Download luận văn thạc sĩ ngành kinh tế chính trị với đề tài: Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp, cho các bạn tham khảo Nhận viết luận văn đại học, thạc sĩ trọn gói, chất lượng, LH ZALO=>0909232620 Tham khảo dịch vụ, bảng giá tại: https://baocaothuctap.net

1. VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
------------------------------
BÙI THỊ VÂN
SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN
VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
HÀ NỘI – 2019

2. VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
------------------------------
BÙI THỊ VÂN
SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN
VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Ngành: Kinh tế chính trị
Mã số: 9.31.01.02
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. PGS. TS. NGUYỄN DUY DŨNG
2. GS. TS. TỪ SỸ SÙA
HÀ NỘI - 2019

3. i
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan Luận án “Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp” là
công trình nghiên cứu khoa học riêng của tác giả. Các số liệu nêu trong luận án là trung
thực, những kết luận khoa học của luận án chưa từng được công bố trong bất cứ công
trình nghiên cứu nào.
Hà nội, ngày….tháng…năm 2019
Tác giả luận án
Bùi Thị Vân

4. ii
LỜI CẢM ƠN
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc nhất tới PGS.TS. Nguyễn Duy Dũng và
GS.TS. Từ Sỹ Sùa đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình thực hiện luận án. Tác giả
xin trân trọng cảm ơn các thầy giáo, cô giáo Khoa Kinh tế học, Phòng Quản lý đào tạo,
Ban Giám đốc Học viện Khoa học xã hội, Viện Kinh tế Việt Nam, Viện Hàn lâm Khoa
học xã hội Việt Nam, Trường đại học Giao thông Vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt
Nam, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, các nhà khoa học, các chuyên gia tham gia
trả lời phỏng vấn đã đóng góp những ý kiến xác đáng và giúp đỡ tác giả có được tư liệu,
tài liệu tham khảo quý báu trong suốt quá trình học tập nâng cao trình độ chuyên môn
và nghiên cứu luận án.
Tác giả luận án
Bùi Thị Vân

5. iii
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ...........................................................................................................i
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................... ii
MỤC LỤC .................................................................................................................... iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU ........................................................................................ vii
DANH MỤC HỘP ..................................................................................................... viii
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT....................................................................................ix
MỞ ĐẦU.........................................................................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU.....................................11
1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ11
1.1.1. Các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ......................................................................................................................... 11
1.1.2. Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ.............................................................................................................. 13
1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế
tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ....................... 14
1.2.1. Nhóm các công trình nghiên cứu chung về khu vực kinh tế tư nhân và vai
trò của khu vực này trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ........ 14
1.2.2. Nhóm các công trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức hợp tác công tư
trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ......................................... 17
1.2.3. Nhóm các công trình nghiên cứu về các nhân tố tác động và rào cản đối với
sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ.............................................................................................................. 20
1.3. Nhận xét chung về kết quả các công trình đã nghiên cứu...................... 23
1.4. Những khoảng trống đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu.............................. 24
1.5. Khung phân tích của luận án.................................................................... 26
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ SỰ THAM
GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ.........................................................................27

6. iv
2.1. Một số nội dung cơ bản về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ......................................................................................................................... 27
2.1.1. Khái niệm, đặc điểm và phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ . 27
2.1.2. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ........................................ 29
2.1.3. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ............................ 32
2.2. Một số lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ............................................ 36
2.2.1. Khu vực kinh tế tư nhân và sự tham gia của khu vực này vào cung ứng hàng
hóa công cộng...................................................................................................... 36
2.2.2. Khái niệm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.................................................. 43
2.2.3. Vai trò của khu vực kinh tế tư nhân đối với phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ.................................................................................................... 46
2.2.4. Nội dung và phương thức chủ yếu khu vực kinh tế tư nhân tham gia đầu tư
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.................................................. 49
2.2.5. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.................................................. 58
2.2.6. Một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ........................................... 62
2.3. Kinh nghiệm của các nước về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. .................................... 65
2.3.1. Kinh nghiệm của một số nước .................................................................. 65
2.3.2. Bài học rút ra cho Việt Nam ..................................................................... 69
CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN
VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT
NAM..............................................................................................................................71
3.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam............... 71
3.2. Chính sách khuyến khích khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.......................................... 75

7. v
3.2.1. Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam qua các giai đoạn ......... 75
3.2.2. Nhận xét chung về chính sách khuyến khích kinh tế tư nhân tham gia phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ...................................... 80
3.3. Thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam................................. 81
3.3.1. Khái quát chung về các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có sự
tham gia của khu vực tư nhân theo hình thức PPP ở Việt Nam.......................... 81
3.3.2. Sự đóng góp của khu vực kinh tế tư nhân về vốn đầu tư theo hình thức PPP
vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ....................... 84
3.3.3. Thực trạng về số lượng km đường bộ thực hiện theo hình thức BOT ở nước
ta .......................................................................................................................... 89
3.3.4. Thực trạng công tác liên quan đến thu phí sử dụng công trình và cung ứng
dịch vụ hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT ở nước ta ..... 90
3.4. Đánh giá chung về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở nước ta.................................... 94
3.4.1. Những kết quả đạt được ............................................................................ 94
3.4.2. Những tồn tại, hạn chế .............................................................................. 98
3.4.3. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế................................................ 106
CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỰ
THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT
CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM.............................113
4.1. Bối cảnh trong nước và ngoài nước tác động đến việc thu hút khu vực
kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam........................................................................................................... 113
4.1.1. Bối cảnh trong nước................................................................................ 113
4.1.2. Bối cảnh quốc tế tác động đến kinh tế Việt Nam. .................................. 116
4.2. Quan điểm, định hướng huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân
tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam đến

8. vi
năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030............................................................ 117
4.2.1. Quan điểm huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.................................... 117
4.2.2. Định hướng phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và huy động nguồn
lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2030.......................................... 120
4.3. Một số giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu
vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ ở Việt Nam .................................................................................................. 126
4.3.1. Giải pháp nhằm điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển
KCHTGTĐB theo hình thức BOT.................................................................... 126
4.3.2. Nhóm giải pháp có liên quan đến nhân tố Nhà nước đối với phát triển kinh
tế tư nhân trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ........................ 130
4.3.3. Nhóm giải pháp nâng cao năng lực khu vực kinh tế tư nhân.................. 137
4.3.4. Nhóm giải pháp đối với người sử dụng dịch vụ đường bộ và các bên liên
quan khác........................................................................................................... 140
4.3.5. Các giải pháp khác .................................................................................. 142
KẾT LUẬN ................................................................................................................148
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ........................................................150
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................151

9. vii
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 3.1: Cấp kỹ thuật hệ thống đường quốc lộ tại Việt Nam .....................................73
Bảng 3.2: Dự án theo hình thức PPP trong phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam từ năm
1999-2017......................................................................................................................82
Bảng 3.3: Vốn đầu tư theo nguồn vốn của Bộ GTVT giai đoạn 2001-2010 ................86
Bảng 3.4: Tổng hợp kết quả huy động vốn đầu tư KCHTGT giai đoạn 2011 - 201587
Bảng 3.5: Một số dự án đội vốn điển hình ..................................................................101
Bảng 4.1: Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020, định hướng 2030
.....................................................................................................................................122
Bảng 4.2: Nhu cầu vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐB Việt Nam đến năm 2020......124

10. viii
DANH MỤC HỘP
Hộp 3.1: Ý kiến của người sử dụng đường bộ tham gia trả lời phỏng vấn..................95
Hộp 3.2: Lợi ích kinh tế -xã hội của dự án BOT...........................................................97
Hộp 3.3: Một số ý kiến về mức phí, cách thu phí, vị trí đặt trạm thu phí BOT ........102
Hộp 3.4: Một số ý kiến về chính sách, quy định và công tác quản lý của cơ quan có thẩm
quyền của nhà nước đối với dự án BOT trong thời gian qua .....................................109
Hộp 3.5: Một số ý kiến đánh giá về năng lực của nhà đầu tư BOT thời gian qua ......112

11. ix
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
TỪ VIẾT TẮT NGUYÊN NGHĨA TIẾNG VIỆT
ADB Ngân hàng Phát triển Châu Á
ASEAN Hiệp hội các nước Đông Nam Á
BOT Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao
BTO Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh
BT Xây dựng - Chuyển giao
CT PTĐCTVN
DBFM
Công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam
Hợp đồng thiết kế - xây dựng – tài trợ - bảo trì
FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài
GDP
GMS
GTVT
Tổng sản phẩm quốc nội
Tiểu vùng sông MeKong mở rộng
Giao thông vận tải
GTGT
HCM
Giá trị gia tăng
Hồ Chí Minh
HĐBT Hội đồng Bộ trưởng
KCHTGT Kết cấu hạ tầng giao thông
KCHTGTĐB Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
KH&ĐT
KVKTTN
Kế hoạch và đầu tư
Khu vực kinh tế tư nhân
NCS Nghiên cứu sinh
NSNN Ngân sách nhà nước
ODA Vốn hỗ trợ phát triển chính thức
OECF
O&M
Quỹ Hợp tác Kinh tế Hải ngoại Nhật Bản
Hợp đồng vận hành và bảo trì ( còn gọi là Hợp đồng Kinh doanh
và quản lý)
PPP Hợp tác Nhà nước - Tư nhân (Đối tác công tư)
QL Quốc lộ
TCĐBVN Tổng cục Đường bộ Việt Nam
TCVN
TP
Tiêu chuẩn Việt Nam
Thành phố
TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh
XHCN Xã hội chủ nghĩa
WB Ngân hàng Thế giới

12. 1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Phát triển hạ tầng giao thông nói chung, đặc biệt là hạ tầng giao thông đường bộ
là yêu cầu thiết yếu để phát triển kinh tế- xã hội của một đất nước. Hạ tầng giao thông
là tiền đề, được ví như sân bay để một nền kinh tế cất cánh. Giao thông đường bộ giữ vị
trí là huyết mạch trong giao thương, đi lại, an ninh- quốc phòng của một đất nước. Nhà
nước nào cũng đảm nhiệm vai trò chính, quan trọng trong phát triển KCHTGTĐB. Để
phát triển lĩnh vực này cần đến nguồn vốn đầu tư rất lớn. Trước đây, nguồn vốn để đầu
tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông ở các nước hầu hết là từ Ngân sách Nhà nước. Cùng
với sự phát triển kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng, nhu cầu vốn đầu tư phát triển lĩnh
vực này ngày càng tăng cao đến mức ngay cả các nước phát triển, các nguồn thu của
Chính phủ cũng không thể đáp ứng đủ cho việc xây dựng KCHTGTĐB. Không một
chính phủ nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ cơ sở hạ tầng giao thông, trong đó có hạ
tầng đường bộ mà không cần phải hợp tác với khu vực tư nhân (Mona Hammami và các
cộng sự, 2006). Chính vì điều đó, bên cạnh việc sử dụng các nguồn vốn từ ngân sách
nhà nước, nhiều quốc gia đã tích cực huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân. Từ những
năm 80 của thế kỷ XX, sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB
chiếm một tỷ lệ đáng kể và đang có xu thế gia tăng mạnh ở các nước đang phát triển.
Tại nhiều quốc gia, các tập đoàn kinh tế tư nhân đầu tư vào xây dựng các con đường cao
tốc theo hình thức đối tác công - tư (PPP) đã trở nên phổ biến. Hình thức đầu tư này
không chỉ hỗ trợ cho ngân sách nhà nước trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng mà còn
làm tăng hiệu quả đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì đối với công trình đường bộ, thúc
đẩy khu vực Nhà nước sử dụng vốn hiệu quả, đẩy mạnh cải cách tạo điều kiện cho khu
vực tư nhân phát triển. PPP đạt được một số lợi ích, tiếp cận nguồn vốn tư nhân (ADB,
2000), tăng giá trị đồng tiền, hoàn thành đúng tiến độ (Li B và các cộng sự, 2005), cải
thiện chất lượng dịch vụ (Akintola Akintoye và các cộng sự, 2003).
Việt Nam thực hiện đổi mới năm 1986, phát triển kinh tế nhiều thành phần, chính
thức thừa nhận kinh tế tư nhân, tuy nhiên trong suốt nhiều năm đầu của thời kỳ đổi mới,
bộ mặt giao thông đường bộ hầu như chưa có sự cải thiện đáng kể. Chính phủ bắt đầu
ban hành chính sách thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng đường bộ kể từ năm
1997, nhưng cho đến năm 2007 sự tham gia của đầu tư tư nhân còn rất khiêm tốn. Nguồn

13. 2
vốn đầu tư chủ yếu trong khoảng hai mươi năm này đều có nguồn gốc từ ngân sách nhà
nước, vốn ODA, vốn viện trợ. Xác định đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ giữ vai trò
tiên quyết cho phát triển kinh tế - xã hội, trong bối cảnh ngân sách eo hẹp, Việt Nam
đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nghị quyết số 13-
NQ/TW Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã chủ trương
thực hiện xã hội hóa đầu tư để huy động nguồn lực ngoài ngân sách phát triển KCHTGT
nói chung và lĩnh vực đường bộ nói riêng. Nhiều cơ chế, chính sách, trong đó nổi bật
nhất là Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác công tư được ban hành năm 2010
nhằm thu hút đầu tư tư nhân. Kết quả cho thấy có hiện tượng “bùng nổ” đầu tư BOT vào
lĩnh vực đường bộ trong giai đoạn 2011- 2015. Tuy nhiên, gần đây hình thức đầu tư này
đang bộc lộ nhiều hạn chế gây bức xúc rộng khắp trong xã hội. Những mâu thuẫn, xung
đột giữa người dân, người sử dụng đường bộ với nhà đầu tư trở thành vấn đề lớn trong
xã hội khi nhiều tài xế trả tiền lẻ, phản ứng bằng các hình thức gây mất an toàn, nguy
hiểm tại một số trạm thu phí BOT. Hiện nay, BOT vẫn là vấn đề "nóng" trên khắp cả
nước, đụng chạm đến quyền lợi, trách nhiệm của nhiều người từ người dân, nhà đầu tư
và Nhà nước. Thực tiễn này đặt ra nhiều vấn đề hết sức cấp thiết phải nghiên cứu kỹ
lưỡng về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân phát triển KCHTGTĐB, đặc biệt là
hình thức đầu tư BOT.
Hiện trạng hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ nước ta còn thấp kém cả về chất
lượng và số lượng, số km đường cao tốc rất khiêm tốn. Để đáp ứng yêu cầu phát triển
kinh tế- xã hội, quá trình đô thị hóa gia tăng nhanh chóng, giải quyết vấn nạn tắc nghẽn
giao thông, hạn chế tai nạn giao thông cần nhanh chóng xây mới và cải tạo hệ thống
đường bộ càng sớm càng tốt. Theo số liệu của Bộ GTVT, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng
đường bộ ở nước ta là rất lớn, vượt rất xa so với khả năng ngân sách Nhà nước. Ngân
sách nhà nước không thể đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông trong
tình hình bội chi ngân sách lớn như hiện nay. Nguồn tài trợ vốn ưu đãi, vốn ODA bị cắt
giảm khi Việt Nam đạt đến ngưỡng thu nhập trung bình càng cho thấy vai trò quan trọng
của nguồn vốn tư nhân trong đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ.
Vì vậy, việc nghiên cứu, đánh giá thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam là hết sức cấp thiết trong bối cảnh hiện
nay. Thời gian qua, đã có một số công trình nghiên cứu về thu hút vốn đầu tư ngoài ngân

14. 3
sách nhà nước nhằm phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Một số công
trình nghiên cứu về xã hội hóa đầu tư, khai thác, bảo trì công trình giao thông. Theo tìm
hiểu của NCS, đến nay chưa có công trình nào nghiên cứu đầy đủ, toàn diện về sự tham
gia của khu vực kinh tế tư nhân trong lĩnh vực phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. Với
những lý do trên, NCS đã chọn đề tài “Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát
triển KCHTGTĐB ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp” làm chủ đề nghiên cứu của
luận án.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở phân tích làm rõ một số vấn đề lý luận, kinh nghiệm về sự tham gia
của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB, đánh giá thực trạng sự tham
gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam, luận án đề
xuất một số giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế
tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB trên đất nước ta cho giai đoạn (2020-2025) và tầm
nhìn 2030.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
(i) Luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.
(ii) Nghiên cứu kinh nghiệm và rút ra bài học cho Việt Nam về sự tham gia của
khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
(iii) Đánh giá đúng thực trạng, kết quả, hạn chế và nguyên nhân của những hạn
chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.
(iv) Đề xuất các giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu
vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong thời gian tới.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển KCHTGTĐB và chính sách, giải pháp thu hút khu vực kinh tế tư nhân tham
gia vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

15. 4
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi không gian:
Luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn về sự tham gia của
khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam; nghiên cứu kinh
nghiệm một số nước trên thế giới về vấn đề này.
Phạm vi thời gian:
Luận án nghiên cứu sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển
KCHTGTĐB ở Việt Nam tập trung chủ yếu ở giai đoạn 2011- 2018, qua đó đề xuất giải
pháp đến năm 2025, định hướng 2030.
Phạm vi nội dung:
Hệ thống KCHTGTĐB rất rộng, phát triển KCHTGTĐB gồm nhiều nội dung và
tư nhân có thể tham gia thông qua nhiều hình thức. Luận án tập trung nghiên cứu về sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào nội dung chính là đầu tư phát triển
KCHTGTĐB, trong đó chủ yếu là đầu tư theo hình thức PPP. Trong chương 3 khi phân
tích về thực tế Việt Nam, luận án đi sâu hơn ở hình thức đầu tư BOT đối với loại đường
quốc lộ, đường cao tốc.
4. Phương pháp nghiên cứu
4.1. Phương pháp luận
Luận án dựa vào phương pháp trừu tượng hóa khoa học và các phương pháp duy
vật biện chứng; phương pháp logic và phương pháp lịch sử; các lý thuyết kinh tế hiện
đại; các quan điểm của Đảng và nhà nước ta.
- Phương pháp trừu tượng hóa khoa học: Đây là phương pháp nghiên đặc trưng
của khoa học Kinh tế chính trị. Trừu tượng hóa khoa học đòi hỏi phải gạt bỏ những yếu
tố ngẫu nhiên xảy ra trong quá trình và hiện tượng được nghiên cứu, hoặc tạm gác lại
những yếu tố nào đó để tách ra những cái điển hình, bền vững, ổn định, trên cơ sở đó
nắm được bản chất của các hiện tượng, hình thành những phạm trù, quy luật phản ánh
những bản chất đó. Khu vực kinh tế tư nhân có thể tham gia phát triển KCHTGTĐB
bằng cách đóng góp về tài lực, nhân lực, trí lực vào các nội dung như xây dựng, bảo trì,
quản lý, khai thác công trình hạ tầng đường bộ. Sự tham gia ấy có thể là trực tiếp hoặc
gián tiếp vào các loại dự án hạ tầng đường bộ quy mô khác nhau từ dự án cấp quốc gia

16. 5
đến phát triển hạ tầng giao thông nông thôn. Để thấy được sự tham gia của khu vực kinh
tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB một cách tổng thể nhất, luận án tập trung nghiên
cứu ở nội dung và phương thức chủ yếu là đầu tư theo hình thức hợp tác công tư. Luận
án không tính đến sự tham gia đóng góp ý kiến của các chuyên gia hay đóng góp lao
động, tài sản của người dân vào làm đường giao thông nông thôn, cũng như việc tư nhân
mua cổ phần của các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực xây dựng.
- Phương pháp duy vật biện chứng: Phương pháp này đòi hỏi phải xem xét các
hiện tượng và quá trình kinh tế trong mối liên hệ chung và sự tác động lẫn nhau trong
trạng thái phát triển không ngừng. Nghiên cứu thực trạng và giải pháp tăng cường sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong mối
quan hệ biện chứng với tác động của những nhân tố khách quan, chủ quan. Những nhân
tố khách quan như chính sách thu hút đầu tư tư nhân, khung pháp lý, môi trường kinh tế
vĩ mô hay những nhân tố chủ quan như năng lực tài chính, năng lực chuyên môn của
chính khu vực tư nhân đều có tác động tới sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát
triển KCHTGTĐB. Mối quan hệ tương quan, tác động qua lại giữa bên Nhà nước và
bên tư nhân cùng tham gia trong dự án hợp tác công tư ảnh hưởng tới mức độ tham gia
của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
- Phương pháp logic và phương pháp lịch sử: Phương pháp lịch sử đòi hỏi phải
nghiên cứu các hiện tượng và quá trình kinh tế qua các giai đoạn phát sinh, phát triển.
Phương pháp logic đòi hỏi phải tìm ra cái chung chi phối sự phát triển đó. Nghiên cứu
sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam từ khi
đổi mới đến nay để xem xét, đánh giá chính sách khuyến khích đầu tư tư nhân vào hạ
tầng giao thông đường bộ qua các giai đoạn. Qua đó làm rõ sự hoàn thiện thể chế, pháp
lý cho hình thức đầu tư này. Chính sách ở các giai đoạn khác nhau có tác động khác
nhau đến kết quả sự tham gia của tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
Luận án dựa trên các lý thuyết kinh tế sau:
- Lý thuyết lợi ích.
Lợi ích cá nhân là động lực trực tiếp, mạnh mẽ nhất thúc đẩy các chủ thể tham
gia một cách tích cực vào các hoạt động kinh tế xã hội. Để thúc đẩy tăng trưởng và phát
triển kinh tế đòi hỏi nhà nước phải có hệ thống chính sách, luật pháp và các biện pháp

17. 6
đảm bảo kết hợp hài hòa các lợi ích kinh tế giữa các chủ thể. Động cơ tư nhân tham gia
cung ứng dịch vụ hạ tầng đường bộ là thu được lợi nhuận như mong muốn. Người thụ
hưởng dịch vụ đường bộ không muốn phải trả phí cao. Trách nhiệm cung ứng dịch vụ
đường bộ thuộc về Nhà nước, nhưng vì nhiều lý do nên Nhà nước không thể trực tiếp
thực hiện nên kêu gọi tư nhân bỏ vốn vào làm. Trong quan hệ giữa các bên này, đòi hỏi
phải thực hiện trên cơ sở hài hòa lợi ích giữa nhà đầu tư tư nhân-Nhà nước- người sử
dụng dịch vụ đường bộ và các bên liên quan.
- Lý thuyết hợp tác Công-Tư (đối tác Công-Tư).
Các lý thuyết về hợp tác công tư phát sinh từ các nước phương Tây, theo nghĩa
chung nhất đều nói lên sự hợp tác giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân trong việc
cung ứng dịch vụ công. Thuật ngữ “đối tác công- tư”, nói lên quan hệ hợp tác giữa Nhà
nước và tư nhân trong việc cung cấp dịch vụ công nhằm mục đích nâng cao hiệu quả và
chi phí thấp hơn cho người sử dụng cuối cùng, đảm bảo hài hòa trong việc chia sẻ trách
nhiệm, lợi ích và rủi ro trong quá trình thực hiện dự án.
- Lý thuyết Keynes về vai trò điều tiết của Nhà nước trong nền kinh tế thị trường.
Nhà nước sử dụng các công cụ kinh tế như chính sách thuế, chính sách đầu tư…nhằm
gia tăng đầu tư tư nhân. Đối với lĩnh vực cung ứng hạ tầng giao thông đường bộ, để thu
hút tư nhân tham gia, Nhà nước cần sử dụng vốn mồi và các công cụ điều tiết khác.
Trong các công cụ điều tiết, cơ chế hỗ trợ tài chính, chính sách bảo lãnh doanh thu, bảo
lãnh tỷ giá có tác động mạnh.
4.2. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể
Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể như sau:
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu, thu thập thông tin, số liệu
Phân tích và tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước như tạp chí, báo cáo khoa
học, sách chuyên khảo, luận án, các thông tin trên internet về lý luận và thực tiễn sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB để xác định rõ hướng
nghiên cứu. Từ đó làm rõ đặc điểm của KCHTGTĐB là hàng hóa công cộng không
thuần túy, vì thế tư nhân có thể tham gia đầu tư để mang lại lợi ích cho nhiều bên; có
nhiều lý do thúc đẩy Nhà nước thu hút tư nhân tham gia và cũng có nhiều nhân tố tác
động đến sự tham gia của tư nhân đầu tư vào hạ tầng đường bộ. Nội dung và phương

18. 7
thức chủ yếu mà tư nhân tham gia phát triển KCHTGTĐB là đầu tư theo hình thức đối
tác công tư. Hình thức đối tác công tư có nhiều chủ thể tham gia và có nhiều loại hợp
đồng khác nhau, lĩnh vực hạ tầng đường bộ thường sử dụng hình thức hợp đồng BOT,
BOT, BT, trong đó phổ biến là BOT. Số liệu được sử dụng trong luận án là số liệu thống
kê, các báo cáo của các tổ chức, cơ quan có uy tín như Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và đầu
tư, Tổng cục Thống kê, Viện Chiến lược Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam,
Kiểm toán Nhà nước. Bên cạnh đó, luận án cũng tham khảo các công trình nghiên cứu
được đăng tải trên sách, báo, tạp chí, luận án.
- Phương pháp phân tích thống kê
Tổng hợp các số liệu, thông tin phục vụ cho quá trình phân tích, đánh giá các nội
dung nghiên cứu, từ đó nắm bắt được thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.
- Phương pháp nghiên cứu tổng hợp, phân tích hệ thống, phương pháp so sánh.
Sử dụng số liệu theo chuỗi thời gian và tại một thời điểm phân tích so sánh dọc
để thấy được mức độ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB
ở thời các thời điểm khác nhau. Phương pháp so sánh còn được sử dụng để so sánh mức
độ huy động vốn đầu tư và các nguồn lực giữa khu vực tư nhân với khu vực nhà nước.
Phân tích hệ thống và nghiên cứu tổng hợp thể hiện ở việc nghiên cứu sự tham gia của
khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB được đặt trong tổng thể về cơ chế chính
sách phát triển kinh tế tư nhân nói chung, về chính sách tài chính, tín dụng và chiến
lược, quy hoạch giao thông quốc gia. Đánh giá thực trạng nội dung, phương thức tham
gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB trong mối quan hệ với các yếu tố
tác động như chính trị, kinh tế, xã hội gắn với tình hình cụ thể trong từng thời kỳ nhất
định để có thể rút ra những nhận định khoa học trung thực, chính xác, thuyết phục. Trên
cơ sở đánh giá thực trạng ấy, phân tích bối cảnh trong và ngoài nước cùng những dự báo
về nhu cầu phát triển giao thông đường bộ cho những năm tới, luận án đề xuất giải pháp
tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển
KCHTGTĐB đến năm 2025 và tầm nhìn 2030.
- Phương pháp phỏng vấn chuyên gia
NCS thực hiện phỏng vấn chuyên gia ở các lĩnh vực đại diện cho các bên tham

19. 8
gia của hình thức đối tác công tư. Đó là cơ quan nhà nước có thẩm quyền về PPP như
Ban Quản lý dự án HCM, Sở Giao thông Vận tải tỉnh nơi có đường bộ BOT, một số nhà
đầu tư tư nhân, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, Giám đốc công ty cổ phần xe
khách Hà Nội, doanh nghiệp vận tải (vận tải khách, doanh nghiệp logistic). NCS nghiên
cứu và đưa ra phiếu câu hỏi, liên hệ để phỏng vấn trực tiếp hoặc gửi phiếu câu hỏi phỏng
vấn. Sau khi nhận được đầy đủ các ý kiến của người được phỏng vấn, NCS thu thập,
chắt lọc ý kiến của một số chuyên gia, đóng trong hộp thông tin theo chủ đề để minh
họa trong các chương 3; 4 của luận án. NCS nghiên cứu kỹ tất cả ý kiến của 11 chuyên
gia (có danh sách cụ thể tại Phụ lục 11 B), qua đó giúp cho việc phân tích, đánh giá thực
trạng ở chương 3 được sát thực hơn, đầy đủ hơn. Qua việc tham khảo các ý kiến đóng
góp quý báu của các chuyên gia, giúp cho NCS có sự đối chiếu, so sánh với thực tiễn,
làm sáng tỏ nhiều vấn đề lý luận và rút ra những kết luận cần thiết phục vụ cho luận án.
Bên cạnh việc phỏng vấn chuyên gia, NCS cũng thực hiện phỏng vấn đối với một
số người dân sử dụng phương tiện ô tô riêng thường xuyên đi qua một số trạm thu phí
BOT. Việc phỏng vấn các cá nhân sử dụng đường bộ BOT giúp cho NCS trực tiếp thu
thập được đầy đủ thông tin hơn về chủ thể là người sử của loại hình đầu tư BOT. Quy
trình phỏng vấn như sau: NCS nghiên cứu và chuẩn bị phiếu câu hỏi, liên hệ và phỏng
vấn trực tiếp. Sau khi phỏng vấn một số cá nhân thường xuyên trực tiếp trả phí BOT (có
danh sách cụ thể tại Phụ lục 12B), NCS sử dụng một số ý kiến tiêu biểu và đóng trong
hộp thông tin để minh họa cho phần thực trạng ở chương 3. Đồng thời, NCS sử dụng
thông tin của các cuộc phỏng vấn này để có cái nhìn toàn vẹn hơn trong thực tế, nắm bắt
được những mong muốn chính đáng của người dân về việc cung ứng dịch vụ đường
BOT, qua đó phục vụ cho việc nghiên cứu đề tài luận án một cách tốt nhất.
5. Đóng góp mới về khoa học của luận án
Luận án đóng góp một số kết quả mới sau:
Thứ nhất: Hệ thống hóa, làm rõ hơn một số nội dung lý luận về sự tham gia của
khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và ứng dụng phân tích, đánh giá
thực trạng ở Việt Nam.
Làm rõ nội hàm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển KCHTGTĐB.

20. 9
Đưa ra một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển KCHTGTĐB.
Làm rõ cơ chế điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển
KCHTGTĐB theo hình thức BOT.
Đánh giá đúng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển
KCHTGTĐB theo hình thức BOT ở Việt Nam và nêu những vấn đề đặt ra cần tiếp tục
nghiên cứu.
Thứ hai: Đề xuất một số giải pháp nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quả sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam đến năm
2025, định hướng 2030. Trong đó, giải pháp nhằm điều hòa lợi ích giữa các chủ thể
trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT được đề xuất để phát triển kinh
tế tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ đạt hiệu quả kinh tế - xã hội.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
6.1. Ý nghĩa lý luận của luận án
Luận án luận giải, hoàn thiện các vấn đề lý luận về sự tham gia của khu vực kinh
tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
Luận án phân tích, khái quát một số kinh nghiệm quốc tế về sự tham gia của khu
vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và rút ra những bài học hữu ích có thể
áp dụng ở Việt Nam.
6.2. Ý nghĩa thực tiễn của luận án
- Luận án đánh giá khách quan những kết quả đạt được, những tồn tại, hạn chế
về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam,
đồng thời chỉ ra nguyên nhân của những hạn chế, tồn tại ấy.
- Luận án là tài liệu tham khảo cho các cơ quan quản lý có liên quan và cho công
tác nghiên cứu, giảng dạy về lĩnh vực này.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo nội dung luận án gồm
4 chương:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu.

21. 10
Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Chương 3: Thực trạng tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
Chương 4: Giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực
kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam.

22. 11
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
1.1.1. Các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Trên thế giới, nhiều công trình nghiên cứu về phát triển KCHTGTĐB với các
loại hình cụ thể như đường quốc lộ, đường cao tốc, đường đô thị, giao thông nông thôn.
Phát triển mạng lưới đường bộ thuộc về vai trò, chức năng của nhà nước. Khi có sự tham
gia của tư nhân đầu tư vào lĩnh vực này thì hai loại đường bộ chủ yếu thu hút được vốn
tư nhân là đường cao tốc và đường đô thị. Đây cũng là hai loại đường bộ hiện đại mà
nhu cầu xã hội ngày càng tăng cao. Người tham gia giao thông sẵn sàng trả phí để được
sử dụng những con đường tốt, hiện đại. Đối với các nước phát triển, hệ thống đường bộ
đô thị luôn được ưu tiên đầu tư rất lớn do vị trí quan trọng của loại hình giao thông này.
Đầu tư phát triển KCHTGTĐB đô thị luôn hướng tới phát triển bền vững. Theo tác giả
Pojani.D, Stead. D (2015) [117] và Weisbrod. G (2008) [124] hầu hết các nước châu Âu
xây dựng hệ thống GTVT công cộng đường bộ đô thị theo hướng đồng bộ, liên kết,
thông suốt và nhằm phục vụ cho mọi đối tượng bao gồm cả người khuyết tật, người cao
tuổi. Những tiêu chí này cũng được Nhật Bản rất chú ý khi xây dựng phát triển cơ sở hạ
tầng GTVT nói chung trong đó có KCHTGTĐB.
Các quốc gia ngày càng chú ý phát triển đường cao tốc bởi những lợi ích mà nó
mang lại đối với phát triển kinh tế - xã hội. Một số tài liệu nghiên cứu về vai trò, lợi ích
đường cao tốc đã xuất hiện từ khoảng những năm 60 của thế kỷ trước. Mohring, H., và
Harwitz, M (1962) [107] đã chỉ ra lợi ích to lớn của đường cao tốc đối với phát triển
kinh tế xã hội. Hội đồng nghiên cứu Cao tốc bang Virginia nghiên cứu đầy đủ hơn về
những lợi ích, giá trị của phát triển đường cao tốc trong tài liệu “The nature and
measurement of highway benefits: an analytical framework” (1965). Các nghiên cứu
này đều cho rằng việc khai thác sử dụng đường cao tốc, bảo trì, nâng cấp mang lại lợi
ích lớn cho các vùng, miền trong một quốc gia. Các giá trị sử dụng do hệ thống cao tốc
mang lại như nâng cao giá trị đất, tiện lợi trong giao thông, phát triển liên kết vùng.
Kể từ những năm 1980, thêm nhiều công trình nghiên cứu về vai trò và sự cần
thiết của đường bộ cao tốc trong nền kinh tế. Rephann.T, Isserman. A (1994) [118] đề
cao vai trò của phát triển đường cao tốc, coi đây như là phương tiện phát triển kinh tế.
Cụ thể hơn, Boarnet. M.G (1995) [94] đã phân tích mối quan hệ giữa phát triển đường
cao tốc với sản lượng kinh tế. Ngân hàng Phát triển châu Á là ngân hàng có mối quan

23. 12
hệ trực tiếp đến dự án phát triển đường cao tốc ở Việt Nam, trong tài liệu “Viet Nam:
Expessway Network development Plan” (2007) tiếp tục khẳng định tầm quan trọng của
hệ thống đường cao tốc và chỉ ra yêu cầu cấp thiết phát triển đường cao tốc ở Việt Nam.
Hiện nay phát triển đường bộ cao tốc là xu thế phát triển tất yếu không chỉ tại
các nước phát triển mà cả ở các nước đang phát triển. Đường cao tốc là một trong những
chìa khóa quan trọng cho phát triển kinh tế của một đất nước. Trong vài năm gần đây, ở
nước ta một số tuyến đường cao tốc được đưa vào sử dụng. Hoàng Văn Long (2015)
[49] đã khái quát tình hình xây dựng; phân tích, đánh giá việc khai thác sử dụng những
giá trị kinh tế và giá trị xã hội của việc khai thác đường cao tốc tại Việt Nam - trường
hợp đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương. Vấn đề phát triển đường
cao tốc cũng được quan tâm nhiều thông qua các hội thảo chuyên đề. Đó là hội thảo về
giới thiệu kinh nghiệm của Hàn Quốc trong xây lắp các công trình an toàn giao thông
và tường chống ồn cho đường cao tốc được tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao
tốc phối hợp với công ty Shin Sung Control VietNam phối hợp tổ chức năm 2011. Hội
thảo do Bộ GTVT phối hợp với Hội Kết cấu và Công nghệ xây dựng Việt Nam tổ chức
năm 2014 với chủ đề “Xây dựng đường cao tốc nhìn từ nhiều phía”. Hội thảo đã thu hút
được nhiều chuyên gia, nhà nghiên cứu, nhà quản lý, các chủ đầu tư, các nhà thầu tư
vấn, nhà thầu thi công xây dựng tham gia. Hầu hết các nghiên cứu trong nước đều cho
thấy tính cấp thiết phát triển loại đường bộ cao tốc trong thời gian tới ở Việt Nam.
Một số nghiên cứu do Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển Châu Á
(ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW) thực hiện đã xây dựng chiến lược phát triển
bền vững giao thông đường bộ, đường cao tốc gắn liền với chiến lược phát triển kinh tế
- xã hội đặt trong quan hệ chặt chẽ các vùng, miền trong một quốc gia. Nghiên cứu về
phát triển KCHTGT vùng như Đỗ Đức Tú (2012) [70] đã luận giải cơ sở lý luận về phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng đồng bằng sông Hồng theo hướng hiện đại. Phát
triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vận tải luôn là mục tiêu hướng tới của các quốc
gia, đặc biệt ở những nước chịu ảnh hưởng lớn về biến đổi khí hậu như nước ta. Đặng
Trung Thành (2011) [66] đưa ra các nguyên tắc phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao
thông. Trên cơ sở các nguyên tắc, nghiên cứu đề xuất các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể cho
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Nghiên cứu của Bùi Hoàng Lan (2010)
[47] cho thấy vai trò của việc phát triển mạng lưới giao thông đường bộ khi phân tích
và đánh giá tác động của việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ trong mối liên hệ
tương quan với tốc độ tăng trưởng GDP của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Việt Nam.

24. 13
Phạm vi nghiên cứu của tài liệu này đánh giá tác động của tăng trưởng vùng kinh tế
trọng điểm Bắc Bộ, chưa đánh giá, phân tích tác động trong sự phát triển trên diện rộng
trên cả nước. Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cùng với Bộ GTVT Việt Nam
trong một nghiên cứu năm 2010 [55] đã khảo sát, thống kê phương tiện vận tải thực tế
đối với tất cả các phương thức GTVT tại các vùng, miền của đất nước và đưa ra các kịch
bản về tốc độ phát triển kinh tế quốc gia, tính toán nhu cầu GTVT trong từng giai đoạn
cho đến năm 2030. Theo dự báo, nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa bằng đường bộ
sẽ tăng rất mạnh (lượt hành khách và tấn hàng hóa sẽ tăng khoảng 400%, hành khách/km
và tấn/km sẽ tăng khoảng 800% so với năm 2008).
1.1.2. Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ
Đầu tư phát triển KCHTGTĐB là nội dung quan trọng nhất trong phát triển
KCHTGTĐB. Để tiến hành hoạt động đầu tư, nhân tố cốt lõi và quyết định cần có là
vốn. Nghiêm Văn Dĩnh (2010) [27] và (2012) [28] đã cung cấp kiến thức chung về cơ
sở khoa học của các hoạt động đầu tư và xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông;
quản lý nhà nước đối với vốn đầu tư xây dựng giao thông. Phạm Hoài Chung (2016)
[24] luận giải các cơ sở lý luận, đưa ra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư trong đầu
tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị. Nghiên cứu của Dương Văn
Chung (2015) [22] đã cung cấp khá đầy đủ nguồn số liệu về vốn đầu tư phát triển cơ sở
hạ tầng GTVT ở nước ta trong giai đoạn 2000 - 2012 và đề xuất giải pháp huy động vốn
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung trên phạm vi toàn quốc đối với các phương
thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Vốn đầu tư hạ tầng luôn là vấn đề hết sức cấp thiết đối với các nước đang phát
triển như Việt Nam. Phạm Thị Tuyết (2018) [73] đề xuất 9 giải pháp thu hút vốn đầu tư
phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Trong đó, nhấn mạnh giải pháp xã hội hóa
vốn đầu tư với các công trình giao thông đường bộ. Phạm Thị Xuân (2018) [83] làm rõ
thực trạng huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn
2001-2016. Những năm gần đây, vấn đề huy động vốn xây dựng đường bộ cao tốc được
đề cập nhiều. Trong đó, nêu cụ thể các vấn đề như vốn đầu tư, xây dựng, khai thác, bảo
trì, thu phí, quản lý, các vấn đề có liên quan đến các địa phương có đường cao tốc đi
qua, ý thức tham gia giao thông của người dân. Nghiên cứu của Đặng Thị Hà (2013)
[36] đã hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản có liên quan đến huy động vốn đầu tư
ngoài ngân sách nhà nước nói chung và theo hình thức PPP nói riêng để thực hiện các

25. 14
dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam. Nghiên cứu cũng đưa ra một số giải pháp
huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước theo các hình thức hợp tác giữa Nhà nước và
các nhà đầu tư PPP để phát triển đường cao tốc.
Đề cập đến vấn đề phát triển hạ tầng giao thông nói chung, trong đó có giao thông
đường bộ, tác giả Phí Vĩnh Tường (2015) [74] đã có những phân tích khá kỹ ở nhiều
khía cạnh như mối quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế với phát triển hạ tầng giao thông,
xu hướng chuyển giao một phần vai trò phát triển hạ tầng giao thông sang khu vực tư
nhân. Môi trường chuyển giao vai trò cho khu vực tư nhân là hình thức đối tác công tư.
Tài liệu cũng nghiên cứu kinh nghiệm quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Đài
Loan, kinh nghiệm huy động vốn cho phát triển hạ tầng giao thông của Chile, Trung
Quốc nhằm rút ra những kinh nghiệm cho Việt Nam. Khi phân tích về thực trạng, khung
chính sách phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam, tài liệu đã chỉ ra những thách thức
trong quá trình phát triển. Đó là những thách thức về quy hoạch phát triển, huy động
vốn, thách thức phát triển hạ tầng giao thông phục vụ mục tiêu giảm nghèo và kết nối
với hạ tầng giao thông khu vực GMS và ASEAN. Những khuyến nghị được đưa ra là:
đột phá trong quy hoạch và huy động vốn ngoài ngân sách để phát triển hạ tầng giao
thông; nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư, phát triển quỹ vốn từ chính sách đền bù
giải phóng mặt bằng.
1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
1.2.1. Nhóm các công trình nghiên cứu chung về khu vực kinh tế tư nhân và vai trò
của khu vực này trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Các nền kinh tế thị trường phát triển trên thế giới đều dựa vào vai trò quan trọng
của kinh tế tư nhân. Ở Việt Nam từ sau đổi mới, kinh tế tư nhân được thừa nhận là một
trong nhiều thành phần kinh tế và được đối xử bình đẳng. Trong quá trình phát triển,
kinh tế tư nhân ngày càng khẳng định vai trò to lớn trong nền kinh tế thị trường định
hướng xã hội chủ nghĩa ở nước ta. Lương Minh Cừ (2011) [25] đã phân tích đặc điểm
của sở hữu tư nhân, kinh tế tư nhân trong tiến trình phát triển lịch sử thế giới và Việt
Nam đồng thời chỉ ra xu hướng tăng cường khu vực kinh tế tư nhân và thực hiện tư nhân
hóa rộng rãi khu vực kinh tế nhà nước diễn ra mạnh mẽ từ thập kỷ 70 của thế kỷ XX. Ở
nước ta hiện nay, kinh tế tư nhân gồm các hình thức là kinh tế cá thể, tiểu chủ và tư bản
tư nhân. Khu vực tư nhân giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế, biểu hiện ở sự gia
tăng số lượng doanh nghiệp, thu hút vốn, đóng góp vào GDP, tạo việc làm. Từ vị trí

26. 15
mới, kinh tế tư nhân đang tạo thành một đối chứng hiện thực năng động để các thành
phần kinh tế khác đối chiếu và luôn tự đổi mới, tự hoàn thiện. Tuy nhiên, nghiên cứu
này chưa đề cập đến sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào một lĩnh vực cụ thể
nào.
Theo lý thuyết và thực tiễn thế giới, khu vực kinh tế tư nhân là động lực và động
lực cơ bản của phát triển, có vị trí và vai trò đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế thị
trường hiện đại. Phạm vi của khu vực kinh tế tư nhân không chỉ là tư nhân trong nước.
Tác giả Vũ Hùng Cường (2011) [26] đã có những nghiên cứu khá toàn diện về vị trí, vai
trò của khu vực kinh tế tư nhân đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế ở Việt Nam.
Theo đó, khu vực kinh tế tư nhân bao gồm cả khu vực kinh tế tư nhân trong nước và khu
vực kinh tế tư nhân nước ngoài. Nghiên cứu này đã đánh giá thực trạng phát triển, năng
lực cạnh tranh, vị trí, vai trò của khu vực kinh này trong phép so sánh với khu vực Nhà
nước đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế của Việt Nam. Vai trò động lực của khu
vực kinh tế tư nhân trong nền kinh tế thị trường ở Việt Nam ngày càng thể hiện rõ,
nhưng trên thực tế khu vực này vẫn đang chịu tác động lấn át từ khu vực kinh tế Nhà
nước. Nguyễn Trọng Hoài và Huỳnh Thanh Điền (2011) [41] đã phân tích và làm rõ
mối quan hệ giữa khu vực kinh tế tư nhân và khu vực kinh tế nhà nước. Thời gian tới,
nhà nước cần có sự hỗ trợ mạnh mẽ hơn cho khu vực tư nhân, không nên xem kinh tế
nhà nước là trung tâm của tất cả các ngành kinh tế, điều này sẽ tạo ra hiệu ứng lấn át
đến các khu vực kinh tế khác.
Kinh nghiệm phát triển kinh tế tư nhân của các nước phát triển trong khu vực
hết sức hữu ích cho Việt Nam. Nghiên cứu của Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung
ương [81] đã chỉ ra kinh nghiệm phát triển kinh tế tư nhân tại Hàn Quốc, giữa Nhà nước
và khu vực tư nhân có mối quan hệ gắn kết chặt chẽ với các định hướng phát triển kinh
tế, chính sách công nghiệp và những mục tiêu hỗ trợ do nhà nước đặt ra. Ở từng giai
đoạn, Chính phủ có những chính sách khuyến khích, thu hút khu vực tư nhân phù hợp
với mục tiêu. Ban đầu, khu vực tư nhân trong nước chưa đủ năng lực công nghệ nên
phải dựa vào các nguồn lực của nước ngoài. Giai đoạn sau đó, chính phủ khuyến khích
phát triển những ngành công nghiệp thâm dụng công nghệ như công nghệ thông tin, kết
quả là khu vực tư nhân nổi lên với vai trò đầu tàu trong đổi mới và phát triển công nghệ
ở Hàn Quốc. Đến nay, khu vực tư nhân là một lực lượng thiết yếu và tạo động lực cơ
bản trong nền kinh tế, phát triển hùng mạnh. Nghiên cứu này cũng chỉ ra một số tồn tại
trong chính sách phát triển kinh tế tư nhân ở Hàn Quốc như cơ chế chỉ định đầu tư, phân

27. 16
bổ nguồn lực tài chính không dựa vào thị trường dẫn đến một số doanh nghiệp tư nhân
nhận được nhiều ưu tiên đặc quyền làm cho môi trường kinh doanh kém hiệu quả. Tài
liệu này cũng nghiên cứu về chính sách phát triển kinh tế tư nhân ở Trung Quốc và một
số nước đang phát triển như Indonesia, Pakistan, Philipin…Qua đó cho thấy sự hợp tác
giữa các doanh nghiệp tư nhân với nhà nước là rất cần thiết, trong nhiều trường hợp đạt
được kết quả cao, nhưng vấn đề quan trọng là cần phải xác định quyền sở hữu rõ ràng.
Nghiên cứu này cho rằng tư nhân hóa trong mối quan hệ xây dựng cơ sở hạ tầng diễn
ra ở hầu hết các nước đang phát triển, qua đó ta có thể rút ra những kinh nghiệm chung
về phát triển kinh tế tư nhân trong từng lĩnh vực theo các mục tiêu, các giai đoạn khác
nhau.
Để phát triển KCHTGTĐB, các quốc gia không chỉ dựa vào nguồn lực của nhà
nước mà cần thiết phải huy động mọi nguồn lực trong xã hội tham gia. Do vốn đầu tư
vào giao thông đường bộ rất lớn, mang lại ít lợi nhuận nên hầu hết các Chính phủ đều
đưa ra chính sách khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Theo ADB
(2000) [85], đường bộ có vai trò đặc biệt quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một
quốc gia, vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước hạn hẹp nên huy động vốn tư nhân là lựa
chọn bắt buộc đối với nhiều quốc gia. Khu vực kinh tế tư nhân chủ yếu tham gia đầu tư
xây dựng những con đường có khả năng thu phí cao từ người sử dụng. Nghiên cứu cũng
đề cập về việc phát triển đầu tư tư nhân vào cơ sở hạ tầng ở châu Á, đưa ra tổng quan
sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân trong xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ.
Phần nhiều các quốc gia, doanh nghiệp tư nhân tham gia dự án thông qua hợp đồng vận
hành và tập trung vào các dự án đường cao tốc BOT, tuy nhiên không phải dự án nào
cũng thành công. Mỗi dự án đều phải nghiên cứu kỹ để tận dụng tối đa phương tiện, hạn
chế tối đa chi phí và đất sử dụng.
Theo Zou.W (2012) [134], các Chính phủ khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư
hạ tầng bắt nguồn từ những lý do của khu vực Nhà nước, đó là Ngân sách hạn hẹp không
thể chi đầu tư phát triển đáp ứng nhu cầu hạ tầng ngày càng tăng cao, do chi phí nợ công
tăng cao. Li B. (2003) [105] cho rằng sự tham gia của khu vực tư nhân không chỉ giúp
Nhà nước giải quyết những khó khăn về tài chính cho phát triển hạ tầng mà còn góp
phần thúc đẩy Nhà nước hoạt động hiệu quả hơn trong cung ứng dịch vụ hạ tầng đường
bộ. Panayotou. T (1994) [116] đã đề cập tới vai trò của khu vực kinh tế tư nhân và chỉ
ra xu hướng phát triển của nó. Cụ thể là: (1) Dòng vốn tư nhân ở các nước đang phát
triển gia tăng nhanh (từ 44 tỉ USD năm 1990 lên 234 tỉ năm 1996); (2) Do sự gia tăng

28. 17
nhanh về dân số, nhu cầu đô thị hóa, các nguồn lực đầu vào, cầu về cơ sở sở hạ tầng có
chất lượng cao tăng nhanh trong khi cung không tăng kịp nên khoảng cách giữa cung và
cầu về cơ sở hạ tầng ngày càng lớn. Đối với các nước nghèo vốn đầu tư thấp, chủ yếu là
vốn ODA thì nhu cầu vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng rất lớn; (3)Trong thực tế, sự phát
triển của khu vực kinh tế tư nhân phụ thuộc rất nhiều vào chính quyền địa phương; (4)
Dòng vốn FDI đầu tư vào cơ sở hạ tầng ngày càng tăng, đây là tín hiệu tốt; (5) Nhà nước
có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế tư nhân. Do thực tế hoạt động thiếu hiệu
quả, lãng phí, chất lượng thấp của khu vực kinh tế nhà nước nên nhà nước cần nhận thức
đầy đủ về vai trò của khu vực kinh tế tư nhân.
Nagesh K. (2008) [112] chỉ ra một số nước châu Á phát triển sau nhưng đã nhanh
chóng bắt vào xu hướng thu hút nguồn lực tư nhân đầu tư phát triển KCHTGTĐB. Hàn
Quốc đã ban hành Luật đầu tư tư nhân với mục đích khuyến khích mạnh hơn nữa sự
tham gia của khu vực tư nhân vào các lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông.
Những chính sách cụ thể là thuế, phí, đổi mới quá trình lựa chọn nhà đầu tư nhằm khuyến
khích các nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài. Đối với nhà đầu tư nước ngoài,
có chính sách miễn 10% thuế giá trị gia tăng, bảo lãnh Chính phủ lên tới 90% doanh thu
hoạt động, có chế độ thưởng cho những dự án hoàn thành sớm. Trong lĩnh vực hạ tầng
giao thông, các dự án đường bộ thu hút được tư nhân tham gia nhiều nhất. Tại Malaixia,
nhà nước đặc biệt quan tâm đến việc phát triển giao thông đô thị và khuyến khích khu
vực tư nhân tham gia [112].Takim cùng các cộng sự (2008) [120] cho rằng nhiều chính
sách được Chính phủ đưa ra nhằm giải quyết những vấn đề khó khăn khi tham gia phát
triển trong lĩnh vực này như khuyến khích đầu tư, định giá, thu phí.
1.2.2. Nhóm các công trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức hợp tác công tư
trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Phương thức chủ yếu khu vực tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ là đầu tư theo hình thức hợp tác công tư. Đầu tư theo hình thức hợp tác
công tư là một phương thức thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển hạ tầng
giao thông được nhiều nước trên thế giới thực hiện thành công. Agyemang.P.F.K (2011)
[89] đã chỉ ra những đặc điểm thuận lợi, tính ưu việt của hình thức hợp tác công tư so
với hình thức đầu tư truyền thống là giảm chi phí quản lý; nâng cao chất lượng dịch vụ
và tăng thêm lợi ích; nâng cao nhận thức và sự tham gia của cộng đồng, người dân; giá
trị đầu tư lớn; linh hoạt trong xử lý các vấn đề phát sinh. Ngân hàng phát triển Châu Á
(2008) [86] đã cung cấp những kiến thức tổng quan về mối quan hệ đối tác Nhà nước -

29. 18
Tư nhân. Những vấn đề về cơ cấu của mối quan hệ PPP, cách thức lựa chọn, vai trò,
thiết kế, cấu trúc và việc thực hiện mô hình PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng được đề
cập khá kỹ lưỡng. Nghiên cứu này cho rằng PPP đã diễn ra ở hầu hết các nước đang
phát triển trên thế giới. Những nước thu hút được nhiều vốn qua hình thức PPP phải kể
đến Trung Quốc, Ấn Độ, Brazin, Liên Bang Nga, Ba Lan. Mặc dù, tài liệu này đã nghiên
cứu theo hướng phân tích chung cho việc áp dụng PPP của các nước châu Á - Thái Bình
Dương nhưng lại không đề cập đến việc sẽ ứng dụng vào thực tế Việt Nam, vì thế không
đưa ra được phương án lựa chọn khả thi.
Để làm nổi bật những ưu điểm của hình thức đầu tư PPP, Afriyie G.O (2010)
[88] đã chỉ ra những nhược điểm của hình thức đầu tư truyền thống so với PPP. Đó là
tình trạng tham nhũng, chậm tiến độ, vượt chi phí dự toán ban đầu, nguồn lực hạn chế,
tính hiệu quả kém. Nếu xét tổng thể trong toàn bộ vòng đời của hợp đồng dự án, hình
thức đối tác công tư sẽ khắc phục được các nhược điểm về tham nhũng, nguồn lực hạn
chế và tính hiệu quả kém. Nghiên cứu đã khảo sát và đưa ra số liệu rằng chỉ có 32% số
lượng dự án đầu tư từ ngân sách nhà nước hoàn thành đúng tiến độ và không vượt tổng
mức đầu tư; 44% dự án chậm tiến độ, vượt tổng mức đầu tư; có 24% số lượng dự án bị
hủy do không triển khai được. Nghiên cứu của ADB (2008) [86] cho rằng hình thức hợp
tác công tư (PPP) được xem như một giải pháp hữu hiệu để thu hút nguồn lực từ khu
vực tư nhân tham gia phát triển hạ tầng giao thông.
Nhiều công trình đã tập trung nghiên cứu cụ thể về các loại hình hợp đồng của
hình thức PPP. Cheung.E và các cộng sự (2012b) [97], Treasury H.M (2012) [122] đưa
ra khái niệm, đặc trưng của hình thức PPP cùng những ưu, nhược điểm của của một số
hình thức hợp đồng PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Sự tham gia của khu
vực tư nhân vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP làm
giảm áp lực tài chính ngân sách Nhà nước, nâng cao hiệu quả hoạt động của Nhà nước
trong lĩnh vực này. Theo Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013) [42], có 6 hình thái hợp đồng
trong xây dựng KCHTGTĐB. Bao gồm (1) Hợp đồng vận hành và bảo trì: O&M; (2)
Hợp đồng chìa khóa trao tay: BT; (3) Hợp đồng nhượng quyền vận hành và bảo trì; (4)
Công ty liên doanh; (5) Hợp đồng thiết kế - xây dựng - tài trợ - bảo trì: DBFM; (6) Hợp
đồng xây dựng vận hành chuyển giao (BOT) và các biến thể. Gần đây, nhiều nhà nghiên
cứu hướng về phân loại các hình hợp đồng của PPP mà theo đó làm rõ được mức độ
tham gia nhiều hay ít của tư nhân.
Tư nhân tham gia dự án PPP dựa trên những động cơ nhất định. Theo World

30. 19
Bank & PPIAF [125] và ADB (2012) [87], đầu tư xây dựng phát triển KCHTGT nói
chung và giao thông đường bộ chính là đầu tư công, vốn thuộc về chức năng của các
Nhà nước phải làm để đáp ứng nhu cầu chung của cộng đồng. Tư nhân vẫn tham gia đầu
tư vào lĩnh vực này nhằm thu được lợi nhuận ổn định, tỷ suất lợi nhuận ở mức như kỳ
vọng và tìm kiếm cơ hội kinh doanh mới.
Đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP được áp dụng rộng rãi ở nhiều
nước. Theo IFR (2013) [101] và Yongjian. K, Albert.C (2009) [129], tại Trung Quốc,
hệ thống đường bộ, đặc biệt là đường cao tốc rất phát triển. Đây cũng là quốc gia có hệ
thống đường bộ thu phí sử dụng rộng rãi và cũng là điển hình của việc người thụ hưởng
dịch vụ đường bộ phải trả phí. Shedy.R và cộng sự (2011) [119] chỉ ra kinh nghiệm thực
hiện PPP ở một số nước khác như Úc, Nam Phi cho thấy ưu việt của những dự án PPP
thành công. Qua đó, có thể đúc rút một số kinh nghiệm cho Việt Nam. Hợp tác công tư
là một hình thức phù hợp áp dụng cho cả những nước phát triển và đang phát triển trong
lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông. Ngô Thế Vinh (2015) [80] nghiên cứu về bản chất,
đặc điểm của hình thức PPP và ứng dụng trong lĩnh vực xây dựng công trình giao thông
đô thị. Nghiên cứu của Ủy ban Kinh tế Quốc hội (2013) [75] đã đánh giá môi trường thể
chế PPP và việc áp dụng hình thức đối tác công tư ở Việt Nam, đặc biệt là những bất
cập và những nội dung cần sửa đổi trong Nghị định số 108 của Chính phủ về đầu tư theo
hình thức BOT, BTO, BT và Quyết định 71 về thí điểm hình thức PPP. Trên cơ sở đó,
nghiên cứu khuyến nghị những vấn đề cần lưu ý để hoàn thiện khuôn khổ chế PPP cho
Việt Nam.
Vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng theo
hình thức PPP trong những năm gần đây rất được quan tâm ở Việt Nam. Hội thảo về
“Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng” do Văn
phòng Trung ương Đảng và Bộ kế hoạch và đầu tư phối hợp tổ chức năm 2009 đã thu
hút nhiều nhà kinh tế, nhiều chuyên gia đầu ngành tham gia. Tại đây, nhiều đề xuất giải
pháp về cơ chế chính sách nhằm huy động và quản lý sử dụng các nguồn vốn đầu tư
khác nhau; cam kết của Chính phủ, đảm bảo kiểm soát rủi ro, đấu thầu cạnh tranh, giám
sát đầu tư, thanh quyết toán, giải phóng mặt bằng, chuyển nhượng dự án; cơ chế chính
sách về giá cho các hình thức đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế thiết yếu, đặc biệt
trong lĩnh vực giao thông; các hình thức hợp tác công- tư như BOT, BT, BTO. Nghiên
cứu của Bộ GTVT (2009) [3] đã chỉ ra các hình thức tham gia của đối tác tư nhân trong
thực hiện dự án PPP đường bộ Việt Nam thời gian qua. Qua việc đánh giá thực trạng

31. 20
các dự án đường bộ ở nước ta, nghiên cứu đã đưa ra đề xuất khuôn khổ chính sách, pháp
luật và thể chế cho hình thức PPP ở Việt Nam. Tuy nhiên, do số liệu điều tra của nghiên
cứu này chủ yếu về các hợp đồng mà nhà đầu tư là doanh nghiệp nhà nước, hoặc công
ty cổ phần mà doanh nghiệp nhà nước chiếm đa số cổ phần nên chưa quan tâm nhiều tới
việc nghiên cứu hình thức PPP từ góc độ của đối tác tư nhân.
Tác giả Huỳnh Thị Thúy Giang (2012) [34] đã giới thiệu các đặc trưng, dạng hợp
đồng, các nhân tố tác động đến thành công và rào cản của hình thức PPP. Từ đó, tác giả
nhận diện được các cơ hội của PPP từ thực trạng đầu tư tư nhân trong lĩnh vực giao
thông đường bộ Việt Nam. Tuy nhiên, có không ít dự án PPP đề xuất không được thực
hiện, số lượng nhà đầu tư quan tâm đến dự án nhiều nhưng không có nhà đầu tư nước
ngoài tham gia. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự sẵn lòng của khu vực tư nhân đầu tư vào
KCHTGTĐB là lợi nhuận, môi trường kinh tế vĩ mô, khung pháp lý, chia sẻ rủi ro và
“tìm kiếm đối tác”. Nhà nước cần thấu hiểu động cơ của khu vực tư nhân khi tham gia
dự án PPP, từ đó có chính sách thu hút đầu tư phù hợp. Kết quả nghiên cứu cũng cho
thấy, hiện nay còn tồn tại một số bất cập trong các văn bản, chính sách của nhà nước
trong lĩnh vực đầu tư xây dựng, điều này đã cản trở tư nhân tham gia đầu tư xây dựng
công trình. Sự chồng chéo về nội dung, quy định giữa các văn bản pháp lý cũng như
thiếu các hướng dẫn chi tiết từ cơ quan quản lý nhà nước khiến cho việc khơi thông
nguồn lực từ Nhà đầu tư tư nhân còn nhiều hạn chế. Nghiên cứu đã đưa ra giải pháp
chung cho việc thu hút nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân là hoàn thiện chính sách về
đất đai, chính sách về ưu đãi đầu tư, cơ chế điều chỉnh biểu phí và cơ chế phối hợp giữa
Nhà nước và tư nhân.
1.2.3. Nhóm các công trình nghiên cứu về các nhân tố tác động và rào cản đối với sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ.
Đầu tư theo hình thức PPP vào lĩnh vực hạ tầng đường bộ mang lại thành công
cho nhiều nước. Theo ADB (2008) [86], thực tế cho thấy môi trường cho khu vực kinh
tế tư nhân ở châu Á cần được phát triển, chính phủ cần xác định thứ tự ưu tiên và định
hướng phát triển cho các dự án có sự tham gia của tư nhân. Nhiều dự án BOT không
được như mong đợi do thiếu sự hỗ trợ từ chính phủ và nhiều nguyên nhân khác như
tham nhũng, doanh nghiệp chạy theo lợi nhuận làm giảm lợi ích của những người tham
gia giao thông. Nếu môi trường cạnh tranh cùng với các phương pháp hiệu quả để có
những hợp đồng tốt thì sẽ mang lại kết quả tốt. Cheung. E và các cộng sự (2012b) [97]

32. 21
đã chỉ ra bốn nhân tố chính tác động đến việc thực hiện thành công hình thức này. Đó
là vai trò của chính phủ; năng lực của đối tác tư nhân; cơ cấu tài trợ cho các dự án giao
thông đường bộ; phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia dự án theo hình thức
PPP. Trong khi đó, theo nghiên cứu của Treasury H.M (2012) [122] cho thấy các dự án
đối tác công tư thường vượt tiến độ. Cụ thể, có tới 69% số dự án hoàn thành đúng tiến
độ và 65% số dự án thực hiện đúng giá trị hợp đồng. Các tác giả trong nước đã có những
nghiên cứu về sự cần thiết phát triển PPP trong lĩnh vực đường bộ ở Việt Nam. Theo
Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013) [42], các nhân tố thu hút khu vực tư nhân tham gia dự
án PPP đường bộ bao gồm: (i) các nhân tố liên quan đến Nhà nước như: hoạch định phát
triển dự án PPP; xây dựng chính sách thực hiện dự án; xây dựng đơn vị đầu mối PPP;
giám sát và đánh giá dự án. (ii) Nhóm các nhân tố liên quan đến khu vực tư nhân như
năng lực tài chính, năng lực chuyên môn, năng lực quản lý, năng lực quan hệ. (iii) Các
nhân tố liên quan đến bên cho vay như sự chủ động trong cho vay các dự án PPP, năng
lực và kinh nghiệm của nguồn nhân lực bên cho vay.
ADB (2008) [86] và ADB (2012) [87] đã đưa ra khuyến nghị rằng: (1) Chính phủ
các nước cần chuẩn bị môi trường cho sự tham gia của tư nhân; (2) xác định rõ thứ tự
ưu tiên cho các dự án thu hút tư nhân tham gia; (3) Đối với các nước có thu nhập trung
bình thì hình thức BOT có triển vọng tốt đồng thời cũng cần đẩy mạnh thực hiện các
phương thức khác ngoài BOT;(4) chính phủ cần chia sẻ rủi ro trong các dự án giao thông
và đảm bảo minh bạch, tính cạnh tranh trong quá trình mua sắm thiết bị. Theo ADB
(2012) [87], giải pháp thu hút tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng giao thông là: (1) cần tạo
môi trường pháp lý tốt cho khu vực kinh tế tư nhân tham gia, xây dựng chiến lược phát
triển giao thông, quy hoạch rõ ràng và có sự ủng hộ, trợ giúp từ chính quyền địa phương,
đảm bảo môi trường cạnh trạnh của thị trường, các chính sách cần cụ thể cho từng dự
án, từ quá trình đấu giá hay hợp đồng nhượng lại; (2) Môi trường cho sự tham gia của
khu vực tư nhân là ổn định chính trị, tỷ giá và lạm phát;(3) Xác định các dự án có sự
tham gia của khu vực tư nhân, có chiến lược giao thông và thứ tự ưu tiên; (4) Chuẩn bị
các nội dung về kinh tế, bảo đảm giá đấu thầu và sự trợ giúp từ chính phủ trong quá
trình vận hành dự án.
Bảo lãnh của Nhà nước đối với dự án là nhân tố hết sức quan trọng để thu hút tư
nhân tham gia. Osei- Kyei R. và Chan A. P.C (2015a) [114] cho rằng các Nhà nước có
thể bảo lãnh doanh thu hay một số yếu tố khác cho nhà đầu tư yên tâm tham gia. Vai trò
quản lý của Nhà nước đối với các dự án hợp tác công tư là bắt buộc để dự án có thể

33. 22
thành công. Tuan L.A. (2016) [123], trong dự án PPP, Nhà nước thực hiện hoạch định
phát triển dự án, xây dựng và tổ chức thực hiện chính sách, đưa ra quy định và tổ chức
quản lý cũng như giám sát, đánh giá dự án. Đồng quan điểm về vai trò của nhân tố Nhà
nước trong thu hút khu vực tư nhân tham gia PPP, Osei- Kyei và các cộng sự (2015b)
[115] nhấn mạnh các yếu tố: sự hỗ trợ chính trị; phân bổ và chia sẻ rủi ro thích hợp; tập
đoàn tư nhân mạnh. Zhang X.Q (2005b) [133], cũng đồng quan điểm rằng đó là những
nhân tố giữ vai trò quan trọng nhất để thu hút và thực hiện thành công dự án PPP. Các
nhân tố thuộc về bên cho vay dự án PPP có tác động lớn đến sự tham gia của nhà đầu tư
tư nhân. Theo Shedy. R (2011) [119], đối tác tư nhân nếu nhận được các khoản cho vay
trung và dài hạn, sự tin tưởng và chủ động cho vay sẽ thuận lợi trong việc thực hiện
đúng tiến độ dự án PPP.
Việc áp dụng hình thức đối tác công tư trong công trình hạ tầng cần chú ý đến
những rủi ro. Do việc thực hiện dự án trong thời gian dài thường từ 10 đến 50 năm nên
thường chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố rủi ro. Badran Y(2013) [91] đã chỉ ra các nhóm
rủi ro chính ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án đối tác công tư là: Rủi ro về tài chính
và kinh tế vĩ mô; Rủi ro về thị trường và điều kiện kinh tế; Rủi ro về thay đổi chính sách;
Rủi ro về chính trị; Rủi ro về điều hành; Rủi ro từ năng lực của Nhà nước; Rủi ro trong
quá trình xây dựng và vận hành; Những rủi ro không lường trước.
Tillmann.S và các cộng sự (2007) [121] đề cập đến những rủi ro khi tư nhân tham
gia đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo PPP vì hợp đồng dự án thường trong thời
gian dài. Các yếu tố rủi ro đối tác tư nhân đảm nhận thường là: rủi ro về tăng lạm phát;
về tỷ giá; vượt quá thời gian xây dựng; vượt quá chi phí xây dựng. Yescombe E. R.
(2007) [128] và Mistarihi A.M (2011) [110] cho rằng: Để thực hiện dự án theo hình thức
đối tác công tư, một số nghiên cứu cho rằng năng lực của các bên đối tác tham gia dự
án là vô cùng quan trọng, nó ảnh hưởng xuyên suốt trong các giai đoạn của dự án.
Thường thì nhân lực phía Nhà nước bị hạn chế về nhiều mặt như khả năng làm việc
nhóm kém, thiếu kỹ năng quản lý dự án, thiếu kiến thức về hợp tác công tư. Sự yếu kém
về năng lực của khu vực nhà nước còn được thể hiện qua hành lang pháp lý chưa đầy
đủ, tính quan liêu và hiệu quả đầu tư thấp, thiếu sự tham gia của cộng đồng.
Theo ADB (2008) [86], sự tham gia của tư nhân vào các dự án hạ tầng giao thông
qua hình thức PPP trở thành xu hướng phát triển chung ở nhiều quốc gia. Tuy nhiên,
không phải dự án PPP nào cũng thành công. Ở châu Á, các dự án BOT là phổ biến, tuy
nhiên cũng có nhiều dự án không thành công. ADB (2012) [87] cho rằng ba nguyên

34. 23
nhân chính khiến dự án BOT không thành công là:(1) Chính phủ không xác định rõ ràng
dự án mà để cho tư nhân quyết định. (2) Nhiều doanh nghiệp tư nhân không nhận được
sự giúp đỡ từ chính phủ. (3) Rất khó để đưa ra mức thu phí và tăng phí đối với những
con đường được coi là miễn phí. Mặc dù đầu tư theo hình thức PPP là xu hướng chung,
nhưng có không ít các rào cản đối với việc thực hiện dự án PPP. Zhang X.Q (2005b)
[133], những rào cản đó là rủi ro xã hội, chính trị và pháp luật; điều kiện kinh tế và
thương mại không phù hợp; cơ chế đấu thầu không cạnh tranh; những nhân tố liên quan
đến Nhà nước; những nhân tố liên quan đến khu vực tư nhân; chưa đủ năng lực phân
tích tài chính chính xác. Li B và cộng sự (2005a) [106] cho rằng đối với dự án PPP thì
chi phí thực hiện cao; quá trình đấu thầu kéo dài; các bên tham gia thiếu kỹ năng cần
thiết; phân bổ rủi ro không tốt; thị trường tài chính kém phát triển, mức phí sử dụng
đường bộ cao là những rào cản cơ bản có thể dẫn đến sự thất bại.
Sự tham gia của tư nhân vào lĩnh vực KCHTGTĐB theo hình thức PPP mặc dù
được nhà nước khuyến khích nhưng cũng gặp nhiều những rào cản và rủi ro. Nguyễn
Hồng Thái và Thân Thanh Sơn (2013) [65] chỉ ra các rào cản cho phát triển
KCHTGTĐB ở Việt Nam theo hình thức PPP là: khung pháp lý PPP chưa hoàn thiện;
quy trình chọn nhà đầu tư chưa minh bạch, chưa thực sự cạnh tranh công bằng; chậm
giải phóng mặt bằng; chưa tạo được sự đồng thuận trong nhân dân trong việc thu phí
hòa vốn dự án; năng lực của các cơ quan quản lý PPP hạn chế. Tác giả Thân Thanh Sơn
(2015) [60] đã nghiên cứu về vấn đề phân bổ rủi ro trong hình thức Hợp tác công tư phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. Nghiên cứu chỉ ra 8 loại rủi ro và 51
yếu tố rủi ro của các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP. Bao gồm rủi ro
chính trị và chính sách; rủi ro pháp lý; rủi ro kinh tế tài chính; rủi ro trong phát triển dự
án; rủi ro trong hoàn thành dự án; rủi ro trong quá trình vận hành dự án; rủi ro trong điều
phối; rủi ro khách quan. Phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia là Nhà nước và
Tư nhân theo nguyên tắc bên nào có khả năng quản lý rủi ro nào đó tốt nhất thì bên đó
quản lý.
1.3. Nhận xét chung về kết quả các công trình đã nghiên cứu
Qua việc tổng quan trên cho thấy, đã có nhiều công trình của các nhà khoa học
và các tổ chức nghiên cứu về sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển
KCHTGTĐB. Các công trình nghiên cứu về PPP trong lĩnh vực giao thông đường bộ
trên cả phương diện lý thuyết và thực tế. Những nội dung về PPP như khái niệm, đặc

35. 24
điểm, các hình thức hợp tác, quản lý rủi ro đều được đề cập. Một số nghiên cứu đã chỉ
ra các nhân tố tác động đến thành công của PPP. Nhưng không phải dự án hạ tầng đường
bộ nào có sự tham gia của tư nhân cũng thành công.
Các công trình nghiên cứu liên quan tới sự tham gia của khu vực tư nhân vào
phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam bao gồm cả những nghiên cứu do cá nhân, tổ chức
trong và ngoài nước thực hiện. Hầu hết trong số này đều chỉ ra vai trò, sự cần thiết của
khu vực tư nhân đối với phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. Các nghiên cứu chủ yếu
tập trung vào vấn đề huy động vốn ngoài ngân sách, đầu tư theo hình thức PPP nói
chung. Các tổ chức như WB, ADB trong các nghiên cứu về Việt Nam thường tập trung
vào vấn đề chính sách thu hút vốn đầu tư, bảo đảm hợp lý quỹ đất đầu tư xây dựng cơ
sở hạ tầng giao thông, khuyến khích khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển.
1.4. Những khoảng trống đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu.
Các công trình nghiên cứu mà tác giả tiếp cận được ở trên ít nhiều có liên quan
trực tiếp hoặc gián tiếp đến đề tài của NCS, song đa phần chỉ dừng lại ở việc đề cập
những khía cạnh, những nội dung nhất định như huy động và sử dụng vốn ngoài ngân
sách nhà nước để đầu tư đường bộ cao tốc hay đầu tư ở những vùng miền nhất định trên
lãnh thổ Việt Nam. Nhiều công trình chủ yếu tập trung nghiên cứu về đầu tư theo hình
thức PPP nói chung. Mặc dù có những nghiên cứu về hình thức PPP để phát triển cở sở
hạ tầng GTĐB ở Việt Nam, nhưng mới tập trung phân tích ở mức độ sẵn lòng của khu
vực tư nhân trong tham gia đầu tư hoặc phân tích định lượng về ý định đầu tư của khu
vực tư nhân. Thông qua tổng quan trên cho thấy tại thời điểm này chưa có công trình
nào nghiên cứu đầy đủ, có hệ thống về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát
triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. Những nội dung cần được tiếp tục nghiên cứu, luận giải
một cách đầy đủ, toàn diện là:
- Làm rõ hơn cơ sở lý luận về sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển
KCHTGTĐB về các nội dung như động cơ tham gia, tiêu chí đánh giá sự tham gia, nội
dung và phương thức tham gia, vai trò của khu vực tư nhân trong phát triển KCHTGTĐB
và các nhân tố ảnh hưởng, nhất là trong bối cảnh mới.
- Làm rõ cơ chế phối hợp giữa các bên tham gia theo hình thức hợp đồng BOT
đối với dự án KCHTGTĐB.
- Luận giải việc phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ có ý
nghĩa to lớn trong lĩnh vực vốn là độc quyền của Nhà nước, qua đó phát huy vai trò động
lực của kinh tế tư nhân.

36. 25
- Nội dung và phương thức tham gia chủ yếu của khu vực kinh tế tư nhân vào
đầu tư phát triển KCHGTĐB ở Việt Nam và đánh giá khách quan thực trạng sự tham
gia đó.
Tiếp thu tinh thần của Hội Nghị Trung Ương 5, khóa XII của Đảng về đẩy mạnh
phát triển kinh tế tư nhân, coi kinh tế tư nhân là một động lực phát triển của nền kinh tế.
Trên góc độ khoa học Kinh tế chính trị, việc nghiên cứu sự tham gia của khu vực kinh
tế tư nhân vào lĩnh vực KCHTGTĐB ở nước ta là hết sức cấp thiết. NCS kế thừa, phát
triển tiếp và nghiên cứu sâu hơn nhằm bổ sung các “khoảng trống” từ các nghiên cứu
trên để hoàn thiện luận án của mình.

37. 26
1.5. Khung phân tích của luận án
Kết quả
đạt được
Tồn tại,
hạn chế
và
nguyên
nhân.
Nhóm
giải
pháp về
phía nhà
nước
Nhóm
giải
pháp
nâng
cao
năng lực
KVTTN
Giải pháp
đối với
người sử
dụng dịch
vụ và các
bên liên
quan
Các giải
pháp
khác
-Nội dung phát triển
KCHTGTĐB
-Sự tham gia của
KVKTTN: động cơ,
tiêu chí đánh giá,
hình thức tham gia.
-Nội dung và
phương thức chủ
yếu KVKTTN tham
gia phát triển
KCHTGTĐB
-Vai trò của
KVKTTN trong
PTKCHTGTĐB.
-Nhân tố tác động
đến sự tham gia của
KVKTTN vào phát
triển KCHTGTĐB.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ
THỰC TIỄN VỀ SỰ
THAM GIA CỦA
KVKTTN VÀO PHÁT
TRIỂN KCHTGTĐB
Kinh nghiệm quốc tế
về sự tham gia của
KVKTTN vào phát
triển KCHTGTĐB
THỰC TRẠNG SỰ
THAM GIA CỦA
KVKTTN VÀO PHÁT
TRIỂN KCHTGTĐB
Ở VIỆT NAM
GIẢI PHÁP TĂNG
CƯỜNG VÀ NÂNG
CAO HIỆU QUẢ SỰ
THAM GIA CỦA
KVKTTN VÀO PHÁT
TRIỂN KCHTGTĐB Ở
VIỆT NAM
Giải
pháp
điều hòa
lợi ích
giữa các
chủ thể
tham gia
BOT

38. 27
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ SỰ THAM
GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
2.1. Một số nội dung cơ bản về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
2.1.1. Khái niệm, đặc điểm và phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2.1.1.1. Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Bất cứ quốc gia nào trong quá trình phát triển, trước tiên đều thực hiện xây dựng
cơ sở hạ tầng, trong đó hạ tầng giao thông giữ vai trò trọng yếu. Theo Nguyễn Hồng
Thái (2018) [64], cơ sở hạ tầng giao thông là toàn bộ cầu, đường, các công trình phục
vụ liên quan, hệ thống công nghệ và trang thiết bị quản lý đóng vai trò nền tảng cho các
hoạt động kinh tế - xã hội. Trong đó, KCHTGTĐB là bộ phận giữ vai trò quan trọng
nhất, là huyết mạch của hệ thống GTVT.
KCHTGTĐB gồm công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các
công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường
bộ [58]. Trong đó, công trình đường bộ là bộ phận quan trọng nhất. Công trình đường
bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ,…. Đường bộ là bộ phận chủ yếu
trong công trình đường bộ. Đường bộ gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến
phà đường bộ. Theo định nghĩa trên, cho thấy KCHTGTĐB bao gồm hai loại là (1) hạ
tầng giao thông tĩnh, gồm bến xe; bãi đỗ xe; nhà chờ xe.... và (2) hạ tầng giao thông
động, gồm đường; cầu; cầu vượt; nút giao thông...
Có thể hiểu, KCHTGTĐB là các đường giao thông và các loại cầu, hầm đường bộ
cùng những cơ sở vật chất khác phục vụ cho việc vận chuyển trên bộ. Mỗi quốc gia có
mạng lưới giao thông đường bộ đảm bảo cho sự lưu thông thông suốt và an toàn. Mạng
lưới giao thông đường bộ là tập hợp các con đường, các tuyến vận chuyển, các công
trình trên tuyến vận chuyển, các công trình khác. Tập hợp các hạ tầng giao thông đường
bộ được kết nối với nhau hình thành nên mạng lưới giao thông đường bộ.
2.1.1.2. Đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Nghiên cứu của Phạm Thị Tuyết (2018) [73] đã chỉ ra đặc điểm của giao thông
đường bộ hay Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013) [42] cũng nêu đặc trưng của
KCHTGTĐB. Căn cứ vào vai trò, tính chất của loại dịch vụ công này, có thể đưa ra đặc
điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ như sau:
Đặc trưng cơ bản của KCHTGTĐB là tồn tại và phát huy tác dụng lâu dài, chủ
yếu mang tính phục vụ. Hệ thống KCHTGTĐB mang tính xã hội rộng lớn và sâu sâu

39. 28
sắc, được xây dựng chủ yếu mang tính chất phục vụ lợi ích cộng đồng, nhằm đáp ứng
nhu cầu đi lại của tất cả các tổ chức, cá nhân trên cơ sở người sử dụng phải tuân thủ các
quy định khi tham gia giao thông.
KCHTGTĐB được đầu tư phát triển đi trước một bước, mở đường cho các hoạt
động kinh tế xã hội tiếp theo.
Các công trình đường bộ không tồn tại và vận hành độc lập mà kết nối, liên hoàn,
hỗ trợ nhau tạo thành hệ thống giao thông từ quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, đường giao
thông nông thôn. Nếu để xảy ra ách tắc giao thông ở một đoạn, tuyến có thể dẫn đến ách
tắc trên toàn hệ thống, hoặc một và nhiều vùng.
KCHTGTĐB là tài sản cố định, thời gian tồn tại lâu dài và chịu tác động mạnh
của tự nhiên. Vì vậy, việc bảo dưỡng, bảo trì nhằm khắc phục hao mòn hữu hình và vô
hình là rất quan trọng để phát triển KCHTGTĐB.
KCHTGTĐB thuộc về khu vực công, mang tính chất hàng hóa công cộng không
thuần túy.
2.1.1.3. Phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Căn cứ vào những tiêu chí khác nhau sẽ có sự phân loại mạng lưới kết cấu hạ tầng
đường bộ khác nhau.
-Theo cấp quản lý, KCHTGTĐB bao gồm đường quốc lộ; hệ thống đường địa
phương (đường tỉnh, đường huyện, đường xã), đường đô thị; đường chuyên dụng.
-Theo nguồn vốn đầu tư, KCHTGTĐB bao gồm (i) Đường bộ đầu tư bằng vốn
ngân sách nhà nước. (ii) Đường bộ do nhà nước đầu tư bằng vốn vay và thu phí hoàn
vốn. Đây là loại đường mà Nhà nước cho phép chủ đầu tư là các cơ quan quản lý nhà
nước về đường bộ vay vốn để đầu tư, sau đó thu phí hoàn trả vốn vay. (iii) Đường bộ
được đầu tư bằng vốn liên doanh. Nghĩa là Nhà nước đầu tư một phần, phần đường bộ
còn lại do các đối tác khác đầu tư. (iv) Đường bộ đầu tư để kinh doanh. Loại đường này
do các cá nhân, tổ chức tự đầu tư khai thác khi được các cơ quan có thẩm quyền của nhà
nước cho phép; bao gồm hình thức BOT và các loại hình kinh doanh khác; hết thời hạn
khai thác, kinh doanh, chủ đầu tư phải chuyển giao công trình đường bộ này cho nhà
nước quản lý.
- Phân loại theo cấp kỹ thuật của đường
Xác định cấp kỹ thuật đường bộ căn cứ vào chức năng của tuyến đường trong mạng
lưới giao thông, địa hình và lưu lượng thiết kế của đường. Theo tiêu chuẩn Việt Nam,
cấp kỹ thuật đường bộ là cấp thiết kế của đường, bao gồm đường cao tốc và đường từ