Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản: Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam : Luận văn ThS. Kinh tế: 60 31 07

1. 0
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
VŨ THỊ LÝ
CHIẾN LƢỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
NHẬT BẢN: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM
Chuyên ngành : Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế
Mã số : 60 31 07
TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN XUÂN THIÊN
Hà Nội – 2012

2. MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT......................................... i
DANH MỤC CÁC BẢNG.................................................................................... ii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ.............................................................. iii
MỞ ĐẦU................................................................................................................ 1
CHƯƠNG 1: NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI VIỆC HÌNH THÀNH
CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA
NHẬT BẢN............................................................................................................
7
1.1 Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế một quốc
gia.................................................................................................................. 7
1.2 Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển
ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản....................................................... 8
1.2.1 Nhân tố chủ quan............................................................................... 8
1.2.2 Nhân tố khách quan........................................................................... 13
1.3 Các tiền đề để thực hiện chiến lược........................................................... 21
1.3.1 Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản chiến
tranh thế giới thứ II………………………………………………… 21
1.3.2 Chính sách của chính phủ Nhật Bản ……………………………… 29
CHƯƠNG 2: CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô
TÔ NHẬT BẢN ……………………………………………………………….. 36
2.1 Dự báo và quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật
Bản……………………………………………………………………….... 36
2.1.1 Dự báo nhu cầu chủng loại ô tô và thị trường…………………….. 36

3. 2.1.2 Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản………….. 37
2.1.3 Định hướng và mục tiêu cơ bản phát triển ngành công nghiệp ô tô
Nhật Bản…………………………………………………………… 39
2.2 Nội dung chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật
Bản……….................................................................................................... 40
2.2.1 Chiến lược sản phẩm………………………………………………. 40
2.2.2 Chiến lược thị trường toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô Nhật
Bản………………………………………………………………… 46
2.2.3 Chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô……………………. 51
2.2.4 Chiến lược quản trị doanh nghiệp và phát triển nguồn nhân lực
trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản………………………….. 57
2.3 Các giải pháp để thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô
tô Nhật Bản……………………………………………………………….. 59
2.3.1 Về phía chính phủ Nhật Bản………………………………………. 59
2.3.2 Về phía các doanh nghiệp Nhật Bản……………………………… 61
2.4 Đánh giá chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật
Bản……………………………………………………………………….... 76
2.4.1 Những mặt thành công của chiến lược phát triển ngành công
nghiệp ô tô Nhật Bản………………………………………………. 76
2.4.2 Những tồn tại và nguyên nhân của chiến lược phát triển ngành
công nghiệp ô tô Nhật Bản…………………………………............ 82
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA NHẬT BẢN ĐỐI
VỚI CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT
NAM…...
85

4. 3.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……………………….. 85
3.1.1 Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam…………………….. 85
3.1.2 Chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam………….. 88
3.2 Đánh giá về thực trạng và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam……………………………………………………………….. 91
3.2.1 Những kết quả đạt được………………………………………….... 91
3.2.2 Tồn tại và nguyên nhân……………………………………............. 92
3.2.3 Những thách thức và cơ hội………………………………………... 98
3.3 Một số kinh nghiệm của Nhật Bản đối với chiến lược phát triển
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……………………………………….. 100
3.3.1 Phát triển công nghiệp phụ trợ…………………………………….. 100
3.3.2 Phát triển nguồn nhân lực có chất lượng………………………….. 102
3.3.3 Tập trung áp dụng các phương pháp quản lý doanh nghiệp và kiểm
soát chất lượng sản phẩm hiệu quả………………………………… 104
3.3.4 Khuyến khích sản xuất sản phẩm thân thiện với môi trường……... 105
3.3.5 Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng……………………………………... 106
3.3.6 Các chính sách -chiến lược của Nhà nước cần đồng bộ gắn liền với
thực tế……………………………………………………………... 107
KẾT LUẬN……………………………………………………………………... 109
TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………... 110
Phụ lục 1: Mô hình hợp tác của các công tyô tô Nhật Bản với các đối tác Mỹ-châu Âu- Trung
Quốc-Ấn Độ-Nhật Bản.
Phụ lục 2: Chi phí lao động năm 2010 (đô la Mỹ/giờ).

5. Phụ lục 3: Xu hướng đầu tư của các công tyô tô Nhật Bản vào các thị trường (1989-2011).
Phụ luc 4: Tỷ giá đồng Yên Nhật/Đô la Mỹ (1985-2011).
Phụ luc 5: Số xe sở hữu/1000 người dân (2008).
Phụ lục 6: Sản lượng sản xuất và xuất khẩu của các công ty ô tô Nhật Bản tại các khu vực
(1985-2010).
Phụ lục 7: Vốn đầu tư cho hoạt động R & D trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản (1980-
2011).

6. i
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
STT Từ viết tắt Giải thích
1 ACFTA Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN- Trung Quốc
2 AFTA Khu vực mậu dịch tự do Asean
3 AICO Chương trình hợp tác công nghiệp Asean
4 AIJVs Các liên doanh công nghiệp Asean
5 APEC Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương
6 ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
7 BBC Liên kết sản xuât chung nhãn mác
8 CEPT Thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung
9 EU Liên minh châu Âu
10 FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài
11 FTA Hiệp định mậu dịch tự do
12 GATT Hiệp định chung về thuế quan và thương mại
13 GDP Tổng sản phẩm nội địa
14 GNP Tổng sản phẩm quốc dân
15 JAMA Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Nhật Bản
16 MITI Bộ công nghiệp và công thương Nhật Bản
17 NAFTA Khu vực mậu dịch tự do Bắc Mỹ
18 NXB Nhà xuất bản
19 ODA Viện trợ phát triển chính thức
20 OECD Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế
21 OPEC Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ
22 R & D Nghiên cứu và triển khai
23 SAARC Hiệp hội hợp tác khu vực Nam Á
24 TPP Hiệp định đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương
25 VAMA Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam
26 VER Hạn chế xuất khẩu tự nguyện
27 WTO Tổ chức Thương mại Thế giới

7. ii
DANH MỤC CÁC BẢNG
STT Bảng Nội dung Trang
1
Bảng 2.1 Danh sách 12 model xe ô tô “sạch” nhất của
năm 2011.
46
2 Bảng 3.2
Biểu thuế nhập khẩu ôtô năm 2011 hiệu lực
ngày 1/1/2011. 90
3 Bảng 3.3
Bảng so sánh mục tiêu và thực hiện tỷ lệ nội
địa hóa ô tô.
97

8. iii
DANH MỤC CÁC HÌNH
STT Số hình Nội dung Trang
1 Hình 1.1
Mô hình liên kết trong ngành công nghiệp ô
tô Nhật Bản.
9
2 Hình 2.1
Dự báo chủng loại và số lượng xe tiêu thụ
tại thị trường châu Á năm 2015.
36
3 Hình 2.3
Doanh số bán kinh kiện ô tô của các nước
thuộc liên minh châu Âu (EU) cho các đối
tác Nhật Bản (2000-2009).
79
4 Hình 2.4
Doanh số bán linh kiện ô tô Hoa Kỳ cho các
đối tác Nhật Bản (1998-2010).
80

9. 1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Ngành công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế
- xã hội của một quốc gia và là ngành công nghiệp có mức sinh lợi cao. Có thể thấy
trên thế giới, các nước lớn đều là những nước có ngành công nghiệp ô tô rất phát
triển phục vụ giao thông vận tải trong nước và nâng cao kim ngạch xuất khẩu.
Việt Nam đang bước vào thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá, trong đó
các ngành công nghiệp còn rất non trẻ về kỹ thuật, thiếu vốn và kinh nghiệm quản
lý. Trong khi đó, các nước đi trước như Nhật Bản là nước công nghiệp với ngành
công nghiệp ô tô rất phát triển, cạnh tranh mạnh với cả các cường quốc mạnh về ô
tô như Hoa Kỳ, Đức, Pháp...mặc dù xuất phát điểm phát triển ngành này của Nhật
không phải là có nhiều lợi thế hơn các nước khác về tài nguyên thiên nhiên và
công nghệ nguồn. Những thành tựu của Nhật Bản đạt được trong ngành này thật
diệu kỳ. Nhật Bản đã có những công ty ô tô danh tiếng nhất, xuất khẩu vào loại
hàng đầu thế giới về ô tô, các chi nhánh sản xuất ô tô có mặt hầu hết các nước trên
thế giới và cạnh trạnh mãnh mẽ ngay trong phạm vi lãnh thổ của các cường quốc ô
tô khác. Thực tế, nền công nghiệp ô tô đã đóng góp rất lớn cho kinh tế Nhật Bản.
Nguyên nhân nào dẫn đến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản lại phát triển nhanh
như vậy? Tại sao ô tô Nhật Bản lại chiếm lĩnh được thị trường thế giới? Các nước
đang phát triển trong đó có Việt Nam là những nước đi sau học tập được kinh
nghiệm gì từ sự phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản? Nhằm góp phần
phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong những năm tới và trả lời những
câu hỏi nêu ra ở trên, tôi đã chọn đề tài: “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp
ô tô Nhật Bản: Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam”. Do đó, nghiên cứu chiến lược
phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là hết sức cần thiết và có ý nghĩa đối
với Việt Nam trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nước. Những kinh
nghiệm và thực tế sống động của Nhật Bản trong ngành công nghiệp ô tô sẽ giúp
Việt Nam chúng ta định hướng đúng đắn cho việc phát triển ngành này tại Việt
Nam, góp phần đưa đất nước ngày càng phát triển về công nghệ và kinh tế.

10. 2
2. Tình hình nghiên cứu.
Nghiên cứu về đề tài ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bao gồm thực trạng
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, chiến lược phát triển ngành ô tô Nhật Bản...đã có
rất nhiều tác giả nước ngoài đã thực hiện như:
- “Automative and components market in Asia” (2000), tác giả Paul Brough,
Head of Financial Advisory Services, China and Hong Kong SAR KPMG,
Hongkong. Nghiên cứu tập trung vào chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô
từ năm 1986-2004 của một số nước châu Á đặc biệt là Nhật Bản dưới tác động của
các FTA giữa các nước trong khu vực.
- “ Automotive Technologies and Measures in Japan” (Feb/2009), tác giả
Keiko Hirota, Musashi University, Tokyo, Japan. Nghiên cứu của tác giả nêu các
giải pháp về công nghệ để giải quyết các thách thức về môi trường đối với sự phát
triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ năm 2001-2020.
- “Building in America” (October/2010), Japan Automobile Manufacturers
Association Inc, JAMA, Japan. Bài viết đưa ra một bức tranh tổng thể về hoạt động
sản xuất của các công ty trong Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Mỹ từ
năm 1986-2009 về hoạt động sản xuất, đầu tư và xuất khẩu...
- “Brochures 2010 & 2011” (2010 & 2011), JAMA, Japan. Báo cáo hằng
năm của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản về tổng kết về ngành công nghiệp
ô tô Nhật Bản về các mặt doanh thu, doanh số, thị trường…
- “Common Challenges, Common Future” (2011), JAMA, Japan. Bài báo
cáo về thực trạng sản xuất của các công ty ô tô Nhật Bản trong Hiệp hội các nhà sản
xuất ô tô tại thị trường EU.
-“Energy and Environmental Challenges for Japanese Automobile industry”
(2000), tác giả: Daniel Sperling, University of Carlifonia, USA. Nghiên cứu này của
tác giả phân tích thách thức cắt giảm lượng khí thải động cơ xe do yêu cầu của
khách hàng về sản phẩm an toàn cho sức khỏe và tác động của qui định về khí thải

11. 3
do nguy cơ biến đổi khí hậu môi trường ngày càng rõ rệt với việc cân bằng chi phí
sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
- “Enviromental regulation, R&D and Technological Change”(2010), tác giả
Akira Hibiki & Toshi H Arimura & Shunsuke Managi National Institute for
Environmental Stuties, Sophia University, Tohoku University, Japan. Các tác giả
phân tích những quy định của chính phủ các nước về vấn đề môi trường, đưa ra các
thách thức và giải phát triển khai các công nghệ để giải quyết các vướng mắc liên
quan đến tác động của ngành công nghiệp ô tô đến môi trường.
- “Globalization and the Reorganization of Japan’s Auto Parts
Industry”(2009), tác giả Ulrike Schaede, - University of California, San Diego,
U.S.A. Bài nghiên cứu phân tích thực trạng và chiến lược toàn cầu hóa và tái cơ cấu
ngành công nghiệp phụ trợ của Nhật Bản từ năm 1994-2008 dưới tác động của
khủng hoảng kinh tế Nhật (1991) và suy thoái kinh tế toàn cầu năm 2008.
- “Infant industry policy: A case of Japanese Automobile industry before 1945”
(February 2007), tác giả: Ken Togo, Musashi University, Tokyo, Japan. Bài viết
phân tích tác động chính sách của chính phủ Nhật tới nền công nghiệp ô tô Nhật
Bản trước chiến tranh, sự phát triển của ngành này trước chiến tranh thế giới thứ II,
và mối quan hệ tương tác giữa những nhà sản xuất và các chính sách của chính
phủ.
- “Janpan Automative Industry: Recent Developments and Future
Compartive Outlook” (1994), tác giả Chris Lin, University of Michigan
Transportation Research Institute, USA. Bài nghiên cứu của tác giả này đã nêu ra
bức tranh thực trạng và triển vọng phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ
1945-2004.
-“Japan and the ASEAN 4 Automotive industry”, tác giả Roger Farrel và
Christopher Findlay (August/2001), Australia – Japan Research Centre, Australian
National University. Nghiên cứu nói trên của tác giả Roger Farrel và Christopher
Findlay tập trung phân tích vào thách thức, triển vọng và chiến lược phát triển
ngành công nghiệp ô tô của các doanh nghiệp Nhật Bản tại 4 nước: Thái Lan,

12. 4
Indonesia, Philippines và Malaysia. Trong đó, tác giả tập trung và hướng phát triển
công nghiệp phụ trợ tại các nước đặc biệt là tại Thái Lan, đánh giá tiềm năng phát
triển từng sản phẩm phù hợp với từng thị trường.
- “Japanese automakers economic contributions to America”(July/2010),
JAMA, Japan. Bài viết về những thành công và những đóng góp của các nhà sản
xuất ô tô trong Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Mỹ từ năm
1986-2009.
- “Phương thức Toyota” (1997), tác giả Jeffrey K.Liker, Nxb Tri thức, Hà
Nội. Công trình nghiên cứu của tác giả về phương thức sản xuất “tinh gọn” của
Toyota-chìa khóa tạo nên thành công của công ty và ảnh hưởng của nó đến toàn
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
- Seminar report “Economic and Enviromental Challenges for the
Automobile industry in Europe and Japan, (24 April 2009), EU-Japan Centre for
Industry Cooperation, Tokyo, Japan. Đây là các báo cáo tập trung vào thách thức
kinh tế và môi trường mà ngành công nghiệp ô tô tại Nhật và Châu Âu phải đối mặt
đồng thời nêu các giải pháp tháo gỡ khó khăn.
- “Views and Policies on Japan’s Automative Industry” (Feb/2010), tác giả
Shin Hosaka, Automobile Division Manufacturing Bureau, Ministry of Economy,
Trade and Industry, Japan. Bài viết của tác giả đưa ra quan điểm và chính sách của
chính phủ Nhật Bản để điều chỉnh chính sách và chiến lược phát triển ngành công
nghiệp ô tô Nhật Bản do tác động của suy thoái kinh tế thế giới năm 2008-2009.
Trên đây là một vài các nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản
trong số rất nhiều các nghiên cứu của các tác giả trên thế giới. Các nghiên cứu này tập
trung vào một một số vấn đề như: thực trạng phát triển ngành, nguyên nhân thành
công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản cũng như thách thức mà ngành công
nghiệp ô tô Nhật Bản phải đối mặt trong thế kỷ XXI. Tuy nhiên, các đề tài này chỉ
tập trung đề cập những vấn đề chiến lược giới hạn trong ngành công nghiệp ô tô
Nhật Bản. Câu hỏi đặt ra là, các nước đi sau như Việt Nam có thể học hỏi gì từ
chiến lược của Nhật Bản và vận dụng vào thực tiễn Việt Nam từ kinh nghiệm của

13. 5
Nhật Bản thì chưa có công trình nghiên cứu nào về vấn đề này. Do đó, tôi đã lựa
chọn đề tài về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản để nghiên
cứu với hi vọng sẽ có được những trải nghiệm nghiên cứu thực tế để có những đề
xuất giải pháp cho sự phát triển ngành công nghiệp này tại Việt Nam.
3. Mục đích nghiên cứu của luận văn.
3.1. Mục đích nghiên cứu.
Tìm hiểu, những nhân tố tác động hình thành chiến lược và nội dung của
chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Từ đó rút ra những bài học
kinh nghiệm áp dụng vào thực tiễn của Việt Nam.
Từ những nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản và thực tế ở
Việt Nam, luận văn đưa ra các gợi ý giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô của
Việt Nam.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu.
- Nghiên cứu những nhân tố tác động hình thành và nội dung của chiến
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
- Đánh giá những mặt thành công và hạn chế của chiến lược này và khả năng
vận dụng của các nước đi sau.
- Trên cơ sở những kinh nghiệm thực tế của Nhật Bản và thực tiễn của Việt
Nam, luận văn đưa ra các kiến nghị nhằm góp phần phát triển ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam trong bối cảnh hiện nay.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
4.1. Đối tượng nghiên cứu của luận văn.
Chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản mà trọng tâm là
chiến lược công nghệ, chiến lược thị trường quốc tế và chiến lược về sản phẩm…
của một số công ty ô tô tiêu biểu như Toyota, Honda, Nissan...từ năm 1986-đến
những năm đầu thế kỷ XXI (2020). Từ các đại diện tiêu biểu này, sẽ cho thấy đặc
điểm chiến lược chung của toàn ngành.
4.2. Phạm vi nghiên cứu.

14. 6
Ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là một ngành công nghiệp rất đồ sộ có bề
dày lịch sử và công nghệ hiện đại...Trong luận văn này chỉ tập trung nghiên cứu
chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ năm 1986 đến năm 2020
(sau sự lên giá của đồng Yên Nhật sau Thỏa ước Plaza tháng 9/1985); đặc biệt chú
trọng các chiến lược phát triển công nghệ, chiến lược thị trường quốc tế, chiến lược
sản phẩm thông qua nghiên cứu một số công ty hàng đầu của ngành như Toyota,
Nissan, Honda...
5. Phương pháp nghiên cứu.
Luận văn sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, diễn giải, quy nạp, so
sánh. Ngoài ra, phương pháp thống kê được sử dụng như là một công cụ phân tích
số liệu để minh chứng cho các vấn đề nghiên cứu.
6. Những đóng góp mới của luận văn.
- Làm rõ sự thành công và hạn chế của chiến lược phát triển ngành công
nghiệp ô tô của Nhật Bản, qua đó nêu bật vị trí vai trò của ngành công nghiệp ô tô
đối với phát triển kinh tế Nhật Bản.
- Đề xuất các kiến nghị nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế trên cơ sở những kinh nghiệm của Nhật Bản
và thực trạng ngành ô tô Việt Nam.
7. Kết cấu, nội dung của luận văn.
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 03
chương:
Chương 1: Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển
ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản.
Chương 2: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản.
Chương 3: Một bài học kinh nghiệm của Nhật Bản đối với chiến lược phát
triển công nghiệp ô tô Việt Nam.

15. 7
CHƯƠNG 1:
NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI VIỆC HÌNH THÀNH CHIẾN LƯỢC
PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA NHẬT BẢN
1.1.Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế một quốc gia.
Từ khi ra đời, ngành công nghiệp ô tô luôn chứng tỏ vai trò trong quan đối
với một quốc gia ở các lĩnh vực: đáp ứng nhu cầu ngày một gia tăng của con người
trong việc đi lại và vận chuyển hàng hoá. Đây là ngành đã và đang tạo động lực
tăng trưởng cho nhiều quốc gia: ví dụ, ngành công nghiệp ô tô đóng góp khoảng
10% vào GDP của Nhật Bản mỗi năm, còn tại Hoa Kỳ là 14.5% và tạo ra hơn 2
triệu việc làm (2010) [41].
Ngành công nghiệp ô tô cũng được xem là ngành sản xuát vật chất vì nó
cung cấp phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hoá. Theo tính toán của Phòng thương
mại Mỹ, 75% hàng hoá và 80% lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường ô tô.
Ngành công nghiệp ô tô là ngành có mối liên kết chặt chẽ nhiều ngành công
nghiệp phụ trợ: cao su, kim loại, hoá chất, điện tử...Điều này cho thấy, sự phát triển
của ngành này thúc đẩy các ngành khác phát triển.
Các thành tựu khoa học phát triển như tự động hoá, khoa học điện tử, hoá
chất, chế tạo...
Ngành công nghiệp ô tô có mức sinh lời cao. Tuy nhiên, để một quốc gia có
thể trở thành một trong những nhà sản xuất ô tô trên thế giới, thì quốc gia đó cần
phải hội tụ rất nhiều yếu tố: ngành đòi hỏi vốn lớn, trình độ công nghệ hiện đại,
chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất cao, quy mô ngành lớn, mạng lưới
tiêu thụ và chăm sóc khách hàng rộng khắp, trình độ lao động có tay nghề...Do đó,
ngành sản xuất ô tô thường phát triển mạnh ở các nước phát triển tiên tiến. Các
nước còn hạn chế về các yếu tố nêu trên muốn tạo dựng một ngành công nghiệp
sản xuất ô tô riêng thì cần phải có các chính sách và chiến lược hợp lý mới có thể
đạt được mục tiêu hoặc hay chọn hướng phát triển ngành bằng cách tham gia vào
mạng lưới cung ứng linh kiện ô tô toàn cầu mà nước đó có lợi thế cạnh tranh và
phát triển.

16. 8
1.2. Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển ngành
công nghiệp ô tô của Nhật Bản.
1.2.1. Nhân tố chủ quan.
Bên cạnh những nhân tố khách quan (bên ngoài nền kinh tế Nhật Bản) những
nhân tố chủ quan (từ nền kinh tế Nhật Bản và ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản) đã
có tác động đến sự chuyển hướng chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô
Nhật Bản. Mỗi một giao đoạn, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản lại điều chỉnh
chiến lược của mình sao cho phù hợp với điều kiện thực tế của ngành và những yếu
tố bên ngoài ngành.
1.2.1.1. Mô hình truyền thống thầu phụ (Keiretsu)
Mô hình truyền thống thầu phụ hình kim tự tháp (Keiretsu) trong ngành công
nghiệp sản xuất ô tô Nhật Bản không hoàn toàn phù hợp với xu hướng khu vực hoá
và toàn cầu hoá. Năm 1981, có khoảng 11 nhà lắp ráp ô tô và 9.500 nhà cung cấp,
trong đó có 500 nhà cung cấp linh kiện quan trọng. Các nhà cung cấp này là các
công ty chi nhánh hoặc liên kết với công ty lắp ráp dưới hình thức nắm giữ cổ phần
và liên kết với nhau theo mô hình truyền thống Keiretsu [31, tr6].
Keiretsu là tạo ra mối liên kết hàng ngang giữa các công ty làm ăn với nhau
bằng phương thức xâm nhập sâu vào nhau qua mua cổ phần của đối tác. Phương
thức này đặc biệt phổ biến trong quan hệ giữa nhà sản xuất với các nhà thầu phụ của
họ. Trường hợp điển hình như Nissan Motor trước khi Carlos Ghosn tiến hành cải
tổ đã mua cổ phần ở trong đến 1.400 công ty khác, hầu hết trong số họ là các nhà
cung cấp (thầu phụ) và đối tác của Nissan.
Rất nhiều công ty Nhật đã hoạt động trên mô hình Keiretsu. Thông thường
một nhà sản xuất lớn sẽ mua cổ phần trong ít nhất vài trăm công ty khác liên quan.
Trong một thời gian dài, Keiretsu được xem là một phương thức tiên tiến của
nền kinh tế Nhật bởi một số lợi thế sau: đảm bảo sự an tâm khi đầu tư của các nhà
cung cấp, nhà sản xuất có thông tin nhiều nhất và có thể can thiệp sâu nhất vào tất
cả các phương diện của nhà cung cấp, nhà cung cấp được cung cấp tài chính từ tập
đoàn đối tác nên lớn lên nhanh hơn, mối lợi hai chiều: nhà sản xuất có nguồn cung

17. 9
Nhà sản
xuất, lắp
ráp.
Nhà thầu phụ bậc 1/cung
cấp bậc 1 (khung sườn, cấu
kiện, dây chuyền lắp ráp)
Nhà thầu phụ bậc 2/cung cấp bậc 2 (linh kiện
chi tiết).
Các ngành công nghiệp sản xuất nguyên liệu (sắt, thép, cao su…)
ổn định về số lượng, đảm bảo về chất lượng - nhà cung cấp yên tâm về đầu ra và
hiệu quả đầu tư
Tuy nhiên, ngày nay Keiretsu đã bộc lộ một số yếu điểm, đáng chú ý nhất là:
tạo ra sức ỳ cực lớn cho chính các nhà cung cấp. Họ trở nên chậm thay đổi mẫu mã,
công nghệ. Các công ty lớn phải dàn trải tài chính ra quá rộng nên thường đuối sức
và giảm khả năng, động lực cạnh tranh và đổi mới của các bên.
Hình 1.1. Mô hình liên kết trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản
(Nguồn: (JAMA-2010)
Khi Carlos Ghosn tiếp quản Nissan Motors, tập đoàn này đang trên bờ vực
phá sản với khoản nợ khổng lồ lên đến 20 tỷ đô la Mỹ và gần như không có khả
năng thanh toán. Một trong những nguyên nhân chủ yếu chính là Keiretsu. Carlos.
Từ việc dàn trải trong mối qua hệ với 1.400 công ty khác, ông đã bán hết cổ phần

18. 10
mà Nissan nắm giữ, chỉ giữ lại 4 nhà cung cấp.Cùng với nhiều biện pháp khác, chỉ
một năm sau, Nissan có lãi 2.7 tỷ đô la Mỹ và trở thành công ty đứng vị trí số hai
trong các nhà sản xuất ô tô ở Nhật, chỉ sau Toyota [59].
Cách làm của Nissan khiến hàng loạt công ty Nhật đã phải xem xét lại và
thay đổi quan điểm về phương thức này, dù họ vốn là các công ty khá bảo thủ.
Theo thống kê của Bộ Công nghiệp và công thương Nhật Bản, năm 1990 chỉ
còn có 167 nhà sản xuất linh kiện có cổ phần với các nhà sản xuất xe ô tô [21, tr6].
Với xu hướng toàn cầu hoá, các nhà sản xuất ô tô đứng trước lựa chọn mua
được những linh kiện giá tốt trên toàn thị trường thế giới chứ không chỉ bó hẹp
trong một hoặc hai nhà cung cấp theo mối liên kết truyền thống. Thứ hai là, các nhà
sản xuất (lắp rắp) ô tô đã chuyển giây chuyền sản xuất sang các khu vực và lãnh thổ
khắp nơi trên thế giới, do đó tất yếu các nhà sản xuất linh kiện cũng phải vận động
theo. Đây là một thách thức lớn, bởi họ phải đứng trước rất nhiều áp lực về vốn,
công nghệ sao cho phù hợp với tình hình mới, do đó chiến lược của các nhà cung
ứng cũng như nhà sản xuất ô tô làm sao phải đáp ứng được tình hình mới.
Việc các công ty sản xuất có cổ phần ở nhiều công ty con cung cấp linh kiện
liệu có còn hiệu quả nữa không khi mà vốn đầu tư tràn lan trong khi nguồn cung
ứng từ các công ty con không phải là nguồn cung ứng tối ưu trước thị trường
“không biên giới”? Đó chính là những nguyên nhân khiến cho các nhà sản xuất ô tô
của Nhật Bản phải xem xét lại chiến lược kinh doanh của mình trước sức ép cạnh
tranh ngày càng gắt gao hiện nay.
1.2.1.2. Nhu cầu mở rộng thị trường mới để giảm chi phí và gia tăng lợi nhuận
thông qua tận dụng các nguồn lực tôí ưu bên ngoài.
Gần hai thập kỷ nay, Nhật Bản đối mặt với tình trạng dân số “già” và thiếu
hụt lực lượng lao động trong khi chính phủ Nhật Bản và người dân Nhật Bản đều
rất khắt khe với lao động nhập cư thông qua các chính sách nhập cư khắt khe và các
quy định ngặt nghèo trong tuyển dụng lao động nước ngoài tại các công ty của Nhật
Bản tại thị trường nội địa. Theo dự báo của chính phủ, trong vòng 50 năm tới, dân
số của Nhật Bản sẽ giảm khoảng một phần ba xuống còn 90 triệu người. Đến năm

19. 11
2055, cứ ba người Nhật thì lại có hơn một người trên 65 tuổi. Khi đó, số người
trong độ tuổi lao động cũng giảm hơn một phần ba xuống còn 52 triệu người. Năm
2010 đánh dấu mức giảm dân số tồi tệ nhất của Nhật Bản kể từ năm 1899. Tỷ lệ tử
liên tục cao hơn tỷ lệ sinh tại đây. Một phần tư dân số Nhật trên độ tuổi 65 và có thể
tăng lên 40% vào năm 2050, đẩy hệ thống phúc lợi xã hội tình trạng khó khăn.
Nhập cư là một cách để giải quyết vấn đề này, nhưng chính sách của Nhật đang làm
nhụt chí nhân lực từ nước ngoài [71].
Các công ô tô Nhật Bản tập chung chủ yếu ở hai khu vực truyền thống là
Tokyo và Aichi, Nagoya…Đây cũng là một nguyên nhân khiến cho giá thuê đất cao
và thiếu hụt lao động. Ở thị trường nội địa, các công ty ô tô Nhật Bản cũng đã mở
rộng các nhà máy sang các khu vực khác để giảm áp lực về giá thuê đất và thiếu hụt
lao động. Tuy nhiên, đây cũng chỉ là biện pháp trong ngắn hạn. Về dài hạn, các
công ty phải có chiến lược tìm kiếm nguồn lao động dồi dào và chi phí lao động rẻ
hơn tại các thị trường bên ngoài Nhật Bản để giảm chi phí. Trong khi thị trường
của các khu vực như Trung Quốc, ASEAN, Ấn Độ… nguồn nhân công dồi dào và
chi phí nhân công lại rẻ (Phụ lục 2). Tại các thị trường này, chương trình xây dựng
cơ sở hạ tầng cũng là một động lực tạo đà phát triển kinh tế, nhu cầu mua sắm của
người dân ngày một tăng cao do mức sống tăng.
Nhật Bản vốn được biết đến là đất nước có nền văn hoá rất đặc sắc nhưng
cũng là nước rất kham hiếm nguồn tài nguyên và nguy cơ động đất, sóng thần cao.
Trận động đất và sóng thần tàn phá Nhật Bản (1/3/2011) được đánh giá thảm họa
lớn nhất trong lịch sử. Ngành sản xuất ô tô và thiết bị công nghệ bị đình trệ gây ảnh
hưởng tiêu cực tới nguồn cung sản phẩm toàn cầu của các công ty: Nissan, Toyota,
Honda và Subaru...Cả 4 công ty kể trên đều lâm vào trình trạng khá khó khăn vì hậu
quả động đất. Không chỉ riêng các nhà máy lắp ráp ô tô, ngay cả những cơ sở sản
xuất linh phụ kiện tại Nhật Bản cũng bị đình trệ. Autoliv, nhà sản xuất các sản phẩm
an toàn trên xe hơi như dây đai và túi khí lớn nhất thế giới, đã phải đóng cửa một
trong số 3 nhà máy tại Nhật Bản. Những nhà máy lắp ráp xe hơi của Toyota,

20. 12
Nissan, Honda và nhiều hãng cung cấp phụ kiện khác đều nằm gần các lò phản ứng
Fukushima vốn đang gặp rắc rối sau động đất.
Hơn hai thập kỷ nay, nền kinh tế tăng trưởng rất chậm chạp. Thị trường trong
nước trở nên nhỏ hẹp một khi năng lực sản xuất của ngành ngày càng tăng cao do
công nghệ ngày một tiên tiến, một số dây chuyền sản xuất trong nước cần được
chuyển giao sang sản xuất tại một số thị trường có nhu cầu thấp hơn để thay thế dây
chuyền mới ở trong nước. Chuyển hướng sản xuất sang các thị trường không chỉ
giảm chi phí khi tận dụng được lợi thế lao động, chi phí nhân công rẻ mà còn là một
biện pháp phân tán rủi ro từ yếu tố tỷ giá, thiên tai.
Nhật Bản cũng được đánh giá là một thị trường “đắt đỏ” vào hàng bậc nhất
thế giới, đối với ngành công nghiệp ô tô, giá xăng dầu có tác động rất lớn đến lượng
tiêu thụ sản phẩm và chiến lược phát triển sản phẩm. Hai cú sốc dầu mỏ thế giới đã
có tác động mạnh mẽ đến sự chuyển hướng chiến lược phát triển ngành công nghiệp
ô tô Nhật Bản. Trong hai thập kỷ cuối cùng của thế kỷ XX và sang những năm đầu
của thể kỷ XXI, giá cả nguyên liệu (dầu mỏ) ngày càng tăng cao và khan hiếm khi
môi trường sống ngày càng huỷ hoại trầm trọng thì các công ty đều chú trọng đến
chiến lược phát triển sản phẩm làm sao đạt được tiêu chí an toàn, tiết kiệm nhiên
liệu và sử dụng các loại nhiên liệu mới thân thiện với môi trường. Đây sẽ là xu thế
chung của thế giới trong các thập kỷ tiếp theo. Do đó, các công ty Nhật Bản và
chính phủ Nhật Bản phải có chiến lược dài hạn trong công tác nghiên cứu và triển
khải công nghệ.
Chiến lược sản xuất hướng về xuất khẩu (thập kỷ 60 và 70 của thế kỷ XX)
không còn phù hợp khi mà các nước nhập khẩu đưa ra những qui định về những qui
định về tỷ lệ nội địa hoá, mức thuế nhập khẩu cao, và những rào cản thương mại
khác cũng là những nhân tố tác động đến chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô
tô Nhật Bản. Các công ty đứng trước lựa chọn phải tham gia vào phân công lao
động quốc tế để tránh những rào cản trên.
Bên cạnh thị trường Châu Âu, Mỹ và thị trường nội địa (1945-1985) đã
không còn giữ được mức tăng trưởng cao như ban đầu, do đó nhu cầu mở rộng thị

21. 13
trường để tăng lợi nhuận đã trở thành một yêu cầu tất yếu của ngành dưới tác động
của xu thế toàn cầu hoá.
1.2.1.3. Suy thoái kinh tế và sự tăng giá của đồng Yên Nhật.
Từ năm 1955-1973 là giai đoạn tăng trưởng thần kỳ của nền kinh tế Nhật
Bản do đồng yên Nhật được cố định vào dollar Mỹ với tỷ giá 360 Yên/đô la Mỹ
[41] có lợi cho xuất khẩu của Nhật Bản, giá dầu lửa rẻ, cách mạng công nghệ bùng
nổ, các chính sách tài chính và công nghiệp đều hợp lí và tích cực.
Tuy nhiên liên tiếp các cú sốc dầu mỏ (1973, 1979) và sự liên giá liên tục
của đồng Yên Nhật sau Thoả ước Plaza kí tháng 9 năm 1985 tác động tiêu cực vào
lĩnh vực xuất khẩu làm suy giảm mức tăng trưởng kinh tế từ 4.4% năm 1985 xuống
còn 2.9% năm 1986, nền kinh tế Nhật hấng chịu các cuộc khủng hoảng kinh tế liên
tiếp: (1973-1975, 1981-1982 và 1985-1986). Giai đoạn 1/1986 và tháng 2/ 1987
chính phủ Nhật đã sử dụng chính sách thả lỏng tiền tệ để bù đắp vào trị giá tăng cao
của đồng Yên. Ngân hàng Trung ương Nhật Bản (BOJ- Bank of Japan) giảm lãi
xuất chiết khấu xuống một nửa từ 5% còn 2.5% gây nên tình trạng bong bóng bất
động sản và thị trường cổ phiếu bị căng nhất trong lịch sử tài chính. Chính phủ ứng
phó bằng cách thắt chặt chính sách tiền tệ, tăng lãi suất 5 lần đến mức 6% trong
vòng 2 năm 1989 và 1990. Bong bóng kinh tế và tài sản nói riêng vỡ vào năm
1991. Kinh tế Nhật Bản chuyển sang thời kỳ trì trệ kéo dài. Tốc độ tăng trưởng
GDP thực tế bình quân hàng năm của giai đoạn 1991-2000 chỉ là 0.5% [58].
Ở thập niên 80, ngành công nghiệp Nhật Bản đã có ảnh hưởng lớn đến toàn
bộ công nghiệp ô tô thế giới thông qua phương thức sản xuất tinh gọn lan rộng toàn
cầu. Tuy nhiên, do sự lên giá của đồng Yên sau Thoả ước Plaza năm 1985 (Phụ lục
4), cuộc khủng hoảng kinh tế bong bóng (1991) và gần đây tác động của 2 cuộc
khủng hoảng tài chính châu Á 1997 và cuộc khủng hoảng tài chính thế giới cuối
năm 2008 bắt nguồn từ Mỹ, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đã phải tiến hành
chuyển hướng chiến lược kinh doanh từ việc phụ thuộc vào xuất khẩu sang triển các
dự án đầu tư sản xuất ra nước ngoài để tận dụng các nguồn lực tại chỗ của nước
nhận đầu tư, tránh các hàng rào bảo hộ mậu dịch. Đồng thời Nhật Bản cũng tập

22. 14
trung nghiên cứu khoa học cơ bản để có thể chuyển sang các ngành kinh tế mới và
các dự án tiết kiệm năng lượng, đồng thời chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng
tăng tỷ trọng của khu vực dịch vụ.
1.2. 2. Nhân tố khách quan.
1.2.2.1. Vấn đề khí thải và biến đổi khí hậu.
Trong phần này luận văn sẽ nghiên cứu các nguyên nhân (thách thức) tác động đến
chiến lược của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Từ thế kỷ XXI, thế giới phải đối
mặt với rất nhiều thách thức mà thách thức về ô nhiễm môi trường là một vấn đề mà
cả thế giới lưu tâm nhất. Ngành công nghiệp ô tô đã đạt được những thành công
ngạc nhiên. Hơn một thế kỷ qua, sản phẩm ô tô liên tục được cải tiến về chất lượng
để đáp ứng nhu cầu và định hướng tiêu dùng của khách hàng trên thế giới. Đồng
thời, ngành công nghiệp ô tô cũng đã có những đóng góp rất lớn cho xã hội ở nhiều
mặt. Dân số và kinh tế tăng, đồng nghĩa với việc ngày càng có nhiều người sở hữu
xe hơn (Phụ lục 5). Và theo dự báo của các chuyên gia kinh tế của IMF, trong vòng
hai mươi năm nữa (kể từ năm 2009), số lượng người sở hữu xe cá nhân sẽ tăng lên
gấp 3 lần so với năm 2009 [21, tr3]. Mặt trái của gia tăng sở hữu xe, có nghĩa là tài
nguyên sẽ phải sử được khai thác nhiều hơn để sản xuất xe, rồi phế thải (trong đó có
khí thải) cũng gia tăng hơn. Các nước Mỹ, Nhật Bản và Tổ chức Hợp tác và Phát
triển Kinh tế (OECD) đã thống nhất rằng chính phủ phải có trách nhiệm can thiệp
vào vấn đề này và họ đã đưa ra một số luật giảm thiểu lượng khí thải độc hại của
các động cơ xe. Các chính sách qui định của các nước và quốc tế đã có ảnh hưởng
lớn đến ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản trong quá trình ứng dụng các sản
phẩm đạt tiêu chuẩn sả khí thải cho phép và cải tiến các động cơ xe dùng điện.
Hai vấn đề mà các nhà sản xuất ô tô lưu tâm: hàm lượng hạt chất gây ô nhiễm phân
tán trong không khí và vấn đề biến đổi khí hậu toàn cầu. Hàm lượng các hạt vi chất
gây ô nhiễm phân tán trong không khí được các nước OECD kiểm soát rất chặt chẽ.
Nó được sinh ra từ các động cơ xe gây ô nhiễm. Nhưng khó có thể xác định cụ thể
và chính xác những ảnh hưởng của nó đến sức khoẻ con người đặc biệt là các chất
gây ô nhiễm sinh ra từ động cơ vận tải. Chất gây ô nhiễm này tồn tại trong không

23. 15
khí dưới dạng chất lỏng hoặc chất rắn, gây ra nhiều bệnh tật cho con người, gây hư
hại đến một số vật liệu (ví dụ như dưới hình thức oxy hoá). Các phân tử sinh ra từ
các động cơ xe trong quá trình chạy xe đặc biệt là phân tử đốt cháy xăng dễ dàng
xâm nhập đục roãng hệ hô hấp của con người. Viện nghiên cứu tài nguyên không
khí của Califonia (California Air Rescources Board-ARB) đã chỉ ra trong một
nghiên cứu rằng: khí thải của động cơ diesel là chất gây ô nhiễm không khí độc hại
liên quan mật thiết đến bệnh ung thư phổi. Vấn đề biến đổi khí hậu là vấn đề nóng
bỏng nhất của thế kỷ XXI mà con người phải đối mặt. Theo ý kiến của các nhà khoa
học, nếu lượng khí thải tiếp tục tăng, nhiệt độ trái đất sẽ tăng do hiệu ứng “nhà
kính” sinh ra trong quá trình đốt cháy tiêu hao các năng lượng từ tự nhiên (than đá,
xăng dầu). Ảnh hưởng của biến đổi khí hậu ảnh hưởng nghiên trọng đến tất cả các
hoạt động công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiêp...Tháng 12/2007, dựa trên sự đồng
thuận của các nước trên thế giới, các nước đã thông qua Nghị định thư Kyoto thay
cho Hiệp ước chống biến đổi khí hậu năm 1992. Một trong những điểm quan trọng
của Nghị định này, đó là qui định giảm thiểu khí thải nhà kính: đối với các nước
trong Liên minh Châu Âu là 8% (1990-2012); 7% đối với Mỹ và 6% đối với Nhật
Bản [20, tr3]. Và vào ngày 28/11/2011 khai mạc Hội nghị thượng đỉnh về biến đổi
khí hậu tại Durban-Nam Phi đã đạt được thỏa thuận mới giai đoạn đầu tiên cắt giảm
khí thải bắt đầu từ năm 2008 và kết thúc vào năm 2012. Giai đoạn thứ hai từ
1/1/2013 đến cuối năm 2017, gia hạn Nghị định thư Kyoto trong 5 năm, điều chỉnh
lại các chi tiết của nghị định thư để phù hợp với lộ trình cắt giảm khí thải mới được
đề xuất bởi Liên minh châu Âu. Các nước đều nhận thức được yêu cầu cấp bách
sớm phải cắt giảm là rất cần thiết đối với môi trường sống của chính các nước đó.
Giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính được thông qua năm 2007 và rất khó có
thể thực hiện trong một thời gian ngắn với mục tiêu hoàn thành vào năm 2012. Rất
nhiều các công ty đang tiến hành các hoạt động phối hợp với chính phủ thực hiện
các kế hoạch hành động tích cực cho môi trường sống chung của con người.
Những thay đổi của môi trường và tình trạng khí thải ô nhiễm sẽ là nhân tố
rất quan trọng tác động đến hoạt động sản xuất của các công ty sản xuất ô tô trên

24. 16
thế giới. Bởi theo phân tích ở trên, ô nhiễm môi trường và bệnh tật của con người có
liên quan mật thiết đến lượng khí thải của động cơ xe, của việc tiêu hao năng lượng
tự nhiên trong quá trình sản xuất và sử dụng các loại xe. Do đó, các công ty phải có
những chiến lược để giải quyết vấn đề môi trường trong khi tiến hành sản xuất. Và
với Nhật Bản-một cường quốc về ô tô, họ cũng không nằm ngoài tác động đó và
cũng phải đặt ra cho mình những chiến lược sản xuất-kinh doanh phù hợp với
những tác động nói trên.
1.2.2.2. Những thay đổi về công nghệ.
Đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay, thách thức cơ bản lớn nhất hiện nay đó là
vấn đề thay đổi công nghệ diesel sang công nghệ vận hành bằng điện và tăng tính
năng an toàn cho người sử dụng xe. Công nghệ vận hành động cơ bằng điện là giải
pháp giải quyết vấn đề khí thải ô nhiễm và biến đổi khí hậu, tiết kiệm nhiên liệu.
Mặt tiến bộ của công nghệ này còn ở chỗ nó là giải pháp giải quyết việc giảm lượng
khí thải mức không phầm trăm, động cơ chạy không gây ồn và đáng tin cậy và phù
hợp với phương tiện giao thông sử dụng nhiều nhiên liệu trong tương lai. Tuy
nhiên, để tiến tới phát triển một dòng xe sử dụng nhiên liệu an toàn và thân thiện
với môi trường là cả một thách thức không nhỏ đối với các nhà sản xuất xe. Bởi từ
trước đến nay, ngành sản xuất xe hơi vốn phụ thuộc rất lớn vào nguyên liệu tự nhiên
đó là xăng dầu, từ đó công nghệ của xe được chế tạo cũng phù hợp với việc sử dụng
xăng và cả hệ thống tiếp liệu xăng trên các cung đường xe chạy. Nếu thay đổi loại
nguyên liệu sử dụng điện hay các nguyên liệu thân thiện với môi trường đòi hỏi các
nhà sản xuất xe phải chế tạo các động cơ phù hợp với loại nhiên liệu mới, các trạm
tiếp liệu cũng phải được xây dựng sao cho phù hợp như khi sử dụng công nghệ
diesel. Đây là một thách thức lớn bởi chi phí sản xuất lớn sẽ làm tăng giá thành sản
phẩm và đòi hỏi một sự chuyển đổi trạm tiếp liệu tương ứng.
Bên cạnh đó, người tiêu dùng ngày càng ưu chuộng các dòng xe an toàn hơn
trên mọi địa hình chạy xe. Một trong những loại công nghệ hàng đầu mà các nhà
sản xuất xe hơi hiện nay đang chạy đua chính là công nghệ an toàn nhằm ngăn chặn
tai nạn xảy ra khi người lái xe rơi vào trạng thái không làm chủ được tốc độ và tay

25. 17
lái. Theo Viện Bảo hiểm an toàn xa lộ Mỹ, hiện nay, bốn trong số những tính năng
an toàn được trang bị phổ biến trên ô tô đời mới hiện nay (bao gồm cảnh báo
chuyển làn đường, cảnh báo va chạm, nhận biết điểm mù và đèn pha điều chỉnh tự
động theo hướng lái) có thể ngăn hoặc giảm một phần ba số tai nạn gây chết người
và một phần năm số tai nạn gây chấn thương
Đã và đang có một cuộc chạy đua về công nghệ giữa các hãng xe trên thế
giới để đối phó với qui định ngặt nghèo về môi trường, yêu cầu ngày càng của
người sử dụng về các tính năng tiện ích và an toàn của xe. Các hãng xe phải nghiên
cứu công nghệ để làm sao hài hoà giữa những yêu cầu về môi trường, tính năng an
toàn tuyệt đối và doanh thu của mình.
1.2.2.3. Sự cạnh tranh của các công ty ô tô châu Âu, Mỹ và sự phát triển mạnh
mẽ của các nhà sản xuất ô tô ở các thị trường mới nổi.
Mỹ và châu Âu
Các công ty ô tô của Mỹ và Châu Âu luôn là đối thủ lớn nhất của các công ty ô tô
Nhật Bản trong đó phải kể đến các hãng xe nổi tiếng: Ford; General Motors (GM);
Daimler-Chrysler (Mỹ), Mercedes-Benzvà BMW (Đức), Ferrari; Lamborghini; Fiat
(Ý), Bentley (Anh), Peugeot Citroen và Renault (Pháp)... Thế mạnh của ô tô Mỹ và
châu Âu là thương hiệu rất nổi tiếng với bề dày lịch sử trên một trăm năm, kiểu
dáng xe thanh lịch và sang trọng nhất là các dòng xe hạng sang. Các công ty ô tô
của Mỹ và châu Âu có đội ngũ nhân lực trình độ và công nghệ kỹ thuật cao nhất nhì
thế giới. Theo danh sách Global 500 của tạp chí Fortune 2007, 4 trong số 5 hãng
của thế giới đạt mức doanh thu cao nhất năm 2006 đều thuộc các công ty ô tô của
Mỹ và châu Âu: Daimler-Chrysler (207.349 tỷ đô la Mỹ), GM (190.191 tỷ đô la
Mỹ), Volkswagen: 132.323 (tỷ đô la Mỹ), Ford Motor: (160.126 tỷ đô la Mỹ) [36].
Năm 1970-1980, đây lại là thời kỳ mà ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản
vươn lên chiếm lĩnh thị trường thế giới ngay cả thị trường rộng lớn của Mỹ. Tuy
nhiên, bắt đầu từ năm 1986, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản lại đứng trước áp
lực cạnh tranh rất lớn từ ô tô của châu Âu và Mỹ mà các nước này đặt ra các rào
cảnh thương mại với ô tô xuất khẩu của Nhật Bản như quy định khắt khe về khí thải

26. 18
động cơ, luật giờ làm và hạn chế xuất khẩu tự nguyện (VER). Sang thế kỷ XXI, tính
chất cạnh tranh hiện nay của các công ty ô tô đã chuyển sang một hình thái mới.
Cuộc chạy đua cạnh tranh hiện nay giữa Nhật Bản, Mỹ và châu Âu đó là cuộc chạy
đua về công nghệ để đưa ra những sản phẩm ngày càng tiết kiệm nhiên liệu và ít
phụ thuộc vào dầu mỏ, thân thiện môi trường. Bên cạnh đó là sự cạnh tranh để
chiếm lĩnh thị phần ở các nước ASEAN, Trung Quốc, Ấn Độ của các hãng xe của
Mỹ-châu Âu với Nhật Bản.
Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ không có bề dày lịch sử phát triển so với
Nhật Bản và Hoa Kỳ trong lĩnh vực ô tô. Tuy nhiên, những năm gần đây, các nước
này đã nổi lên như một hiện tượng mới trong ngành công nghiệp ô tô thế giới và
đang dần trở thành đối thủ không cân sức của các công ty ô tô Nhật Bản nói riêng
và các công ty ô tô lớn khác từ châu Âu và Mỹ.
Ấn Độ
Trong suốt giai đoạn “non trẻ” đầu tiên, do chính phủ giám sát với những
chính sách chưa được thỏa đáng nên công nghiệp ô tô Ấn Độ chưa phát triển. Đến
giai đoạn 1970-1980, ngành công nghiệp này mới có bước khởi sắc với sự thống trị
của các hãng lớn như Tata Motors, Mahindra & Mahindra hay Bajaj Auto. Maruti
Udyog, liên doanh giữa Suzuki và chính phủ Ấn Độ, là nhà sản xuất xe du lịch lớn
nhất Ấn Độ với thị phần lên đến 46% [7, tr1].
Sau năm 2000, chính sách tự do hóa và sự hỗ trợ về thuế của Chính phủ, với
việc xóa bỏ nhiều rào cản đầu tư và thương mại, đã tạo điều kiện để ô tô phát triển
cả về nội địa lẫn thị trường xuất khẩu. Lúc này, chiếc xe đã chuyển từ hàng hóa
sang trọng sang hàng hóa phổ thông. Năm 2010, ngành công nghiệp ô tô của quốc
gia này đạt mức tăng trưởng 15%/năm và trở thành một thị trường đầy tiềm năng
cho nhà sản xuất ô tô toàn cầu. Các thương hiệu xe lớn của Ấn Độ: Tata Motors,
Mahindra & Mahindra hay Bajaj Auto. Chỉ mới được thành lập năm 1945, tuy
nhiên Tata Motors đang ngày một vươn lên mạnh mẽ. Kể từ khi chiếc xe đầu tiên
trình làng năm 1954, đến nay đã có hơn 3 triệu xe do hãng này sản xuất tại Ấn Độ.
Tata Motors là công ty đầu tiên trong ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ được niêm yết

27. 19
trên thị trường chứng khoán New York và được công nhận là nhà sản xuất ô tô toàn
cầu. Tata Motors hiện là nhà sản xuất xe thương mại lớn nhất Ấn Độ và là nhà sản
xuất xe thương mại hạng nặng và trung lớn thứ 5 trên thế giới [7, tr1]. Các nhãn
hiệu phổ biến của hãng là Tata Indica, Tata Indigo, Tata Sumo, Tata Safari và trong
tương lai gần là chiếc xe du lịch cỡ nhỏ Tata Nano.
Mahindra & Mahindra là một công ty tư nhân, điều hành bởi gia đình
Mahindra, được thành lập cách đây 63 năm và bước vào lĩnh vực xe hơi Ấn Độ năm
1947 với sản phẩm Willys Jeep. Mahindra là nhà sản xuất xe đa dụng đứng đầu tại
Ấn Độ và hiện tại chiếm hơn một nửa phân khúc thị trường này [7, tr1].
Trong vòng 10 năm qua, tại các vùng nội đô của Ấn Độ, mật độ ô tô đã tăng
từ mức 1.61% (năm 1999) lên 9.14% (năm 2009), xuất khẩu ô tô của Ấn Độ trong
năm 2010 ước đạt 350.000 xe, tăng 30% so với năm 2008. Do đó, ngành công
nghiệp ô tô tại Ấn Độ được đánh giá là có tốc độ tăng trưởng đặc biệt và hiện là một
trong những ngành phát triển nhanh nhất thế giới, sản xuất ô tô dự đoán chiếm 10%
GDP của Ấn Độ vào năm 2016 [44].
Là quốc gia có ngành công nghiệp ô tô lớn thứ 7 thế giới nhưng vì thu nhập
người dân còn thấp nên Ấn Độ chủ yếu sản xuất loại xe ô tô chở nhiều người và giá
rẻ. Các dòng xe giá rẻ ngày càng được ưa chuộng tại các thị trường mới nổi và các
tập đoàn sản xuất ô tô lớn của phương Tây đang nỗ lực tìm kiếm cơ hội tại đây. Ấn
Độ là một trong những thị trường xe giá rẻ đáng chú ý nhất hiện nay.
Trung Quốc
Trung Quốc là một thị trường rộng lớn, với sức tiêu thụ 1.4 tỷ nguời [7, tr1],
thị trường và ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trên đà phát triển mạnh mẽ.
Tại Trung Quốc, ngành công nghiệp ô tô được sự ủng hộ về tài chính và chính sách
từ các cấp quản lý nhà nước. Hiện ngành này đã vươn ra khỏi thị trường nội địa,
nhiều công ty xác định, ngoài thị trường trong nước, họ có mục tiêu xuất khẩu khắp
thế giới.
Sản lượng xe ô tô do Trung Quốc sản xuất từ 2 triệu (2001) tăng lên tới 18
triệu chiếc (2011), trở thành nước sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, chiếm 23.5% tổng

28. 20
sản lượng xe trên thế giới, trong đó, sản lượng xe ô tô thương hiệu Trung Quốc lên
tới hơn 10 triệu chiếc, vượt Mỹ và Nhật Bản trở thành nước sản xuất ô tô lớn nhất
toàn cầu năm 2010 [36, 41]. Các doanh nghiệp chế tạo ô-tô có thương hiệu tự chủ
của Trung Quốc như Geely, Chery, BYD… Để phát triển lâu dài, ngành công
nghiệp ô tô Trung Quốc cũng hướng đầu tư mạnh vào lĩnh vực ô tô chạy điện cho
phù hợp với xu thế bảo vệ môi trường.
Hàn Quốc
Hàn Quốc là nền kinh tế lớn thứ 10 thế giới. Trong năm 2005, giá trị thương
mại Hàn Quốc đạt tới 545 tỷ đôla Mỹ, đứng 12 trên thế giới [4, tr1]. Hàn Quốc cũng
có nguồn dữ trữ ngoại tệ lớn thứ tư thế giới. Mặc dù giá dầu lửa cao, đồng Won
tăng giá và chi phí nguyên liệu ngày càng tăng, nền kinh tế Hàn Quốc vẫn đang tăng
trưởng mạnh. Do chính phủ và doanh nghiệp Hàn Quốc đã ban hành nhiều chính
sách hợp lý: chính sách tăng cường sự minh bạch và đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế
của các doanh nghiệp Hàn Quốc, chính sách thân thiện với doanh nghiệp cũng như
là các chính sách củng cố hợp tác giữa các công ty lớn và doanh nghiệp vừa và nhỏ,
chính sách khuyến khích đầu tư trực tiếp nước ngoài và xuất khẩu.
Trên cơ sở những chính sách hỗ trợ hợp lý của chính phủ, những thế mạnh
về kỹ thuật, kiểu dáng cùng đội ngũ lao động lành nghề, khả năng mở rộng thị
trường xuất khẩu, Hàn Quốc ngày càng trở thành nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới.
Thời kỳ đầu những năm 60, Hàn Quốc là một trong những quốc gia nghèo
nhất thế giới. Đến năm 1972, 60% phụ tùng ôtô được nội địa hoá và đến năm 1979
con số này là 90% với sản lượng 204.447 chiếc. Năm 2007, kim ngạch xuất khẩu
của ngành đạt mức kỉ lục 43.3 tỷ đô la Mỹ. Năm 2010, Hyundai và Kia đã vượt qua
Toyota của Nhật Bản về doanh số bán ra ở thị trường châu Âu: 521.369 xe, tăng 4%
so 2009 và chiếm lĩnh 4.5% thị trường châu Âu. Trong khi đó, trong cùng năm
2010, Toyota (bao gồm cả nhãn Lexus) chỉ đạt 511.754 xe, giảm 17% so với 2009.
Các công ty ô tô Hàn Quốc cũng sở hữu mức tăng trưởng mạnh mẽ ở thị trường Mỹ
với doanh số bán hàng tăng khoảng 21%. Năm 2010, xuất khẩu được 253.000 chiếc
xe và sản xuất được 2.55 triệu xe ở các nhà máy đặt tại Mỹ, Trung Quốc và Ấn Độ.

29. 21
Đến năm 2011, ngành sản xuất ô tô Hàn Quốc đứng thứ 5 trên thế giới, sản xuất
trên 3 triệu xe hàng năm. Sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc
chính là nhờ chính sách bảo hộ của chính phủ trong giai đoạn ngành còn non trẻ,
những điều chỉnh về cơ cấu sản phẩm và sản xuất theo hướng hiện đại nhằm đáp
ứng những tiêu chuẩn nghiêm ngặt về độ an toàn và khí thải [6, tr1]. Các hãng ô tô
nổi tiếng của Hàn Quốc như: Hyundai Motor, Ssangyon, Kia, GM Daewoo,
Renault-Samsung. Hiệp định thương mại tự do được ký kết giữa EU và Hàn Quốc
có hiệu lực từ ngày 15/10/2009, tạo cơ hội bình đẳng cho hàng hóa Hàn Quốc tại
các thị trường trong khối Liên minh châu Âu (EU), cho phép các nhà sản xuất ô tô
Hàn Quốc vừa truy thu thuế đối với linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu giá rẻ từ các
nước như Trung Quốc, lại vừa được hưởng lợi từ chính sách trao đổi thuế quan với
EU dành cho ô tô nhập khẩu nguyên chiếc. Hàn Quốc đang ngày càng trở thành một
đối thủ lớn trong ngành sản xuất ô tô trên các thị trường chủ chốt của Nhật Bản
Bên cạnh những đối thủ truyền thống, và sự tăng trưởng của ngành công
nghiệp ô tô các nước mới nổi đã và đang là một thách thức vô cùng to lớn đối với
ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản. Bước sang thế kỷ XXI với sự phát triển như
vũ bão của công nghệ số hoá và tự do hoá thương mại ngày càng mở rộng, những
yếu tố chủ quan và khách quan tác động đến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản sẽ
đưa đến cho ngành những cơ hội và thách thức. Nó đòi hỏi ngành cũng như chính
phủ Nhật Bản phải có những chính sách và chiến lược mới phù hợp với từng giai
đoạn phát triển của ngành và xu thế chung toàn thế giới.
1.3. Các tiền đề để thực hiện chiến lược.
1.3.1.Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản sau chiến
tranh thế giới thứ II.
Chiếc ô tô đầu tiên của Nhật Bản ra đời vào năm 1902 trong cửa hàng xe đạp
Sorin Shokai ở Tokyo. Người tạo nên chiếc xe này là anh thợ máy Uchiyama
Komanosuke, 21 tuổi, được coi là kỹ sư ô tô đầu tiên của Nhật [58].
Ngành sản xuất ô tô trước năm 1945 chủ yếu phục vụ quân đội. Sau năm
1945, ngành sản xuất ô tô của Nhật Bản có thể chia ra các giai đoạn sau:

30. 22
Giai đoạn năm 1945-1955: Đây là giai đoạn được coi là giai đoạn tái thiết
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, trong đó phải kể đến tác động chủ quan: sự gia
tăng mua sắm của Mỹ. Các công ty ô tô Nhật Bản chủ động học hỏi kinh nghiệm
của các nhà sản xuất ô tô Mỹ, châu Âu để tạo nên sức mạnh công nghệ của riêng
mình.
Thế chiến thứ hai kết thúc vào tháng 8/1945 nhưng gần 100 thành phố của
Nhật bị phá hủy nặng nề do các vụ ném bom. Những vụ hỏa hoạn tiếp theo đã thiêu
trụi nhiều khu vực lớn và hơn một nửa vành đai công nghiệp nặng trung ương của
Nhật Bản bị tàn phá. Tuy nhiên, so với các ngành công nghiệp khác, ngành sản xuất
ô tô không bị thiệt hại nhiều vì mục tiêu ném bom của Mỹ là các thành phố, nhà
máy lọc dầu, xưởng chế tạo máy bay, tàu thủy, đường sắt. Các hãng chế tạo ô tô
mong sớm được nối lại sản xuất, nhưng do Nhật Bản thất bại trong chiến tranh, hoạt
động trong mọi lĩnh vực – từ chính trị, kinh tế, công nghiệp đến xã hội đều thuộc
quyền kiểm soát của lực lượng chiếm đóng. Và vì ngành ô tô bị coi là ngành quân
giới trong chiến tranh, sự tồn tại của ngành này sau cuộc chiến hoàn toàn thuộc
thẩm quyền quyết định của Bộ chỉ huy tối cao các cường quốc đồng minh. Lực
lượng chiếm đóng cho phép các hãng Nhật Bản tiếp tục sản xuất nhưng chủ yếu là
sản xuất xe tải, và sản lượng năm 1946 chỉ là 20.000 chiếc. Sản xuất xe hơi (loại xe
từ 7 chỗ ngồi trở xuống) bắt đầu trở lại vào năm 1952, chủ yếu để đáp ứng nhu cầu
của dịch vụ taxi [58].
Tháng 5/1950 qui định mới về khuyến khích xuất khẩu và giao dịch tiền tệ
đã được thông qua nhằm đẩy mạnh tăng trưởng nền kinh tế mang tính quốc tế.
Xuất khẩu xe ô tô của Nhật đạt doanh số 301 chiếc năm 1948 lên 1.137
chiếc vào năm 1949. Tháng 3/1949, cuộc triển lãm thương mại Yokohama đã trưng
bày chiếc xe do Nhật Bản sản xuất đã đánh thức tham vọng xuất khẩu ra nước ngoài
các sản phẩm ô tô của các nhà sản xuất Nhật Bản [58].
Bùng nổ nhu cầu mua sắm của Hoa Kỳ (phục vụ cuộc chiến tranh Triều
Tiên) là nhân tố quan trọng vực dậy và hiện đại hoá nền kinh tế của Nhật Bản. Năm
1953, tỉ trọng mua sắm đã vượt mức trước chiến tranh. Sự tăng trưởng kinh tế mạnh

31. 23
mẽ phải kể đến tác động của nhu cầu ô tô. Năm 1952, đã có 25.435 chiếc xe sản
xuất, tăng 9.5% so với năm 1951, và có tới 16.058 chiếc xe hơi cỡ nhỏ được sản
xuất (tăng 34% so với năm 1951), 37.917 chiếc xe loại 3 bánh (tăng 53.3%) và
28.263 chiếc loại 2 bánh (tăng 230% so với năm 1951) [58].
Trong môi trường kinh doanh thuận lợi này, cuộc triển lãm ô tô qui mô lần
đầu tiên tổ chức ở Tokyo được tổ chức vào năm 1954 tại công viên Hibiya. Các nhà
tài trợ thuộc rất nhiều các tổ chức có hoạt động trong lĩnh vực ô tô, cuộc triển lãm
đã thu hút 500.000 khách tham quan và đã thành công rực rỡ.
Xe hơi nội địa trong thời điểm đó chủ yếu được sản xuất chủ yếu dựa trên
khung sườn xe của các loại xe tải nhỏ, công nghệ thông dụng để sản xuất xe hơi
chưa phổ biến. Tuy nhiên, không lâu sau, các nhà sản xuất xe đã tập trung phát triển
xe hơi mà có thể đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế và triển khai hệ thống sản xuất
hàng loạt.
Một bước tiến tiếp theo là viêc tham gia hợp tác với các nhà sản xuất chế tạo
ô tô nước ngoài. Tháng 3/1953, Nissan bắt đầu bán loại xe Austin A40 được lắp ráp
ở Nhật và bắt đầu sản xuất hoàn toàn nội địa xe vào tháng 5/1956. Isuzu cũng bắt
đầu sản xuất hoàn chỉnh loại xe Hillman vào tháng 9/1957 và cùng thời gian đó
Hino đã tuyên bố hoàn toàn có thể sản xuất nội địa chiếc xe Renault. Mitsubishi
cũng sản xuất xe jeep vào tháng 6/1956 đó là kết quả liên kết với Willys Overland.
Toyota và Fuji Seimitsu lại sử dụng chính công nghệ của mình lựa chọn để phát
triển dòng xe độc lập có thể đạt được tiêu chuẩn quốc tế. Bằng những nỗ lực của
mình, Toyota đã sản xuất được chiếc xe Toyopet Crown (1500cc) vào tháng 1/1955,
Fuji với mục tiêu trở thành nhà sản xuất xe hạng sang đã sản xuất thành công chiếc
xe Prince Skyline (1500cc) vào tháng 4/1957 [58].
Giai đoạn năm 1955-1965 được coi là giai đoạn mở đầu cho tự do hoá
thương mại, bùng nổ nhu cầu xe hơi nội địa phục vụ phục vụ dân sinh.
Tháng 9/1955, Nhật Bản đã trở thành thành viên chính thức của GATT (Hiệp
ứơc chung về về thuế quan và thương mại), đây là một bước chuyển nền kinh tế
sang nền kinh tế quốc tế. Tháng 4/1959, Bộ tài chính đã đưa ra các biện pháp tự do

32. 24
hoá thương mại. Nhật Bản thành viên của OECD năm 1964, Nhật Bản cuối cùng đã
triển khai tự do hoá nhập khẩu xe chở khách vào tháng 10/1965.
Sau năm 1960, sản xuất xe hơi của Nhật Bản tăng với tốc độ chưa từng thấy.
Trong số những hãng bắt đầu sản xuất xe ô tô lúc này có Tokyo Kogyo (nay là
Mazda). Công ty công nghiệp nặng Fujiyuko, Daihatsu và Honda. Khoảng năm
1968, Toyota và Nissan tăng xuất khẩu xe hơi và xe tải hạng nhẹ. Vào năm 1975 có
thêm Honda và các hãng khác tham gia xuất khẩu [58].
Nhờ kinh tế phát triển mạnh, ngành sản xuất ô tô đã tăng cường sản xuất để
đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trên các thị trường trong nước và xuất khẩu, rồi
nhanh chóng trở thành một phần quan trọng của hệ thống sản xuất ô tô toàn cầu.
Tiêu thụ nội địa là một trong những yếu tố quan trọng giúp phát triển ngành
sản xuất xe hơi. Tỉ lệ sở hữu xe hơi của các gia đình ở Nhật Bản tăng đều đặn vào
cuối thập kỷ 70-80. Tháng 3/1985 đạt tới 65.8%, tức là cứ 3 gia đình thì có 2 xe hơi.
Thậm chí tới 14.6% các hộ gia đình có từ 2 xe hơi trở lên. Trong vòng 10 năm kể từ
năm 1987, số lượng xe ô tô các loại sử dụng ở Nhật Bản tăng trung bình 2 triệu
chiếc mỗi năm. Tuy tỉ lệ xe hơi tính theo đầu người của Nhật thấp hơn Mỹ và một
số nước châu Âu, theo số liệu thống kê năm 1996, cứ 1000 người thì có 386 xe hơi
[58].
Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công
nghiệp và công thương, đã ủng hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ô tô quốc nội,
chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe
và đầu tư nước ngoài đồng thời giúp phát triển ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Bảo hộ
là cần thiết trong giai đoạn đầu (1945- tháng 10/1965) xây dựng ngành công nghiệp
ô tô Nhật Bản để các nhà sản xuất có đủ thời gian phát triển ngành công nghiệp linh
kiên phụ trợ, công tác nghiên cứu và triển khai chuẩn bị cho bước tiến quan trọng
tiếp theo.
Sự gia tăng của sở hữu xe cá nhân, cuộc cạnh tranh giữa các nhà sản xuất
ngày càng gia tăng. Năm 1963-1964, các nhà sản xuất đã gia tăng thời gian bảo
hành cho loại xe đời mới điều đó phản ánh sự tin tưởng của các nhà sản xuất vào

33. 25
công nghệ ô tô của Nhật Bản. Cùng thời gian này, các ngân hàng đã cho vay tín
dụng để mua xe đối với khách hàng. Các biện pháp trên đã góp phần rất quan trọng
vào sự phát triển nhanh chóng của cơ giới hoá giao thông của toàn nước Nhật bắt
đầu vào năm 1965.
Năm 1962, Nhật Bản đứng vị trí thứ 6 trên thế giới, nhưng sang năm 1963 đã
vượt Italia để lên vị trí thứ 5, lên hàng thứ 4 sau khi vượt Pháp năm1964, vượt Anh
năm 1966 để chiếm vị trí thứ 3, vượt Tây Đức năm 1967 để lên hàng thứ 2 và đứng
ở vị trí này cho tới khi vượt cả Mỹ vào năm 1980 để trở thành quốc gia sản xuất ô tô
số 1 thế giới [58].
Được xem là thị trường lớn nhất thế giới, Hoa Kỳ là một thách thức lớn đối
với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Những năm đầu xuất khẩu hàng sang Bắc Mỹ
đầy khó khăn, tuy nhiên kim ngạch xuất khẩu cũng tăng nhanh chóng đạt 12.680
chiếc năm 1964 bao gồm cả sang thị trường Hoa Kỳ và Hawaii.
Toyota và Nissan đã xây dựng những nhà máy đầu tiên tại Brazil và Mexico
giao đoạn 1945-1955 và cuối thập kỷ 1950 sang Chilê và Nam Phi.
Giai đoạn năm 1965-1975: Giai đoạn ứng dụng công nghệ rôbốt và công
nghệ số, sự tăng trưởng mạnh mẽ của xuất khẩu. Tháng 6/1967, diễn ra vòng đàm
phán GATT Kennedy giảm thuế nhập khẩu, lợi thế về bảo hộ về thuế quan đã dần
suy giảm, các nhà cung cấp đã tìm đến các thị trường xuất khẩu khác. Giai đoạn này
các chính phủ và nhà sản xuất đã bắt đầu đặt mối quan tâm đến các vấn đề khí thải,
tiếng ồn và tiết kiệm nhiên liệu của xe do sự tác động của cuộc khủng hoảng dầu
mỏ vào năm 1973.
Năm 1967, Nhật Bản đã vượt qua cả Tây Đức, đứng hàng thứ 2 thế giới về
sản xuất ô tô. Năm 1980, Nhật Bản đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế
giới.
Với sự tăng trưởng mạnh của thị trường nội địa và xuất khẩu, việc triển khai
các công nghệ mới để tăng năng lực sản xuất trở thành ưu tiên hàng đầu ngay từ
năm đầu 1965. Những nhà máy mới được xây dựng vào những năm 1965-1974 để
triển khai công nghệ mới. Sự phát triển công nghệ trong giai đoạn này làm nền tảng

34. 26
cho sự ra đời của công nghệ rôbốt và phản ánh năng lực của người công nhân khi
thực hiện những công việc phức tạp
Với sự tăng trưởng của cơ giới hoá giao thông toàn nước Nhật, năm 1967-
1976, xe thuộc sở hữu cá nhân của người Nhật đã tăng 10 triệu lên 30 triệu chiếc.
Vào thập kỷ 1950, Hoa Kỳ cũng đã trải qua 10 năm bùng nổ gia tăng sở hữu xe cá
nhân với cùng một tỉ lệ như Nhật Bản, tuy nhiên dân số Nhật Bản chỉ bằng một nửa
của Hoa Kỳ, qua đó chúng ta có thể thấy sự gia tăng mạnh mẽ cua sở hữu ô tô cá
nhân của Nhật Bản [58].
Một số nhà sản xuất đã tìm kiếm sự hợp tác với các đối tác nước ngoài.
Tháng 6/1971, Mitsubishi hợp tác với Chrysler. Tháng 9/1971, Isuzu hợp tác với
GM. Toyo Kogyo (ngày nay là Mazda) và Ford cùng hợp tác vốn vào tháng
11/1979, Suzuki cũng hợp tác với GM vào năm 1981.Tăng trưởng xuất khẩu ô tô
của Nhật Bản rất thành công vào năm 1974 khi Nhật Bản vượt qua Tây Đức trở
thành nước xuất khẩu hàng đầu thế giới về ô tô với con số là 2.620.000 chiếc xe
trong khi đó năm 1964 con số này chỉ là 100.000 chiếc thấp nhất trong số các nước
công nghiệp phát triển. Tăng trưởng xuất khẩu của Nhật Bản trước năm 1965 chủ
yếu là dựa vào xuất khẩu xe tải. Từ giai đoạn 1965-1975, xuất khẩu chủ yếu là xe
hơi [58].
Thị trường xuất khẩu xe tải của Nhật Bản là các nước Đông Nam Á, Châu
Phi và châu Mỹ la tinh, thị trường xuất khẩu xe dân dụng của Nhật Bản trong giai
đoạn 1960 chính là Hoa Kỳ do trình độ công nghệ sản xuất của các nhà cung cấp
linh kiện rất tiến bộ, giả cả hợp lý do giảm chi phí thông qua sản xuất hàng loạt,
chiến lược dài hạn của các nhà sản xuất. Đầu năm 1965, hệ thống phân phối tại
nước ngoài đã được thiết lập thông qua hình thức sáp nhập hoặc 100% vốn chủ sở
hữu. Các nhà sản xuất đã nắm bắt được thị hiếu của thị trường nước ngoài và xây
dựng hệ thống bảo hành tại thị trường xuất khẩu cùng với việc xây dựng các nhà
máy tại các thị trường chủ đạo tại châu Âu và Bắc Mỹ.
Cuộc khủng hoảng dầu khí vào năm 1973 làm nền kinh tế thế giới suy giảm,
tuy nhiên nhu cầu về loại xe nhỏ và sủ dụng hiệu quả nhiên liệu lại gia tăng ở Hoa

35. 27
Kỳ và mở rộng thị trường sang Trung Đông. Kim ngạch xuất khẩu của Nhật Bản
bước vào thời kỳ tăng trưởng đợt hai.
Giai đoạn năm 1975-1985: Chuyển hướng từ xuất khẩu sang đầu tư trực tiếp,
tập trung vào các dòng xe tiết kiệm nhiên liệu.
Với tính năng tiết kiệm nhiên liệu, ô tô của Nhật Bản rất được ưu chuộng,
Nhật Bản đã tăng cường triển khai sản xuất tại thị trường xuất khẩu, đây là một
hướng mới trong chiến lược quốc tế hoá nền công nghiệp ô tô Nhật Bản. Bước đầu
tiên đó là các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản liên doanh với các nhà sản xuất nước
ngoài. Isuzu và Suzuki liên kết với GM, Toyota liên doanh với GM lập nên nhà máy
sản xuất New United Motor Manufacturing Inc (NUMMI), Ford liên kết với Kogyo
(ngày nay là Mazda) để tập trung vào chiếm lĩnh thị trường châu Á và châu Á Thái
Bình Dương. Bên cạnh liên kết với các nhà đầu tư từ châu Mỹ, các nhà sản xuất ô
tô của Nhật Bản còn liên kết với các nhà sản xuất châu Âu: Honda và British
Leyland tại Anh, Nissan và Motor Iberica tại Tây Ban Nha, Nissan và Alfa Romeo
tại Ý.
Bước tiếp theo của liên doanh liên kết, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản
cũng đã xây dựng nhiều chi nhánh-công ty con tại nước ngoài, trong giai đoạn này
chủ yếu là tại châu Âu và Bắc Mỹ.
Honda xây dựng nhà máy tại Ohio Mỹ (1982), Nissan xây dựng nhà mày tại
Tennessee năm 1983, Toyota sau khi sản xuất ô tô tại nhà máy liên doanh NUMMI
cũng đã xây dựng 1 chi nhánh nhà máy khác của riêng mình tại Mỹ năm 1985. Tiếp
theo là các Mitsubishi, Mazda, Suzuki , Fuji và Isuzu bắt đầu sản xuất ô tô tại Mỹ
và Cananda năm 1989. Từ năm 1985, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản đã đẩy
nhanh sản xuất tại các nước sở tại và ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bước vào
một kỷ nguyên hợp tác toàn cầu [26, tr3-4].
Nhật Bản là nước phụ thuộc 80% dầu mỏ vảo Trung Đông, nền kinh tế Nhật
Bản rơi vào thời kỳ ảm đạm khi Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) tuyên
bố cắt giảm sản lượng khai thác. Giá xăng dầu tăng 217% và nhập khẩu tăng từ 2.8

36. 28
tỷ Yên năm 1973 lên 6.6 tỷ Yên năm 1975. Năm 1974, lạm phát 24.5% là một tỷ lệ
cao nhất trong số các nước công nghiệp phát triển.
Tình hình này đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành công nghiệp ô tô của
Nhật Bản, doanh số xe hơi nội địa giảm 23.7% năm 1974 và doanh số xe tải cũng
giảm 22.9%. Các hãng xe Honda (1974) và Toyo Kogyo (1977) đã phải chấm dứt
sản xuất loại ô tô mini (midget) [58, 70].
Mặc dù xuất khẩu tăng 26.7% năm 1974 so với năm 1973 (do xuất khẩu xe
tải sang Trung Đông tăng 44.3%), tuy nhiên tổng sản lượng xe năm 1974 giảm
12.1% so với năm 1973 [58].
Chiến lược sản phẩm mới là hướng tới các loại xe cỡ nhỏ (nhằm vào nhu cầu
xe cho nữ giới ở thị trường trong nước 1000cc) và loại xe tiết kiệm nhiên liệu các
thị trường Mỹ và châu Âu. Mặc dù gặp khó khăn trong xuất khẩu ô tô sau cuộc
khủng hoảng dầu mỏ vào năm 1973, tuy nhiên thị trường xuất khẩu tại Mỹ và châu
Âu của Nhật Bản liên tục mở rộng.
Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973,1979 đã làm cho người Mỹ và châu Âu
thêm phần tin tưởng hơn vào ô tô của Nhật Bản với khả năng vận hành và sử dụng
nhiên liệu hiệu quả.
Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản cũng phải hứng chịu các
biện pháp bảo hộ từ Mỹ từ năm 1974, chính phủ Nhật buộc phải áp dụng chính sách
hạn chế xuất khẩu tự nguyện (VER) sang thị trường Mỹ. Từ năm 1981-1983, số
lượng tối đa xuất sang Mỹ là 1.68 triệu chiếc, từ 1984-1985 só lượng xe là 1.85
triệu chiếc, năm 1986-1991: 2.3 triệu chiếc, năm 1992: 1.65 triệu chiếc và hạn chế
kết thúc vào năm 1994. Pháp cũng ban hành hạn chế nhập khẩu xe của Nhật Bản
3% năm 1978 [58].
Giai đoạn năm 1985-1995: Tái cơ cấu ngành sản xuất ô tô sau cuộc suy thoái
kinh tế (1990-1994), làn sóng đầu tư ra nước ngoài tăng mạnh.
Thỏa ước Plaza là thỏa ước tài chính được ký ngày 22 tháng 9 năm 1985 lại
khách sạn Plaza (New York bởi nhóm G5 khi đó gồm Mỹ, Nhật Bản, Đức, Anh và
Pháp. Nhóm G5 đi đến thỏa thuận giảm giá đồng đô-la Mỹ so với đồng Yên Nhật

37. 29
và đồng Mác Đức bằng cách can thiệp vào thị trường ngoại hối. Do Thỏa ước Plaza,
Yên Nhật lên giá nhanh chóng. Nền kinh tế Nhật Bản khi đó phụ thuộc vào xuất
khẩu, nên việc tăng giá đồng Yên Nhật đe dọa tăng trưởng kinh tế của Nhật Bản.
Nhật Bản đã phải sử dụng chính sách tiền tệ nới lỏng. Lãi suất được hạ xuống đã
dẫn đến bong bóng bất động sản và bong bóng cổ phiếu tại Nhật giai đoạn (1985-
1991).
Giữa năm 1987-1991 trải qua thời kỳ thịnh vượng chưa từng có thường được
gọi là “bong bóng kinh tế”, sản lượng trong thời kỳ này là 13.5 triệu chiếc xe và
doanh số năm 1990 là 7.78 triệu chiếc ô tô, sau khi trở thành nhà sản xuất ô tô lớn
nhất thế giới năm 1980, doanh số năm 1990 lên tới mức cao nhất [58].
Năm 1991, nền kinh tế rơi vào suy thoái, thị trường xe nội địa sụt giảm và
sau đó là xuất khẩu giảm. Đối mặt với sự ảm đạm của nền kinh tế, 11 nhà sản xuất ô
tô của Nhật Bản cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng giai đoạn 1991-1994, khiến các
nhà sản xuất triển khai các chiến lược tái cơ cấu trên qui mô rộng tập trung vào triển
khai sản xuất sang các thị trường Bắc Mỹ, châu Âu và một số nền kinh tế mới nổi
của châu Á.
Giai đoạn từ năm 1995 đến nay: Tiếp tục chiến lược toàn cầu hoá, tập trung
thị trường tiềm năng Trung Quốc, Ấn Độ, ASEAN và phát triển dòng xe thân thiện
với môi trường.
Thị trường Châu Âu, Mỹ và ASEAN vẫn là các thị trường chủ đạo của Nhật
Bản, bên cạnh đó thị trường chiến lược tiếp theo của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản
là các thị trường đầy tiềm năng của thế kỷ XXI đó là Trung Quốc, Ấn Độ và định vị
sản xuất các sản phẩm chiến lược tại từng thị trường.
1.3.2. Chính sách của chính phủ Nhật Bản.
Trong phần này, luận văn sẽ phân tích chính sách và qui định của chính phủ
Nhật Bản đối với ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
Trước và trong Thế chiến II, dưới sự chỉ đạo của Chính phủ, ngành công
nghiệp ô tô của Nhật Bản tập trung sản xuất các xe tải cho quân đội. Các hãng sản
xuất như Nissan, Toyota và rồi Isuzu được cấp giấy phép theo “Bộ Luật định về

38. 30
các ngành sản xuất ô tô” ban hành vào năm 1935. Luật này nhằm bảo hộ và phát
triển ngành sản xuất xe ô tô trong nước, thông qua việc dành ưu đãi thuế cho các
hãng sản xuất trong nước và hạn chế hoạt động của các hãng nước ngoài.
Giai đoạn 1945-1955, để khuyến khích ngành công nghiệp ô tô và phát triển
công nghệ của ngành này, Bộ công nghiệp và công thương Nhật Bản đã đề xuất
chương trình sản xuất thử nghiệm xe nội địa năm 1947, và đến năm 1951 bộ Luật
về phương tiện giao thông đường bộ được thông qua [58]. Mục tiêu của bộ luật này
là khuyến khích phát triển tính năng an toàn của xe cộ, yêu cầu nhà sản xuất cam
kết với Bộ giao thông đối với mỗi loại xe mới được sản xuất (qui định này cũng áp
dụng đối với xe nhập khẩu). Hai biện pháp trên đã có một vai trò hết sức quan
trọng để phát triển chất lượng của sản xuất ô tô nội địa.
Năm 1950, trong khi các nhà sản xuất xe ô tô đang cố gắng xây dựng lại
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, thì một sáng kiến đáng quan tâm của ngài Hisato
Ichimada, chủ tịch hội đồng quản trị của Ngân hàng trung ương Nhật Bản: nêu quan
điểm của ngài Ichimada đó là “ thật chẳng có ý nghĩa gì nếu Nhật Bản phát triển
ngành công nghiệp ô tô mà không có sự hiện diện của phân công lao động quốc
tế”[41], hay nói một cách khác, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản khó có thể tự
mình cạnh tranh với những gã khổng lồ là châu Âu và Mỹ. Đó là luận điểm rất có
ảnh hưởng và chính xác. Đặc biệt là, bộ Ngoại thương và công nghiệp Nhật Bản
(MITI) rất muốn bảo vệ các nhà sản xuất ô tô nội địa, và kết nối với quan điểm này
đã đặt một nền móng cho sự ra đời các chính sách ngoại thương và thương mại của
chính sách chính phủ. MITI đã soạn thảo Hướng dẫn chung (tháng 10/1952) nhằm
giới thiệu những công nghệ mới tại Nhật Bản thông qua hợp tác công nghệ với các
nhà sản xuất ô tô nước ngoài, nhằm thúc đẩy công nghệ sản xuất xe hơi dân dụng
và chế tạo các loại xe mà có thể cạnh tranh xuất khẩu.
Bộ luật về khuyến khích hợp lý hóa ngành công nghiêp ô tô ban hành tháng
3/1952 đã đánh dấu một sự phát triển của chính sách của chính phủ. Thông qua luật
này, ngành công nghệp ô tô, thép, cơ khí, thiết bị thông tin liên lạc điện tử được
đánh giá là những ngành công nghiệp quan trọng cần phải được tái cơ cấu. Nội

39. 31
dung của luật này là đem lại những ưu đãi về thuế cũng như giảm thuế đối với
ngành này. Do đó sẽ làm giảm chi phí cho các ngành công nghiệp này, cùng với
việc đẩy mạnh chất lượng sản phẩm, cho phép các nhà sản xuất có thể sản xuất các
sản phẩm có khả năng cạnh tranh. Cùng với tiến trình tái xây dựng kinh tế và công
nghiệp, các qui định ra đời sau chiến tranh cũng dần dần được được lới lỏng hơn.
Tháng 10/1949, chính phủ đã dỡ bỏ hạn chế sản xuất xe dưới 7 chỗ ngồi và đến
tháng 11/1949, tất cả những kiểm soát doanh thu đã hoàn toàn loại bỏ. Biện pháp
giảm thiểu qui định cũng được áp dụng với xuất khẩu ô tô, tỉ giá 1đô la Mỹ/360 Yên
Nhật được thiết lập từ tháng 4/1949 và tháng 5/1950 qui định mới về khuyến khích
xuất khẩu và giao dịch tiền tệ đã được thông qua nhằm đẩy mạnh tăng trưởng nền
kinh tế mang tính quốc tế. Năm 1951, MITI đã cho xuất bản cuốn catalogue bằng
tiếng Anh cung cấp chi tiết các thông tin về ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản và
các sản phẩm của ngành. Với việc ký kết Hiệp ước hoà bình vào tháng 9/1951 tại
San Francisco (Mỹ), Nhật Bản được quốc tế đánh giá như là quốc gia quân chủ độc
lập. Phát triển hệ thống giao thông và những qui định về giao thông trở thành nhiệm
vụ cấp bách của chính phủ Nhật Bản. Phát triển đường xá sau chiến tranh bắt đầu
bằng việc ứng dụng kế hoạch xây dựng đường xa giao thông năm năm lần thứ nhất
vào năm 1954, nhưng đến năm 1956 chỉ 2% trong tổng số hệ thống đường xá được
mở (chiểm 17% tổng đường xá hạng quốc gia). Vào cùng năm đó, một nhóm khảo
sát của ngân hàng Thế giới WB do Ralph J. Watkins đứng đầu đã đến Nhật Bản để
hoàn thành cơ bản báo cáo khảo sát về tình hình xây dựng đường cao tốc. Báo cáo
hoàn thành vào tháng 10/1956 và trình lên bộ Xây dựng Nhật Bản. Những đề xuất
của nhóm báo cáo đã đưa ra những kiến nghị tạo tiền đề cho việc ra đời của bộ luật
điều chỉnh về xây dựng đường xá và đường cao tốc quốc gia thông qua vào năm
1957. Tháng 10/1958, lễ động thổ xây dựng đường cao tốc Meishin đánh dấu một
kỷ nguyên “cao tốc” của Nhật Bản [51, 58, 70].
Giai đoạn 1955-1965: Nhật Bản đã xây dựng được hệ thống văn bản phát
luật phù hợp với xu thế, giai đoạn phát triển bùng nổ của các ngành công nghiệp
trong nước chuẩn bị vươn xa tầm quốc tế.

40. 32
Tháng 5/1955 bộ MITI đã đưa ‘kế hoạch phát triển xe dân dụng” phục vụ
dân sinh và thương mại và sự đời của hệ thống thuế ô tô vào năm 1950 và hệ thống
bảo hiểm ô tô vào tháng 6/1955 [58].
Tháng 9/1955, Nhật Bản đã trở thành thành viên chính thức của GATT (Hiệp
ứơc chung về về thuế quan và thương mại), đây là một bước chuyển nền kinh tế
sang nền kinh tế quốc tế. Tháng 4/1959, Bộ tài chính đã đưa ra các biện pháp tự do
hoá thương mại và tự do hoá thương mại cho ngành công nghiệp ô tô đương nhiên
cũng trở thành một vấn đề thời đại.
Sau khi xem xét tình hình của điều khoản tám thành viên của Quỹ tiền tệ
quốc tế (IMF), yêu cầu chính phủ huỷ bỏ tất cả hạn chế về tỉ giá và trở thành thành
viên của OECD năm 1964, Nhật Bản cuối cùng đã triển khai tự do hoá nhập khẩu
xe chở hành khách vào tháng 10/1965.
Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là MITI, đã ủng
hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ô tô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu
hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời gúp
phát triển ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Cùng thời gian này, các ngân hàng đã cho
vay tín dụng để mua xe đối với khách hàng. Các biện pháp trên đã góp phần rất
quan trọng vào sự phát triển nhanh chóng của cơ giới hoá giao thông của toàn nước
Nhật bắt đầu vào năm 1965.
Sau giai đoạn phát triển khó khăn và chậm chạp của thời hậu chiến (chỉ có
hai xe được xuất khẩu năm 1947), các chính sách khuyến khích xuất khẩu đã được
triển khai của chính phủ cộng với sự hợp tác với ngành công nghiệp ô tô, xuất khẩu
ô tô đã đạt doanh thu 39.2 triệu Yên vào năm 1960 [51, 58].
Giai đoạn 1965-1975: Lới lỏng các quy định để tăng cường tự do hoá
thương mại.
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản được thành lập vào 3/3/1967
(JAMA) là một tổ chức đại diện cho ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản.
Một vấn đề lớn phát sinh vào năm 1970 đó là ô nhiễm chì do thành phần cao
của xăng có chứa octan. Từ năm 1972 và các năm tiếp theo, chính phủ Nhậtt Bản

41. 33
liên tiếp ra các qui định cắt giảm lượng khí thải của động cơ xe (HC và Nox, CO)
cho từng năm tài khoá.
Nhập khẩu xe hơi tự do hoá vào tháng 10/1965, nhưng thuế nhập khẩu vẫn ở
mực cao và các nước đã kêu gọi Nhật Bản giảm thuế nhập khẩu xe hơi.
Tháng 6/1967, diễn ra vòng đàn phát GATT Kennedy giảm thuế nhập khẩu
và các bên đã nhất trí giảm 50% mức thuế trong vòng 5 năm đầu tiên kể từ tháng
7/1968.
Kết quả cuối cùng là, thuế nhập khẩu đối với xe hơi loại bánh xe có đường
kính không quá 2700mm giảm từ 36% năm 1968 xuống 6.4% năm 1972 và cuối
cùng là loại bỏ thuế cho loại xe này vào năm 1978 [51, 58].
Tháng 5/1973, chính phủ Nhật Bản bãi bỏ qui định 50% số vốn tối đa tự do
luân chuyển đầu tư, thay vào đó là 100% vốn tự do luân chuyển đầu tư [51, 58]. Qui
định mới đã tạo cơ hội cho cá nhà sản xuất ô tô Nhật Bản có cơ hội tái cơ cấu thông
qua sáp nhập và hình thành nên các tập đoàn kinh tế để đảm bảo sản xuất hàng loạt
nhằm đảm bảo khả năng cạnh tranh quốc tế.
Giai đoạn 1975-1985: Các chính sách hướng về triển khai sản xuất tại các thị
trường xuất khẩu.
Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973, 1979 có tác động không nhỏ đến chính
sách của chính phủ Nhật Bản đối với ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Trong thời
gian này, chính phủ đã đưa ra biện pháp cắt giảm chi phí, khuyến khích dự trữ năng
lượng và nguồn nguyên liệu đầu vào, khuyến khích gia tăng xuất khẩu trong bối
cảnh kinh tế thế giới suy giảm. Các chính sách đó đã định hướng doanh nghiệp tập
trung nghiên cứu và phát triển sản phẩm công nghệ tiết kiệm năng lượng. Điều đó
lý giải tại sao, dù bị tác động của hai cuộc khủng hoảng dầu mỏ, thị phần xe của
Nhật Bản liên tục tăng tại thị trường của châu Âu và Mỹ. Dưới sức ép của giá dầu,
người tiêu dùng ngày càng quan tâm đến các sản phẩm xe tiết kiệm nhiêu liệu. Tuy
nhiên, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản cũng phải hứng chịu các biện pháp bảo
hộ từ Mỹ từ năm 1974 cho đến năm 1994, chính phủ Nhật buộc phải áp dụng chính
sách hạn chế xuất khẩu (VER) sang thị trường Mỹ. Chính sách xuất khẩu này, tại

42. 34
thời điểm đó đã gây ra không ít tranh cãi và phản ứng từ các nhà sản xuất ô tô Nhật
Bản và buộc các nhà sản xuất chuyển từ xuất khẩu sang đầu tư bằng cách hình thức
khác nhau (liên doanh, 100% vốn tự có) sang các thị trường châu Âu và Mỹ. Chính
sách VER thực tế lại đã đưa nền công nghiệp ô tô của Nhật Bản phát triển sang một
giai đoạn mới với những phương thức hoàn toàn phù hợp với xu thế quốc tế hoá và
sau này là toàn cầu hoá toàn bộ ngành công nghiệo ô tô Nhật Bản.
Sau Hiệp ước Plaza tháng 9/1985, đồng Yên Nhật tăng giá dẫn tới “bong
bóng kinh tế” từ năm 1991. Ngành công nghiệp ô tô lại đứng trước đòi hỏi tái cơ
cấu toàn bộ ngành để đáp ứng với tình hình mới [58, 70].
Giai đoạn 1985-1995, chính sách của chính phủ Nhật Bản đối với ngành
công nghiệp ô tô Nhật Bản tập trung vào những vấn đề chính như sau: những qui
định về môi trường, an toàn giao thông và hướng tới ngành công nghiệp ngày càng
tham gia sâu rộng vào nền kinh tế thế giới thông qua tăng cường hơn nữa hợp tác
với các nhà sản xuất Mỹ, châu Âu và đầu tư mạnh sang thị trường các nước châu Á.
Vòng đàm phán MOSS-vòng đàn phán chuyên ngành theo định hướng thị
trường giữa Nhật Bản và Hoa Kỳ, về việc mở cửa thị trường Nhật Bản cho lâm sản,
dược phẩm và thiết bị y học, điện tử, thiết bị vô tuyến viễn thông, phụ tùng ô-tô và
ô tô. Trọng tâm của cuộc đàm phấn tậm trung vào sản phẩm phụ tùng ô tô và ô tô,
nhằm tăng cường mua sắm linh kiện từ các nhà sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô từ
các nhà sản xuất Hoà Kỳ. Kết quả từ vòng đàm phán này là giá trị mua sắm các
linh kiện ô tô của các công ty Nhật Bản từ các công ty Mỹ tăng từ 2.5 tỷ đô la lên
19.9 tỷ đô la năm 1994, từ 800 nhà cung cấp (năm 1987) có quan hệ mua bán với
Nhật Bản lên 2.726 nhà cung cấp (năm 1994) [14, tr138].
Điểm mới trong quan hệ hợp tác với các công ty của Mỹ (kể từ quan hệ hợp
tác giữa các công ty ô tô Nhật Bản và Mỹ năm 1965) không chỉ dừng lại ở hợp tác
về vốn, sản xuất và thương mại mà sự hợp tác giữa hai nước còn hợp tác nghiên cứu
triển khai các sản phẩm mới.
Châu Âu là thị trường ô tô lớn thứ hai thế giới sau Hoa Kỳ, Nhật Bản đã tiến
hành hợp tác với nhiều các đối tác châu Âu.