Nhận viết luận văn Đại học , thạc sĩ - Zalo: 0917.193.864 Tham khảo bảng giá dịch vụ viết bài tại: vietbaocaothuctap.net Luận văn thạc sĩ ngành quản lí công: Hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông trên đại bàn tỉnh Bình Dương, cho các bạn tham khảo

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
………../………
BỘ NỘI VỤ
...... /…..
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
NGUYỄN MINH PHÚ
HỢP TÁC CÔNG – TƯ (PPP) TRONG PHÁT
TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA
BÀN TỈNH BÌNH DƯƠNG
LUẬN VĂN THẠC SỸ QUẢN LÝ CÔNG
TP. HỒ CHÍ MINH - NĂM 2017

2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
………../………
BỘ NỘI VỤ
...... /…..
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
NGUYỄN MINH PHÚ
HỢP TÁC CÔNG – TƯ (PPP) TRONG PHÁT
TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA
BÀN TỈNH BÌNH DƯƠNG
LUẬN VĂN THẠC SỸ QUẢN LÝ CÔNG
Chuyên ngành: Quản lý công
Mã số: 60 34 04 03
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN HUY HOÀNG
TP. HỒ CHÍ MINH - NĂM 2017

3. LỜI CẢM ƠN
Tôi xin trân trọng cảm ơn Ban Giám đốc, tập thể giảng viên và tất cả
cán bộ, viên chức đang công tác tại Học viện Hành chính quốc gia, đã giúp
đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho tôi học tập và nghiên cứu chương trình đào
tạo Thạc sĩ chuyên ngành quản lý công trong suốt thời gian qua.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành, sâu sắc nhất đến TS. Nguyễn
Huy Hoàng, thầy đã dành nhiều thời gian và tâm huyết để truyền đạt cho tôi
kinh nghiệm, phương pháp nghiên cứu, trình bày một đề tài khoa học và tận
tình hướng dẫn, góp ý đề tài với tinh thần trách nhiệm cao, thầy luôn động
viên tôi trong suốt quá trình nghiên cứu, tìm hiểu để hoàn thành luận văn tốt
nghiệp.
Tôi cũng gửi xin chân thành cảm ơn đến lãnh đạo UBND tỉnh Bình
Dương đã quan tâm, tạo điều kiện thuận lợi cho tôi học tập, nghiên cứu tài
liệu và hoàn thành khóa luận tốt nghiệp. Tôi xin cảm ơn các anh, chị, bạn bè
đồng nghiệp đang công tác tại Tổng công ty Đầu tư và Phát triển Công
nghiệp TNHH MTV (Becamex IDC), gia đình, người thân đã chia sẻ, động
viên và tích cực hỗ trợ tôi trong quá trình học tập, nghiên cứu.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 02 tháng 5 năm 2017
Học viên
Nguyễn Minh Phú

4. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài “Hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ
tầng giao thông trên đại bàn tỉnh Bình Dương” là công trình nghiên cứu khoa
học của riêng tôi. Các tài liệu, kết quả nghiên cứu trong luận văn là chính xác và
trung thực./.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 02 tháng 5 năm 2017
Tác giả
Nguyễn Minh Phú

5. DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
PPP: Public - Private – Partnership
(Hợp tác công – tư)
ODA: vốn vay ODA
ADB: Ngân hang phát triển Châu Á
HĐND: Hội đồng nhân dân
UBND: Ủy ban nhân dân
CSHT: Cơ sở hạ tầng
GPMB: Giải phóng mặt bằng
KT - XH: kinh tế - xã hội
GTVT: Giao thông vận tải
KCHT: Kết cấu hạ tầng
TSCĐ: Tài sản cố định

6. DANH MỤC CÁC BẢNG SỐ LIỆU
Bảng 2.2: Dự án đầu tư theo hình thức PPP trong hạ tầng giao thông đường
bộ (giai đoạn 2000 – 2015)
Bảng 2.3.1.1: Phân tích giá trị hiện tại ròng của dự án
Bảng 2.3.1.2: Bảng giá trị vốn góp
Bảng 2.3.1.2a Tốc độ tăng GDP bình quân năm (%)
Bảng 2.3.1.2b Lưu lượng Vận tải
DANH MỤC SƠ ĐỒ
SƠ ĐỒ 2.1.1: Hệ thống tổ chức Bộ máy hành chính nhà nước tỉnh Bình
Dương

7. 1
LỜI CÁM ƠN
LỜI CAM ĐOAN
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC SƠ ĐỒ BẢNG BIỂU
PHẦN MỞ ĐẦU............................................................................................ 1
Chương 1 CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG – TƯ
(PPP) TRONG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ.
1.1 Những vấn đề cơ bản về hợp tác công – tư (PPP) ................................... 10
1.1.1 Khái quát về hình thức hợp tác công – tư (PPP)................................ 10
1.1.2 Hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông
đường bộ ................................................................................................... 17
1.2 Sự cần thiết khách quan của hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ
tầng giao thông đường bộ............................................................................. 24
1.3 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực giao
thông đường bộ ............................................................................................ 27
1.4 Cơ sở pháp lý và tổ chức bộ máy quản lý quản nhà nước trong hoạt động
hợp tác công – tư(PPP)................................................................................. 29
1.4.1 Văn bản luật .................................................................................... 29
1.4.2 Tổ chức bộ máy quản lý hợp tác công – tư (PPP) ............................ 33
1.5 Kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới và các địa phương trong nước ... 35
1.5.1 Kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới............................................ 35
1.5.2 Kinh nghiệm của các địa phương trong nước................................... 39
1.5.3 Những bài học rút ra từ kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới và
các địa phương trong nước ....................................................................... 42
Tiểu kết Chương 1........................................................................................ 44

8. 2
Chương 2 THỰC TRẠNG VIỆC HỢP TÁC CÔNG – TƯ (PPP) TRONG
PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN
TỈNH BÌNH DƯƠNG
2.1 Các nhân tố tác động đến hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng
giao thông đường bộ..................................................................................... 45
2.1.1 Cơ cấu hành chính và tình hình kinh tế - xã hội................................ 45
2.1.2 Điều kiện về tự nhiên........................................................................ 47
2.1.3 Điều kiện về xã hội........................................................................... 47
2.2 Hoạt động hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông
đường bộ tại tỉnh Bình Dương...................................................................... 50
2.2.1 Dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 13 ................................................ 52
2.2.2 Dự án đường ĐT741......................................................................... 54
2.2.3 Dự án đường Mỹ Phước – Tân Vạn.................................................. 56
2.2.4 Dự án cầu Phú Cường....................................................................... 58
2.3 Đánh giá về thực trạng hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng
giao thông đường bộ tỉnh Bình Dương ......................................................... 59
2.3.1 Đánh giá hiệu quả về kinh tế............................................................. 59
2.3.2 Những tác động đến môi trường ....................................................... 63
2.3.3 Những tác động đến xã hội ............................................................... 64
2.4 Những kết quả đạt được, những bất cập hạn chế và nguyên nhân........... 66
2.4.1 Những kết quả đạt được.................................................................... 66
2.4.2 Những bất cập, yếu kém ................................................................... 69
2.4.3 Nguyên nhân bất cập yếu kém.......................................................... 73
Tiểu kết Chương 2........................................................................................ 77

9. 3
Chương 3. PHƯƠNG HƯỚNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ HOẠT
ĐỘNG HỢP TÁC CÔNG TƯ (PPP) TRONG LĨNH VỰC PHÁT TRIỂN
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở TỈNH BÌNH DƯƠNG GIAI
ĐOẠN 2017 – 2025. ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN 2030.
3.1 Quanđiểm, nguyên tắc, định hướng hình thức hợp tác công– tư(PPP)....................79
3.1.1 Quan điểm về đầu tư theo hình thức hợp tác công– tư(PPP)............... 79
3.1.2 Nguyên tắc đầu tư theo hình thức hợp tác công– tư(PPP)................... 81
3.1.3 Định hướng quản lý nhà nước về đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ
theo hình thức hợp tác công– tư(PPP) ......................................................... 83
3.1.4 Mục tiêu ........................................................................................... 84
3.2 Các nhiệm vụ cần thực hiện.................................................................... 85
3.3 Các giải pháp.......................................................................................... 86
3.3.1 Thay đổi cách thực hiện từ bị động sang chủ động của các cơ quan,
ban ngành nhà nước................................................................................... 86
3.3.2 Cần có qui định rõ ràng cụ thể trong việc kêu gọi các đối tác tư nhân
tham gia..................................................................................................... 88
3.3.3 Đảm bảo hài hòa lợi ích giữa các bên hợp tác và lợi ích của người dân
trong vùng dự án ....................................................................................... 89
3.3.4 Phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng các Sở, Ban ngành
trong quản lý hợp tác công – tư (PPP) phát triển hạ tầng giao thông đường
bộ.............................................................................................................. 89
3.3.5 Thực hiện công khai, minh bạch các dự án hợp tác công – tư (PPP)
trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ............................................ 91
3.3.6 Tăng cường chất lượng nguồn nhân lực cơ quan nhà nước về hợp tác
công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ................... 92
3.3.7 Thực hiện hiệu quả công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát và có các
biện pháp chế tài nghiêm khắc xử lý khi có vi phạm ................................. 93

10. 4
3.4 Kiến nghị................................................................................................ 94
3.4.1 Hoàn thiện khuôn khổ pháp lý về PPP.............................................. 94
3.4.2 Bảo đảm các điều kiện cần thiết để dự án PPP được thực hiện.......... 96
3.4.3 Quy định về năng lực của đối tác tư nhân ......................................... 96
3.4.4 Kiến nghị đối với UBND tỉnh........................................................... 97
Tiểu kết Chương 3........................................................................................ 98
KẾT LUẬN................................................................................................. 99
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................... 102

11. 1
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Sự phát triển của nền kinh tế - xã hội một Quốc Gia hay một địa
phương phụ thuộc nhiều vào sự phát triển của hạ tầng kỹ thuật nhất là hạ tầng
giao thông mà đặt biệt là giao thông đường bộ. Hay nói một cách khác, hạ
tầng giao thông đóng vai trò to lớn trong phát triển kinh tế - xã hội. Hạ tầng
giao thông hoàn thiện sẽ tạo cơ hội rút ngắn khoảng cách vùng miền, mở rộng
giao thương, giao lưu văn hóa, phát triển kinh tế nâng cao đời sống vật chất
tinh thần của người dân. Vì thế, phát triển hạ tầng giao thông luôn là yêu cầu
cấp thiết, là nhiệm vụ ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phát triển của một
quốc gia và của từng địa phương. Đây là trách nhiệm thuộc về cơ quan quản
lý nhà nước, cần phải tạo lập, phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ để phát
triển kinh tế của Quốc Gia, địa phương mình.
Tuy nhiên, cùng với việc phát triển, đô thị hóa nhanh chóng, nhu cầu
vốn để phát triển hạ tầng giao thông ngày càng lớn, vượt quá khả năng đáp
ứng của ngân sách nhà nước (NSNN), Nhà nước không đủ sức “bao tiêu” hết
trong việc phát triển, mở rộng hạ tầng giao thông, đây là một gút mắc trong
quá trình phát triển kinh tế của các quốc gia, hạn chế những tác động tích cực
của đô thị hóa. Vì thế, để huy động được vốn và sử dụng có hiệu quả vốn đầu
tư vào hạ tầng giao thông cần vai trò quản lý của Nhà nước để tạo lập cơ chế,
chính sách, hoàn thiện quy hoạch, đảm bảo huy động tối đa các nguồn lực
trong và ngoài nước, đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và
người dân trong quá trình xây dựng, vận hành và phát triển hạ tầng giao
thông.
Tỉnh Bình Dương với tiềm năng, lợi thế của một Tỉnh nằm trong vùng
kinh tế trọng điểm phía nam, sau khi tái lập tỉnh năm 1997 từ tỉnh Sông Bé

12. 2
trong những năm vừa qua với chính sách trải thảm đỏ mời gọi đầu tư, tỉnh
Bình Dương đã phát triển và vương lên là một trong những tỉnh công nghiệp
phát triển hàng đầu cả nước.
Với tốc độ phát triển kinh tế - xã hội cũng như đô thị hóa diễn ra nhanh
chóng trên toàn tỉnh, đã luôn đặt hệ thống hạ tầng cơ sở nhất là hạ tầng giao
thông trước áp lực lớn, tình hình ùng ứ kẹt xe giờ cao điểm diễn ra thường
xuyên hơn và ngày càng kéo dài gây nhiều khó khăn cho phát triển kinh tế - xã
hội của tỉnh, các cơ quan ban ngành nhà nước tỉnh Bình Dương đã cố gắng giải
quyết tình trạng trên để duy trì và phát triển kinh tế - xã hội, tuy nhiên với
nguồn vốn NSNN có hạn thì tình trạng này chưa được giải quyết một cách
nhanh chóng trong thời gian ngắn , vì vậy, cần phải thu hút nguồn lực từ bên
ngoài tham gia vào đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Nhằm thúc đẩy nền
kinh tế - xã hội của Tỉnh phát triển vượt bậc hơn nữa cũng như để phát triển
tỉnh Bình Dương ngày một hiện đại trở thành thành phố trực thuộc Trung ương
trước năm 2020. Đây là vấn đề cần được nghiên cứu và thực hiện một cách
thấu đáo. Do đó đề tài “Hợp tác công - tư (PPP) trong phát triển hạ tầng
giao thông trên địa bàn tỉnh Bình Dương” được học viên chọn làm chủ đề
nghiên cứu cho luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ quản lý công.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Cho đến nay, những vấn đề liên quan đến hợp tác công – tư (PPP)
trong phát triển hạ tầng giao thông đã được nhiều cơ quan nhà nước ở Trung
ương và điạ phương chọn làm đề tài nghiên cứu khoa học ở các cấp, đồng
thời, cũng được nhiều học viên, nghiên cứu sinh chọn làm đề tài luận văn thạc
sĩ, Tiến sĩ. Đồng thời, được các nhà nghiên cứu, nhà khoa học đề cập trong
nhiều bài viết trên các báo, tạp chí trong nước như:

13. 3
Thứ nhất, Luận án tiến sĩ kinh tế: “Hình thức hợp tác công – tư (public
private partnership) để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt
Nam” của Huỳnh Thị Thúy Giang (2012) Trường đại học kinh tế TP.HCM;
Tác giả nghiên cứu cách thức PPP hoạt động tại những quốc gia chưa tồn tại
thị trường PPP như Việt Nam để thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông
đường bộ, cụ thể: nghiên cứu các mô hình thực nghiệm PPP trên thế giới để
tìm hiểu cách thức PPP vận hành và các nhân tố thành công/ các rào cản của
hình thức này trong lĩnh vực giao thông đường bộ; đánh giá tình hình đầu tư
tư nhân trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở Việt Nam; Khám phá mức độ
sẵn long đầu tư vào các dự án PPP giao thông đường bộ Việt Nam của khu
vực tư nhân; Từ đó định hướng thiết lập mô hình PPP cho Việt Nam.
Thứ hai, Luận văn thạc sĩ chính sách công (chương trình giảng dạy
kinh tế Fulbright) “Đánh giá chính sách thu hút đầu tư theo hình thức PPP để
phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam” của Nguyễn Trung Thành (2014); Tác
giả nghiên cứu đề tài nhằm xác định những rào cản đối với quá trình thực hiện
các dự án PPP để phát triển CSHT ở Việt Nam. Từ đó, thực hiện đánh giá dự
thảo Nghị định mới về PPP mới trên cơ sở thống nhất hai Nghị định
108/2009/NĐ-CP và Quyết định 71/2010/QĐ-TTg trong việc giải quyết
những rào cản trên, giúp hoàn thiện khung pháp lý về PPP.
Thứ ba, Luận văn thạc sĩ chính sách công (chương trình giảng dạy kinh
tế Fulbright) “Các yếu tố tác động đến sự thành công của dự án PPP công
trình giao thông ở Việt Nam” của Đinh Xuân Ngọc (2014); Tác giả thì nghiên
cứu nhận diện các yếu tố có khả năng tác động đến sự thành công của các dự
án PPP công trình giao thông ở Việt Nam bằng cách phân tích đinh lượng và
định tính để phân tích sự tác động của các yếu tố này để tìm các giải pháp đề
xuất các giải pháp nhằm thúc đẩy thực hiện các yếu tố trong thực tiễn, thu hút
vốn đầu tư tư nhân vào xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ cho quốc gia.

14. 4
Thứ tư, Luận văn thạc sĩ luật học: “Mô hình hợp tác công – tư (PPP)
tại Việt Nam” của Ngô Thị Thu Hằng (2015); Luận án đi nghiên cứu tổng hợp
có hệ thống các quy phạm pháp luật về mô hình hợp tác công tư ở Việt Nam,
nghiên cứu thực tiễn áp dụng tại các quốc gia trên thế giới để rút ta bài học áp
dụng tại Việt Nam; Nghiên cứu lý luận cơ bản về mô hình hợp tác công tư
nhằm làm rõ các yếu tố chủ yếu của mô hình này, cũng như các yếu tố có tính
nguyên tắc chi phối chúng; Phân tích, đánh giá thực trạng áp dụng mô hình
hợp tác công tư của một số quốc gia trên thế giới, các bài học kinh nghiệm
cho việc áp dụng mô hình hợp tác công tư phù hợp cho thực tế tại Việt
Nam;Nghiên cứu, tổng hợp hệ thống các quy định pháp lý về mô hình hợp tác
công tư tại Việt Nam; Kiến nghị một số định hướng và giải pháp nhằm xây
dựng và hoàn thiện pháp luật về mô hình hợp tác công tư ở Việt Nam.
Thứ năm, Luận án Tiến sĩ chuyên ngành Quản lý đô thị và công trình,
Nghiên cứu ứng dụng hình thức đối tác công tư trong quản lý đầu tư xây dựng
công trình giao thông đô thị, của Ngô Thế Vinh (2015). Trên cơ sở lý luận và
cơ sở thực tiễn, luận án nghiên cứu việc ứng dụng hình thức đối tác công tư
trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị nhằm thu hút và sử
dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư của khu vực kinh tế tư nhân, nâng cao chất
lượng quản lý công trình giao thông đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội phù
hợp với các giai đoạn phát triển trong tương lai.
Thứ sáu, Luận văn tốt nghiệp chuyên ngành kinh tế đối ngoại, Kinh
nghiệp hợp tác công tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng ở Singapore và bài học
cho Việt Nam, của Bùi Viết Sang (2012). Luận văn nghiên cứu thực tiễn áp
dụng mô hình hợp tác công tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng ở Singapore từ đó
đề xuất bài học kinh nghiệm cũng như những giải pháp phát triển mô hình này
tại Việt Nam trong thời gian tới.

15. 5
Thứ bảy, Hội thảo những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò
của kiểm toán Nhà nước do Tổng kiểm toán Nhà nước tổ chức – Hà Nội
(2016). Hội thảo đã đi sâu thảo luận các vấn đề về BOT hiện nay như quy
trình đầu tư BOT, nguồn vốn, cơ sở pháp lý, kinh nghiệm các nước trên thế
giới và vai trò của kiểm toán nhà nước.
Thứ tám, Vấn đề tranh chấp và giải quyết tranh chấp giữa nhà đầu tư
và nhà nước trong hoạt động đối tác công tư tại Việt Nam: nghiên cứu tình
huống dự án BOT cầu Phú Mỹ và kinh nghiệm quốc tế, của Tác giả Nguyễn
Trung Thành, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright; Bài viết phân tích
vấn đề tranh chấp và giải quyết tranh chấp giữa nhà đầu tư và nhà nước trong
hoạt động đối tác công-tư từ thực tiễn của Việt Nam trên cơ sở của một
nghiên cứu tình huống về dự án đầu tư xây dựng Cầu Phú Mỹ tại Thành phố
Hồ Chí Minh (TP.HCM) theo hình thức xây dựng, vận hành, chuyển giao
(BOT) từ đó đề xuất các giải pháp giải quyết tranh chấp cũng như kinh
nghiệm quốc tế trong vấn đề này.
Thứ chín, “phát triển hạ tầng giao thông đường bộ: vốn ở đâu?” Hoàng
Cao Liêm (2013) đăng trên tạp chí Kinh tế và dự báo; bài viết phân tích theo
hướng đi tìm nguồn vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ từ
đó nêu lên các giải pháp, cách thức để thu hút nguồn vốn đầu tư vào hạ tầng
giao thông đường bộ.
Thứ mười, “Kinh nghiệm triển khai mô hình đầu tư công – tư (PPP)
trên thế giới để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị” Phạm Dương
Phương Thảo (2013) đăng trên tạp chí Phát triển và hội nhập số 12(22), Đại
học kinh tế TP.HCM;…; Bài viết thì tập trung nghiên cứu kinh nghiệm của
các nước phát triển và các nước đang phát triển trên thế giới về triển khai mô

16. 6
hình đầu tư công – tư, rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam cũng như xác
định xu hướng của mô hình PPP hậu khủng hoảng 2008.
Những bài viết về đề tài nêu trên đã giúp học viên có cách nhìn khái
quát và tiếp cận vấn đề nghiên cứu một cách có hệ thống cũng như phát hiện
những vấn đề mới cần bổ sung, nghiên cứu thêm mà những tác giả đi trước
chưa đề cập, đồng thời đối chiếu với tình hình thực tế của địa phương, để đề
xuất những những giải pháp nhằm từng bước hoàn thiện và nhân rộng mô
hình này thông qua nghiên cứu tình hình thực tế tại tỉnh Bình Dương.
3. Mục đích và nhiệm vụ của đề tài
3.1 Mục đích nghiên cứu
Luận văn tập trung nghiên cứu hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong
phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương dựa trên cơ
sở các căn cứ khoa học và thông qua đánh giá tác động của hình thức này đối với
kinh tế - xã hội xác định những thuận lợi, những mặt còn hạn chế từ đó đưa ra
các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về hợp tác công tư (PPP)
trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương.
3.2 Nhiệm vụ của đề tài
- Hệ thống hóa các cơ sở khoa học và pháp lý về hoạt động hợp tác
công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ như: khái niệm,
đặc điểm, vai trò của cơ quan nhà nước;
- Phân tích, đánh giá thực trạng tác động của hoạt động hợp tác công –
tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đến phát triển kinh tế - xã hội tỉnh
Bình Dương; xác định rõ những thế mạnh do hình thức này mang lại, những
hạn chế quản lý nhà nước trong hình thức hợp tác này…

17. 7
- Trên cơ sở đó, đưa ra định hướng và đề xuất những giải pháp hướng
tới nâng cao hiệu quả hoạt động của hình thức hợp tác này nói chung và tỉnh
Bình Dương nói riêng.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
4.1 Đối tượng nghiên cứu
Hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông có
rất nhiều loại hình như: phát triển hạ tầng giao thông đường không, đường
thủy, đường sắt,…nhưng đối tượng nghiên cứu đề tài này, học viên chỉ tập
trung nghiên cứu về đánh giá tác động của hợp tác công – tư (PPP) trong phát
triển hạ tầng giao thông đường bộ đến kinh tế - xã hội tại Bình Dương.
4.2 Phạm vi nghiên cứu
Về không gian: nghiên cứu hợp tác PPP trong phát triển hạ tầng giao
thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương.
Về thời gian: tổng hợp các số liệu nghiên cứu trong giai đoạn 2000 – 2016.
5. Phương pháp nghiên cứu đề tài
Để hoàn thành đề tài nghiên cứu này, tác giả đã sử dụng phương pháp
luận duy vật biện chứng và các phương pháp nghiên cứu chủ yếu khác như
thống kê, phân tích-tổng hợp, hệ thống, so sánh, ... Trong đề tài nghiên cứu
này, tác giả đã vận dụng những phương pháp nêu trên như sau:
- Vận dụng phương pháp luận duy vật biện chứng, trong quá trình
nghiên cứu, tôi luôn xem xét, phân tích, nhận định và đánh giá các vấn đề liên
quan đến nội dung nghiên cứu một cách toàn diện và đặt chúng trong mối
quan hệ tổng thể, tác động qua lại lẫn nhau để hiểu rõ và nhận định đúng vấn
đề đặt ra.

18. 8
- Thống kê là phương pháp được tác giả ứng dụng thường xuyên trong
thu thập và xử lý dữ liệu, phục vụ nghiên cứu định lượng, đồng thời tác giả
cũng sử dụng phương pháp thống kê để tóm tắt thông tin, nhằm hỗ trợ cho
việc tìm hiểu rõ về vấn đề nghiên cứu. Từ đó, đưa ra kết luận về nội dung
nghiên cứu dựa trên các số liệu và giúp cho việc dự báo xu hướng diễn biến
của vấn đề cần nghiên cứu trong thời gian tới.
- Phương pháp phân tích - tổng hợp được sử dụng xuyên suốt trong đề
tài nghiên cứu này. Tác giả đã vận dụng phương pháp này vào quá trình tìm
hiểu, xem xét những nghiên cứu trước đây về nội dung này được tiến hành
như thế nào và kết quả ra sao, còn những gì chưa được đề cập hoặc những sai
sót trong nghiên cứu trước đó để rút ra những nội dung cần được bổ sung, làm
sáng tỏ trong đề tài này.
- Hệ thống là phương pháp được tác giả vận dụng để tập hợp dữ liệu
phục vụ cho quá trình nghiên cứu đề tài. Dựa trên cơ sở dữ liệu đã hệ thống,
tác giả sẽ xử lý thông tin một cách nhanh nhạy và hiệu quả hơn.
- Phương pháp so sánh cũng được tác giả sử dụng trong đề tài nghiên
cứu của mình. Dựa vào phương pháp so sánh, tác giả tìm ra những điểm giống
và khác nhau của những vấn đề cần nghiên cứu, qua đó giúp phân tích, đánh
giá vấn đề một cách toàn diện, khoa học và chính xác hơn.
Tóm lại, qua chọn lọc, vận dụng phù hợp những phương pháp nêu trên
vào từng nội dung nghiên cứu, tác giả đã làm sáng tỏ vấn đề cần nghiên cứu
cũng như đề xuất những giải pháp khả thi, phù hợp để nâng cao hiệu quả hoạt
động của hình thức hợp tác này hơn, đồng thời thực hiện tốt những mục tiêu,
nhiệm vụ đặt ra trong đề tài.
6. Đóng góp của đề tài

19. 9
- Trên cơ sở nghiên cứu một cách toàn diện và có hệ thống về tác động
của hợp tác công – tư (PPP) trong phát triển hạ tầng giao thông đến phát triển
kinh tế - xã hội nhìn từ thực tiễn tỉnh Bình Dương, trong đó tác giả đi sâu
nghiên cứu để phân tích và lý giải những thành tựu của hình thức này và
những vấn đề đặt ra trong thực tế thực hiện mang tính đặc thù của địa phương,
nhằm đưa hình thức này trở nên phổ biến rộng rãi hơn.
- Đánh giá đúng thực trạng hoạt động của mô hình này tại tỉnh Bình
Dương, từ đó khẳng định những thành quả đã đạt được, những mặt thiếu sót,
tồn tại cần khắc phục.
- Trên cơ sở đó, đề xuất các giải pháp nhằm góp phần hoàn thiện cho
hình thức hợp tác công – tư (PPP) từ thực tế tỉnh Bình Dương.
- Là công trình nghiên cứu khoa học gắn với một địa bàn cụ thể, đề tài
sẽ cung cấp thông tin, đề xuất những giải pháp sát vơí thực tiễn, phục vụ hoạt
động hợp tác giữa chính quyền tỉnh Bình Dương với các nhà đầu tư và là tư
liệu để các tỉnh khác tham khảo, vận dụng những nội dung phù hợp với địa
phương.
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, Luận văn có kết cấu gồm 3 chương như sau:
Chương 1: Cơ sở khoa học về hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong
phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.
Chương 2: Thực trạng việc hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ
tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bình Dương.
Chương 3: Phương hướng và các giải pháp quản lý hoạt động hình thức
hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ trên điạ
bàn tỉnh Bình Dương giai đoạn 2017 – 2025. Định hướng đến 2030.

20. 10
Chương 1
CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG – TƯ (PPP)
TRONG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1 Những vấn đề cơ bản về hợp tác công – tư (PPP)
1.1.1 Khái quát về hình thức hợp tác công – tư (PPP)
1.1.1.1 Cơ sở ra đời hình thức hợp tác công – tư (PPP)
Xét trên góc độ quốc gia hay địa phương thì việc thực hiện cung cấp cơ
sở hạ tầng, dịch vụ công do các cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm thực hiện,
nguồn vốn sử dụng từ nguồn ngân sách nhà nước cùng các nguồn vốn khác
như vay ODA, viện trợ... Tuy nhiên, nguồn ngân sách quốc gia luôn có hạn so
với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, nhu cầu di chuyển đi lại của người dân.
Với áp lực rất lớn từ việc phải phát triển cơ sở hạ tầng hiện đại để đáp ứng
nhu cầu ngày càng phát triển của nền kinh tế và của xã hội, đã thúc đẩy các
chính phủ phải tìm ra cách thức mới để có thể tận dụng mọi nguồn lực “nguồn
nội lực bên trong quốc gia và quốc tế” tham gia vào phát triển hạ tầng kỹ
thuật đặc biệt là hạ tầng giao thông thông qua hợp tác giữa nhà nước với các
bên tham gia và hình thức PPP đã ra đời.
1.1.1.2 Khái niệm hình thức hợp tác công – tư (PPP)
PPP là viết tắt của cụm từ tiếng Anh Public - Private - Partnership dịch
sang tiếng Việt là hợp tác công - tư. Theo Yescombe, tác giả cuốn sách Public
- Private Partnerships: Principles of Policy and Finance (tạm dịch là Hợp tác
công - tư: các nguyên lý chính sách và tài trợ), xuất bản năm 2007, thuật ngữ
hợp tác công - tư bắt nguồn từ Hoa Kỳ với các chương trình giáo dục được cả
khu vực công và khu vực tư cùng tài trợ trong thập niên 1950. Từ thập niên
1980, thuật ngữ hợp tác công - tư dần phổ biến ở nhiều nước và được hiểu là

21. 11
sự hợp tác giữa nhà nước và tư nhân để cùng xây dựng cơ sở hạ tầng hay cung
cấp các dịch vụ công cộng. [12].
Theo từ điển Pháp – Việt, hợp tác công – tư (PPP) là phương thức huy
động vốn nhằm xây dựng, quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng, công trình công
cộng, cung cấp dịch vụ công theo cơ chế nhà nước và nhân dân cùng làm.
Theo phương thức này, Nhà nước giao cho các tổ chức tư nhân tự đảm bảo
vốn, quản lý, khai thác công trình cơ sở hạ tầng, cung cấp dịch vụ công. Đổi
lại, tổ chức tư nhân đó được nhà nước thanh toán chi phí hoặc được quyền thu
phí từ người sử dụng dịch vụ.
Theo ADB, Quan hệ đối tác công–tư (PPP) được hiểu là một cơ chế
hợp đồng giữa các đơn vị khu vực công (cấp quốc gia, bang, tỉnh, hoặc địa
phương) với các đơn vị thuộc khu vực tư nhân qua đó các kỹ năng, tài sản
và/hoặc nguồn lực tài chính của mỗi bên trong khu vực công và tư nhân được
phân bố theo cách bổ sung cho nhau, rủi ro và lợi ích được chia sẻ, nhằm đem
lại kết quả thực thi dịch vụ tối ưu và giá trị tốt đẹp cho công dân.[2].
Theo Ủy ban Châu âu (2003), PPP là hợp đồng giữa nhà nước và tư
nhân, chia sẽ các kỹ năng và tài sản của mỗi bên trong việc phân phối dịch vụ
cho xã hội.
Hay theo Federal Highway Adminitration (2009), PPP là một thỏa
thuận hợp đồng dài hạn giữa khu vực công (ở mọi cấp độ của chính quyền) và
khu vực tư (thường là một nhóm các công ty tư nhân cùng làm việc với nhau)
để cung cấp cơ sở hạ tầng công.
Theo khoản 1 điều 3 Nghị định 15/2015/NĐ-CP, Đầu tư theo hình
thức đối tác công – tư (PPP) là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở
hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp

22. 12
dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ
công.
1.1.1.3 Các dạng hình thức hợp tác công – tư (PPP)
Hiện nay trên thế giới có 05 dạng hình thức phổ biến như sau:
Thứ nhất, Mô hình nhượng quyền khai thác (Franchise) là hình thức mà
theo đó cơ sở hạ tầng được nhà nước xây dựng và sở hữu nhưng giao cho tư
nhân vận hành và khai thác (thường là thông qua đấu giá).
Thứ hai, Mô hình thiết kế - xây dựng - tài trợ - vận hành DBFO
(Design- Build - Finance - Operate), khu vực tư nhân sẽ đứng ra xây dựng, tài
trợ và vận hành công trình nhưng nó vẫn thuộc sở hữu nhà nước.
Thứ ba, Mô hình xây dựng - vận hành - chuyển giao BOT (Build -
Operate - Transfer) là hình thức do công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây
dựng và vận hành công trình trong một thời gian nhất định sau đó chuyển giao
toàn bộ cho nhà nước.
Thứ tư, Mô hình BTO (xây dựng - chuyển giao - vận hành) là mô hình
sau khi xây dựng xong thì chuyển giao ngay cho nhà nước sỏ hữu nhưng công
ty thực hiện dự án vẫn giữ quyền khai thác công trình.
Thứ năm, Mô hình xây dựng - sở hữu - vận hành BOO (Build - Own -
Operate) là hình thức công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây dựng công trình,
sở hữu và vận hành công trình. [42]
Biểu hiện giao kết của các hình thức trên, dưới dạng hợp đồng theo
Nghị định 15/2015/NĐ-CP như sau:
Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (gọi tắt là hợp đồng
BOT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư
để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu

23. 13
tư được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn,
nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (gọi tắt là hợp đồng
BTO) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu
tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà
đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền kinh
doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định.
Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (gọi tắt là hợp đồng BT) là hợp
đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây
dựng công trình kết cấu hạ tầng; nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ
quan nhà nước có thẩm quyền và được thanh toán bằng quỹ đất để thực hiện
dự án khác theo các điều kiện quy định tại Khoản 3 Điều 14 và Khoản 3 Điều
43 Nghị định này.
Hợp đồng Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (gọi tắt là hợp đồng BOO) là
hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây
dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư sở
hữu và được quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định.
Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (gọi tắt là hợp đồng
BTL) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu
tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà
đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền cung
cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn
nhất định; cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ và thanh toán cho
nhà đầu tư theo các điều kiện quy định.
Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (gọi tắt là hợp đồng
BLT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu

24. 14
tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà
đầu tư được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình
đó trong một thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch
vụ và thanh toán cho nhà đầu tư theo các điều kiện quy định; hết thời hạn
cung cấp dịch vụ, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước
có thẩm quyền.
Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (gọi tắt là hợp đồng O&M) là hợp
đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để kinh
doanh một phần hoặc toàn bộ công trình trong một thời hạn nhất định.
1.1.1.4 Đặc điểm về hợp tác công – tư (PPP)
- PPP thể hiện một khuôn khổ có sự tham gia của khu vực tư nhân nhưng
vẫn ghi nhận và thiết lập vai trò của Chính phủ đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ
xã hội và đạt được thành công trong cải cách của khu vực nhà nước và đầu tư
công.
- Một mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân chặt chẽ phân định một
cách hợp lý các nhiệm vụ, nghĩa vụ và rủi ro mà mỗi đối tác nhà nước và đối
tác tư nhân phải gánh vác. Đối tác nhà nước trong quan hệ đối tác nhà nước -
tư nhân là các tổ chức Chính phủ, bao gồm các bộ ngành, các chính quyền địa
phương hoặc các doanh nghiệp nhà nước. Đối tác tư nhân có thể là đối tác
trong nước hoặc đối tác nước ngoài, và có thể là các doanh nghiệp hoặc các
nhà đầu tư có chuyên môn về tài chính hoặc kỹ thuật liên quan đến dự án.
Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân cũng có thể bao gồm cả các tổ chức
phi Chính phủ (NGO) và/hoặc các tổ chức cộng đồng (CBO) đại diện cho
những tổ chức và cá nhân mà dự án có tác động trực tiếp.
- Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân hiệu quả ghi nhận rằng khu
vực nhà nước và khu vực tư nhân có những lợi thế tương đối nhất định so với

25. 15
khu vực còn lại khi thực hiện những nhiệm vụ cụ thể. Đóng góp của Chính
phủ cho mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân có thể dưới dạng vốn đầu tư
(có được thông qua đánh thuế), chuyển giao tài sản, hoặc các cam kết hay
đóng góp hiện vật khác hỗ trợ cho mối quan hệ đối tác này. Chính phủ cũng
góp phần trong các yếu tố về trách nhiệm xã hội, ý thức môi trường, kiến thức
bản địa và khả năng huy động sự ủng hộ chính trị. Vai trò của khu vực tư
nhân trong mối quan hệ đối tác là sử dụng chuyên môn về thương mại, quản
lý, điều hành và sáng tạo của mình để vận hành hoạt động kinh doanh một
cách có hiệu quả.
- Cơ cấu của mối quan hệ đối tác cần được thiết lập để phân bổ các rủi
ro cho đối tác nào có khả năng giải quyết rủi ro đó một cách tốt nhất và vì thế
giảm thiểu được chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động. [15]
1.1.1.5 Những rủi ro gặp phải khi thực hiện hợp tác công – tư (PPP)
Các dự án đối tác công tư thường có 6 loại rủi ro chủ yếu là:
- Rủi ro thương mại: chỉ tiêu tài chính/doanh thu của dự án là một trong
những yếu tố quan trọng đánh giá tính hiệu quả của dự án. Tuy nhiên các chỉ
tiêu này thường được xác định trên các yếu tố giả định trong tương lai về mức
độ sử dụng dịch vụ/công trình và khả năng thu phí thường khó xác định chính
xác nên khả năng rủi ro là có và thường gặp khi thực hiện dự án.
- Rủi ro pháp lý/hợp đồng: quá trình đàm phán hợp đồng theo hình thức
đối tác công tư được thực hiện phức tạp hơn so với hình thức đầu tư truyền
thống, bên cạnh đó thời gian thực hiện dự án kéo dài cùng với những tác động
của yếu tố ngoại cảnh nên các tranh chấp về pháp lý, thay đổi của hợp đồng
thường xảy ra.
- Rủi ro chính trị: công tác đánh giá tiềm năng, thế mạnh và tính ổn
định của hệ thống chính trị thường được nhà đầu tư tư nhân đánh giá khách

26. 16
quan hoặc căn cứ theo kết quả đánh giá của các tổ chức quốc tế có uy tín
trước khi quyết định tham gia thực hiện dự án đối tác công tư. Khi hệ thống
chính trị không ổn định, tham nhũng hoặc yếu kém trong công tác quản lý nhà
nước thì chi phí đầu tư xây dựng công trình cũng tăng theo thậm chí rủi ro
nhà đầu tư mất cả dự án có thể xảy ra nếu các Chính phủ mới không thừa
nhận Chính phủ cũ hoặc thay đổi dự án đã được phê duyệt trước đây.
- Rủi ro kỹ thuật: những sai sót trong quá trình lập hồ sơ đề xuất dự án,
hồ sơ thiết kế kỹ thuật dẫn đến phát sinh công việc, thay đổi khối lượng dẫn
đến làm tăng chi phí vốn đầu tư, hay yêu cầu về an toàn lao động lỏng lẻo dẫn
đến những sự cố tai nạn ngoài ý muốn, những hỏng hóc công trình xảy ra do
công việc khảo sát địa chất thực hiện không đầy đủ, ... Bên cạnh đó, rủi ro kỹ
thuật còn gặp đối với các vấn đề khi lựa chọn đối tác Tư nhân không đủ năng
lực, không thực hiện được công việc theo yêu cầu kỹ thuật của dự án.
- Rủi ro về môi trường và xã hội: các dự án công trình giao thông đô thị
thường chịu rủi ro liên quan đến môi trường và xã hội do việc khảo sát và
nghiên cứu không đầy đủ, như là trong giai đoạn xây dựng bắt gặp các di tích
khảo cổ, lịch sử dẫn đến dự án bị kéo dài... hoặc sự không ủng hộ, chấp nhận
của người dân chịu ảnh hưởng của dự án. Các dự án đối tác công tư thường
chịu tác động của những rủi ro khác nhau tùy theo đặc điểm dự án. Do vậy,
lựa chọn nhà đầu tư thông qua hình thức đấu thầu cạnh tranh, môi trường đầu
tư minh bạch, hệ thống pháp lý ổn định là những điều kiện cơ bản nhằm hạn
chế rủi ro trong quá trình thực hiện dự án.
Dựa trên việc nhận diện rủi ro nói trên, có thể thấy tại Việt Nam, đầu tư
theo hình thức PPP gặp phải các rủi ro chính thuộc các nhóm về chính trị,
pháp lý và tài chính. Về chính trị, yếu tố chưa minh bạch, còn tham nhũng là
sự cản trở lớn trong việc cơ quan nhà nước đảm bảo tuân thủ hợp đồng dự án,

27. 17
là sự e ngại của nhà đầu tư do "thói quen công quyền" của phía đối tác; pháp
lý cần hơn nữa các chính sách, quy định thực sự rõ nét, công bằng để thu hút
Nhà đầu tư tư nhân tham gia vào dự án cũng như cơ chế giải quyết tranh chấp
giữa các bên của hợp tác công tư được hướng dẫn cụ thể và rõ ràng; tài chính
là yếu tố khá quan trọng trong việc thúc đẩy hợp tác công tư, thiết lập thêm
các cơ chế hỗ trợ tài chính từ các tổ chức để tạo nguồn đầu tư ngoài vốn chủ
sở hữu của nhà đầu tư tư nhân, cơ chế vay theo các chính sách phát triển, hỗ
trợ giữa các quốc gia. Trong đó rủi ro pháp lý được xem là rủi ro quan trọng
nhất mà các dự án PPP phải đối mặt vì vấn đề tài chính, giá thu phí, khả năng
trả nợ và các yếu tố quan trọng khác đều phụ thuộc vào môi trường luật pháp,
chính sách và thể chế của đất nước.[15]
1.1.2 Hình thức hợp tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực hạ tầng giao
thông đường bộ
1.1.2.1 Sơ lược về hạ tầng giao thông đường bộ
Theo tiếng Anh và tiếng Pháp thuật ngữ “kết cấu hạ tầng” được viết là
“infrastructure”, nó bắt nguồn từ hai từ “infra” và “structura” trong tiếng
Latin Infra có nghĩa là nền móng, nền tảng, phần bên dưới hay còn gọi là hạ
tầng. Structura có nghĩa là kết cấu hay cấu trúc. Vì vậy, infrastructure được
dịch ra trong tiếng Việt là "kết cấu hạ tầng".
Tuy nhiên cũng có nhiều cách tiếp cận khác nhau về thuật ngữ “kết cấu
hạ tầng” Một số tạp chí nước ngoài đã định nghĩa rất ngắn gọn: “Kết cấu hạ
tầng” là: GTVT, Bưu chính viễn thông, cấp điện, cấp nước”. Trong tài liệu
cho lớp học về phương pháp quy hoạch KCHT tại cơ quan nghiên cứu vùng
của Liên hợp quốc đóng tại Nhật Bản đã đưa ra định nghĩa KCHT như sau:
“KCHT là công cụ bổ trợ cho quá trình sản xuất, sinh hoạt của mọi cá nhân và
các tổ chức xã hội và được xã hội thừa nhận”.

28. 18
Cùng với sự ra đời của các loại phương tiện vận tải hiện đại, con người
xây dựng lên các công trình như đường xá, cầu cống, nhà ga, bến cảng, sân
bay... để cho các loại phương tiện này có thể di chuyển, đón trả khách và xếp
dỡ hàng hóa một cách thuận lợi và an toàn. Các công trình này chính là những
công trình KCHT giao thông.
Vậy, KCHT giao thông là những cơ sở vật chất - kỹ thuật nền tảng như
đường xá, cầu cống, sân bay, bến cảng... được con người xây dựng lên nhằm đảm
bảo cho việc di chuyển, đón trả khách và bốc xếp hàng hóa của các loại phương
tiện giao thông diễn ra một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn. [24].
KCHT giao thông đường bộ thường mang những đặc trưng cơ bản là:
- Tính hệ thống, liên hoàn: Thể hiện ở chỗ nó tác động lên hoạt động
sản xuất xã hội trên quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh thổ rộng lớn.
- KCHT giao thông đường bộ là tài sản cố định chịu sự tác động mạnh
của tự nhiên nên thời gian sử dụng chúng khó xác định một cách chính xác.
Do không xác định được chính xác thời gian sử dụng nên hàng năm loại tài
sản này không đặt vấn đề khấu hao như các loại tài sản cố định khác.
- Các công trình KCHT giao thông đường bộ là những công trình mang
tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy. Hàng hóa công cộng được đặc
trưng bởi hai thuộc tính cơ bản: không có tính cạnh tranh và không thể loại
trừ. Không có tính cạnh tranh hay còn gọi là tính dùng chung trong tiêu dùng
nghĩa là: nếu một người tiêu dùng hàng hóa đó thì một người khác cũng có
thể tiêu dùng nó cùng lúc mà không làm tăng thêm chi phí để cung cấp, cũng
không làm thay đổi mức độ thỏa mãn của người thứ nhất. Không thể loại trừ
có nghĩa là nếu người thứ nhất đang tiêu dùng hàng hóa thì cũng không ngăn
cản được người thứ hai tiêu dùng nó, hoặc là rất tốn kém nếu muốn loại trừ
người tiêu dùng đó. Nếu một loại hàng hóa công cộng không có đầy đủ cả hai

29. 19
đặc điểm đó thì người ta gọi loại hàng hóa đó là hàng hóa công cộng không
thuần túy. Các công trình giao thông đường bộ thuộc loại hàng hóa công cộng
không thuần túy vì chúng không có đầy đủ cả hai thuộc tính của một loại hàng
hóa công cộng.
- Tính tiên phong, định hướng: muốn phát triển sản xuất và các hoạt
động xã hội thì hệ thống hạ tầng phải được đi trước một bước, nghĩa là phải
được xây dựng xong, hoàn chỉnh sau đó các hoạt động sản xuất và đời sống
xã hội mới có thể diễn ra.
- Tính vùng: Do đặc điểm các công trình giao thông mang tính cố định,
đi qua nhiều địa bàn thuộc các địa phương khác nhau quản lý, cho nên khi
chọn địa điểm xây dựng phải cân nhắc đầy đủ, toàn diện để chọn phương án
tuyến cho phù hợp, vừa đảm bảo yêu cầu phát triển KT-XH của một địa
phương, vừa đảm bảo tính kết nối và yêu cầu phát triển KT-XH của địa
phương khác, vì vậy trong qui hoạch cần phải đảm bảo tính phù hợp với qui
hoạch chung của Quốc gia và qui hoạch vùng.
- Lợi ích mang lại của KCHT giao thông đường bộ thường phát huy
trong thời gian dài, không chỉ người dân đang sống hiện tại ở địa phương
được hưởng lợi, mà các thế hệ sau này cũng vẫn được hưởng những lợi ích
đó. Điều này cho phép nhà nước và các địa phương có thể huy động nguồn
vốn dưới hình thức vay và trả nợ từ các tổ chức và cá nhân bằng phát hành
công trái quốc gia hoặc trái phiếu đầu tư địa phương. [24]
1.1.2.2 Khái niệm về hợp tác công – tư (PPP) trong hạ tầng giao thông
đường bộ
Khái niệm về PPP hạ tầng giao thông đường bộ cũng tương tự như các
khái niệm về PPP nói chung, tuy nhiên, trong hạ tầng giao thông đường bộ
với những đặc điểm riêng nên khái niệm có một số riêng biệt so với các hình

30. 20
thức khác. PPP trong hạ tầng giao thông đường bộ là việc nhà nước đồng ý
cùng tư nhân hợp tác thực hiện cung cấp hạ tầng giao thông đường bộ thuộc
sở hữu nhà nước trong một khoảng thời gian nhất định và tư nhân được
quyền quản lý, thu phí từ người sử dụng hay được hoàn trả tiền đầu tư thông
qua một hình thức khác.
1.1.2.3 Đặc điểm hợp tác công – tư (PPP) trong hạ tầng giao thông
đường bộ
Thứ nhất, thời gian thực hiện dài. Việc hợp tác giữa Nhà nước và Tư
nhân trong hạ tầng giao thông đường bộ thực hiện trong một khoản thời gian
dài thường từ 20 – 30 năm. Do giá trị đầu tư lớn và việc thu phí không được
làm ảnh hưởng lớn đến đời sống kinh tế - xã hội nên thời gian thu kéo dài để
Nhà đầu tư có thể thu hồi được vốn và một mức lợi nhuận chấp nhận được.
Thứ hai, giá trị đầu tư ban đầu lớn. Các dự án hạ tầng giao thông nói
chung và đường bộ nói riêng, đều có mức đầu tư ban đầu rất lớn. Đây là đặc
điểm gây khó cho việc thu hút vốn đầu tư vào CSHT vì các Nhà đầu tư không đủ
khả năng để trang trải toàn bộ chi phí đầu tư. Vì vậy, cần có nhiều bên tham gia
cùng lúc, Nhà nước, Nhà đầu tư và Nhà tài trợ. Bên cạnh đó, việc giá trị đầu tư
lớn thời gian thu hồi dài cũng kém hấp dẫn nên Nhà nước cần có chính sách hỗ
trợ để làm tăng thêm tính khả thi cho các dự án CSHT giao thông đường bộ.
Thứ ba, có sự tham gia của nhiều bên. Như đã nói, Nhà đầu tư không đủ
kinh phí để có thể cùng lúc chi trả toàn bộ chi phí nên cần có sự tham gia của
Nhà tài trợ là các định chế tài chính cùng tham gia thông qua việc cho vay.
Thứ tư, rủi ro không đạt được mục tiêu của các bên lớn. Đầu tư ban
đầu lớn trong khoảng thời gian dài nên các dự án CSHT giao thông đường bộ
phải chịu hầu hết các rủi ro có thể xảy ra như: rủi ro thương mại, pháp lý,
chính trị, kỹ thuật, môi trường và xã hội.

31. 21
1.1.2.4 Các hình thức hợp tác công – tư (PPP) chủ yếu trong hạ tầng giao
thông đường bộ
Trong công tác xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ có các hình thức
hợp tác như: Mô hình xây dựng - vận hành - chuyển giao BOT (Build -
Operate - Transfer) là hình thức do công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây
dựng và vận hành công trình trong một thời gian nhất định sau đó chuyển giao
toàn bộ cho nhà nước.
Mô hình BTO (xây dựng - chuyển giao - vận hành) là mô hình sau khi
xây dựng xong thì chuyển giao ngay cho nhà nước sở hữu nhưng công ty thực
hiện dự án vẫn giữ quyền khai thác công trình.
Mô hình BT (xây dựng – chuyển giao) là hình thức nhà đầu tư thực hiện
dự án xong chuyển giao ngay cho Nhà nước và được thanh toán lại chi phí.
1.1.2.5 Nội dung hợp tác công – tư (PPP)
Các bên vốn có những thế mạnh riêng của mình, việc hợp tác này dựa
trên cơ sở những thế mạnh của nhau, tận dụng ưu thế của mỗi bên để cùng
thực hiện. Và hợp tác chủ yếu dựa trên bốn nội dung cơ bản sau:
a) Nguồn vốn:
Về nguồn vốn, PPP sẽ cho phép Nhà nước tận dụng được nguồn vốn
lớn của khu vực tư nhân cho các dự án về hạ tầng giao thông đường bộ mà
mình kêu gọi đầu tư. Vốn đầu tư có vai trò rất quan trọng trong phát triển cơ
sở hạ tầng, nếu không nói là có tính quyết định đến sự phát triển thành công
cơ sở hạ tầng. Vốn huy động đầu tư lớn thì sẽ có tương ứng với qui mô dự án
lớn và ngược lại, bên cạnh đó, việc huy động được một khối lượng vốn lớn sẽ
đảm bảo cho dự án được hoàn thành đúng theo tiến độ. Nhà nước khát vốn
đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông đường bộ trong

32. 22
khi đó khu vực tư nhân có nhiều lợi thế về mặt này, nên khi các bên cùng hợp
tác sẽ thu được lợi ích mình mong muốn, Nhà nước có cơ sở hạ tầng cho phát
triển kinh tế - xã hội, Tư nhân thu được lợi nhuận từ khoản đầu tư này.
Giá trị lợi ích của dự án đầu tư theo hình thức BOT dễ
thấy nhất là việc ngân sách không phải bỏ tiền ra để đầu tư xây
dựng mà vẫn tạo được công trình kết cấu hạ tầng phục vụ phát
triển kinh tế xã hội đảm bảo chất lượng và hiệu quả theo yêu cầu.
Bằng cách này, Nhà nước vẫn đầu tư xây dựng được cơ sở hạ
tầng nhưng không tạo áp lực cho NSNN và đặc biệt là không làm
tăng gánh nặng nợ công. Hơn thế nữa, sau một thời gian nhất
định, công trình đầu tư bằng hình thức BOT cũng sẽ được
chuyển giao lại cho Nhà nước quản lý. Với đặc điểm, khi bàn
giao cho Nhà nước phần lớn các công trình đầu tư theo hình thức
BOT chưa khấu hao hết, đặc biệt là các công trình xây dựng giao
thông đường bộ, công trình hạ tầng cảng song biển thì đây cũng
là một giá trị lợi ích mang lại của dự án đầu tư theo hình thức khi
Nhà nước không phải đầu tư vốn từ ngân sách vẫn có được
những giá trị tài sản nhất định. Trường hợp phải vay vốn để đầu
tư thì ngoài việc tổ chức thực hiện đầu tư, quản lý vốn Nhà nước
còn phải trả lãi vay, trong khi đó bằng việc cấp phép đầu tư dự án
theo hình thức BOT thì Nhà nước không những tiết kiệm được
chi phí lãi vay mà ngược lại còn có lợi từ việc đầu tư vào công
trình bằng nguồn cho vay (cho Nhà đầu tư vay lại từ các nguồn
TPCP, ODA, cung cấp tín dụng từ các ngân hàng thương mại,
trong đó có ngân hàng thương mại nhà nước…). [17]
Dự án sau khi hoàn thành, các nhà đầu tư được hoàn toàn
chủ động trong khâu kinh doanh, khai thác công trình để thu hồi

33. 23
vốn và lợi nhuận trong một khoảng thời gian xác định theo quy
định của pháp luật trước khi chuyển giao cho Nhà nước. Đầu tư
vốn cho dự án BOT hầu hết các doanh nghiệp có sự đảm bảo vể
lợi ích và lợi nhuận chắc chắn hơn so với các hình thức khác.
Chẳng hạn, như đối với Hợp đồng BT, việc Nhà đầu tư được
nhận lợi ích từ một công trình khác của Nhà nước có thể phải
chờ trong một thời gian, phải đầu tư thêm vốn và xét về mặt hiệu
quả có thể lợi ích từ công trình này sẽ không bằng được công
trình nhà đầu tư đã bàn giao cho Nhà nước. [17]
b) Công nghệ:
PPP trong hạ tầng giao thông đường bộ về khía cạnh công nghệ: Các
nghiên cứu khoa học công nghệ mới được ứng dụng vào thực tế dự án, sẽ làm
tăng thêm tính tiện ích dự án hợp tác mang lại như:
Thứ nhất, về kết cấu hạ tầng. Công nghệ đường giao thông đô thị;
đường cao tốc; đường hầm xuyên núi, vượt sông; mỗi loại đường có đặc điểm
kết cấu khác nhau nên việc hợp tác sẽ mang lại cho các bên cơ hội học hỏi,
trải nghiệm những công nghệ mới. Người dân có cơ hội sử dụng các công
trình hiện đại, công nghệ cao, chất lượng tốt phục vụ cho đời sống.
Thứ hai, ứng dụng công nghệ làm giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao
thông. Việc ứng dụng công nghệ mới đèn tín hiệu, chiếu sáng, theo dõi giao
thông,… có thể điều tiết giao thông một cách dễ dàng làm giảm được ùn tắc,
giảm tai nạn giao thông không đáng có cũng như giám sát quản lý phương
tiện tham gia giao thông tuân thủ đúng qui định pháp luật.
c) Nguồn nhân lực:
Việc tổ chức nhân lực cho công tác quản lý sẽ có lợi cho cả hai bên.
Khu vực nhà nước, sẽ không phải tổ chức thêm nhân sự làm phìn to thêm bộ

34. 24
máy quản lý, phù hợp với yêu cầu cải cách hành chính trong giai đoạn hiện
nay cũng như trong thời gian tới. Khu vực tư nhân, sẽ sử dụng được hết
nguồn nhân lực sẵn có do mình đang quản lý, phát huy tối đa lợi thế tính năng
động linh hoạt của mình trong sử dụng nguồn nhân lực.
d) Cách thức quản lý:
Bằng việc sử dụng bộ máy tổ chức quản lý có sẵn của khu vực tư nhân
trực tiếp quản lý vận hành, Nhà nước sẽ không phải tổ chức thêm bộ máy
quản lý vận hành. Nhà nước tập trung vào việc quản lý nhà nước về ban hành
chính sách, tạo điều kiện cho tư nhân thực hiện, kiểm soát, hướng dẫn tư nhân
thực hiện đúng theo qui định của pháp luật, theo thỏa thuận giữa hai bên.
Có thể nói, cách thức quản lý sẽ là Nhà nước tập trung quản lý ở tầm vĩ mô,
tư nhân trực tiếp quản lý vận hành cụ thể dự án. Khu vực tư nhân giúp tiếp
cận được với cách quản lý hiệu quả, hoàn thành công trình đúng thời hạn và
khai thác công trình có hiệu quả nhất.
1.2 Sự cần thiết khách quan của hợp tác công – tư (PPP) trong phát
triển giao thông đường bộ
Thứ nhất, đảm bảo được yêu cầu về nguồn vốn đầu tư đang thiếu (nhất
là NSNN).
Xây dựng hạ tầng kỹ thuật nhất là hạ tầng giao thông đường bộ để phát
triển KT-XH là trách nhiệm của Nhà nước nhưng “lực bất tong tâm”, Nhà
nước với gánh nặng phát triển tổng thể hài hòa nền KT-XH nên nguồn lực
được bố trí rộng trên nhiều lĩnh vực, vì vậy, dù muốn nhưng không thể chỉ tập
trung cho một hay vài lĩnh vực, cần có sự tham gia của tư nhân chung tay tạo
lập cơ sở hạ tầng. Việc có sự tham gia của khu vực tư nhân vào các dự án của
Nhà nước là cần thiết để thỏa lấp được yêu cầu về nguồn vốn đầu tư đang
thiếu như hiện nay.

35. 25
Thứ hai, giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh
tranh cao.
Khi nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ với nguồn vốn nội lực của bản thân cũng như áp lực trả nợ từ
nguồn vốn của các nhà tài trợ, tạo động lực cho các nhà đầu tư phải tính toán
kỹ lưỡng nhằm tối đa hóa khâu tiết kiệm chi phí trong đầu tư ở mức thấp nhất.
Từ đó, làm giảm chi phí đầu tư mà chất lượng vẫn được đảm bảo.
Hợp tác PPP là sự chia sẽ những rủi ro cho bên có khả năng xử lý rủi ro
đó một cách tốt nhất. Các đối tác công và tư khi tham gia PPP cần phải xác
định và hiểu rõ rất cả các rủi ro tiềm tàng liên quan đến PPP để đảm bảo
rằng các rủi ro được phân chia một cách hợp lý. Rủi ro sẽ được phân chia
cho bên có khả năng tài chính và kỹ thuật tốt nhất để xử lý chúng. Đặc biệt,
đối với các dự án đường bộ là rủi ro cao do thâm dụng vốn, thời gian thực
hiện dự án dài và nhiều bên tham gia, cần thiết phải chia sẻ rủi ro cho các
đối tác tin cậy nhằm đạt được hiệu quả đầu tư [30].
Khi khu vực tư nhân tham gia đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ cũng sẽ tạo ra một môi trường cạnh tranh giữa các nhà đầu tư tư
nhân với nhau, nhà đầu tư tư nhân với các công ty Nhà nước. Cạnh tranh công
bằng, từ đó làm tăng thêm tính hiệu quả của dự án khi các nhà đầu tư tìm cách
làm giảm chi phí, rút ngắn thời gian thi công…
Thứ ba, việc tư nhân tham gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng cũng sẽ góp
phần vào việc chống tham nhũng lãng phí.
Các dự án đầu tư theo hình thức truyền thống hiện nay, được đánh giá
là có tính minh bạch không cao, nhiều “khúc ngoặc”. Các nhà thầu xây dựng
tham gia thi công các dự án này tốn nhiều chi phí không chính thức cho nhiều
khâu theo từng giai đoạn của dự án. Nhiều chi phí cho dự án không cần thiết,

36. 26
khâu kiểm soát thiết kế, vật tư không chặt chẽ gây nên lãng phí thất thoát tiền
của của Nhà nước là rất lớn. Khu vực tư nhân, với nguồn vốn đầu tư là tiền cá
nhân và tiền đi vay nên sẽ kiểm soát chặt chẽ các khâu tránh thất thoát, lãng
phí. Vì vậy, việc hợp tác PPP sẽ chuyển giao bớt các công việc mà hiện nay
Nhà nước đang nắm giữ cho khu vực tư nhân thực hiện góp phần vào việc
chống tham nhũng lãng phí.
Thứ tư, PPP là cơ hội khắc phục tình trạng phân tách cơ học giữa khu
vực công và khu vực tư, phân biệt đối xử với khu vực tư nhân, tìm cơ chế kết
nối hai khu vực này.
Trong thực hiện các mục tiêu quốc kế, dân sinh, đặc biệt là trong cung
ứng các dịch vụ công. Hiện nay vẫn còn tình trạng cường điệu hóa vai trò của
khu vực công trong quản lý và phát triển xã hội, trong cung ứng các dịch vụ
công, tiếp tục đẩy gánh nặng về phía nhà nước, gây nên các tình trạng lãng
phí, trì trệ, chậm hiện đại hóa khu vực công. Đồng thời, nó cũng cản trở quá
trình thực hiện quyền bình đẳng giữa khu vực tư nhân với khu vực nhà nước
trong phát triển kinh tế-xã hội, duy trì tình trạng phân biệt đối xử. Do đó,
nghiên cứu hợp tác, kết nối giữa khu vực công với khu vực tư thành một phức
thể sẽ cho phép phát huy sức mạnh của toàn bộ đời sống kinh tế, xã hội, thể
chế nhà nước - một vấn đề còn ít được đề cập từ trước tới nay. [23]
Thứ năm, PPP còn nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu
cầu thụ hưởng các sản phẩm hàng hóa và dịch vụ của người tiêu dùng.
Một thực tế ở nước ta hiện nay là sản phẩm hàng hóa và dịch vụ do nhà
nước cung ứng bao giờ cũng bị hạn chế về chất lượng, chậm trễ về thời gian,
quan liêu về tinh thần thái độ phục vụ khách hàng. Chất lượng sản phẩm hàng
hóa và dịch vụ thấp có phần do hạn chế về nguồn lực đầu tư và trách nhiệm
của các chủ thể nhà nước bao giờ cũng kém hơn khu vực tư nhân. Chậm trễ

37. 27
về thời gian chờ đợi gây nên tâm lý mỏi mệt đối với khách hàng, trong nhiều
trường hợp còn dẫn tới những hậu quả nghiêm trọng. Tinh thần, thái độ phục
vụ trong khu vực công cũng còn rất nhiều điều gây bức xúc cho khách hàng.
Trong điều kiện đó, để mong đợi một sản phẩm hàng hóa và dịch vụ có chất
lượng tốt hơn, thời gian được phục vụ nhanh hơn, tinh thần và thái độ phục vụ
tốt hơn, người tiêu dùng phải chi trả nhiều loại phí phi chính thức khác nhau.
Điều đó không những gây thêm khó khăn cho đời sống người dân, mà còn
ảnh hưởng đến uy tín của nhà nước, của hệ thống cung ứng các sản phẩm
hàng hóa và dịch vụ công. Do đó, hợp tác công-tư là một phương thức rất
quan trọng nhằm nâng cao chất lượng sản phẩm hàng hóa và dịch vụ, tăng
cường trách nhiệm của những người phục vụ, đáp ứng mong đợi của người
tiêu dùng. [23]
1.3 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hợp tác công – tư (PPP) trong
lĩnh vực giao thông đường bộ
Hiệu quả của dự án hợp tác thể hiện ở lợi ích mà nó mang lại, tính bền
vững trong hợp tác. Để xác định những hiệu quả trên cần có những đánh giá
khách quan, dựa trên những tiêu chí được xác lập. Thế giới hiện nay, có nhiều
tiêu chí để đánh giá như: tiêu chí của GRI, tiêu chí của Dowjones (1999) hay
tiêu chí papi,…Đối với đề tài luận văn này, tác giả lựa chọn các chỉ tiêu của
tiêu chí GRI kết hợp với những định hướng của Chính phủ Việt Nam trong
đầu tư thông qua Luật Đầu tư, Luật Đầu tư công để làm cơ sở đánh giá.
Bộ tiêu chí đánh giá tính bền vững dựa trên ba chiều kích của tiêu chí
GRI như:
Thứ nhất, về kinh tế: Một dự án PPP hạ tầng giao thông đường bộ được
xem là có tính bền vững về khía cạnh kinh tế khi nó hội tụ đủ các mặt kinh tế như:

38. 28
Một là, đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế cơ bản. Các chỉ số cơ bản về kinh
tế phải được khảo sát tính toán đầy đủ đảm bảo cho phân tích, đánh giá chính
xác tổng thể dự án đầu tư. Với đặc điểm các dự án giao thông đường bộ phần
lớn nguồn vốn đầu tư là từ đi vay nên khi tính toán các chỉ số tỷ suất hoàn vốn
nội bộ (IRR) phải đảm bảo trả được lãi suất tiền đi vay. Suất chiếc tính (i) tối
thiểu bằng lãi suất vay. Giá trị hiện tại ròng (NPV) > 0.
Hai là, lợi ích của các bên tham gia. Các dự án PPP trong hạ tầng giao
thông đường bộ là những dự án vốn đầu tư ban đầu lớn và dài hơi (10 – 30
năm) nên việc xem xét dự án đó có đạt được lợi ích như kỳ vọng của các bên
cần phải xem xét một cách cẩn trọng vì mục tiêu tham gia hợp tác giữa các
bên là khác nhau. Nhà đầu tư tư nhân tham gia vì bị kích thích lợi nhuận thu
được từ dự án, do đó để thu hút được nhiều vốn đầu tư từ khu vực này Nhà
nước cần xem xét đảm bảo lợi nhuận cho các nhà đầu tư. Nhà nước tham gia
vì muốn có một con đường chất lượng để phát triển KT-XH. Vì vậy, để doanh
thu đạt hiệu quả cần phải hài hòa lợi ích của các bên tham gia.
Ba là, tính khả thi của dự án. Giải pháp đưa ra phải có tính khả thi cao,
tương thích phù hợp với năng lực của Chủ đầu tư. Mọi phương án, giải pháp
đưa ra đều phải tính đến khả năng đáp ứng, sức chịu đựng được của Chủ đầu
tư. Vì chỉ khi Chủ đầu tư có khả năng thực hiện tốt mọi công tác thì dự án
mới có thể đảm bảo về chất lượng và tiến độ.
Bốn là, sự hỗ trợ của Nhà nước. Để tăng tính khả thi dự án đầu tư hạ
tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP đạt được kết quả, thì không thể
thiếu đi sự hỗ trợ của Nhà nước. Hỗ trợ dưới nhiều hình thức như đảm bảo
doanh thu của dự án, miễn giảm thuế, bảo lãnh vay vốn,…
Năm là, lợi ích của các bên liên quan. Dự án hoàn thành ngoài lợi ích
thu được từ chính dự án, thì có tạo được động lực thúc đẩy phát triển địa

39. 29
phương nơi dự án đi qua. Nhìn nhận dự án trên tổng thể định hướng phát triển
của địa phương. Lợi ích này mang lại nhiều hay ít, hay bất lợi tạo thêm gánh
nặng cho xã hội.
Thứ hai, về môi trường: Khi triển khai dự án cần có đánh giá sự tác
động của dự án đến môi trường. Dự án hạ tầng giao thông đường bộ triển khai
theo tuyến trải dài qua nhiều khu vực khác nhau nên cần xem xét ảnh hưởng
của nó đến môi trường. Sự tuân thủ cam kết của các bên trong việc đảm bảo
môi trường không bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Việc tham gia của khu vực tư
nhân xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ có tạo lập được một môi trường
kinh doanh tốt hơn.
Thứ ba, về xã hội: Tác động của dự án đến xã hội; như giải tỏa bồi
thường thu hồi đất có hợp lý, công bằng cho tất cả mọi người dân bị ảnh
hưởng, mức thu phí có hợp lý, lắp đặt trạm thu phí có được sự đồng thuận từ
người dân, cách giải quyết những bức xúc của người dân quanh khu vực trạm
thu phí, có xem xét tính đến yếu tố thu nhập của người dân buộc phải sử dụng
sản phẩm của dự án. Tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội của địa phương,
tạo công ăn việc làm tăng thu nhập cho người dân.
1.4 Cơ sở pháp lý và tổ chức bộ máy quản lý quản nhà nước trong
hoạt động hợp tác công – tư (PPP)
1.4.1 Văn bản luật
1.4.1.1 Bộ luật dân sự
Bộ luật dân sự số 91/2015/QH13 ngày 24/11/2015 đã thể chế hóa các
nghị quyết của Đảng và nội dung, tinh thần của Hiến pháp năm 2013 về sở
hữu toàn dân, sở hữu tư nhân. Về xây dựng, hoàn thiện thể chế kinh tế và điều
tiết nền kinh tế trên cơ sở tôn trọng các quy luật thị trường. Về việc Nhà nước
khuyến khích, tạo điều kiện để doanh nhân và cá nhân, tổ chức khác yên tâm

40. 30
đầu tư, sản xuất, kinh doanh. Về nguyên tắc tài sản hợp pháp của mọi tổ chức,
cá nhân đều được pháp luật bảo hộ và không bị quốc hữu hóa...Có thể nói, bộ
luật đã bao trùm được mọi mối quan hệ xã hội dân sự, tạo được sự an tâm của
người dân khi tham gia vào các mối quan hệ trong xã hội.
1.4.1.2 Luật ngân sách nhà nước
Luật ngân sách nhà nước số 83/2015/QH13 ngày 25/06/2015, Luật bảo
đảm tính thống nhất của NSNN và là hành lang pháp lý mới đầy đủ và đồng
bộ, phù hợp với tình hình thực tế hiện nay, xu hướng hội nhập quốc tế, góp
phần quan trọng vào tiến trình cải cách tài chính công theo hướng hiện đại.
Luật ngân sách này có sự phân cấp mạnh về quản lý ngân sách, phát huy tính
chủ động của ngân sách địa phương trong quản lý và sử dụng NSNN.
1.4.1.3 Luật doanh nghiệp
Luật doanh nghiệp số 68/2014/QH13 ngày 26/11/2014, đã sửa đổi, bổ
sung những quy định mới nhằm tháo gỡ những hạn chế, bất cập của luật cũ
hướng tới sự phù hợp với thực tế kinh doanh hiện tại của doanh nghiệp, tiếp
tục tạo môi trường đầu tư, kinh doanh thuận lợi và tháo gỡ nhiều khó khăn,
hạn chế, góp phần tạo điều kiện mở ra một môi trường kinh doanh phù hợp
với xu hướng chung của thế giới.
1.4.1.4 Luật đầu tư
Luật đầu tư số 67/2014/QH13 ngày 26/11/2014 thay thế luật đầu tư số
59/2005/QH11 ngày 29/11/2005 theo hướng đơn giản hóa thủ tục, tạo mọi
điều kiện cho doanh nghiệp hoạt động đầu tư vào các dự án mình quan tâm,
bãi bỏ qui định cấp giấy chứng nhận đầu tư cho nhà đầu tư trong nước, rút
ngắn thời gian cấp giấy chứng nhận đầu tư đối với các dự án cần xin chủ
trương đầu tư. Điều này sẽ mở ra cơ hội đầu tư, tăng sự linh hoạt trong thu hút
vốn từ tư nhân trong và ngoài nước.

41. 31
1.4.1.5 Luật đầu tư công
Luật đầu tư công số 49/2014/QH13 ngày 18/06/2014 tạo ra hệ thống cơ
sở pháp lý quan trọng trong quản lý đầu tư công, quy định toàn bộ việc quản
lý và sử dụng vốn đầu tư công từ chủ trương đầu tư, chuẩn bị đầu tư, phê
duyệt, triển khai thực hiện, theo dõi, đánh giá kế hoạch, chương trình, dự
án… nhằm nâng cao hiệu quả quản lý nguồn vốn đầu tư công. Các quy định
pháp lý rõ ràng, cụ thể trong toàn bộ hoạt động đầu tư trong Luật Đầu tư
công, sẽ tạo bước tiến lớn trong quản lý, đảm bảo tính công khai, minh bạch
trong quản lý, sử dụng nguồn lực của Nhà nước góp phần và tạo điều kiện
pháp lý để đẩy mạnh công cuộc phòng chống tham nhũng, lãng phí và thực
hành tiết kiệm trong đầu tư xây dựng cơ bản. Luật đầu tư công cũng phù hợp
với các thông lệ quốc tế mà Việt Nam tham gia.
1.4.1.6. Luật Xây dựng
Luật xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/06/2014 thay thế Luật xây
dựng số 16/2003/QH11 đã xây dựng được khung pháp lý quản lý chặt chẽ hơn
nhằm nâng cao chất lượng công trình, chống thất thoát, tham nhũng, lãng phí,
nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư. Áp dụng các mô hình ban quản lý dự
án đầu tư xây dựng theo chuyên ngành hoặc theo khu vực để quản lý các dự
án có sử dụng vốn nhà nước được tốt nhất.
1.4.1.7 Luật đấu thầu
Luật đấu thầu số 43/2013/QH13 ngày 26/11/2013 thay thế luật đấu
thầu số 61/2005/QH11, bộ luật về đấu thầu mới ban hành này đã có nhiều
thay đổi tích cực như tạo nhiều cơ hội cho nhà thầu trong nước hơn, ưu đãi
đối với nhà thầu sử dụng hàng hóa trong nước. Đơn giản hóa thủ tục hành
chính và đa dạng hóa phương pháp đánh giá hồ sơ dự thầu. Luật đấu thầu
cũng đã qui định chi tiết hơn về lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức đối tác

42. 32
công tư (PPP) nhằm thúc đẩy tái cơ cấu đầu tư công, quy định này góp phần
tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho việc thu hút, lựa chọn nhà đầu tư một cách
minh bạch, cạnh tranh. Xây dựng niềm tin của nhà đầu tư đối với môi trường
đầu tư tại Việt Nam.
1.4.1.8 Văn bản dưới luật
Hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước lần đầu tiên được Chính
phủ qui định tại Nghị định số 77/CP ngày 18 tháng 6 năm 1997 về việc ban
hành qui chế đầu tư áp dụng theo hình thức BOT áp dụng cho đầu tư trong
nước đã tạo cở pháp lý cơ bản điều chỉnh cho hình thức hợp tác đầu tư dạng
này. Tuy nhiên qua thời gian áp dụng, văn bản này cũng bộc lộ những hạn chế
nhất định của nó và được Chính phủ sau đó sửa đổi và ban hành những văn
bản mới để khắc phục những bất cập, hạn chế trong quá trình thực hiện như:
Nghị định 62/1998/NĐ-CP ngày 15 tháng 8 năm 1998 v ề việc mở rộng hợp
đồng BOT cho đầu tư tư nhân nước ngoài; Nghị định 02/1999/NĐ-CP ngày
25 tháng 1 nam 1999 qui định về việc sửa đổi bổ xung một số điều của Nghị
định 77/CP và 62/1998/NĐ-CP; Nghị định 78/2007/NĐ-CP ngày 11 tháng 5
năm 2007 về việc sửa đổi bổ xung một số điều của Nghị định 77/CP và
62/1998/NĐ-CP; Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27 tháng 11 năm 2009:
sửa đổi bổ xung Nghị định 77/CP và 62/1998/NĐ-CP quy định về hợp đồng
BOT, BTO, BT trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt,
đường hàng không, nước sạch và vệ sinh môi trường, thu gom, xử lý chất thải
và năng lượng; Quyết định 71/2010/QT-TTg ngày 9 tháng 11 năm 2010: mở
rộng hình thức tham gia của khu vực tư nhân ngoài hợp đồng BOT và các
biến thể, ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công – tư;
Nghị định 24/2011/NĐ-CP ngày 5 tháng 4 năm 2011: sửa đổi một số điều của
Nghị định 108/2009/NĐ-CP, mở rộng lĩnh vực có thể áp dụng hợp đồng BOT
đối với các công trình kết cấu hạ tầng ý tế, giáo dục, văn hóa, thể thao.

43. 33
Tuy nhiên, các qui định trên còn nhiều bất cập và chưa có sự thống nhất
rõ ràng, chi tiết những quy định riêng cụ thể cho PPP, nhiều văn bản có hiệu
lực gây khó khăn cho công tác triển khai và quản lý. Từ những bất cập trên,
Chính phủ đã cho ban hành mới Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2
năm 2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư thay thế Nghị
định 24/2011/NĐ-CP, Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Quyết định 71/2010/QT-
TTg. Đây là Nghị định hợp nhất tất cả các qui định trước đó về PPP. Nghị định
đã qui định rõ về lĩnh vực đầu tư, về nguồn vốn, đơn vị chịu trách nhiệm ký kết
hợp đồng, đơn vị chịu trách nhiệm quản lý, trình tự thực hiện dự án. Điểm mấu
chốt của Nghị định này là bỏ đi qui định trần vốn nhà nước tham gia vào dự án,
đã làm tăng tính khả thi và tăng tính hấp dẫn của dự án hơn.
1.4.2 Tổ chức bộ máy quản lý hợp tác công – tư (PPP)
1.4.2.1 Chính phủ
Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về PPP, điều hành quản lý
thông qua thành lập Ban chỉ đạo về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư
(PPP) do một phó Thủ tướng làm Trưởng ban, chỉ đạo công tác theo dõi, giám
sát quá trình thực hiện và đánh giá kết quả, hiệu quả của các dự án đầu tư.
Trình Quốc hội ban hành Luật, Nghị quyết; trình Ủy ban thường vụ Quốc hội
ban hành pháp lệnh, Nghị quyết, văn bản pháp luật về quản lý PPP. Báo cáo
Quốc hội về tình hình hoạt động, triển khai các dự án theo hình thức PPP. Tổ
chức kiểm tra, thanh tra việc thực hiện các dự án do các Bộ ngành quản lý,
các dự án do địa phương quản lý.
1.4.2.2 Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Bộ Kế hoạch và đầu tư chịu trách nhiệm giúp Chính phủ quản lý thống
nhất hoạt động đầu tư theo hình thức PPP trên cả nước. Chủ trì phối hợp với
các bộ ngành liên quan hướng dẫn thực hiện theo quy định của nhà nước về

44. 34
PPP. Thẩm tra, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định các loại hợp
đồng dự án theo đề xuất của Bộ, ngành, UBND cấp Tỉnh. Chủ trì phối hợp
với Bộ tài chính về kế hoạch sử dụng nguồn vốn đầu tư của Nhà nước tham
gia thực hiện dự án; quản lý nguồn vốn hỗ trợ chuẩn bị đầu tư. Phối hợp với
Bộ tài chính hướng dẫn về giải ngân vốn đầu tư của Nhà nước tham gia dự án.
Thẩm định nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, tham gia các ý kiến về các vấn đề
thuộc chức năng, thẩm quyền theo yêu cầu của Bộ, ngành, UBND cấp Tỉnh.
Chủ trình phối hợp với các Bộ, Ngành, UBND cấp tỉnh giám sát, kiểm tra,
thanh tra và tổng hợp đánh giá tình hỉnh thực hiện dự án trên phạm vi cả
nước. Xây dựng, quản lý hệ thống thông tin, cơ sở dữ liệu quốc gia về đầu tư
theo hình thức PPP. Tổ chức đào tạo, tăng cường năng lực thực hiện các dự án
đầu tư theo PPP (Điều 64, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP).
1.4.2.3 Bộ xây dựng, Bộ Giao thông vận tải
Có trách nhiệm hướng dẫn thực hiện qui định về giám sát, quản lý chất
lượng công trình dự án và định mức chi phí hoạt động của đơn vị quản lý dự
án. Xây dựng, công bố dự án của đơn vị mình quản lý. Tham gia các ý kiến,
thẩm tra các vấn đề thuộc chứa năng, thẩm quyền theo yêu cầu của Bộ, ngành,
UBND cấp tỉnh. Tổng hợp đánh giá tình hình thực hiện dự án (Điều 68, Nghị
định số 15/2015/NĐ-CP).
1.4.2.4 Bộ Tài chính
Bộ tài chính hướng dẫn sử dụng chi phí chuẩn bị đầu tư và thực hiện dự
án của Bộ, ngành, UBND cấp tỉnh; cơ chế thực hiện dự án đầu tư theo hợp
đồng BT; phương án tài chính của dự án; quyết toán công trình dự án thuộc
thẩm quyền. Chủ trì, phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư hướng dẫn giải
ngân vốn đầu tư của Nhà nước tham gia dự án. Phối hợp với Bộ Kế hoạch và
Đầu tư lập kế hoạch sử dụng vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện dự

45. 35
án PPP và quản lý nguồn vốn hỗ trợ chuẩn bị đầu tư. Tham gia các ý kiến về
các biện pháp bảo đảm đầu tư và ưu đãi đầu tư đối với dự án (Điều 65, Nghị
định số 15/2015/NĐ-CP).
1.4.2.5 Bộ Tư pháp
Bộ Tư pháp có trách nhiệm cấp ý kiến pháp lý đối với hợp đồng dự án,
văn bản bảo lãnh của Chính phủ. Tham gia đàm phán các vấn đề liên quan
đến Luật áp dụng, giải quyết tranh chấp, bảo lãnh Chính phủ; các vấn đề pháp
lý khác của hợp đồng dự án (Điều 66, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP).
1.4.2.6 Ủy ban nhân dân cấp tỉnh
Thực hiện quản lý nhà nước về đầu tư theo hình thức PPP trên địa bàn
theo phân cấp của Chính phủ. Xây dựng, công bố dự án của địa phương.
Thẩm tra, cấp, điều chỉnh, thu hồi giấy chứng nhận đầu tư đối với dự án thuộc
thẩm quyền. tham gia các ý kiến các vấn đề thuộc chức năng, thẩm quyền
theo yêu cầu của Bộ, Ngành. Chủ trì, phối hợp với các cơ quan nhà nước có
thẩm quyền tổ chức giải phóng mặt bằng để thực hiện dự án. Tổng hợp, đánh
giá tình hình thực hiện dự án thuộc phạp vi quản lý của địa phương (Điều 70,
Nghị định số 15/2015/NĐ-CP).
1.5 Kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới và các địa phương trong
nước
1.5.1 Kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới
1.5.1.1 Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Hồng Kông
Hồng Kông được xem là nước có các thông lệ thực hành tốt về quản lý
dự án BOT. Một số kinh nghiệm đúc kết từ việc triển khai thành công các dự
án BOT của Hồng Kông. Trong các bước triển khai thực hiện như qui trình
của nhiều nước thì Hồng Kông có những điểm nổi bậc như: trong quá trình

46. 36
nghiên cứu khả thi đánh giá về phương diện kỹ thuật, tài chính, pháp lý, môi
trường được Chính phủ đánh giá thông qua một nhóm chuyên gia hàng đầu về
kỹ thuật, tài chính, pháp lý được lựa chọn; Sau khi đã quyết định thực hiện dự
án theo hình thức hợp đồng BOT, chính phủ đã chuẩn bị một cuốn thông tin
để cung cấp miễn phí cho các nhà thầu tiềm năng. Và thông tin mời thầu được
thông báo rộng rãi trên cả báo địa phương và báo quốc tế; Lựa chọn nhà thầu
thông qua một ban chấm thầu, Trưởng Ban chấm thầu thường đến từ Bộ Giao
thông vận tải, các thành viên còn lại đến từ Bộ Tài chính, một số bộ ngành có
liên quan, các chuyên gia tư vấn về tài chính và pháp lý. Quá trình này được sự
giám sát chặt chẽ của Ủy ban phòng chống tham nhũng; Cơ chế điều chỉnh giá
phí: mục tiêu của Chính phủ là nhằm đạt được chế độ thu phí ở mức thấp và
ổn định trong thời gian nhà đầu tư vận hành dự án. Lý do đưa ra cơ chế điều
chỉnh giá phí là nhằm duy trì chế độ thu phí ở mức thấp và ổn định, trong khi
vẫn cho phép nhà đầu tư quyền tăng giá trong một số điều kiện nhất định và
tại các thời điểm cụ thể với kỳ vọng đạt được một mức lợi nhuận hợp lý
(không quá mức). Chính phủ và nhà đầu tư dự án thỏa thuận trước về mức tối
đa và tối thiểu của doanh thu thuần ước tính cho từng năm và xác định trước
số lần, mức tăng phí dự kiến vào các thời điểm cụ thể trong suốt thời gian nhà
đầu tư vận hành dự án. Cơ chế điều chỉnh còn cho phép nhà đầu tư được sử
dụng trước mức tăng phí của những năm sau. Nếu doanh thu vượt mức tối đa
thì toàn bộ khoản thu vượt sẽ được trả vào quỹ bình ổn giá phí sử dụng cho
việc đình hoãn việc tăng phí. [17]
1.5.1.2 Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Singapore
Singapore đã xây dựng cho mình một cách quản lý, thực hiện các dự án
BOT riêng nhất như là xây dựng khung pháp lý PPP hoàn thiện, cụ thể hóa
khung pháp lý, đánh giá cụ thể vai trò của khu vực công và khu vực tư nhân,
phân rõ trách nhiệm của các bên liên quan trong các qui định về hợp tác công

47. 37
tư của Singapore là điều kiện căn bản để hướng tới xây dựng các hợp đồng
PPP một cách chặt chẽ; tận dụng tối đa nguồn vốn của khu vực tư nhân, đồng
thời chỉ có các dự án mang tính chất quan trọng, phù hợp với các mục tiêu
phát triển kinh tế mới được xem xét thực hiện dưới hình thức PPP. Đảm bảo
việc qui hoạch kinh tế được thống nhất, để dễ dàng quản lý các dự án PPP
hơn; Xây dựng hình thức nhà thầu là “một nhóm công ty” – một liên doanh
nhiều nhà thầu, nhằm tăng cường năng lực pháp lý tài chính, năng lực quản lý
dự án của nhà thầu, giảm thiểu các rủi ro xuất phát từ khu vực tư nhân trong
quá trình thực hiện dự án. Ngoài ra, điều này làm tăng tỉ lệ góp vốn của khu
vực tư nhân, có thể lên tới 80 – 90%, đồng thời bảo đảm duy trì và bổ sung
nguồn vốn trong trường hợp có biến động giá cả, bởi trong nhóm công ty có
sự có mặt của các định chế tài chính có khả năng đảm bảo cung cấp vốn; Mỗi
dự án cụ thể, Singapore đều thành lập nhóm giám sát độc lập. Điều này mang
lại nhiều lợi ích thiết thực. Tăng cường khả năng giám sát cho khu vực nhà
nước đối với một dự án PPP (do cơ quan này thực hiện việc giám sát dự án
song song với khu vực nhà nước). Giảm thiểu những rủi ro chính sách xuất
phát từ khu vực công do nhóm này hoạt động một cách độc lập. Ví dụ như các
rủi ro do công tác quản lý công yếu kém của khu vực Nhà nước, hay tệ nạn
tham nhũng, thiếu minh bạch thông tin. Các nhóm giám sát độc lập này có
chuyên môn cao, có thể đảm nhận được vai trò tư vấn trong việc tìm hiểu nhu
cầu thị trường cũng như đánh giá các vấn đề tài chính, pháp lý liên quan đến
dự án, đưa ra các biểu giá phù hợp cho khu vực tư nhân, đảm bảo tối thiểu chi
phí thực hiện dự án cho khu vực nhà nước; Bên cạnh đó, Singapore cũng tăng
cường lợi thế cạnh tranh quốc gia như chính sách ưu đãi về thuế, thủ tục đầu
tư cũng như các qui định bảo hộ đầu tư được xây dựng linh hoạt trong từng
thời kỳ, từng lĩnh vực cụ thể, xây dựng hình ảnh Singapore thành một địa
điểm có lợi thế cạnh tranh về thu hút đầu tư.[22]

48. 38
1.5.1.3 Kinh nghiệm quản lý dự án BOT của Philippines
Philippines là quốc gia đầu tiên ở khu vực Đông Nam Á đã ban hành
Luật BOT và Chính phủ của Tổng thống Ramos đã sử dụng giải pháp BOT
một cách thành công trong giải quyết vấn nạn thiếu hụt về năng lượng vào
những năm 90. Chính phủ đã tạo ra một cơ cấu thể chế để hỗ trợ chương trình
cơ sở hạ tầng tư nhân. Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng bộc lộ nhiều thiếu sót
như: khuôn khổ pháp lý: cần phải phân biệt rõ giữa vai trò của văn bản Luật
quy định rõ về vai trò, trách nhiệm, chức năng, quyền lực, quyền và nghĩa vụ
của các cơ quan chính phủ liên quan, gồm cơ quan chịu trách nhiệm giám sát
và cơ quan chịu trách nhiệm thực hiện trong suốt vòng đời của dự án và các
quy định, quy tắc về tổ chức thực hiện về các vấn đề mang tính kỹ thuật, hoạt
động và tránh nhắc lại nguyên văn các nội dung của Luật; Về thể chế thực
hiện: Kinh nghiệm thực hiện dự án BOT ở Philippines cho thấy tầm quan
trọng của việc thiết lập một cơ quan chịu trách nhiệm giám sát quá trình thẩm
định và phê duyệt dự án, trong khi các bộ, ngành, địa phương chịu trách
nhiệm đề xuất dự án, chuẩn bị điều khoản tham chiếu, xác định phạm vi dự án
sẽ được đấu thầu. Các bộ, ngành, địa phương không được tham gia vào quá
trình thẩm định và phê duyệt dự án để tránh xung đột với vai trò đề xuất dự
án; Đề xuất dự án: các bộ, ngành, địa phương thường gặp khó khăn trong việc
đề xuất dự án do thiếu năng lực về kỹ thuật, thiếu chuyên gia pháp lý và tài
chính, đã có một số trường hợp các bộ, ngành, địa phương thậm chí không thể
đưa ra yêu cầu mời thầu do hạn chế về năng lực trong giai đoạn xác định dự
án và chuẩn bị hồ sơ mời thầu. Chính điều này đã dẫn đến thực trạng khu vực
tư nhân tự đưa ra các đề xuất dự án (theo Luật BOT, hình thức này chỉ được
thực hiện trong một số trường hợp được quy định cụ thể). Cơ quan bộ, ngành,
địa phương không đủ năng lực đề xuất và chuẩn bị cho công tác đấu thầu cạnh
tranh đương nhiên cũng sẽ gặp rất nhiều khó khăn, thậm chí là không thể đủ