”, Nhà xuất bản Kinh tế Tp. HCM.
4. Đỗ Phú Trần Tình (2011), Giáo trình “Lập và thẩm định dự án đầu tư”,NXB Giao
thông Vận tải.