Download luận án tiến sĩ ngành kinh tế chính trị với đề tài: Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam, cho các bạn làm luận án tham khảo

1. HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH
TRƯƠNG NAM TRUNG
TRƯƠNG NAM TRUNG
CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH
SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM
LUẬN ÁN TIẾN SĨ
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ
HÀ NỘI - 2017

2. HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH
TRƯƠNG NAM TRUNG
TRƯƠNG NAM TRUNG
CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH
SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM
LUẬN ÁN TIẾN SĨ
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ
Mã số: 62 31 01 02
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. NGUYỄN KHẮC THANH
HÀ NỘI - 2017

3. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc
lập của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là
trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ
theo quy định.
Tác giả
Trương Nam Trung
Trương Nam Trung

4. MỤC LỤC
Trang
MỞ ĐẦU 8
Chương 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN
CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ 14
1.1. Những nghiên cứu lý luận và thực tiễn về công nghiệp hỗ trợ
ngành sản xuất ô tô ở nước ngoài 14
1.2. Những công trình công bố ở trong nước liên quan đến công
nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô 20
1.3. Những kết luận rút ra từ những công trình liên quan đến luận án
và các vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu 24
Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ
NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ 28
2.1. Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô, đặc điểm và vai trò
của nó trong phát triển kinh tế - xã hội 28
2.2. Nội dung tiêu chí đánh giá và các nhân tố tác động đến phát triển
công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô của một nước 43
2.3. Kinh nghiệm của một số nước về phát triển công nghiệp hỗ trợ
ngành sản xuất ô tô 57
Chương 3: THỰC TRẠNG CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ
Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2011 - 2016 78
3.1. Khái quát về công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
trước năm 2011 78
3.2. Thực tiễn tạo lập điều kiện và phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành
sản xuất ô tô Việt Nam giai đoạn 2011-2016 81
3.3. Đánh giá thực trạng công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở
Việt Nam từ năm 2011 đến 2016 103

5. Chương 4: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP
HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM TỪ NAY ĐẾN
2025, TẦM NHÌN ĐẾN 2035 123
4.1. Phương hướng chủ yếu phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản
xuất ô tô ở Việt Nam 123
4.2. Giải pháp chủ yếu nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản
xuất ô tô ở Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến 2035 138
KẾT LUẬN 156
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 151
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 153

6. 5
`DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG VIỆT
CN : Công nghiệp
CNHT : Công nghiệp hỗ trợ
CNH, HĐH : Công nghiệp hóa, hiện đại hóa
CNSX : Công nghiệp sản xuất
DN : Doanh nghiệp
DNNVV : Doanh nghiệp nhỏ và vừa
KH&CN : Khoa học và công nghệ
Nxb : Nhà xuất bản
SX : Sản xuất
SXCN : Sản xuất công nghiệp
TNHH : Trách nhiệm hữu hạn
XHCN : Xã hội chủ nghĩa
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG ANH
AFTA : ASEAN Free Trade Area (Khu vực mậu dịch tự do ASEAN)
ASEAN : Association of Southeast Asian Nations (Hiệp hội các quốc gia
Đông Nam Á)
ATIGA : ASEAN Trade in Goods Agreement (Hiệp định thương mại hàng
hóa ASEAN
CEPT : Common Effective Preferential Tariff (Thuế suất ưu đãi chung có
hiệu lực chung)
EU : European Union (Liên minh châu Âu)
FDI : Foreign Direct Investment (Đầu tư trực tiếp nước ngoài)
FTA : Free Trade Agreement (Hiệp định thương mại tự do)
GDP : Gross Domestic Product (Tổng sản phẩm nội địa)
HACCP : Hazard Analysis and Critical Control Point System (Hệ thống phân
tích mối nguy và kiểm soát điểm tới hạn).
ISO : International Organization for Standardization (Tiêu chuẩn hóa quốc tế)
MNCs : Multinational corporations (Các công ty đa quốc gia)
R&D : Research & Development (Nghiên cứu và phát triển)
ODA : Official Development Assistance (Vốn hỗ trợ phát triển chính thức)
OICA : Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles –
OICA (Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô)
SMEs : Small and Medium Enterprises (Doanh nghiệp vừa và nhỏ)
TNCs : Transnational Corporation (Công ty xuyên quốc gia)

7. 6
TPP : Trans-Pacific Partnership Agreement (Hiệp định Đối tác xuyên
Thái Bình Dương)
VAMA : Vietnam Automobile Manufacturers Association (Hiệp hội các nhà
sản xuất ô tô Việt Nam)
VCCI : Vietnam Chamber of Commerce and Industry (Phòng thương mại
và công nghiệp Việt Nam)
WB : World Bank (Ngân hàng thế giới)
WTO : World Trade Organization (Tổ chức Thương mại thế giới)
USD : United States dollar (Đô la Mỹ)

8. DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Hình 2.1: Kết cấu công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Nhật Bản ............31
Hình 2.2: Hệ thống cung cấp trong ngành ô tô Nhật Bản ..................................64
Hình 2.3: Cấu trúc mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong ngành công
nghiệp ô tô của Thái Lan .....................................................................65
Hình 2.4: Cụm công nghiệp ô tô Thái Lan..........................................................66
Hình 2.5: Mô hình COBLAS ...............................................................................72
Hình 3.1: Giá trị phụ tùng linh kiện ô tô của doanh nghiệp FDI giai đoạn
2012 – 2015 ..........................................................................................90
DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 3.1: Một số chỉ tiêu về doanh nghiệp nội địa sản xuất phụ tùng linh
kiện ô tô ở Việt Nam ............................................................................94
Bảng 3.2: Số liệu doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng.............................95
Bảng 3.3: Một số phụ tùng linh kiện ô tô do doanh nghiệp nội địa sản xuất
ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015.........................................................97
Bảng 4.1: Mục tiêu về số lượng xe ô tô sản xuất trong nước đến năm 2020 -
2035.....................................................................................................131
Bảng 4.2: Mục tiêu phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt
Nam đến năm 2035 ............................................................................132

9. 8
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Sản xuất (SX) ô tô là một ngành kinh tế tổng hợp bao gồm nhiều ngành
công nghiệp (CN) khác nhau như: SX vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện; lai
ghép các ngành CN cơ khí, CN điện, điện tử, công nghệ thông tin để có một
sản phẩm hoàn chỉnh là ô tô phục vụ cho SX và tiêu dùng trong nước và xuất
khẩu. Những hoạt động sản xuất công nghiệp (SXCN) nhằm tạo ra sản phẩm
ô tô hoàn chỉnh được gọi là công nghiệp hỗ trợ (CNHT). Thực tiễn đã cho
thấy, CNHT là động lực trực tiếp tạo nên giá trị gia tăng không chỉ cho ngành
công nghiệp (CN) ô tô mà còn cho các ngành kinh tế khác. Đối với nước ta,
sự phát triển của ngành CN này không chỉ góp phần làm giảm nhập siêu, giảm
sự phụ thuộc vào bên ngoài trong sản xuất (SX) sản phẩm hoàn chỉnh, mà còn
tăng tính nội địa hóa sản phẩm, chủ động hơn trong các quan hệ thị trường,
cạnh tranh để hội nhập quốc tế sâu hơn.
Kinh nghiệm các nước đi trước cho thấy, ngành CN ô tô mang lại
những lợi ích to lớn cả về mặt kinh tế, xã hội và trình độ khoa học, công nghệ.
Việt Nam là nước có mức thu nhập trung bình thấp, dân số đông, có nhiều đô
thị nằm dọc theo chiều dài đất nước nên là thị trường tiêu thụ ô tô tiềm năng.
Theo dự báo, giai đoạn phổ cập ô tô ở nước ta sẽ diễn ra vào khoảng từ năm
2020 – 2025. Vì vậy, CNHT và CN ô tô chậm phát triển thì sẽ phải nhập khẩu
phụ tùng linh kiện và ô tô để đáp ứng nhu cầu trong nước. Đặc biệt là trong
bối cảnh hiện nay đang có sự dịch chuyển mạnh mẽ cơ sở SX, lắp ráp ô tô từ
châu Âu, châu Mỹ sang châu Á, từ các nước Đông Bắc Á sang khu vực các
quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Vì vậy, phát triển CNHT ngành SX ô tô
được coi là giải pháp để ngành CN nước ta tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn
cầu, đây cũng là hướng đi cho ngành CN ô tô, góp phần thực hiện mục tiêu
công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH, HĐH) đất nước, từ đó kéo theo sự phát
triển của các ngành CN có liên quan, tận dụng xu hướng dịch chuyển đầu tư

10. 9
vào lĩnh vực CNHT cho ngành SX ô tô, đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và xuất
khẩu, giảm thâm hụt cán cân thương mại. Trước yêu cầu của hội nhập khu
vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) và theo cam kết trong ASEAN, từ 2014
đến 2018, Việt Nam sẽ cắt giảm dần thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc
đạt hàm lượng giá trị khu vực từ 40% trở lên, từ 60% (2014) xuống 50%
(2015), 40% (2016), 30% (2017) và 0% vào ngày 01/01/2018 đối với mọi loại
xe nhập khẩu từ ASEAN [91]; các cam kết trong ASEAN + 6 cũng có xu
hướng cắt giảm thuế đối với ô tô. Vì vậy, đã đặt ra những thách thức rất lớn
cho hướng đi của CN ô tô và CNHT ngành SX ô tô nước ta.
Trong thời gian qua, CNHT ngành ô tô ở Việt Nam đã hình thành và
bước đầu có sự phát triển. Việt Nam đã và đang SX một số phụ tùng linh kiện,
như: các chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ ca-bin, cửa xe, săm
lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, hệ thống dây dẫn điện trong ô tô, trục dẫn, vành
bánh xe, nhíp lò xo, ống xả, ruột két nước, hộp số vô lăng, van điều khiển
trong hộp số tự động, điều hòa khí trong động cơ, sơ mi xi-lanh, một số sản
phẩm dùng hợp kim, gioăng đệm cao su, một số chi tiết bằng cao su và
composit… Việc liên kết giữa cơ sở SX trong nước với các đối tác nước ngoài
trong SX và cung ứng phụ tùng, linh kiện ô tô đã có kết quả tích cực. Một số
cơ sở CNHT trong nước đã vươn lên nhằm bảo đảm số lượng và yêu cầu chất
lượng, trở thành nhà cung cấp phụ tùng linh kiện tin cậy cho các doanh nghiệp
(DN) lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Tuy nhiên, sự phát triển của CNHT ngành SX ô
tô nước ta thời gian qua vẫn chưa mạnh mẽ, chưa tương xứng với tiềm năng,
kết quả chưa được như kỳ vọng theo mục tiêu đề ra. Đó là tình trạng phát
triển không ổn định, kém bền vững; nhiều sản phẩm chất lượng thấp, giá
thành cao, chưa đáp ứng yêu cầu của các cơ sở lắp ráp; còn rất thiếu DN SX
vật liệu hỗ trợ cơ bản như sắt, thép, nguyên liệu nhựa, hóa chất,…; hướng SX
mới chỉ đáp ứng một phần nhu cầu SX trong nước, chưa xuất khẩu nhiều ra
thị trường thế giới; quy mô DN còn nhỏ, sức cạnh tranh yếu… Những hạn chế
này đã tác động không nhỏ đến sản phẩm ô tô được SX ở nước ta. Trên thực

11. 10
tế, việc SX ô tô chủ yếu là gia công, lắp ráp từ những sản phẩm hỗ trợ được
SX từ nước ngoài. Tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô còn rất thấp; mức đóng
góp của ngành ô tô vào GDP và tăng trưởng của nền kinh tế chưa cao. Trước
yêu cầu thực hiện “Chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam đến năm
2025, tầm nhìn đến năm 2035” và “Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công
nghiệp Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”; cụ thể hơn là
“Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm
nhìn đến năm 2035”, “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030” và “Kế hoạch hành động phát triển
ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô được thực hiện Chiến lược công
nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam – Nhật Bản
hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030”, có những nội dung đã xác định CNHT
đã có vị trí quan trọng, tăng sức cạnh tranh của các ngành kinh tế, để bảo vệ,
phát triển thị trường nội địa, thúc đẩy xuất khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế.
Do vậy, việc nghiên cứu để tìm giải pháp thúc đẩy phát triển CNHT ngành ô
tô ở nước ta hiện nay là rất cần thiết.
Để góp phần vào giải quyết những vấn đề trên, tác giả lựa chọn đề tài
“Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam” để nghiên cứu làm
Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn
về CNHT ngành SX ô tô trong điều kiện hiện nay để phân tích, đánh giá thực
trạng CNHT ngành SX ô tô Việt Nam giai đoạn 2011 - 2016, đề xuất phương
hướng và giải pháp thúc đẩy phát triển ngành kinh tế này thời gian tới.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Để thực hiện mục đích trên, luận án có các nhiệm vụ:
- Hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận về CNHT ngành SX ô tô Việt
Nam trong điều kiện hiện nay.

12. 11
- Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT ngành SX ô tô ở một số
nước, rút ra bài học cho Việt Nam.
- Phân tích, đánh giá thực trạng CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam trong
giai đoạn 2011 - 2016.
- Đề xuất phương hướng và giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT
ngành SX ô tô ở Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn 2035.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Luận án nghiên cứu vấn đề CNHT của ngành SX ô tô với tư cách là chủ
thể, công đoạn quan trọng của ngành CN ô tô, có vai trò quan trọng trong quá
trình CNH, HĐH và hội nhập kinh tế quốc tế ở Việt Nam.
Cụ thể trong ba lĩnh vực của CNHT ngành SX ô tô: (1) Công nghiệp
thiết kế; (2) SX nguyên vật liệu, bán thành phẩm; (3) SX linh kiện và phụ
tùng phục vụ nhằm cung cấp cho ngành lắp ráp ô tô. Trong luận án, tác giả tập
trung nghiên cứu nội dung thứ (3), tức là phân tích và đánh giá thực trạng SX
linh kiện và phụ tùng nhằm cung ứng cho sản phẩm hoàn chỉnh, sản phẩm
cuối cùng là ô tô trong giai đoạn 2011 – 2016.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
- Phạm vi về không gian: Nghiên cứu CNHT ngành SX ô tô trên lãnh
thổ Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT loại này ở
một số nước mà Việt Nam có nhiều tương đồng.
- Phạm vi về thời gian: Thời gian phân tích và đánh giá thực trạng
CNHT ngành SX ô tô Việt Nam trong giai đoạn 2011 – 2016. Sở dĩ lựa
chọn việc phân tích thực trạng từ năm 2011 bởi vì tác giả muốn xem xét
thực tiễn kể từ khi nước ta chính thức ban hành Chính sách phát triển công
nghiệp hỗ trợ tại Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ngày 24/02/2011. Phạm
vi đề xuất phương hướng và giải pháp được xác định đến năm 2025, tầm
nhìn đến 2035.

13. 12
4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận án
4.1. Cơ sở lý luận
Luận án được thực hiện dựa trên cơ sở lý luận của chủ nghĩa duy vật
biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử để xem xét bản chất của CNHT, vai
trò và xu hướng của nó trong phát triển ngành CN ô tô. Các nghiên cứu, về cơ
chế chính sách và thực tiễn phát triển CNHT ngành SX ô tô còn dựa quan
điểm, đường lối đổi mới, nhất là đường lối đẩy mạnh CNH, HĐH gắn với
phát triển kinh tế tri thức và hội nhập quốc tế của Đảng Cộng sản Việt Nam và
chính sách, pháp luật của Nhà nước.
4.2. Phương pháp nghiên cứu
- Tác giả luận án sử dụng tổng hợp các phương pháp thích hợp với
nghiên cứu Kinh tế chính trị, trong đó chủ yếu là phương pháp trừu tượng hóa
khoa học, phương pháp logic kết hợp với lịch sử, phương pháp phân tích và
tổng hợp, phương pháp thống kê, tổng kết thực tiễn, so sánh để làm rõ cơ sở
lý luận và thực trạng phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam.
-Sử dụng các phương pháp: tổng kết thực tiễn, các hình và bảng để rút
ra những nhận định về thực trạng CNHT ngành SX ô tô, làm rõ mức độ đạt
được, những hạn chế và nguyên nhân.
-Tác giả thu thập thông tin từ nhà quản lý, hiệp hội, DN, kỹ sư, chuyên
gia… theo những chủ đề liên quan đến từng khía cạnh liên quan đến CNHT
ngành SX ô tô ở Việt Nam nhằm phục vụ cho chủ đề nghiên cứu.
- Thu thập tài liệu, văn bản về chủ trương, đường lối, chính sách và
pháp luật; từ các đề tài khoa học, các báo cáo, bài viết, số liệu được công bố
chính thức trong nước có liên quan đến đối tượng nghiên cứu của đề tài, coi
đây là nguồn dữ liệu thứ cấp phục vụ cho nghiên cứu luận án.
- Ngoài ra, tác giả còn kế thừa có chọn lọc một số kết quả nghiên cứu
của các công trình khoa học đã công bố.
Chương 1: Sử dụng phương pháp tổng thuật để đánh giá về quan điểm của
các học giả và trường phái lý luận về CNHT và CNHT ngành SX ô tô, trên cơ sở đó

14. 13
sử dụng phương pháp tổng hợp, khái quát hóa rút ra những vấn đề đã được nghiên
cứu và các vấn đề luận án cần nghiên cứu bổ sung và tiếp tục làm rõ.
Chương 2: Sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học, phân tích
tổng hợp và khái quát hóa để rút ra khái niệm cơ bản về CNHT ngành SX ô tô
ở nước ta và luận giải những vấn đề cơ bản về đặc điểm, vai trò, nhân tố ảnh
hưởng đến CNHT ngành SX ô tô. Đồng thời, sử dụng phương pháp nghiên
cứu tổng hợp, phân tích, đánh giá về CNHT ngành SX ô tô ở một số quốc gia
để rút ra bài học cho Việt Nam.
Chương 3: Sử dụng phương pháp phân tích, thống kê, tổng hợp và
nghiên cứu tài liệu thứ cấp nhằm làm rõ thực trạng CNHT ngành SX ô tô ở
nước ta; sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học rút ra thành tựu, hạn
chế và nguyên nhân.
Chương 4: Sử dụng phương pháp khái quát hóa những vấn đề đã
nghiên cứu ở chương 2 và chương 3, cùng với đánh giá dự báo về xu hướng
để đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển CNHT ngành SX ô tô từ nay
đến 2025 tầm nhìn 2035.
5. Đóng góp mới về khoa học và giá trị của luận án
- Bổ sung và phát triển cơ sở lý luận về CNHT ngành SX ô tô ở Việt
Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế tiếp cận từ Kinh tế chính trị học.
- Đánh giá thực trạng CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam trong giai đoạn
2011 - 2016, chỉ ra thành tựu, hạn chế và nguyên nhân của thực trạng đó.
- Đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển CNHT ngành SX ô tô ở
Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn 2035.
6. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, hình, bảng, phụ lục và danh mục tài liệu
tham khảo, luận án bao gồm 4 chương, 11 tiết.

15. 14
Chương 1
TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN
ĐẾN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ
1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ CÔNG NGHIỆP
HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở NƯỚC NGOÀI
1.1.1. Nghiên cứu về vai trò và mô hình phát triển công nghiệp hỗ
trợ ngành sản xuất ô tô
- Vai trò công nghiệp hỗ trợ đối với sự phát triển ngành sản xuất ô tô
+ Tác giả Paul Brough trong báo cáo:“Automotive and components market
in Asia” [115], nghiên cứu thị trường trọng điểm về ô tô và linh kiện hỗ trợ ở châu
Á bao gồm Trung Quốc, Ấn Độ và Thái Lan; phỏng vấn giám đốc điều hành ở
các nước này về lắp ráp xe ô tô dựa trên những thông tin thu nhận được đến tháng
2/2005, dự báo thị trường châu Á - Thái Bình Dương sẽ tăng trưởng mạnh trong
5 năm tiếp theo dưới tác động của Hiệp định thương mại tự do (FTA) đến ngành
SX ô tô đòi hỏi nhiều công ty phải thay đổi chiến lược của mình.
+ Ulrike Schaede, trong bài:“Globalization and the Reorganization of
Japan’s Auto Parts Industry” [120], viết về toàn cầu hóa và tổ chức lại công
nghiệp phụ tùng ô tô của Nhật Bản. Trong đó, tác giả phân tích về sự cần thiết
phải tổ chức lại các nhà liên kết cung cấp sản phẩm hỗ trợ cho ngành ô tô của
công ty Nissan trong thời gian gần đây dưới tác động của khủng hoảng kinh tế
Nhật Bản (1991) và sự suy thoái kinh tế toàn cầu năm 2008-2009. Tác giả coi
phát triển công ty nhỏ để cung cấp các sản phẩm hỗ trợ SX ô tô là cần thiết để
giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh toàn cầu của công ty.
+ Kim Hill trong cuốn: “Contribution of the Automotive Industry to the
Economies of All Fifty States and the United States” [108], nghiên cứu về
đóng góp của ngành CN ô tô đối với các bang và nền kinh tế Mỹ. Theo tác
giả, ngành CN ô tô là một ngành CN quan trọng nhất ở Hoa Kỳ. Nó luôn

16. 15
đóng góp 3 - 3,5% vào GDP hàng năm; trực tiếp sử dụng hơn 1,7 triệu lao
động tham gia vào việc thiết kế, kỹ thuật, SX và cung cấp các bộ phận và linh
kiện để lắp ráp, bán hàng và dịch vụ xe có động cơ mới. Ngoài ra, ngành CN
ô tô là một ngành tiêu dùng rất lớn hàng hóa và dịch vụ từ nhiều lĩnh vực
khác, bao gồm cả nguyên liệu, xây dựng, máy móc thiết bị, quy phạm pháp
luật, máy tính và chất bán dẫn, tài chính, quảng cáo, và chăm sóc sức khỏe.
Do tiêu thụ các sản phẩm từ nhiều ngành SX khác, nên ngành CN ô tô là một
động lực chính của sự đóng góp vào tăng trưởng kinh tế ở Hoa Kỳ.
+ Kreinkrai và các cộng sự trong bài: “Historical development of
supporting industries: a perspective from Thailand” [105], nghiên cứu về lịch
sử phát triển của CNHT tiếp cận từ Thái Lan. Trong đó, các tác giả phân tích
việc xây dựng các cơ sở dữ liệu các ngành CNHT nhằm thu hút các nhà đầu
tư nước ngoài vào phát triển việc SX ô tô tại nước này.
+ Timothy Sturgeon và các cộng sự trong cuốn: “Value chains,
networks and clusters: reframing the global automotive industry” [125], phân
tích về chuỗi giá trị, mạng lưới và các cụm về tái định hình ngành CN ô tô
toàn cầu. Trong đó, chỉ ra các xu hướng gần đây trong ngành CN ô tô toàn
cầu, đặc biệt chú ý đến trường hợp của Bắc Mỹ, nổi lên là tái cơ cấu để phát
triển CNHT của ngành CN này.
+ Cuốn: “The comprrtitive of nations, Harvard business review” của
M.E.Porter [109], có những nội dung chỉ ra rằng CNHT là một trong năm yếu
tố tạo ra lợi thế cạnh tranh của một quốc gia.
- Nghiên cứu về mô hình phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
+ Mahipat Ranawat và Rajnish Tiwari trong “Influence of Government
Policies on Industry Development: The Case of India's Automotive Industry”
[110], nghiên cứu về ảnh hưởng của các chính sách của chính phủ đối với
phát triển CN, trường hợp của CN ô tô của Ấn Độ. Chỉ ra rằng nhờ dẫn dắt về
chính sách của chính phủ mà đã có sự phát triển vượt trội của ngành CN ô tô

17. 16
Ấn Độ trong 50 năm qua với 4 giai đoạn quan trọng: Giai đoạn đầu (1947-
1965) và thứ hai (1966-1979), đưa ra các quy định của ngành nhằm bảo vệ,
bản địa hóa việc SX. Song, việc nội địa hóa không đạt được mong muốn.
Trong giai đoạn thứ ba (1980-1990), chính phủ áp dụng chính sách mua lại
công nghệ để SX, nhưng kết quả vẫn không mấy thành công do bị cạnh tranh
bởi các đối thủ nước ngoài. Cuối cùng, trong giai đoạn thứ tư (1991 trở đi) tự
do hóa đối với đầu tư nước ngoài. Nhờ đó đã tác động mạnh đến phát triển
ngành CN ô tô Ấn Độ như ngày nay. Việt Nam có thể tham khảo những thành
công về chính sách nội địa hóa để có giải pháp tích cực.
+ T.J. Sturgeon và J.V. Biesebroeck trong bài: “Effects of the Crisis on
the Automotive Industry in Developing Countries A Global Value Chain
Perspective” [126], nghiên cứu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính
năm 2008-2009 đối với CN ô tô ở các nước đang phát triển xét trong chuỗi
giá trị toàn cầu (GVCs). So sánh các con đường phát triển ô tô giữa ba nước
Mexico, Trung Quốc và Ấn Độ, rút ra khuyến nghị chính sách cho sự phát
triển ngành CN này là tăng cường nội địa hóa sản phẩm và hướng phát triển
thị trường tiêu thụ sản phẩm ở trong nước.
+ Kaoru Natsuda, John Thoburn, trong: “Industrial Policy and the
Development of the Automotive Industry in Thailand” [104], nghiên cứu về
Chính sách CN và sự phát triển của ngành CN ô tô ở Thái Lan. Trong đó, xác
định Thái Lan là nước phát triển ngành CN ô tô thành công nhất trong khu vực
ASEAN, đã trở thành đã “nhà sản xuất” xe lớn trên thế giới trong những năm
gần đây. Để phát triển ngành CN này, Thái Lan đã áp dụng mô hình thay thế
nhập khẩu (1960-1970), rồi chuyển sang nội địa hóa việc SX (1971-1977), tăng
cường năng lực nội địa hóa (1978-1990), các giai đoạn tự do hóa (1991-1999)
và tạo ra khả năng cạnh tranh quốc tế (2000-2010). Việc thành lập Hội các
nhà SX phụ tùng ô tô Thái Lan (TAPMA) năm 1972 là bước khởi phát cho
việc nội địa hóa mạnh mẽ CNHT ngành SX ô tô. Chính phủ buộc các nhà lắp
ráp phải nội địa hóa SX các bộ phận cụ thể bằng cách “xóa bắt buộc” việc
nhập khẩu đối với các linh kiện, phụ tùng cụ thể như trống phanh, hệ thống

18. 17
ống xả,… đến nội địa hóa cả động cơ diesel. Nhờ đó, đã thiết lập một tỷ lệ nội
địa hóa 20% ban đầu cho các bộ phận động cơ vào cuối những năm 1970,
tăng lên đến 60% cho các dự án BOI và 80% cho các dự án MOI vào năm
2010 [102]. Việt Nam có thể tham khảo kinh nghiệm này của Thái Lan để
phát triển CNHT ngành ô tô hướng tăng cường nội địa hóa sản phẩm.
+ “Research on the development of supporting industries in Asia”
(Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT của Châu Á), Tổ chức Năng suất
Châu Á (APO) [96], nghiên cứu kinh nghiệm của Trung Quốc, Hàn Quốc và
Thái Lan trong phát triển CNHT. Nội dung cơ bản đã thể hiện quan điểm và
quyết tâm của Chính phủ các nước trên về phát triển CNHT, có những dự án đầu
tư và phát triển một số ngành CNHT mà mỗi quốc gia có lợi thế.
Ngoài ra, còn có các công trình nghiên cứu, như: “Strngthening of
suppoting industries: Asian experiences” của Asian Productivtily Organissation
[97], phân tích chính sách phát triển CNHT của Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài
Loan qua các thời kỳ, chỉ ra những nét chính trong chính sách như thu hút FDI
vào phát triển CNHT, quy định về tỷ lệ nội địa hóa và hỗ trợ mạnh mẽ, hiệu quả
từ phía chính phủ dành cho các DN trong nước thúc đẩy liên kết, coi đó là điều
kiện tiên quyết để phát triển CNHT. Nghiên cứu của Ngân hàng hợp tác quốc tế
Nhật Bản (JBIC) trong: “Survey report on overseas operations by Papannese
manufacturing companies” [114]. Báo cáo khảo sát các bộ phận ở nước ngoài
của các công ty lắp ráp Nhật Bản, phân tích vai trò của các tập đoàn kinh tế Nhật
Bản trong việc trợ giúp phát triển CNHT tại Thái Lan, Malaysia, Indonesia
thông qua SX linh kiện có vốn đầu tư từ Nhật Bản.
1.1.2. Nghiên cứu điều kiện cần thiết, giải pháp chính sách để phát
triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
- Rachel Tang trong cuốn: "China's Auto Sector Development and
Policies: Issues and Implications" [118], nghiên cứu về chính sách phát triển
công nghệ tự động trong ngành CN ô tô của Trung Quốc và các vấn đề, những
hệ lụy. Trong đó, tập trung phân tích chính sách phát triển CNHT ngành ô tô

19. 18
đã biến nước này từ chỗ thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài dưới hình thức
liên minh và liên doanh giữa các nhà SX ô tô quốc tế và các đối tác Trung
Quốc, nhưng từ sau khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008 - 2009, Trung Quốc
đã trở thành nước hàng đầu thế giới SX ô tô và cũng là thị trường bán phụ
tùng ô tô lớn nhất. Năm 2011, Mỹ nhập khẩu hơn 12 tỷ USD phụ tùng ô tô từ
Trung Quốc, trở thành thị trường lớn thứ hai nhập khẩu phụ tùng ô tô (chỉ sau
Nhật Bản). Trung Quốc chủ yếu xuất khẩu các sản phẩm tiêu chuẩn như các
bộ phận phanh và các bộ phận điện. Cuốn sách cho thấy chủ động về chiến
lược là một điều kiện quan trọng để định hướng phát triển CNHT ngành CN ô
tô ở nước này mà Việt Nam có thể tham khảo.
- Bài “Putting the pedal to the metal : Subsidies to China's auto-parts
industry from 2001 to 2011” [121] của Usha CV Haley, nghiên cứu về trợ cấp
cho ngành CN phụ tùng ô tô 2001-2011, Trung Quốc là thị trường ô tô lớn thế
giới và cũng là một nhà SX linh kiện ô tô xuất khẩu lớn trên thế giới, với kim
ngạch xuất khẩu chủ yếu vào Mỹ. Chính phủ Trung Quốc đã đưa ra quyết
định chiến lược hoạch định chính sách, cung cấp các khoản trợ cấp để nội địa
hóa SX các bộ phận tự động và các linh kiện, phụ tùng ô tô. Số lượng các công
ty phụ tùng ô tô có đăng ký từ 4.205 năm 2002 tăng lên 10.331 trong năm 2008,
và sử dụng khoảng 1,9 triệu người. Nhờ đó mà Trung Quốc đã có sự phát triển
vượt trội trong những năm gần đây để tham gia vào nền kinh tế toàn cầu.
- Justin Barnes, Anthony Black and Kriengkrai Techakanont trong nghiên
cứu phân tích: "Industrial Policy, Multinational Strategy and Domestic
Capability: A Comparative Analysis of the Development of South Africa’s and
Thailand’s Automotive Industries" [113], phân tích so sánh về chính sách phát
triển CN ô tô của Nam Phi và của Thái Lan, chỉ ra chính sách nội địa hóa sản
phẩm thông qua CNHT là yếu tố quyết định thành công của Thái Lan hơn so với
Nam Phi trong phát triển ngành CN này thời gian qua.
- Bài: “Automotive 2025: Industry without borders” [101], nghiên cứu
dự báo của Ben Stanley thông qua kết quả khảo sát 175 giám đốc điều hành tự

20. 19
động từ 21 quốc gia đã cho thấy triển vọng những thay đổi chiến lược của
ngành sản xuất ô tô toàn cầu thập kỷ tới. Chỉ ra xu hướng thay đổi của người
tiêu dùng về sở hữu một chiếc xe liên quan tới sự phát triển của công nghệ kỹ
thuật số. Nhu cầu của người tiêu dùng là một điều kiện để các DN tìm kiếm
hướng phát triển CN SX ô tô và những CNHT phục vụ cho việc SX này.
- Phichak Phutrakul: “Strategic Human Resource Development in the
Automotive Industry (Eco-car) for the ASEAN Centre” [116], tiến hành nghiên
cứu định tính bằng phỏng vấn sâu thu thập từ các giám đốc điều hành nguồn
nhân lực của 5 công ty ô tô gồm Toyota Motor, Nissan Motor, Mitsubishi
Motors, Honda và Suzuki Motor hoạt động tại Thái Lan. Trong đó, chỉ ra các
yếu tố bên ngoài gồm các điều kiện hiện tại của ngành CN ô tô, chính sách
của chính phủ liên quan đến ngành CN ô tô, công nghệ, thị trường lao động;
các yếu tố bên trong bao gồm quản lý SX, chiến lược tổ chức, lãnh đạo, văn
hóa tổ chức, triết lý nguồn nhân lực và phát triển nguồn nhân lực có ảnh
hưởng đến phát triển sản phẩm hỗ trợ và CN ô tô của một nước. Từ đó
khuyến nghị, cần tập trung vào chiến lược phát triển nguồn lực con người, coi
đó là vốn trí tuệ trong tất cả quá trình phát triển.
Ngoài ra còn có các nghiên cứu của Yongyuth Chalamwong. “Strategic
framework for workforce development in the automotive and automotive parts”
về khuôn khổ chiến lược phát triển nhân lực trong CNHT ô tô và ô tô trình bày
tại Hội nghị của Ủy ban lao động Thái Lan [127]; cuốn: “Multinationals,
Technology and Localization in Automotive Firms in Asia” của Rajah Rasiah,
Yuri Sadoi, Rogier Busser, Routledge [119], nghiên cứu về chuyển giao công
nghệ và phát triển SX phụ tùng ô tô là thành phần quan trọng của nội địa hóa SX
ở Ấn Độ, Trung Quốc và vai trò của các công ty đa quốc gia trong xây dựng
năng lực công nghệ và nội địa hóa ở châu Á; cuốn: “Automobile Industry:
Current Issues” của Leon R. Domansky, Nova Publishers [111]. Nghiên cứu về
CN ô tô vấn đề hiện tại chỉ ra những thách thức trong phát triển CNHT trước nhu
cầu mới về sản phẩm ô tô trên thị trường, v.v…

21. 20
1.2. NHỮNG CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ Ở TRONG NƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN
CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ
1.2.1. Nghiên cứu lý luận liên quan đến công nghiệp hỗ trợ và công
nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
- Hai tác giả Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền có bài: "Chính
sách thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ: Lý luận, thực tiễn và định hướng
cho Việt Nam" [62] trong đó bàn về vai trò của CNHT trong nền kinh tế, một
số vấn đề lý luận và thực tiễn quốc tế và trong hoạch định chính sách thúc đẩy
CNHT trên thế giới và trong nước, giới thiệu một số kinh nghiệm quốc tế (của
Malaixia và Thái Lan) trong thúc đẩy CNHT phát triển, phân tích những nét
cơ bản về CNHT ở Việt Nam và đề xuất một số định hướng chính sách chủ
yếu để đẩy nhanh phát triển CNHT của đất nước .
- “Phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô để đáp ứng nhu cầu
của các DN lắp ráp ô tô tại Việt Nam (tập trung nghiên cứu các DN tại Nhật
Bản)” [43], luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Thị Huế, hướng phân tích,
đánh giá mô hình phát triển, kinh nghiệm phát triển CN ô tô ở Nhật Bản, thực
tiễn các công ty lắp ráp ô tô FDI ở Việt Nam, đề xuất giải pháp phát triển
CNHT đáp ứng nhu cầu của các công ty lắp ráp ô tô về loại sản phẩm này.
- “Công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế
quốc tế” [71], luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Thị Kim Thu, nhằm làm rõ
những vấn đề về CNHT, vai trò và các nhân tố ảnh hưởng trong bối cảnh, điều
kiện hội nhập kinh tế quốc tế, phân tích những cơ hội và thách thức đối với
CNHT, đề xuất quan điểm và giải pháp cho phát triển CNHT trong hội nhập
kinh tế quốc tế ở nước ta, trong đó chú ý giải pháp thúc đẩy chuyển giao công
nghệ hiện đại cho phát triển CNHT.
- “Công nghiệp hỗ trợ trong một số ngành công nghiệp ở Việt Nam”
[50], luận án tiến sĩ kinh tế của Hà Thị Hương Lan, nghiên cứu về vai trò của
phát triển CNHT đối với nền kinh tế quốc dân và ngành CN, kinh nghiệm của
một số quốc gia về phát triển CNHT trong một số ngành CN và bài học ở

22. 21
nước ta, phân tích thực trạng CNHT trong ngành CN xe máy, dệt may và điện
tử, đề xuất quan điểm và giải pháp chủ yếu phát triển CNHT trong một số
ngành CN ở Việt Nam.
- Bài: “Phân công quốc tế và chuyên môn hóa trong ngành công
nghiệp ô tô ở châu Á và phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam” [39], tác giả PGS, TS Lê Thế Giới, trong Kỷ yếu
hội thảo khoa học quốc tế Nhật Bản – Việt Nam với dự án hợp tác của Viện
nghiên cứu công nghiệp, Đại học Obirin (Tokyo, Nhật Bản) và Đại học Đà
Nẵng, bài viết đã quan tâm phân tích vấn đề phân công, chuyên môn hóa
trong ngành ô tô ở Châu Á và kinh nghiệm phát triển CNHT cho ngành CN
ô tô ở Việt Nam.
- Bài "Kinh nghiệm phát triển công nghiệp hỗ trợ của một số nước và
hàm ý cho Việt Nam" của TS Nguyễn Thị Tường Anh [3], nghiên cứu kinh
nghiệm phát triển CNHT, trong đó có CNHT ngành SX ô tô của Thái Lan,
Malaysia và Nhật Bản, từ đó rút ra một số bài học tham khảo hữu ích để đưa
CNHT ở nước ta phát triển trong thời gian tới.
Ngoài ra, còn có một số nghiên cứu, như “Công nghiệp phụ trợ mũi đột
phá chiến lược” của GS. Trần Văn Thọ [70]; “Công nghiệp hỗ trợ – vấn đề
trọng đại” của PGS, TS Phan Đăng Tuất [75]; “Nghiên cứu đề xuất các giải
pháp phát triển công nghiệp phụ trợ Việt Nam thông qua nâng cao hiệu quả
liên kết kinh doanh giữa doanh nghiệp vừa và nhỏ” [22] của tác giả Trương
Thị Chí Bình.
1.2.2. Nghiên cứu về cơ chế chính sách liên quan đến phát triển
công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
- Hai tác giả Nhâm Phong Tuân, Trần Đức Hiệp nghiên cứu "Ảnh
hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành CNHT ô tô Việt Nam"
[73], nội dung bài viết tập trung phân tích sự ảnh hưởng của các chính sách

23. 22
tới phát triển ngành CNHT ô tô của Việt Nam trong những năm qua, như
nhóm chính sách thu hút đầu tư nước ngoài, nhóm chính sách phát triển các
DN mới, nhóm chính sách khu, cụm CN, nhóm chính sách hỗ trợ tài chính và
thuế; phân tích thực trạng CNHT ngành ô tô Việt Nam, đề xuất một số giải
pháp thúc đẩy phát triển hơn nữa trong thời gian tới.
- Hai tác giả GS, TS Kennichi Ohno và GS, TS Nguyễn Văn Thường
với cuốn: “Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam” [54],
phân tích một số đặc điểm và thực trạng ngành CN ở Việt Nam giai đoạn
1999 - 2003, những định hướng tiếp tục cần hoàn thiện để phát triển một số
ngành CNHT như điện tử, ô tô, dệt may, cơ khí.
- GS, TS Nguyễn Kế Tuấn, bài: “Phát triển công nghiệp phụ trợ trong
chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam” [74], đã phân tích vai trò, các
nhân tố tác động đến phát triển CNHT, đề xuất những chính sách chủ yếu và
quan điểm để lựa chọn xây dựng một số chính sách phát triển ngành CN này
ở Việt Nam.
- “Cải thiện hoạch định chính sách công nghiệp ở Việt Nam” [49], của
Mitarai, phân tích để rút ra một số bài học về tận dụng lợi thế cạnh tranh quốc
gia của các nước ASEAN cho phát triển CNHT; xác định các yếu tố quyết định
tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm trong bối cảnh cạnh tranh và liên kết khu vực trong
đó có những liên quan đến phát triển CNHT một số ngành như điện tử, dệt
may, lắp ráp ô tô ở Việt Nam.
- Bài: “Kế hoạch hành động về phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt
Nam” của PGS, TS Phan Đăng Tuất [75], nêu quan điểm về vai trò của
CNHT đối với nền kinh tế, một số nét về tình hình CNHT, những thuận lợi,
cơ hội của các DNNVV trong sự hợp tác với các DN Nhật Bản trong quá trình
phát triển CNHT Việt Nam.
- “Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ - đánh giá thực trạng và hệ
quả”, đề tài cấp Bộ do TS. Trần Đình Thiên chủ nhiệm [69], nêu quan niệm

24. 23
về CNHT, xác định vai trò, chức năng và yêu cầu phát triển CNHT trong thực
hiện chiến lược CNH, HĐH, trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế của Việt
Nam; phân tích và đánh giá thực trạng ngành CNHT, để đề xuất phương
hướng và giải pháp phát triển.
1.2.3. Nghiên cứu về giải pháp huy động các nguồn lực cho sự phát
triển công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
- Đề tài khoa học cấp bộ: “Điều tra, khảo sát khả năng sản xuất linh
kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam”, do Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, Trung tâm phát
triển công nghệ ô tô thực hiện [58], nhằm khái quát thực trạng và đề xuất các
biện pháp, khuyến khích phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam.
- TS. Trần Văn Hào với bài: “Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ:
Nhìn từ thực trạng chính sách” [41], xác định rằng chiến lược phát triển
ngành CNHT ở Việt Nam đã được đề ra hơn một thập kỷ qua nhưng hiện mới
đang khởi động, vẫn mới chỉ qua vạch xuất phát. Từ đó đề xuất giải pháp
nhằm phát huy vai trò và tiềm năng của ngành này với việc cần làm trước tiên
là bắt đầu từ chính sách tạo nguồn lực.
- Trần Thị Phương Dịu, bài: “Giải pháp tài chính phát triển công
nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam hiện nay” [35] nhằm khái quát một số thành tựu,
hạn chế về mặt tài chính để đề xuất giải pháp góp phần tạo cơ chế tài chính
thúc đẩy phát triển ngành CN này.
- Phú Cường với bài: "Nguyên nhân công nghiệp hỗ trợ Việt Nam phát
triển yếu kém và giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam"
[32], đề xuất các giải pháp về công nghệ, nhân lực và vốn thúc đẩy phát triển
CNHT ở Việt Nam.
- Nguyễn Thị Huế về "Giải pháp phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô
Việt Nam" [43], từ phân tích thực trạng để rút ra kiến nghị giải pháp nhằm hoàn
thiện chính sách, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, thu hút FDI, tăng
cường liên kết DN để thúc đẩy phát triển CNHT ô tô của Việt Nam.

25. 24
Ngoài ra, còn có những công trình khoa học, bài viết về CN ô tô,
CNHT và CNHT ngành SX ô tô có ý nghĩa vô cùng quan trọng cho quá trình
CNH, HĐH đất nước để tìm giải pháp về chính sách, vốn, công nghệ, nhân
lực, hạ tầng nhằm thúc đẩy việc nội địa hóa việc SX này trong đó đề cập đến
CNHT ngành ô tô Việt Nam, như: “Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ
của Việt Nam đến năm 2020” [29], “Phát triển ngành công nghiệp ô tô: Cần
sự chuyển hướng chọn lọc” [44], “Công nghiệp ô tô Việt Nam trong khủng
hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu” [45], “Bàn về quy hoạch phát
triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn đến 2020” [46],
“Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam: Thực trạng hoạt động và những biện
pháp bảo hộ [53]...
1.3.NHỮNG KẾT LUẬN RÚT RA TỪ NHỮNG CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN
ĐẾN LUẬN ÁN VÀ CÁC VẤN ĐỀ CẦN TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU
1.3.1. Những kết luận rút ra từ những công trình nghiên cứu liên
quan đến luận án
- Các công trình đã công bố trong nước và trên thế giới đã có sự phân
tích về vai trò của CNHT đối với sự phát triển ngành SX ô tô, đưa ra các giải
pháp như phát triển DNNVV để cung cấp các sản phẩm hỗ trợ SX ô tô, giảm
chi phí, tăng sức cạnh tranh toàn cầu của DN.
- Nghiên cứu về mô hình phát triển CNHT ngành SX ô tô tiếp cận từ
lịch sử, chỉ ra một số kinh nghiệm thành công và chưa thành công trong phát
triển ngành CN này ở một số nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan, Ấn
Độ, Trung Quốc; xác định xu hướng nội địa hóa việc SX sản phẩm hỗ trợ
ngành ô tô của một số nước đang phát triển và những giải pháp mạnh mẽ của
chính phủ trong thực hiện xu hướng này.
- Nghiên cứu điều kiện cần thiết, giải pháp chính sách để phát triển
CNHT ngành SX ô tô, trong đó chỉ ra việc chủ động về chiến lược là một điều
kiện quan trọng để định hướng phát triển, các khoản trợ cấp của chính phủ để
nội địa hóa SX, quan tâm xu hướng nhu cầu của người tiêu dùng, chính sách

26. 25
của chính phủ liên quan đến ngành CN ô tô, công nghệ, thị trường lao động;
quản lý, SX, chiến lược tổ chức, lãnh đạo, văn hóa tổ chức… Một số nghiên
cứu còn quan tâm đến tiếp nhận chuyển giao công nghệ để phát triển SX phụ
tùng linh kiện coi là một thành phần quan trọng của nội địa hóa SX ô tô.
- Ở trong nước, thời gian gần đây cũng đã có những nghiên cứu hướng
vào cơ sở lý luận của phát triển CNHT nói chung, trong đó bàn về quan niệm
về CNHT, đặc điểm và vai trò của CNHT trong phát triển các ngành CN trong
nước, trong nội địa hóa việc SX, tăng sức cạnh tranh quốc gia, về cơ chế chính
sách phát triển CNHT Việt Nam; CNHT ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập
quốc tế, đề xuất giải pháp thúc đẩy chuyển giao công nghệ hiện đại cho phát
triển CNHT… Một số nghiên cứu có tính chuyên sâu vào phát triển CNHT để
đáp ứng nhu cầu của các DN lắp ráp ô tô, nghiên cứu về phân công quốc tế và
chuyên môn hóa trong ngành CN ô tô ở châu Á và phát triển CNHT cho ngành
CN ô tô Việt Nam. Một số nghiên cứu đi vào tìm kiếm kinh nghiệm phát triển
CNHT của một số nước để Việt Nam tham khảo trong đó có kinh nghiệm phát
triển CNHT ngành ô tô. Nghiên cứu về cơ chế chính sách và các giải pháp về tạo
các nguồn lực cho sự phát triển CNHT ngành SX ô tô ở nước ta.
Tuy nhiên, các công trình nghiên cứu trên còn đang để lại những
"khoảng trống" trong lý luận và thực tiễn phát triển CNHT ngành ô tô Việt
Nam như sau:
Thứ nhất, việc phát triển CNHT của một nước đang phát triển trong
điều kiện kinh tế thế giới có nhiều biến đổi, nhất là trong điều kiện nước ta
hội nhập ngày càng sâu rộng vào các quan hệ thương mại quốc tế như WTO,
các FTA và TPP; các quốc gia trên thế giới đang tái cơ cấu kinh tế sau khủng
hoảng tài chính (2008 – 2009), tiếp đó là khủng hoảng nợ công tác động tiêu
cực đến việc thực hiện vai trò hỗ trợ của nhà nước đối với các ngành của nền
kinh tế, trong đó có ngành CNHT nói chung, SX ô tô nói riêng.

27. 26
Thứ hai, Sự phát triển mạnh mẽ của cách mạng khoa học và công nghệ
(KH&CN) trên thế giới đã tạo ra những thay đổi lớn trong công nghiệp sản
xuất (CNSX) ô tô theo hướng sản phẩm có nhiều tiện ích hơn, các phụ tùng
linh kiện sử dụng thiết bị tự động và thông minh, sử dụng nguồn năng lượng
để vận hành ô tô cũng theo hướng thân thiện với môi trường, xanh sạch, v.v…
khiến cho những nhận thức về CNHT ngành SX ô tô và định hướng chính
sách phát triển loại CNHT này trước đây chưa được xác định hay đề cập tới.
Cần có những nhận thức mới với những đề xuất giải pháp chính sách mang
tính thiết thực, gắn bó chặt chẽ với xu hướng biến đổi công nghệ SX để khỏi
bị lạc hậu trong quá trình phát triển.
Thứ ba, quá trình phát triển CNHT ngành SX ô tô ở nước ta thời gian
qua tuy đã đạt được những kết quả nhất định, nhưng trên thực tế mới chỉ đang
trong giai đoạn đầu. Tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô nước ta hiện còn ở mức
rất thấp: sau 20 năm phát triển CN ô tô, nhưng tổng năng lực SX lắp ráp ô tô
trong nước còn hạn chế, hiện mới đạt khoảng 460 nghìn xe/năm, trình độ
công nghệ cũng mới dừng lại ở lắp ráp đơn giản. Tỷ lệ nội địa hóa đạt mức
thấp, (37% với riêng mẫu xe Innova (Toyota), còn các mẫu xe khác chỉ đạt
khoảng 2,7% đối với hãng Toyota Việt Nam; đối với các hãng khác đạt từ 15
– 18% tùy mẫu xe). CNHT ngành SX ô tô chậm phát triển làm cho ngành CN
ô tô trong nước phụ thuộc vào DN lắp ráp, kéo theo giá ô tô trong nước vẫn
cao hơn thế giới khoảng 20%. Các mục tiêu về phát triển CN ô tô được Chính
phủ đặt ra chưa đạt được. Trong khi đó, nước ta phải thực hiện nhiều cam kết về
thương mại tự do (FTA)… với các nước và khu vực ASEAN. Đã đến lúc chính
sách cần kiên quyết và dứt khoát để tạo chuyển biến mạnh hơn nữa trong phát
triển CNHT ngành SX ô tô, bảo vệ thị trường nội địa và thúc đẩy xuất khẩu.
Những sản phẩm nghiên cứu về phát triển CNHT cho đến nay đã bộc lộ nhiều bất
cập. Bởi vậy, cần có những nghiên cứu mới mang tính thực tiễn trong bối cảnh
mới để có giải pháp thiết thực hơn.

28. 27
Thứ tư, cho đến nay việc nghiên cứu về lý luận và thực tiễn về CNHT
ngành SX ô tô ở nước ta vẫn chủ yếu là lồng ghép trong các công trình về phát
triển CNHT nói chung; có rất ít nghiên cứu về CNHT ngành SX ô tô, hầu hết
mới chỉ ở những bài viết công bố trên các tạp chí và báo. Việc tiếp cận vấn đề
này mới ở một số lĩnh vực khoa học về kinh tế công nghiệp, kinh tế phát triển
và quản lý kinh tế; vẫn còn nhiều khoảng trống trong tiếp cận vấn đề CNHT
ngành SX ô tô dưới góc độ chuyên ngành Kinh tế chính trị học.
1.3.2. Những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu làm rõ về công nghiệp
hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
Để góp phần vào việc lấp kín những khoảng trống trong nghiên cứu về
CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam, từ đó tìm kiếm giải pháp thúc đẩy phát
triển nó mạnh hơn trong thời gian tới, tác giả luận án tập trung nghiên cứu các
vấn đề sau:
Một là, làm rõ cơ sở lý luận về phát triển CNHT ngành SX ô tô Việt Nam
trong điều kiện mới của cách mạng KH&CN và xu hướng gia tăng mạnh mẽ các
quan hệ thương mại tự do mà chúng ta đã cam kết trong các tổ chức quốc tế.
Hai là, Tìm hiểu kinh nghiệm của một số nước về phát triển CNHT
ngành SX ô tô và rút ra bài học cho Việt Nam.
Ba là, Đánh giá đúng thực trạng phát triển CNHT ngành SX ô tô Việt
Nam trong giai đoạn vừa qua, chỉ ra những kết quả đạt được, hạn chế, bất cập
và nguyên nhân của thực trạng đó.
Bốn là, Xác định phương hướng và đề xuất giải pháp phát triển mạnh CNHT
ngành SX ô tô Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến năm 2025 tầm nhìn 2035.
Bốn vấn đề nêu trên thực sự đang là những “khoảng trống” về mặt khoa
học của CNHT ngành SX ô tô ở nước ta hiện nay. Đây là những vấn đề gắn liền
với đề tài luận án của tác giả, do đó, các vấn đề trên sẽ được luận giải, phân
tích, đánh giá trong các chương, tiết tương ứng của luận án.

29. 28
Chương 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ CÔNG
NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ
2.1. CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ, ĐẶC ĐIỂM
VÀ VAI TRÒ CỦA NÓ TRONG PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI
2.1.1. Quan niệm về công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
Công nghiệp hỗ trợ (tiếng Anh: Supporting Industry), là thuật ngữ
được ra đời đầu tiên ở Nhật Bản. Nó được dịch trực tiếp từ thuật ngữ gốc
trong tiếng Nhật là “Suso-no San-gyuo”, trong đó Suso-no nghĩa là “Chân
núi” và Sangyuo là “Công nghiệp”. Nếu xem toàn bộ quy trình SX một
sản phẩm như một quả núi thì các ngành CNHT đóng vai trò chân núi, còn
CN lắp ráp, SX hoàn tất sản phẩm cuối cùng đóng vai trò đỉnh núi. Do đó,
nếu không có CNHT rộng lớn, vững chắc thì cũng sẽ không có CN lắp ráp
hoàn tất cuối cùng bền vững, ổn định. Với cách hình dung như trên, tổng
thể ngành CN có thể được xem như là sự kết hợp giữa CNHT và CN lắp
ráp hoàn tất sản phẩm cuối cùng, trong đó, CNHT được coi là cơ sở nền
tảng, CN lắp ráp hoàn tất sản phẩm cuối cùng có vai trò hoàn thành giá trị
sử dụng của sản phẩm. Tuy vậy, tùy theo tình hình cụ thể và đặc thù của
từng quốc gia, quan niệm về CNHT có sự khác biệt nhất định.
Ở Nhật Bản, thuật ngữ CNHT ban đầu được dùng để chỉ các doanh
nghiệp nhỏ và vừa (DNNVV) có đóng góp cho sự phát triển kết cấu hạ tầng
CN của một số nước châu Á trong trung và dài hạn. Năm 1993, Bộ Kinh tế,
Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) đã nêu quan niệm chính thức:
“CNHT là các ngành CN cung cấp các yếu tố cần thiết như nguyên vật liệu thô,
linh kiện và vốn… cho các ngành CN lắp ráp (gồm: ô tô, điện và điện tử)”.
CNHT được coi là cơ sở nền tảng, CN lắp ráp SX hoàn tất sản phẩm cuối cùng
có vai trò hoàn thành giá trị sử dụng của sản phẩm.

30. 29
Một số tổ chức của các nước cũng có quan niệm riêng về CNHT. Theo
Văn phòng phát triển CNHT Thái Lan (Bureau of SupportingIndustries
Development - BSID): CNHT là các ngành CN cung cấp linh kiện, phụ kiện,
máy móc, dịch vụ đóng gói và dịch vụ kiểm tra cho các ngành CN cơ bản
(nhấn mạnh các ngành cơ khí, máy móc, linh kiện cho ô tô, điện và điện tử là
những CNHT quan trọng). Việt Nam cũng nêu quan niệm về CNHT khá tương
đồng với quan niệm của Thái Lan. Trong Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg về
chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ đã nêu quan niệm:
“Công nghiệp hỗ trợ là các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh
kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất,
lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng”.
Trong thời gian qua, ở Việt Nam, quan niệm về CNHT ngành SX ô tô
ngày càng được xác định và mở rộng thông qua văn bản pháp lý. Tại Quyết
định số 12/2011/QĐ-TTg ban hành ngày 24/2/2011 về chính sách phát triển
một số ngành công nghiệp hỗ trợ, lần đầu tiên, Thủ tướng Chính phủ chính
thức nêu quan niệm về CNHT và các thuật ngữ có liên quan. CNHT được
hiểu là các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện,
bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các
sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng. Sản phẩm
CNHT là sản phẩm của các ngành vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện, bán
thành phẩm SX tại Việt Nam để cung cấp cho khâu lắp ráp, SX sản phẩm
hoàn chỉnh. Dự án SX sản phẩm CNHT là dự án đầu tư tại Việt Nam để sản
xuất sản phẩm CNHT. Quan niệm này được coi là căn cứ để tạo khung pháp
lý cơ bản cho sự hình thành và phát triển của lĩnh vực này [85]. Trong nội
dung Luận án, tác giả nghiên cứu CNHT ngành SX ô tô theo quan niệm của
Chính phủ Việt Nam như đã nêu ở trên.
Công nghiệp hỗ trợ có thể được nhìn ở góc độ hẹp, đó là các ngành
SX phụ tùng, linh kiện phục vụ cho công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn

31. 30
chỉnh; toàn bộ các ngành tạo ra các bộ phận của sản phẩm cũng như tạo ra
các máy móc, thiết bị hay những yếu tố vật chất khác góp phần tạo thành
sản phẩm. Khái niệm CNHT chủ yếu sử dụng trong các ngành CN có sản
phẩm đòi hỏi sự kết nối của nhiều chi tiết phức tạp, độ chính xác cao, dây
chuyền SX đồng bộ với các công đoạn lắp ráp. Hai ngành CN hay sử dụng
khái niệm CNHT là ngành ô tô và điện tử.
Từ góc độ rộng, CNHT được hiểu một cách tổng quát như hình
dung về toàn bộ quá trình SX nói chung, chứ không thể bổ dọc, cắt lớp
theo ngành hay sản phẩm vì mỗi ngành, mỗi loại sản phẩm đều có những
đặc thù riêng và đều có những đòi hỏi ở các mức độ khác nhau về yếu tố
hỗ trợ cho hoạt động SX.
Có hai cách phân loại CNHT: phân loại theo ngành SX và phân loại
tiếp cận từ DN. Theo ngành SX, CNHT bao gồm các ngành các ngành
cứng như SX nguyên vật liệu và linh kiện…; các ngành mềm như thiết kế
sản phẩm, mua sắm, marketing quốc tế, viễn thông, vận tải, năng lượng,
cấp nước…; và các ngành phục vụ nhu cầu nội địa như thép, hóa chất,
giấy, ximăng… Phân loại theo góc độ DN, có các nhà cung ứng linh kiện,
thiết bị, máy móc ở nước ngoài (import); các nhà cung ứng linh kiện, thiết
bị, máy móc nước ngoài ở thị trường trong nước (foreign suppliers); và
các nhà cung ứng linh kiện, thiết bị, máy móc ở nội địa (dosmetic
suppliers). Dựa vào phân loại theo ngành SX, Luận án hướng tập trung
nghiên cứu vào CNHT ngành SX ô tô.
Công nghiệp hỗ trợ ngành SX ô tô là một bộ phận cấu thành CNHT
trong nền kinh tế quốc dân phục vụ cho việc lắp ráp các sản phẩm hoàn
chỉnh là ô tô các loại. Nó bao gồm nhiều công đoạn SX chi tiết, linh kiện,
phụ kiện phục vụ cho ngành lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh là ô tô để cung
ứng ra thị trường.

32. 31
Trong quan niệm của chính phủ Nhật Bản, CNHT ngành SX ô tô là
ngành CN SX nhiều vật dụng cần thiết như nguyên liệu thô, phụ tùng và
linh kiện cho CN SX ô tô. Nó gồm nhiều ngành CN (Hình 2.1).
Hình 2.1: Kết cấu công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Nhật Bản
Nguồn: [54].
Những sản phẩm trung gian của ngành SX ô tô bao gồm các linh liện, phụ
kiện của xe như: các loại đèn, điều hòa, ống xả, giảm xóc, bánh xe, kính, lốp, túi
khí, ghế... Nhiều chuyên gia về SX ô tô cho rằng trung bình trong một chiếc ô tô
có khoảng từ 20 - 30 nghìn chi tiết là các vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện,
bán thành phẩm được làm từ nhiều nguyên vật liệu khác nhau.
Tại Thái Lan, thuật ngữ CNHT ngành SX ô tô được hiểu bao gồm các
công ty lắp ráp, các công ty cung cấp phụ tùng linh kiện trực tiếp, các công ty
cung cấp sản phẩm đầu vào cơ bản và liên quan, các công ty cung cấp sản

33. 32
phẩm dịch vụ hỗ trợ. Hoạt động của các công ty này có sự hỗ trợ trực tiếp
bằng các chính sách của chính phủ, trung tâm đào tạo, hiệp hội, đóng vai trò
hỗ trợ cho việc SX, phát triển ngành và tiêu thụ sản phẩm.
Tại Việt Nam, tuy chưa có quan niệm tổng quát về CNHT ngành SX ô tô,
nhưng trong Nghị định số 111/2015/NĐ-CP, (03/11/2015) của Chính phủ, nó
được hiểu bao gồm rất nhiều loại sản phẩm như: Động cơ và chi tiết động cơ:
thân máy, piston, trục khuỷu, thanh truyền, bánh răng, cụm ống xả, xi lanh, cụm
đầu xi lanh, trục cam, xéc-măng, van động cơ; Hệ thống bôi trơn: bộ lọc dầu, bộ
làm mát, bộ tản nhiệt, bơm dầu, các loại van; hệ thống làm mát: Bộ tản nhiệt, két
nước, quạt gió, van hằng nhiệt, bơm nước; Hệ thống cung cấp nhiên liệu: thùng
nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu, bộ lọc không khí, ống dẫn bơm nhiên liệu, bộ chế
hòa khí, hệ thống phun nhiên liệu; Khung - thân vỏ - cửa xe: Các chi tiết dạng
tấm đột dập, sắt xi, thùng xe tải, bậc lên xuống, cụm cửa xe; Hệ thống treo: nhíp,
lò xo đàn hồi, bộ giảm chấn; Bánh xe: lốp xe, vành bánh xe bằng hợp kim nhôm;
Hệ thống truyền lực: ly hợp, hộp số, cầu xe, trục các đăng; Hệ thống lái; Hệ
thống phanh; Linh kiện điện - điện tử: nguồn điện (ắc quy, máy phát điện), thiết
bị đánh lửa (bugi, cao áp, biến áp), rơle khởi động và động cơ điện khởi động,
dây điện, đầu nối, cầu chì, các loại cảm biến, thiết bị tự động điều khiển, bộ xử
lý; Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu: đèn, còi, đồng hồ đo các loại; Hệ thống xử lý
khí thải ô tô; Linh kiện nhựa cho ô tô; Linh kiện cao su, vật liệu giảm chấn; Kính
chắn gió, cần gạt nước, ghế xe, v.v...
Từ đó, có thể hiểu CNHT ngành SX ô tô bao gồm nhiều ngành CN SX sản
phẩm trung gian, cung cấp linh kiện, phụ kiện, máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu,
bán thành phẩm, các dịch vụ hỗ trợ SX như thiết kế, nhà xưởng, kho bãi, kiểm tra
sản phẩm... theo các quy trình SX nhất định để lắp ráp, SX ra sản phẩm ô tô hoàn
chỉnh trước khi đưa ra thị trường. Nói cách khác, công nghiệp hỗ trợ ngành sản
xuất ô tô là tổ hợp các ngành sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán
thành phẩm để cung cấp cho ngành lắp ráp sản phẩm ô tô hoàn chỉnh.

34. 33
2.1.2. Đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
Thực tiễn hoạt động SX kinh doanh cho thấy, CNHT ngành ô tô có các
đặc điểm: mang tính xã hội hóa sâu rộng, đa dạng về công nghệ và đây là
ngành SX thứ phát phụ thuộc vào nhu cầu SX sản phẩm cuối cùng (ô tô).
Một là, công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô là một tổ hợp sản xuất mang tính
xã hội sâu rộng
Như trên đã nêu CNHT ngành SX ô tô tạo ra rất nhiều loại chi tiết sản
phẩm, ví dụ ở Nhật Bản đưa ra ước định có khoảng 20.000 – 30.000 chi tiết
khác nhau để đáp ứng cho nhu cầu SX ô tô. Đối với nước ta, chỉ riêng danh
mục sản phẩm CNHT ngành SX ô tô được ưu tiên, ưu đãi, hỗ trợ phát triển
trong Quyết định của Chính phủ ban hành năm 2015 đã có đến gần 100 loại
chi tiết sản phẩm khác nhau. Điều này cho thấy, CNHT là một tổ hợp rất
nhiều ngành SX dựa trên phân công chuyên môn hóa sâu và có mối quan hệ
chặt chẽ với nhau theo một cơ cấu kỹ thuật, công nghệ và cơ cấu giá trị trong
một thời điểm xác định. Theo A. Smith: Sự phát triển của phân công lao động
xã hội là nguyên nhân làm tăng năng suất lao động, nó phản ánh sự tiến bộ
của sản xuất, nó quyết định mức độ sản lượng và mang lại lợi ích kinh tế
nhiều hơn [1, tr 48-54]. Có thể suy ra, việc phân chia SX của CNHT ngành ô
tô thành nhiều nghề và công việc khác nhau thực chất đó là phân công lao
động xã hội chứ không phải là thứ phân công lao động cá biệt, vì một DN
không thể bao quát SX toàn bộ 20.000 - 30.000 chi tiết sản phẩm để lắp ráp
thành một chiếc ô tô hoàn chỉnh. Các sản phẩm được tạo ra của ngành ô tô
không còn giới hạn ở nhu cầu sử dụng của người SX mà nó được trao đổi,
mua bán, được lưu thông đến những người sử dụng khác trong xã hội. Tức là
chi tiết sản phẩm của CNHT ngành ô tô được đem bán, đầu ra của DN này lại
trở thành đầu vào của DN tiếp theo. Đây chính là một hình thức phân công lao
động xã hội nhiều tầng và đa cấp độ. Những người SX và DN tham gia phân
công lao động xã hội này chịu sự tác động rất lớn của quy luật cạnh tranh.
Tức là sản phẩm của họ có thể tiêu thụ được và cũng có thể không tiêu thụ

35. 34
được; có người SX thành công và có người SX không thành công do tác động
bởi cơ chế thị trường.
Với đặc điểm này, người lao động và DN SX tất yếu phải hợp tác với
nhau dựa trên những nguyên tắc về tiêu chuẩn kỹ thuật chính xác trong hoạt
động SX chi tiết sản phẩm hỗ trợ mà ngày nay thường sử dụng thuật ngữ
“chuỗi giá trị sản phẩm” để mô tả hoạt động phân công chuyên môn hóa SX
này. CNHT ngành SX ô tô vừa mang tính chuyên môn hóa và vừa mang tính
hợp tác hóa sâu rộng. Ở đây, việc xã hội hóa SX không chỉ đơn thuần diễn ra
về mặt kinh tế kỹ thuật, mà còn diễn ra mạnh mẽ cả về mặt kinh tế xã hội và
trong quan hệ quản lý SX. Nếu không có một cơ quan thực hiện việc phân bổ,
điều hòa, phối hợp việc SX của các ngành, các chi tiết sản phẩm CNHT thì
không thể sử dụng có hiệu quả các nguồn lực khan hiếm và sẽ không có được
kết quả như mong muốn.
Suy cho cùng, sự phát triển của lực lượng SX mang tính xã hội hóa cao
là nguyên nhân thúc đẩy phân công lao động xã hội trong việc SX sản phẩm
hỗ trợ ngành SX ô tô, nhưng nó cũng bắt nguồn từ ý thức sử dụng lợi thế của
phân công lao động, chuyên môn hóa SX để phát triển ngành CN này. C.Mác
cũng đánh giá cao về sự phát triển của phân công lao động xã hội, cho đó là:
Sự phản ánh trình độ phát triển cao của lực lượng SX, đồng thời mỗi bước
tiến của sự phân công lao động xã hội lại có tác dụng thúc đẩy lực lượng SX
của xã hội phát triển, nhờ đó năng suất lao động xã hội tăng cao [23, tr 529-
534]. Phân công chuyên môn hóa SX càng sâu rộng, thì một sản phẩm hoàn
chỉnh càng không còn là do một người, một DN SX ra, mà tất yếu phải là kết
quả của tổ hợp bởi rất nhiều người, nhiều công ty, thậm chí ở nhiều nước khác
nhau cùng tham gia SX.
Hai là, sản xuất của công nghiệp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô dựa
trên tích hợp của nhiều loại công nghệ
Do CNHT ngành SX ô tô có đặc điểm dựa trên phân công chuyên môn
hóa sâu rộng với nhiều ngành nghề khác nhau, phối hợp với nhau nên việc SX

36. 35
của CNHT chính là sự tích hợp của rất nhiều loại công nghệ và nhiều trình độ
công nghệ khác nhau; SX của CNHT ngành ô tô tuy có sự tách biệt về không
gian, thời gian SX nhưng phải tuân thủ yêu cầu đồng bộ về trình độ công nghệ.
Để có được sản phẩm ô tô trước khi đưa ra thị trường, trong quá trình SX luôn
đòi hỏi sự phối hợp của rất nhiều loại công nghệ và trình độ công nghệ SX phụ
tùng, linh kiện của DN CNHT ngành SX ô tô. Với hàng chục nghìn phụ tùng,
linh kiện, bán thành phẩm để cấu thành sản phẩm ô tô hoàn chỉnh, đòi hỏi
những mức độ công nghệ khác nhau, liên quan tới hầu hết các lĩnh vực SX, từ
SX cao su, nhựa, hóa chất, sơn cho tới gia công cơ khí, điện, điện tử, điều
khiển chính xác, điện lạnh… Giá trị gia tăng của việc SX các linh kiện, các quy
trình cũng khác nhau rất nhiều. Nhiều bộ phận tinh xảo có giá trị gia tăng lớn,
đòi hỏi kỹ thuật SX, công nghệ rất cao như những bộ phận điều khiển, điện tử,
hệ thống máy,… mà chỉ những nhà cung cấp lớn mới có thể đáp ứng. Ngược
lại, có những chi tiết đòi hỏi kỹ thuật không quá khó có thể mua sắm từ những
nhà cung ứng cấp thấp để SX thành những cụm linh kiện.
Sự đa dạng về trình độ công nghệ thể hiện trong các cấp độ tham gia hệ
thống cung cấp, những nhà cung cấp lớn có trình độ công nghệ cao, sản phẩm
tinh xảo, giá trị gia tăng lớn. Ngược lại, những nhà cung cấp cấp thấp, sở hữu
công nghệ SX không cao, chi tiết, kỹ thuật SX không quá khó, giá trị gia tăng
thấp. Đây cũng là xu hướng chủ yếu của ngành CN SX ô tô ở những nước
đang phát triển, DN CNHT ngành SX ô tô nội địa, ban đầu họ là những nhà
cung ứng cấp thấp, sử dụng công nghệ không cao, sản phẩm đơn giản, để dễ
tham gia, thâm nhập vào quá trình SX theo chuỗi sản phẩm.
Với đặc điểm này, việc SX của CNHT đòi hỏi không chỉ là năng lực
sáng tạo công nghệ mới của chủ thể SX, mà còn đòi hỏi phải tiếp cận với
những thành quả về công nghệ mà các chủ thể SX khác tạo ra. Việc tiếp nhận
chuyển giao công nghệ từ DN FDI cho phát triển CNHT ngành SX ô tô trong
nước trở nên cần thiết và đó cũng là đặc điểm của quá trình phát triển CNHT

37. 36
ngành SX ô tô ở nhiều nước đang phát triển hiện nay. Có các hình thức
chuyển giao công nghệ trong phát triển CNHT ngành SX ô tô, như:
- Chuyển giao công nghệ theo hàng ngang. Đây là hình thái chuyển giao từ
các công ty đa quốc gia (MNCs) sang các công ty tại nước ngoài (các DN FDI)
hoặc chuyển giao giữa các DN FDI và DN nội địa trong cùng ngành CNHT SX ô
tô. Để hoạt động có hiệu quả tại nước ngoài, MNCs thường tích cực chuyển giao
công nghệ và năng lực kinh doanh cho các công ty con bằng cách đào tạo nhân
lực trong nước để có thể sử dụng được máy móc và quản lý, giảm chi phí SX.
- Chuyển giao công nghệ hàng dọc giữa các DN (vertical inter–firm
transfer). Đây là hình thái phổ quát của DN FDI, trong đó công ty trong nước tạo
quan hệ ổn định để cung cấp các sản phẩm CNHT như phụ tùng, linh kiện ô tô
cho DN FDI, qua đó được các DN FDI này chuyển giao công nghệ và cách thức
quản lý. Sự chuyển giao này mang lại hiệu ứng hay hiệu quả lan tỏa (spillover
effect) rất lớn, thể hiện ở 3 khía cạnh: (i) Các DN FDI tại các khu CN mang đến
vốn, công nghệ SX, trình độ quản lý cho các DN CNHT ngành SX ô tô trong
nước; (ii) Công nghệ SX phụ tùng, linh kiện ô tô của DN FDI đòi hỏi những lao
động có trình độ phù hợp để đảm nhiệm công nghệ SX, từ đó giúp người lao
động tự nâng cao trình độ kỹ thuật; và (iii) Trong các khu CN có mối liên kết
ngược (Back ward linkage) giữa DN FDI với DN CNHT ngành SX ô tô trong
nước. Mối liên kết này thường được thể hiện ở hai dạng là nguyên liệu thô đầu
vào tại thị trường nội địa và nguồn cung cấp phụ tùng, linh kiện từ DN CNHT
ngành SX ô tô ở trong nước. Việc phối hợp giữa cơ quan quản lý phát triển CN
với các DN CNHT ngành SX ô tô để tận dụng tối đa những tác động lan tỏa tích
cực từ khu CN mang lại, nâng cao nội lực trong phát triển các loại công nghệ
ngành CN ô tô của quốc gia là rất cần thiết.
Ba là, sản xuất của công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô được quyết định bởi
nhu cầu về sản phẩm cuối cùng
Cũng như việc tạo ra các nguồn lực SX khác, CNHT là ngành cung cấp
nguồn lực đầu vào cho SX sản phẩm chính yếu là ô tô, SX của CNHT ngành

38. 37
ô tô là thứ phát. Bởi vì cầu của các DN trong việc SX ra loại sản phẩm này
không phải là để cung ra thị trường sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối
cùng, mà nó chính là sản phẩm trung gian, là những yếu tố đầu vào cho việc
SX, lắp ráp sản phẩm chính yếu cuối cùng là ô tô.
Với đặc điểm này, quy mô và cơ cấu SX của CNHT ngành ô tô phụ
thuộc trực tiếp vào nhu cầu của ngành CN SX ô tô trong nước và quốc tế. Nếu
những nhu cầu này tăng lên thì việc SX của CNHT cũng tăng lên. Trong điều
kiện hội nhập quốc tế và tự do hóa thương mại, nhu cầu nội địa hóa sản phẩm
ô tô của một nước cũng tác động quyết định đến quy mô, cơ cấu SX của
CNHT ngành này ở nước đó. Việc SX sản phẩm hỗ trợ bất chấp những
nguyên tắc kỹ thuật, tiêu chuẩn công nghệ, cơ cấu, nhu cầu là không thể chấp
nhận được trong phát triển CNHT bất kỳ phục vụ cho ngành CN nào, bởi vì
điều này sẽ dẫn đến lãng phí, không hiệu quả, không kinh tế.
Cũng với đặc điểm này, việc SX của CNHT ngành SX ô tô cũng
không còn chỉ đơn thuần dựa vào quyết định lựa chọn của các DN, mà nó
còn phụ thuộc vào những quyết sách mang tính chiến lược của quốc gia.
Không phải ngẫu nhiên các chính phủ Nhật Bản, Thái Lan, Trung Quốc đưa
ra các chiến lược nội địa hóa sản phẩm ô tô, chiến lược phát triển CNHT
không chỉ đáp ứng yêu cầu SX ô tô trong nước mà còn hướng vào xuất khẩu,
tăng sức cạnh tranh của loại sản phẩm hỗ trợ này để thâm nhập vào thị
trường quốc tế.
Do là ngành cung cấp yếu tố đầu vào cho SX sản phẩm cuối cùng là ô
tô, nên CNHT ngành SX ô tô có sự tham gia của rất nhiều phân ngành. Nếu
tính cụ thể, thì để SX một chiếc ô tô phải có hơn 800 chi tiết. Điều này nghĩa
là CNHT ngành SX ô tô phải cung cấp các chi tiết này và nếu chuyên môn
hóa thì sẽ có nhiều phân ngành tham gia. Có thể xác định tổng hợp, nó bao
gồm các nhóm phân ngành, như SX vật liệu, phụ tùng linh kiện nhựa, cao su,
linh kiện điện, điện tử, phụ tùng linh kiện kim loại v.v... Trong hoạt động, các
phân ngành SX này là độc lập, nhưng chúng có quan hệ kỹ thuật với nhau và

39. 38
đều hướng vào phục vụ CN SX sản phẩm cuối cùng là ô tô. Bởi vậy, quy mô,
chất lượng và cơ cấu của các phân ngành SX sản phẩm hỗ trợ phải được quan
tâm sao cho đạt hiệu quả kinh tế cao nhất, tăng sức cạnh tranh của của sản
phẩm cuối cùng và của ngành SX ô tô trong nước.
2.1.3. Vai trò của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
Xét tổng thể, CN ô tô là ngành quan trọng đổi với sự phát triển kinh tế -
xã hội của hầu hết các nước có nền kinh tế lớn trên thế giới. Theo Tổ chức
quốc tế các nhà sản xuất ô tô (Organisation Internationale des Constructeurs
d'Automobiles - OICA), ngành CN này được xem như là một ngành sáng tạo
lớn, đầu tư trên 84 tỷ USD vào nghiên cứu và phát triển (R&D) và SX đóng
vai trò quan trọng trong việc phát triển công nghệ của các ngành CN và của
toàn xã hội. Các hoạt động SX và sử dụng ô tô cũng là nguồn đóng góp chính
vào thu nhập quốc dân ở khắp các nước trên thế giới, với hơn 400 tỷ USD.
Ngành CN này còn đóng vai trò quan trọng trong việc tạo việc làm với hơn
5% tổng số việc làm của toàn ngành chế biến, chế tạo thế giới. Báo cáo của
Jica 2016, ước tính cứ mỗi công việc trực tiếp trong ngành ô tô hỗ trợ được ít
nhất 5 việc làm gián tiếp, kết quả là có hơn 50 triệu việc làm trong ngành CN
ô tô, và rất nhiều lao động làm việc trong các ngành SX và dịch vụ liên quan.
Bởi vì, xe ô tô được sản xuất từ nguyên liệu, hàng hóa trung gian của nhiều
ngành CN khác như thép, sắt, nhôm, thủy tinh, nhựa, thảm, dệt, chíp máy
tính, cao su và nhiều hơn nữa [63].
Việc phát triển CNHT ngành SX ô tô trong nước có tầm quan trọng đối
với sự phát triển của ngành CN ô tô của một quốc gia. Vai trò này lại càng trở
nên quan trọng hơn đối với một nước đang phát triển, mới bước vào ngành
CN này như Việt Nam. Vai trò của nó được xét cả mặt kinh tế và xã hội:
Một là, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ là nhân tố bảo đảm tính
chủ động cho ngành sản xuất ô tô trong nước. Việc cung ứng vật liệu, linh kiện
phụ tùng, các bán thành phẩm ngay trong nội địa làm cho CN nội địa chủ động,
không bị lệ thuộc nhiều vào nước ngoài và các biến động của nền kinh tế toàn

40. 39
cầu. Nếu CNHT không phát triển làm cho ngành CN ngành SX ô tô thiếu sức
cạnh tranh và phạm vi phát triển cũng giới hạn trong một số ít các ngành.
CNHT ngành SX ô tô tạo động lực trực tiếp tạo ra giá trị gia tăng cho
ngành CN ô tô quốc gia, giúp tăng sức cạnh tranh của sản phẩm ô tô và góp
phần đẩy nhanh quá trình CNH, HĐH nền kinh tế quốc dân. CNHT là ‘bệ đỡ’
cho sự phát triển SX CN, là nền tảng, cơ sở để SX CN phát triển mạnh hơn.
Chất lượng sản phẩm đầu ra cuối cùng của các sản phẩm CN phụ thuộc vào
chất lượng của các sản phẩm chi tiết, linh kiện được SX từ ngành CNHT. Do
vậy, nếu CNHT ô tô kém phát triển thì ngành CN SX chính sẽ thiếu sức cạnh
tranh và phạm vi cũng sẽ bị giới hạn trong một số ít các ngành.
Hai là, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ sẽ thúc đẩy phân công lao
động, chuyên môn hóa và hợp tác hóa sản xuất trong ngành công nghiệp này.
Trong quá trình SX, các DN trong CNHT ngành SX ô tô thường hướng tập
trung chuyên môn hóa vào các công đoạn hoặc chi tiết sản phẩm có thế mạnh.
Cùng với đó là hướng các DN phải thực hiện hợp tác liên kết với nhau nhằm
hoàn thiện, tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh. Do sự chuyên môn hóa sâu, chuyên
tâm vào lĩnh vực của mình và kết hợp với sự hợp tác hóa chặt chẽ nên sẽ tạo
năng suất SX và hiệu quả mới tăng lên. Thực tế cho thấy, nếu các sản phẩm hỗ
trợ được SX ngay trong nước, sản phẩm được mang thương hiệu của quốc gia
thì giá trị thu về từ sản phẩm cao gấp nhiều lần so với sản phẩm xuất khẩu
ngay từ khâu nguyên liệu thô hoặc sơ chế. Phát triển CNHT ngành SX ô tô, vì
vậy góp phần làm tăng hiệu quả trong việc khai thác các nguồn lực trong
nước, giảm nhập khẩu, hạn chế xuất khẩu tài nguyên và các sản phẩm chế
biến thô, nâng cao giá trị gia tăng của sản phẩm CN.
Ba là, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ sẽ tạo thêm điều kiện để hội
nhập việc sản xuất, tham gia vào chuỗi giá trị sản phẩm toàn cầu. CNHT
ngành SX ô tô chính là một lĩnh vực tạo cơ sở để thực hiện hội nhập CN toàn
cầu. Các tập đoàn CN đa quốc gia hàng đầu trên thế giới ngày càng có vai trò
chi phối, điều tiết và gần như quyết định với tầm ảnh hưởng rất rộng đến hệ

41. 40
thống kinh tế thế giới. Các nước đang phát triển, đi sau, cũng chịu sự chi phối,
điều tiết này và không thể một bước phát triển vượt bậc và để đạt được sức
mạnh ngang tầm, mà cần phải có quá trình từng bước tương thích, hợp tác và
hội nhập. Điều này chỉ có thông qua phát triển CNHT mới phát huy được vai
trò đó. Trong bối cảnh hội nhập toàn cầu, khi các quan hệ hợp tác được thiết
lập, sản phẩm CNHT sẽ là một bộ phận hiện hữu, không tách rời, cấu thành
trong các sản phẩm của các tập đoàn CN đa quốc gia hàng đầu thế giới của
Mỹ, Nhật Bản, châu Âu,... CNHT nhờ đó mà trở thành một bộ phận tham gia
vào hệ thống chuỗi giá trị SX chuyên môn hóa quốc tế. Với việc phát triển
CNHT, giá trị SX của ngành CN ô tô của một nước sẽ tham gia, nằm trong
chuỗi giá trị SX ô tô của khu vực hoặc toàn cầu.
Công nghiệp hỗ trợ là mắt xích quan trọng trong chuỗi SX sản phẩm
toàn cầu chứ không phải CN lắp ráp. Bởi vì thông qua CNHT, các nước có cơ
hội phối hợp với nhau trong quá trình tham gia SX linh kiện, để tham gia vào
chuỗi SX toàn cầu. Sản phẩm của CNHT được SX ra bởi các khâu “thượng
nguồn”, đây là lĩnh vực hội nhập quốc tế rất quan trọng. Còn CN lắp ráp
thuộc khâu “hạ nguồn”, nó không mang tính SX, chế tạo, thiếu yếu tố năng
động, sáng tạo. Đối với việc tham gia vào chuỗi giá trị SX toàn cầu, nếu
CNHT ngành SX ô tô không phát triển, thì các công ty lắp ráp và những công
ty SX thành phẩm cuối cùng khác sẽ phải phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu. Dù
những sản phẩm này có thể được cung cấp với giá rẻ ở nước ngoài, nhưng vì
chủng loại quá nhiều, chi phí chuyên chở, bảo hiểm sẽ làm tăng chi phí “đầu
vào”. Đó là chưa nói đến sự rủi ro về tiến độ, thời gian nhận hàng nhập khẩu.
Công ty đa quốc gia sẽ gặp khó khăn trong việc quản lý dây chuyền cung cấp
nếu phải nhập khẩu phần lớn linh kiện, bộ phận, và các sản phẩm CNHT của
ngành SX này.
Bốn là, công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô phát triển có hiệu quả
sẽ tạo điều kiện mở rộng khả năng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI),
góp phần tạo tăng trưởng bền vững. Nhân tố lao động giá rẻ ngày nay cũng

42. 41
không còn sức hấp dẫn nhiều trong thu hút đầu tư, phát triển bền vững.
CNHT phát triển sẽ thu hút FDI, tỷ lệ của chí phí về CNHT cao hơn nhiều so
với chi phí lao động nên một nước dù có ưu thế về lao động nhưng nếu
CNHT không phát triển cũng sẽ làm cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn.
Đối với CN lắp ráp và tận dụng lao động giá rẻ, đến một mức độ nào đó khi
các tập đoàn kinh tế (công ty xuyên quốc gia – TNCs hay công ty đa quốc
gia - MNCs) không thấy cơ hội nữa họ sẽ rời bỏ đi. Thay vào đó, xu thế
ngày nay TNCs, MNCs hay công ty nước ngoài, các nhà đầu tư sẽ chú trọng
tham gia hoạt động SX kinh doanh, xây dựng nhà máy vào những khu vực
mà tại đó họ có thể tận dụng được một ngành CNHT tốt, đáp ứng được nhu
cầu mua sắm linh kiện, chi tiết sản phẩm hay như các hợp đồng cung cấp,
đặt hàng SX các chi tiết, đơn vị sản phẩm phục vụ cho dây chuyền SX,
chuỗi giá trị sản phẩm. Các DN hoạt động trong ngành CNHT nội địa cũng
không phải mất phí tổn và thời gian về nghiên cứu phát triển do công đoạn
này đã được các tập đoàn đầu tư, các công ty đa quốc gia thực hiện. Do vốn
đầu tư được rải ra cho nhiều DN nên phân tán, hạn chế được rủi ro, khủng
hoảng nếu có. Phần lớn các DN CNHT có quy mô nhỏ, nên có ưu thế có thể
thay đổi mẫu mã, đổi mới hoạt động SX nhanh, ứng phó linh hoạt với biến
động của thị trường. Thực tế gần đây, nhiều nhà đầu tư trong ngành SX ô tô
đã lựa chọn Thái Lan hoặc Indonesia hơn vì hệ thống cung ứng nội địa của
Việt Nam kém cạnh tranh hơn nhiều so với các quốc gia này.
Tuy nhiên, cũng không nhất thiết phải là CNHT ngành SX ô tô phát
triển đồng bộ rồi mới thu hút được FDI. Giữa FDI và CNHT ngành SX ô tô
có mối quan hệ tương hỗ. Trong nhiều trường hợp, FDI đi trước và lôi kéo các
công ty khác trong và ngoài nước đầu tư phát triển CNHT ngành SX ô tô.
Năm là, sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô sẽ góp
phần thúc đẩy lực lượng sản xuất phát triển. Vai trò này được thể hiện CNHT
ngành SX ô tô phát triển sẽ kích thích ứng dụng, sử dụng KH&CN chất lượng
cao, lực lượng lao động có cơ hội được tiếp xúc, học hỏi để nâng cao tay

43. 42
nghề. Do tập trung chuyên môn hóa SX, nên làm việc trong CNHT sẽ kích
thích người lao động tính tích cực đổi mới, sáng tạo cho sản phẩm của mình.
Trong khi đó, hoạt động lắp ráp chỉ là những công việc đơn thuần, lặp đi lặp
lại, trình độ tay nghề của công nhân không có cơ hội được nâng cao, tiếp cận
với tiến bộ KH&CN.
Sáu là, công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô có vai trò quan trọng
trong đóng góp vào các mục tiêu kinh tế vĩ mô. Sự phát triển của CNHT sẽ
tạo giá trị gia tăng cho sản phẩm CN, góp phần giảm nhập siêu, qua đó
đóng góp vào tăng trưởng của nền kinh tế. Nếu CNHT ngành SX ô tô
không được phát triển, thì việc phát triển ngành CN SX ô tô của của một
nước sẽ phải nhập khẩu nguyên liệu và các bán thành phẩm cho SX lắp ráp
trong nước. Điều này sẽ làm tăng tình trạng nhập siêu. Nếu CNHT được
phát triển thì sẽ giải quyết căn bản tình trạng này, bảo đảm có lợi cho cán
cân thương mại. Nếu phát triển CNHT hợp lý, đây sẽ là một trong những
giải pháp hữu hiệu nhất để hạn chế nhập siêu, theo đó sẽ có tác động tăng
nguồn thu ngoại tệ, góp phần vào tăng trưởng kinh tế, đồng thời góp phần
giảm lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô.
Công nghiệp hỗ trợ ngành SX ô tô phát triển tự nó sẽ có tác động tăng
tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành SX CN. Ngoài ra, CNHT ngành SX ô tô phát
triển sẽ tạo ra hiệu ứng kéo các ngành CN khác phát triển, góp phần giải
quyết việc làm, tạo giá trị gia tăng cho nền kinh tế, kích thích tiêu dùng trong
nước, giảm nhập siêu và mở rộng quy mô thị trường của ngành CN này.
Khi CNHT ngành SX ô tô phát triển sẽ là điều kiện thuận lợi cho mở
rộng các cụm liên kết ngành, một công cụ rất hữu hiệu giúp nâng cao sức
năng suất lao động và sức cạnh tranh, đổi mới công nghệ và phát triển kinh tế
vùng, tạo lập mạng lưới các nhà cung ứng sản phẩm đầu vào cho các DN khác
trong nền kinh tế quốc gia.
Thực tế ở Việt Nam thời gian qua đã cho thấy, CNHT ngành SX ô tô đã
đóng vai trò quan trọng tạo ra hàng trăm nghìn việc làm và trong năm 2014 đã

44. 43
đóng góp trên 1 tỷ USD vào thu nhập từ thuế. Nhờ phát triển ngành CNHT này
mà đã giúp cải thiện cán cân thương mại và làm tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô
tô của Việt Nam, góp phần quan trọng vào thực hiện Chiến lược phát triển ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035.
2.2. NỘI DUNG TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ VÀ CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG
ĐẾN PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ CỦA
MỘT NƯỚC
2.2.1. Nội dung tiêu chí đánh giá sự phát triển công nghiệp hỗ trợ
ngành sản xuất ô tô của một nước
Hiện nay, có nhiều cách đánh giá mức độ phát triển của CNHT ngành
SX ô tô của một nước. Qua nghiên cứu, tác giả nhận thấy mức độ phát triển của
một ngành kinh tế quốc gia thường được nhận biết qua: (1) Đánh giá trực tiếp
từ cơ quan quản lý ngành SX thông qua các tiêu chí như tốc độ tăng trưởng, giá
trị gia tăng, năng lực cạnh tranh, cơ cấu SX của ngành, tính bền vững của DN
trong ngành, mức độ tăng trưởng thu nhập của người lao động, tác động của
ngành đối với sự phát triển xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái; (2) Đánh giá
trực tiếp từ thị trường thông qua các tiêu chí như tăng trưởng doanh thu và thị
phần; (3) Đánh giá trực tiếp trên sản phẩm thông qua các tiêu chí như chất
lượng, giá cả, tính hiện đại, mức độ tiện ích, mẫu mã...; (4) Đánh giá từ ý kiến
của khách hàng thông qua các tiêu chí như mức độ thỏa mãn nhu cầu, mức độ
nhận biết sản phẩm, mức độ trung thành với nhãn hiệu...
Do CNHT ngành SX ô tô là tổ hợp các ngành SX vật liệu, phụ tùng linh
kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành lắp ráp sản phẩm hoàn
chỉnh là ô tô, nên ngoài các cách đánh giá trên, việc đánh giá của các cơ sở lắp
ráp có ý nghĩa rất quan trọng, vì họ là khách hàng trực tiếp của các cơ sở SX
sản phẩm CNHT. Các cơ sở này thường đánh giá thông qua các tiêu chí như
phẩm cấp kỹ thuật, giá cả, chi phí vận chuyển đến cơ sở lắp ráp...
Từ những cách đánh giá nêu trên, trong luận án này sử dụng tổng hợp
bốn tiêu chí cơ bản như sau: Chất lượng sản phẩm CNHT, giá xuất xưởng, thị

45. 44
phần và mức độ nội địa hóa sản phẩm, tốc độ tăng trưởng và giá trị gia tăng...
Dưới đây sẽ làm rõ nội dung của các tiêu chí dùng để đánh giá mức độ phát
triển CNHT ngành SX ô tô của một nước.
- Chất lượng sản phẩm công nghiệp hỗ trợ
Chất lượng sản phẩm là một khái niệm thường được nhìn nhận cả theo
hướng công nghệ và theo hướng khách hàng. Tiếp cận theo hướng công nghệ,
chất lượng sản phẩm là tập hợp các đặc tính kỹ thuật, công nghệ và vận hành
sản phẩm, có thể đo được hoặc so sánh được, nó phản ánh giá trị sử dụng và
chức năng của sản phẩm đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng khi sử
dụng sản phẩm. Tiếp cận theo hướng khách hàng, chất lượng sản phẩm còn là
các đặc tính của sản phẩm phù hợp với yêu cầu của khách hàng và có khả
năng thỏa mãn nhu cầu của họ. Trong kinh tế thị trường, chất lượng sản phẩm
là hệ thống những đặc tính nội tại của sản phẩm, được xác định bằng những
thông số có thể đo được và so sánh được và phù hợp với những điều kiện kinh
tế - xã hội và kỹ thuật hiện tại. Do nhu cầu của người tiêu dùng về một sản
phẩm ngày càng tăng lên và trong điều kiện cạnh tranh giữa các nhà SX, nên
chất lượng sản phẩm của một DN hay một ngành của quốc gia cũng phải không
ngừng được tăng lên. Lợi ích thu được từ chất lượng sản phẩm một ngành CN
quốc gia nằm trong mối quan hệ chặt chẽ với những chi phí lao động xã hội cần
thiết để SX sản phẩm tại quốc gia đó. Trong nền kinh tế thị trường hiện đại, chất
lượng sản phẩm còn gắn liền với các yếu tố giá cả và dịch vụ sau khi bán hàng. Việc
giao hàng đúng lúc, đúng thời hạn, thanh toán thuận tiện cũng là một yếu tố tạo nên
chất lượng sản phẩm.
Đối với CNHT ngành SX ô tô của một nước, chất lượng sản phẩm có
thể được xem xét dựa vào tính chuẩn mực và tính vượt trội. Tính chuẩn mực
là chất lượng đương nhiên phải có đối với mỗi sản phẩm; nó phải tuân thủ
nghiêm ngặt các đặc tính kỹ thuật, công nghệ và vận hành sản phẩm ở trình
độ chung hiện có. Còn tính vượt trội tức là sản phẩm luôn được đổi mới để
tạo ra sự khác biệt, hơn hẳn so với sản phẩm của đối thủ cạnh tranh.