Nhận viết luận văn Đại học , thạc sĩ - Zalo: 0917.193.864 Tham khảo bảng giá dịch vụ viết bài tại: vietbaocaothuctap.net Download luận án tiến sĩ ngành quản lí kinh tế với đề tài: Quản lí nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội, cho các bạn làm luận án tham khảo

1. HỌCVIỆNCHÍNHTRỊ QUỐCGIAHỒCHÍMINH
HỒ THỊ HƯƠNG MAI
QUẢNLÝNHÀNƯỚCVỀVỐNĐẦUTƯTRONGPHÁTTRIỂN
KẾTCẤUHẠTẦNGGIAOTHÔNGĐÔTHỊHÀNỘI
HÀ NỘI - 2015

2. HỌCVIỆNCHÍNHTRỊ QUỐCGIAHỒCHÍMINH
HỒ THỊ HƯƠNG MAI
QUẢNLÝNHÀNƯỚCVỀVỐNĐẦUTƯTRONGPHÁTTRIỂN
KẾTCẤUHẠTẦNGGIAOTHÔNGĐÔTHỊHÀNỘI
Chuyên ngành :Quản lý kinh tế
Mã số : 62 34 01 01
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học: TS. Đặng Ngọc Lợi
PGS.TS. Bùi Văn Huyền
HÀ NỘI – 2015

3. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của
riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung
thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo
quy định.
Tác giả
Hồ Thị Hương Mai

4. MỤC LỤC
1 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN
QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI ................................................................................ 7
1.1. MỘT SỐ NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ĐÃ ĐƯỢC ĐỀ CẬP TRONG
CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ................................. 7
1.2. NHỮNG VẤN ĐỀ CHƯA ĐƯỢC NGHIÊN CỨU TRONG CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ
CÔNG BỐ VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI........................................................... 24
2 CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ
VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ
THỊ............................................................................................................................................. 26
2.1. LÝ LUẬN CHUNG VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ................................................................................................. 26
2.2. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ
TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ................................. 33
2.3. MỘT SỐ KINH NGHIỆM VÀ BÀI HỌC VẬN DỤNG ĐỐI VỚI QUẢN LÝ NHÀ
NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐÔ THỊ....................................................................................................................................... 55
3 CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ
TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI........... 66
3.1. THỰC TRẠNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐÔ THỊ CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI....................................................................................... 66
3.2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN
KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2008 - 2013............... 72
3.3. ĐÁNH GIÁ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN
KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI......................................................... 89
4 CHƯƠNG 4 QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ
NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO
THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI..................................................................................................... 110
4.1. DỰ BÁO VỀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN VÀ NHU CẦU VỐN CHO KẾT CẤU HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI................................................................................ 110
4.2. QUAN ĐIỂM QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN
KẾT CẦU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HÀ NỘI............................... 117

5. 4.3. GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ
TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI GIAI
ĐOẠN 2015 - 2020 .................................................................................................................. 122
4.4. ĐIỀU KIỆN ĐỂ TRIỂN KHAI GIẢI PHÁP..................................................................... 141
4.5. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ....................................................................................................... 144
5 KẾT LUẬN........................................................................................................................ 146
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ
CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ........................................................................................ 151
7 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................ 152
8 PHỤ LỤC .......................................................................................................................... 163
PHIẾU TRƯNG CẦU Ý KIẾN................................................................................................ 163

6. DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
-BQLDA: Ban quản lý dự án
-CNH,HĐH: Công nghiệp hoá, hiện đại hoá
-DNNN: Doanh nghiệp nhà nước
-ĐTPT: Đầu tư phát triển
-HĐND: Hội đồng nhân dân
-KCHT: Kết cấu hạ tầng
-KCHTGT: Kết cấu hạ tầng giao thông
-KCHTGTĐT: Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
-KCHTKT: Kết cấu hạ tầng kỹ thuật
-NSĐP: Ngân sách địa phương
-NSNN: Ngân sách nhà nước
-NSTP: Ngân sách thành phố
-NSTW: Ngân sách trung ương
-ODA: Hỗ trợ phát triển chính thức
-PPP: Hợp tác công - tư
-QLNN: Quản lý nhà nước
-UBND: Uỷ ban nhân dân
-UNDP: Chương trình phát triển liên hợp quốc
-WB: Ngân hàng thế giới

7. DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 2.1. Các nguồn vốn hiện hành cho đầu tư hệ thống giao thông ở New
Zeland .............................................................................................................60
Bảng 2.2. Một số quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ở các nước...............61
Bảng 3.1. Tỷ trọng chi đầu tư phát triển trong tổng chi NSNN của Hà Nội
giai đoạn 2008 -2013 ......................................................................................69
Bảng 3.2. Nhu cầu vốn phát triển KCHTGTĐT Hà Nội 2011- 2015.............76
Bảng 3.3. Kế hoạch vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013.........................................................................77
Bảng 3.4. Kết quả thực hiện vốn ngân sách đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT
Hà Nội giai đoạn 2011- 2015..........................................................................85
Bảng 4.1. Cơ cấu sử dụng phương tiện giao thông đô thị của Hà Nội trong
giai đoạn 2020 - 2030 ...................................................................................113
Bảng 4.2. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà
Nội giai đoạn 2015 - 2030 ............................................................................115
Bảng 4.3. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội
giai đoạn 2015 - 2030 ...................................................................................115

8. DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
Trang
Sơ đồ 2.1. Quy trình QLNN về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đô thị .............................................................................................39
Biểu đồ 3.1. Thu ngân sách nhà nước của Hà Nội giai đoạn 2008 -2013.......67
Biểu đồ 3.2. Chi ngân sách nhà nước của Hà Nội giai đoạn 2008 -2013 .......68
Biểu đồ 3.3. Vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội
(2008 - 2013)...................................................................................................70
Biểu đồ 3.4. Tỷ trọng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội
giai đoạn 2008 - 2013 .....................................................................................71
Biểu đồ 3.5. Vốn ngân sách Thành phố đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông
Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013.........................................................................72
Biểu đồ 4.1. Tỷ trọng nhu cầu các nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2015 - 2020.............................................116

9. 1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) nói chung, kết cấu hạ tầng giao
thông đô thị (KCHTGTĐT) nói riêng có vai trò to lớn trong phát triển kinh tế
- xã hội. KCHTGTĐT hoàn thiện sẽ tạo cơ hội rút ngắn khoảng cách vùng
miền, mở rộng giao thương, nâng cao đời sống vật chất tinh thần của người
dân. Vì thế, phát triển KCHTGTĐT luôn là yêu cầu cấp thiết, là nhiệm vụ ưu
tiên hàng đầu trong chiến lược phát triển của một quốc gia và của từng địa
phương.
Tuy nhiên, cùng với đô thị hóa nhanh chóng, nhu cầu vốn phát triển
KCHTGTĐT ngày càng lớn, vượt quá khả năng đáp ứng của ngân sách nhà
nước (NSNN), trở thành một “điểm nghẽn” trong quá trình phát triển kinh tế
của các quốc gia, hạn chế những tác động tích cực của đô thị hóa. Vì thế, để
huy động được vốn và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư KCHTGTĐT cần vai
trò quản lý của Nhà nước để tạo lập cơ chế, chính sách, hoàn thiện quy
hoạch, đảm bảo huy động tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước, đảm
bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người dân trong quá trình
xây dựng, vận hành và phát triển KCHTGTĐT.
Nằm trong xu thế chung của cả nước, với tiềm năng, lợi thế của một
thành phố lớn, thủ đô - trung tâm kinh tế, chính trị, xã hội của cả nước, quá
trình đô thị hóa ở Hà Nội đã diễn ra hết sức mạnh mẽ trong những năm qua
và KCHTGTĐT cũng đã được quan tâm đầu tư phát triển. Luật Thủ đô
(21/11/2012) đã khẳng định: “Nhà nước ưu tiên đầu tư và có chính sách huy
động các nguồn lực để đầu tư xây dựng, phát triển các công trình hạ tầng kỹ
thuật có quy mô lớn, quan trọng trên địa bàn thủ đô” và “tập trung đầu tư
và huy động các nguồn lực đầu tư trong phát triển KCHT giao thông và hệ
thống vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thủ đô” [54].
Tuy nhiên, KCHTGTĐT Hà Nội còn kém, chưa tương xứng với nhu cầu
phát triển kinh tế, xã hội của thủ đô, thường xuyên xảy ra tình trạng ách tắc

10. 2
giao thông trên hầu hết các tuyến phố nội đô. Một trong những nguyên nhân
của hạn chế, bất cập đó là công tác quản lý nhà nước (QLNN) về vốn đầu tư
cho KCHTGT chưa hiệu quả, gánh nặng đầu tư vẫn đặt lên NSNN vốn đã hạn
hẹp, các nguồn vốn khác ngoài NSNN đã được chú trọng song chưa đáp ứng
yêu cầu. Đặc biệt, việc sử dụng vốn đầu tư kém hiệu quả, phân bổ vốn còn
dàn trải, chậm tiến độ; tình trạng thất thoát, sai phạm, lãng phí vốn đầu tư còn
xảy ra nhiều, gây bức xúc trong dư luận; một số công trình giao thông đô thị
chưa đạt mục tiêu như khi trình và phê duyệt dự án...
Với mục tiêu phát triển Hà Nội trở thành một thủ đô văn minh, một đô
thị bền vững, Hà Nội rất cần một hệ thống KCHTGTĐT đồng bộ, hiện đại.
Chính vì vậy mà việc hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT Hà Nội nhằm khắc phục các hạn chế của công tác đầu tư, mang
lại hiệu quả cao là vấn đề có tính cấp thiết, cần được nghiên cứu và thực hiện
một cách thấu đáo. Do đó đề tài “Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội” được tác giả chọn làm chủ
đề nghiên cứu cho luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành: Quản lý kinh tế.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu của luận án
Mục đích nghiên cứu cơ bản của luận án là đề xuất quan điểm, giải pháp
hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trên cơ
sở nghiên cứu lý luận và thực trạng QLNN về vốn đầu tư phát triển
KCHTGTĐT Hà Nội thời gian qua.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
- Làm rõ cơ sở lý luận QLNN về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT.
- Nghiên cứu kinh nghiệm QLNN về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT ở một số thành phố trên thế giới và Việt Nam
- Phân tích thực trạng QLNN về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT Hà Nội trong thời gian qua

11. 3
- Đề xuất những định hướng và giải pháp để hoàn thiện QLNN về vốn
đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội từ nay đến năm 2020.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu trong luận án là QLNN về vốn đầu tư trong phát
triển KCHTGTĐT cấp thành phố trực thuộc trung ương, cụ thể là Thủ đô Hà
Nội.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
- Về nội dung
Nghiên cứu quy trình QLNN về vốn đầu tư từ NSNN cấp thành phố (từ
lập kế hoạch vốn, huy động vốn, phân bổ, thanh quyết toán và kiểm tra, giám
sát vốn) trong phát triển mới KCHTGT đường bộ và đường sắt đô thị Hà Nội.
Do hạn chế dung lượng nên luận án không đi sâu vào kỹ thuật tính toán
có tính nghiệp vụ quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.
- Về thời gian và địa bàn nghiên cứu
Thực trạng QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT trên địa
bàn Hà Nội được khảo sát trong giới hạn thời gian từ năm 2008 - 2013; đề
xuất giải pháp đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
Địa bàn khảo sát là nội đô lãnh thổ hành chính của thành phố Hà Nội sau
khi mở rộng.
4. Phương pháp tiếp cận và nghiên cứu của luận án
4.1. Phương pháp tiếp cận
Thứ nhất, tiếp cận hệ thống. Nghiên cứu QLNN về vốn đầu tư trong phát
triển KCHTGTĐT Hà Nội được đặt trong tổng thể phát triển KCHT,
KCHTGT với KCHTGTĐT của quốc gia cả về chính sách tài chính lẫn quy
hoạch. Mặt khác, QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được
đặt trong mối quan hệ với QLNN trong điều kiện kinh tế thị trường nói
chung, QLNN trong đầu tư xây dựng cơ bản nói riêng và nhằm phục vụ phát
triển kinh tế - xã hội trên địa bàn.

12. 4
Thứ hai, tiếp cận đa ngành. QLNN về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT là lĩnh vực hết sức phong phú, rộng lớn, đa dạng với nhiều loại
nguồn vốn, đầu tư cho nhiều loại công trình giao thông khác nhau với những
hình thức khác nhau nên cần có cách tiếp cận đa ngành.
Thứ ba, tiếp cận lịch sử - cụ thể. Cách tiếp cận lịch sử - cụ thể được sử
dụng khi xem xét QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT gắn với
bối cảnh, điều kiện cụ thể của Hà Nội trong từng thời kỳ nhất định để có thể
rút ra những nhận định khoa học trung thực, chính xác, thuyết phục.
Thứ tư, tiếp cận hiệu quả và bền vững. Với cách tiếp cận này, QLNN về
vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội được xem xét gắn với hiệu
quả kinh tế và xã hội của việc sử dụng vốn đó phù hợp với quan điểm phát
triển bền vững đô thị, đảm bảo sự phát triển hệ thống KCHTGTĐT phù hợp
với tương lai.
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Để nghiên cứu QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà
Nội, trong luận án đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể sau đây:
Thứ nhất, thu thập thông tin qua điều tra xã hội học và phỏng vấn sâu:
Tác giả luận án đã tiến hành phát phiếu điều tra xã hội học và phỏng vấn
khoảng 80 người với 3 đối tượng:
1. Các cán bộ QLNN ở các sở, ban, ngành của Hà Nội
2. Các chủ đầu tư và các chủ thầu công trình giao thông đô thị Hà Nội sử
dụng vốn từ NSNN.
3. Các chuyên gia, các nhà khoa học có nghiên cứu về QLNN trong lĩnh
vực tài chính, đầu tư, giao thông...
Đây là những người có kiến thức lý luận và thực tế, rất am hiểu về công
tác quản lý vốn đầu tư nói chung và vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà
nội nói riêng nên dù số lượng tham gia điều tra và phỏng vấn không lớn
nhưng kết quả vẫn đảm bảo độ tin cậy.
Nội dung khảo sát tập trung vào các khâu của quá trình QLNN về vốn
đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT từ NSNN và các nhân tố ảnh hưởng đến

13. 5
hiệu lực, hiệu quả QLNN trong lĩnh vực này (Xem phụ lục 1).
Thứ hai, tác giả sử dụng phương pháp hệ thống để hệ thống hoá các văn
bản pháp quy của Nhà nước và Thành phố và các nghiên cứu khoa học để
phân tích, làm rõ về lý luận và thực tiễn trong quản lý về vốn đầu tư trong
phát triển KCHTGTĐT Hà Nội hiện nay ở chương 1,2 và 3.
Thứ ba, tác giả sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh dựa
trên các tài liệu thứ cấp được thu thập từ số liệu thống kê, các báo cáo của
UBND Thành phố, các Sở, các dự án giao thông đô thị để phân tích, làm rõ
những thành tựu và hạn chế của QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT
từ vốn NSNN. Cụ thể một số tài liệu thứ cấp tác giả đã sử dụng nghiên cứu
như: Niên giám thống kê thành phố Hà Nội do Cục thống kê Hà Nội công bố
các năm 2008 đến 2012, các báo cáo của UBND Thành phố, Sở Kế hoạch và
Đầu tư, Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính từ năm 2008 đến nay… và được
phân tích trong chương 3.
Đồng thời tác giả còn sử dụng các kết quả đã công bố từ các luận án, các
đề tài khoa học, sách, bài báo của các nhà khoa học trong và ngoài nước để
phục vụ cho nghiên cứu của luận án.
5. Những đóng góp mới của luận án
- Luận án đã làm rõ thêm lý luận về QLNN về vốn đầu tư trong phát
triển KCHTGTĐT từ khái niệm, nội dung, tiêu chí đánh giá QLNN vốn đầu
tư trong phát triển KCHTGTĐT từ khâu lập kế hoạch, huy động, phân bổ,
thanh quyết toán và đặc biệt làm rõ vai trò của công tác kiểm tra, giám sát
trong toàn bộ quy trình quản lý.
- Luận án đã phân tích 05 nhóm các nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về
vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.
- Luận án cũng đã tổng hợp kinh nghiệm của một số địa phương trong và
ngoài nước theo các nội dung quản lý và các nhóm vấn đề chủ yếu chỉ ra tầm
quan trọng của việc đa dạng hoá các nguồn lực, tăng cường kiểm tra, giám sát

14. 6
của Nhà nước trong quá trình huy động, phân bổ và thanh quyết toán vốn đầu
tư trong phát triển KCHTGTĐT.
- Dựa trên dữ liệu thu thập từ điều tra và phỏng vấn và các báo cáo,
nghiên cứu đã công bố, luận án phân tích tổng thể quá trình QLNN về vốn đầu
tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013, chi tiết trên tất
cả các khâu, từ các căn cứ xây dựng, quá trình thực hiện và kết quả thực hiện,
từ đó chỉ ra thành công và hạn chế cũng như nguyên nhân của QLNN về vốn
đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trong giai đoạn này.
- Luận án dự báo xu hướng phát triển KCHTGTĐT Hà Nội và nhu cầu
vốn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030; đề xuất các quan điểm, 4 nhóm
giải pháp và các điều kiện thực hiện giải pháp cũng như một số kiến nghị
nhằm hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
- Luận án đã làm sáng tỏ hơn khái niệm, nội dung, các tiêu chí đánh giá
và nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT. Những vấn đề mà luận án đề cập, giải quyết góp phần thiết
thực vào việc luận giải và đề xuất những giải pháp cơ bản nhằm hoàn thiện
QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội.
- Luận án sau khi hoàn thiện có thể sử dụng làm tài liệu tham khảo phục
vụ cho công tác nghiên cứu, giảng dạy về các vấn đề liên quan đến quản lý
vốn đầu tư và quản lý vốn đầu tư trong quá trình đô thị hoá, trong phát triển
KCHTGT nói chung và trong phát triển KCHTGTĐT nói riêng.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục,
luận án được kết cấu thành 4 chương, 12 tiết.

15. 7
1 Chương 1
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN
QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN
KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI
1.1. MỘT SỐ NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ĐÃ ĐƯỢC ĐỀ CẬP TRONG CÁC
CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
QLNN về vốn đầu tư nói chung và QLNN về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT đã được đề cập khá nhiều trong các công trình nghiên cứu trong
và ngoài nước. Đặc biệt, ở các nước đang phát triển, trong quá trình tăng
trưởng và phát triển, thực hiện công cuộc CNH, HĐH, tái cấu trúc nền kinh
tế, mức độ đô thị hóa ngày càng cao, khoảng cách giữa nhu cầu phát triển
giao thông đô thị và khả năng đáp ứng vốn của quốc gia nói chung và các địa
phương nói riêng ngày càng lớn thì người ta càng có xu hướng quan tâm
nhiều hơn đến vấn đề QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT một
cách bền vững, nhằm hướng tới các giải pháp huy động và sử dụng có hiệu
quả vốn đầu tư, trong điều kiện nhu cầu vốn ngày càng cao, nguồn lực vốn từ
NSNN cho đầu tư ngày càng khan hiếm.
Có thể thấy rằng, hầu hết các công trình nghiên cứu QLNN đối với vốn
đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT tập trung vào các nội dung sau đây:
(i) Nghiên cứu đầu tư công hoặc quản lý đầu tư công.
(ii) Nghiên cứu QLNN về vốn đầu tư trong phát triển nói chung, trong đó
có vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT.
Cả hai hướng nghiên cứu này có thể tiếp cận QLNN trên bình diện quy
trình quản lý vốn đầu tư trong phát triển hoặc tiếp cận nghiên cứu độc lập các
khâu trong quy trình quản lý. Chẳng hạn, nghiên cứu QLNN đối với việc huy
động và quản lý các nguồn lực vốn cho đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT;
các nguồn vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT như vốn từ NSNN, vốn

16. 8
ODA, hợp tác công tư (PPP) trong đầu tư phát triển KCHTGTĐT; giám sát
quá trình sử dụng vốn đầu tư KCHTGTĐT).
Sau đây là những hướng nghiên cứu chính liên quan đến đề tài luận án.
1.1.1. Tiếp cận quản lý nhà nước về vốn đầu tư
trong
phát
triển kết cấu
hạ tầng giao thông đô thị qua các nghiên cứu đầu tư
công
hoặc quản lý
nhà nước đối với đầu tư
công
Có khá nhiều công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về vấn đề đầu
tư công hoặc quản lý đầu tư công. Cụ thể:
Gần đây, trong nhiều báo cáo của mình, Ngân hàng thế giới (WB) đã
đưa ra những sáng kiến để nâng cao hiệu quả chi tiêu công ở các nước nhận
hỗ trợ tài chính từ WB. Đặc biệt WB có hẳn một chương trình nghiên cứu chi
tiêu công, trong đó có đầu tư công - được gọi tắt là PIM (Khung khổ Quản lý
đầu tư/chi tiêu công) hướng tới mục tiêu là nâng cao hiệu quả quản lý của
Nhà nước để gia tăng lợi ích từ các dự án đầu tư công. Theo các chuyên gia
của WB, những nước gặt hái lợi ích lớn từ các dự án đầu tư công sẽ không
được dựa quá nhiều vào sự hỗ trợ từ các nước khác. Trong khuôn khổ PIM,
WB cũng đưa ra hệ thống các chỉ số chẩn đoán hiệu quả chi tiêu công để đánh
giá theo các giai đoạn khác nhau trong quá trình đầu tư công ở các nước nhận
viện trợ. Chương trình này hướng đến xác định các thể chế, cách thức quản lý
để giảm thiểu rủi ro trong đầu tư công và cung cấp các cách thức để quản lý
đầu tư công một cách hiệu quả nhất. [46]
Trong một công trình khác về quản lý đầu tư công “Đầu tư trong quá
trình đầu tư công: những chỉ báo về hiệu quả của đầu tư công” khẳng định
rằng sự khác biệt giữa chi phí đầu tư và giá vốn là hết sức quan trọng, đặc
biệt đối với các nước đang phát triển, nơi mà đầu tư công là nguồn chính
đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế. Nghiên cứu này cũng đề cập đến
các chỉ số về hiệu quả của đầu tư công, trong đó môi trường thể chế là cơ
sở để quản lý đầu tư công qua 4 giai đoạn khác nhau: thẩm định dự án, lựa
chọn, thực hiện và đánh giá dự án. Nghiên cứu bao gồm 71 quốc gia, trong

17. 9
đó có 40 quốc gia có thu nhập thấp, chỉ số cho phép điểm chuẩn giữa các
vùng và các nhóm quốc gia và phân tích chính sách có liên quan nhiều sắc
thái và xác định các lĩnh vực cụ thể mà nỗ lực cải cách có thể được ưu
tiên [90].
Jim Brumby trong nghiên cứu: “Đường giao thông đến nơi nào, cây cầu
cho sự tăng trưởng: Chúng ta biết gì về hiệu quả đầu tư công ở các nước đang
phát triển”cho thấy: “Ở nhiều nước đang phát triển, kết cấu hạ tầng là một
“nút cổ chai” trong triển vọng tăng trưởng của họ. Đặc biệt, với những nước
có thu nhập thấp, hạn chế, yếu kém trong KCHT, đặc biệt là đường giao
thông, truyền thông làm giảm hiệu quả quản lý của Nhà nước, gây nên những
hạn chế về cấu trúc, bộ máy quan liêu, tham nhũng và thâm hụt vốn đầu tư
trầm trọng. Việc huy động các nguồn lực vốn để đầu tư vào KCHTKT sẽ là
nút gỡ để đạt tăng trưởng kinh tế cao hơn, bền vững hơn”. Tuy nhiên, một
thực tế là vốn ngày càng khan hiếm, trong khi nhu cầu đầu tư cho KCHT,
trong đó có KCHTGT ngày càng tăng, nên hiệu quả đầu tư công (lợi nhuận
lớn hơn trên một đồng vốn so với trước đây) được xem như cách thức để tháo
gỡ sự khan hiểm của vốn đầu tư [93].
Một số nghiên cứu thực nghiệm khác cũng cho thấy, hiệu quả đầu tư
công có tác động lên tăng trưởng theo hướng thuận chiều. Có nghĩa là khi đầu
tư công được quản lý một cách hiệu quả thì tăng trưởng kinh tế sẽ gia tăng.
Ngược lại, khi một đồng vốn bỏ ra lãng phí thì sẽ hạn chế tăng trưởng ở mức
tương ứng. “Sự chuyên chế của khái niệm: CUDIE (tích luỹ, khấu hao, nỗ lực
đầu tư) là không vốn” của Pritchett,L cũng cho rằng, chi tiêu đầu tư công
bằng tích lũy vốn. Việc sử dụng vốn kém hiệu quả, tham nhũng, lãng phí làm
sai lệch hiệu quả đầu tư công. Ví dụ: rất nhiều đường giao thông chưa hoàn
chỉnh đã hư hỏng, bỏ không, cây cầu chưa hoàn chỉnh, các dự án quy hoạch
treo…Vì thế, để xóa bỏ khoảng cách giữa vốn và KCHT chỉ bằng cách “đầu
tư trong đầu tư”, đặc biệt là đối với các nước đang phát triển có thu nhập thấp
[49].

18. 10
Tóm lại, hầu hết nghiên cứu trước đây về đầu tư công, hiệu quả đầu tư công
hầu như đều nhấn mạnh đến vai trò của QLNN đối với các dự án đầu tư thông
qua các chỉ số đánh giá, trong đó chỉ số về thể chế giữ vai trò quan trọng.
Trong nước, nghiên cứu về đầu tư công, QLNN đối với đầu tư công khá
nhiều, ở các khía cạnh khác nhau cả ở tầm vi mô và vĩ mô. Đặc biệt, trong
giai đoạn khủng hoảng nợ công ở các nước Châu Âu, vấn đề đầu tư công như
thế nào cho hiệu quả càng được nghiên cứu sâu sắc, trở thành đề tài nóng
trong các diễn đàn. Việc phân cấp quản lý đầu tư công cũng được bàn luận
khá sôi nổi trong quá trình tái cấu trúc nền kinh tế bởi quá trình phân cấp
quản lý vốn đầu tư công giữa Trung ương và địa phương còn nhiều bất cập,
gây ra các lỗ hổng trong QLNN, dẫn đến việc quản lý kém hiệu quả, thất
thoát vốn. Từ 2006 đến nay, phần lớn dự án đầu tư công đều được phân cấp
cho ngành và địa phương - hệ quả là việc quyết định đầu tư công đã tách rời
việc bố trí vốn. Hiện nay các ngành và địa phương quyết định về dự án đầu
tư, nhưng nguồn vốn đều được ghi là “xin vốn từ ngân sách trung ương”. Hệ
quả là các dự án do các địa phương quyết định quá nhiều, nhưng nguồn vốn
đầu tư từ ngân sách lại hạn hẹp và bị dàn trải. Không ít dự án bị thiếu vốn,
thực hiện cầm chừng, kéo dài thời gian kết thúc, chậm đưa vào sử dụng, do
vậy hiệu quả ngày càng giảm. Bên cạnh đó còn dẫn đến tình trạng tham
nhũng trong đầu tư công.
Nguyễn Xuân Thành trong bài viết “Quản lý đầu tư công như thế nào
cho hiệu quả” [123] cho chúng ta cái nhìn khá toàn diện về các nguồn lực vốn
cho đầu tư công, vai trò của đầu tư công đối với tăng trưởng và phát triển
cũng như thực trạng đầu tư công hiện nay ở Việt Nam. Tác giả đưa ra các
bằng chứng chứng minh, đầu tư công và quản lý đầu tư công ở nước ta đang
kém hiệu quả, thất thoát, lãng phí trong việc xây dựng các công trình công
cộng là một thực trạng nhức nhối. Quản lý đầu tư công trong các doanh
nghiệp nhà nước (DNNN) đang là bài toán khó cho các nhà quản lý trong việc
nâng cao hiệu quả vốn nhà nước. Từ đó, tác giả đề xuất các giải pháp nâng
cao hiệu quả đầu tư công, trong đó nhấn mạnh vai trò của Nhà nước trong

19. 11
việc phối hợp, bố trí vốn đầu tư với việc quy hoạch đầu tư hợp lý, tái đầu tư
công, xây dựng quy trình đầu tư công phù hợp, tính toán đến tính hai mặt của
đầu tư công.
Nguyễn Phương Thảo trong bài viết “Kinh nghiệm quản lý đầu tư công
của một số quốc gia trên thế giới”, cũng khẳng định vai trò của đầu tư công
đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế, góp phần tạo nên kết cấu hạ tầng xã
hội. Bài viết nghiên cứu kinh nghiệm quản lý đầu tư công ở Trung Quốc,
Nhật Bản, Hàn Quốc, Vương quốc Anh trong tất cả các khâu của quy trình
đầu tư, từ khâu quản lý quy hoạch, tổ chức quản lý đầu tư và thẩm định, điều
chỉnh dự án, ủy thác đầu tư, giám sát đầu tư. Tuy mỗi quốc gia, với mức độ
phát triển và thể chế khác nhau, vai trò, lĩnh vực đầu tư công cũng như chính
sách quản lý hình thức đầu tư này có những đặc điểm riêng biệt, song kinh
nghiệm của các quốc gia này đều cho thấy rằng, việc xây dựng khung khổ
pháp luật, chính sách quản lý vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư từ NSNN một
cách đầy đủ, hệ thống, có tầm bao quát rộng là căn cứ để nâng cao hiệu quả
QLNN về vốn đầu tư công. Mặt khác, QLNN chỉ có hiệu quả khi và chỉ khi
xây dựng được quy trình đầu tư công chặt chẽ [114].
Nguyễn Xuân Thành trong nghiên cứu “Đầu tư công Việt Nam, nhà
nghèo lãng phí”, đã chứng minh sự lãng phí vốn đầu tư qua cơ cấu vốn đầu
tư và cách thức thực hiện của Việt Nam khi phân tích các công trình được
cho là hiệu quả nhất của Việt Nam như dự án đường cao tốc Tp.HCM đi
Long Thành - Dầu Giây và cảng container Cái Mép - Thị Vải là những nút
hạ tầng quan trọng để phát triển kinh tế của khu vực phía Nam. Những hình
ảnh và con số cho thấy hình ảnh của “nhà nghèo lãng phí” do các dự án bị
thổi vốn, thiếu đồng bộ với các KCHTKT khác, mang tính chắp vá. Sự lãng
phí này là một trong những nguyên nhân đẩy nợ công của Việt Nam tăng lên
[115].
Tóm lại, các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về đầu tư công,
QLNN đối với đầu tư công đề cập chủ yếu đến quy trình quản lý đầu tư công,
thực trạng đầu tư công ở các quốc gia, hiệu quả đầu tư công. Đặc biệt nhấn

20. 12
mạnh đến lỗ hổng trong quản lý đầu tư công do tham nhũng, thất thoát, lãng
phí và hướng đến xây dựng, hoàn thiện thể chế quản lý đầu tư công hiệu quả,
bền vững. Hầu hết các nghiên cứu này đề cập đến KCHTKT, KCHTGT nói
chung và KCHTGTĐT nói riêng như một lĩnh vực của đầu tư công, dùng nó
để phân tích đánh giá, dẫn chứng hiệu quả đầu tư công, chứ chưa tập trung
làm rõ những đặc thù của đầu tư trong lĩnh vực này và những yêu cầu đổi mới
công tác QLNN đối với đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT.
1.1.2. Tiếp cận quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đô thị qua các nghiên cứu quản lý nhà nước về vốn đầu tư
phát triển nói chung
1.1.2.1. Nghiên cứu các khía cạnh khác nhau của quản lý nhà nước nói
chung
Bùi Minh Huấn trong luận án tiến sĩ “Phương hướng, biện pháp hoàn
thiện quản lý nhà nước đối với xây dựng giao thông” [37] đã đi sâu vào phân
tích các mô hình quản lý xây dựng trong ngành giao thông vận tải qua từng
thời kỳ trước năm 1990 và sau năm 1990, trong đó làm rõ thực chất và nội
dung quản lý đối với xây dựng giao thông xét theo quá trình đầu tư xây dựng
và các chủ thể kinh doanh xây dựng giao thông. Điểm nổi bật của luận án là
hệ thống hóa cơ sở lý luận về QLNN nói chung và QLNN trong lĩnh vực xây
dựng giao thông, các công cụ QLNN và phân chia chức năng trong bộ máy
quản lý, để làm căn cứ đánh giá thực trạng QLNN đối với xây dựng giao
thông ở nước ta.
Vấn đề “Quản lý nhà nước về KCHTKT” cũng đã được đề cập trong
một số nghiên cứu, tuy nhiên, hầu hết đều nghiên cứu vấn đề này như một bộ
phận cấu thành trong quản lý đô thị, chứ không nghiên cứu tách bạch thành
vấn đề riêng như sách “Những vấn đề cơ bản về kinh tế đầu tư và quản lý cơ
sở hạ tầng đô thị” của tác giả Nguyễn Dục Lâm [40], luận án tiến sỹ “Phát
triển thành phố Viêng Chăn theo hướng đô thị bền vững” của Sổm Bắt
Dialyhơ [65]... Trong các nghiên cứu đó, các tác giả chủ yếu đánh giá thực

21. 13
trạng công tác QLNN đối với KCHTKT ở các đô thị lớn và kinh nghiệm quốc
tế, đưa ra một số bài toán để giải quyết vấn đề về QLNN đối với hạ tầng kỹ
thuật đô thị.
Luận án “Khai thác và quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kỹ
thuật đô thị tại Việt Nam” của Phan Lan Tú [71] đã đề cập tổng thể từ lý
thuyết đến thực tiễn việc khai thác và quản lý đầu tư vào KCHTKT đô thị ở
nước ta trong giai đoạn 1991 - 2000. Tác giả đi sâu vào làm rõ khái niệm
KCHT đô thị, vai trò của việc phát triển KCHT đô thị trong việc phát triển
kinh tế, xã hội ở các đô thị ở nước ta. Thông qua nghiên cứu kinh nghiệm ở
một số quốc gia như Trung Quốc, Nhật Bản và một số nước phát triển khác,
tác giả rút ra nhiều bài học quý giá cho Việt Nam.
Nguyễn Quang Vinh nghiên cứu “Đổi mới quản lý nhà nước trong lĩnh
vực kết cấu hạ tầng” [85] đề cập các vấn đề chung về KCHT và QLNN đối
với lĩnh vực này. Thông qua đó, những vấn đề QLNN đối với KCHT nói
chung được nghiên cứu ở đây, cũng có thể là những tham khảo có ích trong
nghiên cứu của luận án sau này.
Các nghiên cứu này góp phần bổ sung vào hệ thống cơ sở lý luận về
vốn đầu tư, QLNN về vốn đầu tư trong phát triển cũng như cung cấp thêm
cách nhìn toàn diện về thực trạng QLNN về vốn đầu tư trong phát triển. Tuy
nhiên, hầu hết các công trình trên không nghiên cứu cụ thể đối tượng là
QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT nói chung và một địa
phương cụ thể mà chỉ nghiên cứu chung về khái niệm, quy trình QLNN đối
với dự án đầu tư xây dựng, hay đối vốn đầu tư phát triển kinh tế, xã hội nói
chung, thực trạng QLNN trong lĩnh vực xây dựng, giao thông...
1.1.2.2. Tiếp cận nghiên cứu các khâu trong quy trình QLNN về vốn đầu tư
kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
Luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Đẩu về “Huy động và sử dụng vốn
đầu tư phát triển kinh tế thành phố Đà Nẵng- Thực trạng và giải pháp” [30] đề
cập từ lý thuyết đến thực tiễn việc huy động và sử dụng vốn đầu tư trong phát

22. 14
triển kinh tế ở Thành phố Đà Nẵng từ năm 2000 - 2009 và đề xuất quan điểm,
định hướng huy động vốn đầu tư cho phát triển kinh tế đến năm 2020. Trong
luận án này, tác giả cũng có đề cập đến vốn đầu tư, vai trò của vốn đầu tư đối
với phát triển kết cấu hạ tầng ở thành phố Đà Nẵng. Thông qua luận án này,
tác giả cũng đã hình thành khung lý thuyết về vốn đầu tư cho phát triển kinh
tế, đặc biệt đã đưa ra được hệ thống chỉ tiêu đo lường định tính và định lượng
hiệu quả quá trình huy động và sử dụng vốn đầu tư. Các giải pháp cũng
hướng tới việc huy động và quản lý có hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển
kinh tế ở thành phố Đà Nẵng.
Cũng tiếp cận QLNN về vốn đầu tư, Tạ Văn Khoái trong luận án “Quản
lý nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ NSNN ở Việt Nam” [39] đã
nghiên cứu cơ sở lý luận và thực tiễn về QLNN về dự án đầu tư từ NSNN,
thực trạng QLNN đối với dự án đầu tư xây dựng từ NSNN ở Việt Nam giai
đoạn 2001 đến 2008, phát hiện những thành công và hạn chế trong QLNN đối
với các dự án đầu tư từ NSNN, từ đó đề ra các giải pháp hoàn thiện QLNN
đối với dự án đầu tư từ NSNN ở Việt Nam đến năm 2020.
Đề tài nghiên cứu cấp Thành phố của Hà Nội “Nghiên cứu các giải pháp
nhằm khai thác và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư do thành phố quản lý để
phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở thủ đô”, phân tích cụ thể
công tác quản lý vốn đầu tư do thành phố Hà Nội quản lý, tìm ra các thành
công và hạn chế để từ đó đề xuất các giải pháp, định hướng khai thác và quản
lý có hiệu quả nguồn vốn này. Nghiên cứu này cũng đề cập đến vốn đầu tư
cho phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, tuy nhiên, thời lượng và mức độ
còn khá hạn chế. [73]
Luận án: “Phát triển KCHT giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HHĐ ở
Việt Nam” của Trần Minh Phương đã tổng quan về những lý luận cơ bản và
làm sáng tỏ khái niệm về KCHT, KCHTGT, phát triển KCHTGT; vai trò của
KCHTGT đối với phát triển kinh tế và xã hội; những nhân tố ảnh hưởng tới
phát triển KCHTGT; làm rõ quan niệm về CNH, HĐH và yêu cầu của CNH,
HĐH đối với phát triển KCHTGT; đề xuất các chỉ tiêu mang tính định lượng

23. 15
(quy mô và chất lượng) và mang tính định tính (đồng bộ, kết nối, cạnh tranh
và năng lực quản lý...) phát triển KCHTGT đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH. [48]
Tóm lại, các luận án đã đề cập đến quy trình QLNN với vốn đầu tư
phát triển nói chung và vốn đầu tư KCHTGT nói riêng, từ khâu quy hoạch, kế
hoạch đến khâu huy động, phân bổ, thanh quyết toán vốn và kiểm tra giám sát
vốn đầu tư. Trong luận án sẽ kế thừa những cơ sở lý luận và thực tiễn đã nêu
trong các công trình này, song tiếp cận hẹp hơn từ khâu huy động vốn đến
kiểm tra giám sát vốn đầu tư phát triển
1.1.2.3. Quản lý nhà nước đối với các nguồn vốn trong phát triển giao
thông đô thị
- Nghiên cứu về hệ thống các nguồn lực cho đầu tư kết cấu hạ tầng
Các nghiên cứu về việc huy động các nguồn lực cho phát triển
KCHTKT nói chung được đề cập khá nhiều trong các nghiên cứu trong và
ngoài nước, trong đó chú trọng nghiên cứu việc QLNN về vốn ODA, vốn
NSNN và hợp tác công tư, đổi đất lấy hạ tầng.
“Đánh giá khung tài trợ cho cơ sở hạ tầng địa phương ở Việt Nam - Báo
cáo cuối cùng” của Ngân hàng Thế giới [46] phân tích những hạn chế và cơ
hội mà chính quyền địa phương gặp phải trong tiếp cận các nguồn tài trợ cho
kết cấu hạ tầng. Trong báo cáo này, WB đã chỉ ra thách thức chủ yếu đối với
Việt Nam là cải thiện khả năng đáp ứng nghĩa vụ trả nợ và hiệu quả đầu tư
vào kết cấu hạ tầng. WB trong nghiên cứu của mình đã chỉ ra rằng, sự phân
tán trong đầu tư công về kết cấu hạ tầng dẫn đến sự trùng lặp và lãng phí, là
nguyên nhân sâu xa của tình trạng đầu tư công thiếu hiệu quả. Nguồn vốn cần
thiết để đáp ứng nhu cầu kết cấu hạ tầng trong tương lai đã vượt quá khả năng
của NSNN. Những nguồn tài trợ truyền thống như NSNN, ODA, trái phiếu
Chính phủ… thường chỉ đáp ứng được khoảng 50-60% nhu cầu tài trợ 2005-
2010, cho ngành giao thông vận tải chỉ khoảng 20.000 tỷ VND/năm, đáp ứng
50% nhu cầu. Giai đoạn 2011-2020, với tốc độ tăng trưởng GDP 8% cần 10-
11% GDP cho KCHT, [46], tr75. Nguyên nhân của tình trạng này là do phân

24. 16
cấp đầu tư công chưa hiệu quả, các địa phương cạnh tranh nhau trong phát
triển kết cấu hạ tầng mà không tính đến liên kết vùng dẫn đến chi phí vốn
tăng; nguồn vốn ngân sách sử dụng không hiệu quả do trong các khâu kế
hoạch, phân bổ dự án và lĩnh vực để đầu tư.
Nghiên cứu này cũng chỉ ra các nguồn tài trợ cho kết cấu hạ tầng địa
phương gồm: vốn từ Nhà nước (NSNN, trái phiếu Chính phủ, từ các trung
gian tài chính nhà nước); vốn từ các Quỹ đầu tư phát triển địa phương
(LDIF), hợp tác công tư theo phương thức BT, BOT, BTO và một hình thức
được các địa phương ưa chuộng là “đổi đất lấy hạ tầng”. Báo cáo cũng chỉ ra
các số liệu minh chứng về các nguồn tài trợ cho kết cấu hạ tầng và nhu cầu bổ
sung vốn cho kết cấu hạ tầng ở các địa phương như ở nước ta. Đồng thời báo
cáo cũng nghiên cứu kinh nghiệm huy động các nguồn lực vốn cho đầu tư
KCHT ở một số nước trên thế giới như Cộng hòa Séc, Nam Phi, Ấn Độ, Tuy-
ni-đi, Cô-lôm-bi-a (theo phương thức Quỹ Phát triển địa phương); kinh
nghiệm của Trung Quốc, Cô lôm bi a, Braxin (Đổi đất lấy hạ tầng); Trái phiếu
địa phương (Ấn Độ)… Báo cáo này góp phần hệ thống hóa lý thuyết về các
nguồn lực vốn cho phát triển KCHT đô thị, cũng như kinh nghiệm huy động
và quản lý nguồn vốn đầu tư, ưu, nhược điểm của các hình thức huy động
vốn; thực trạng huy động vốn và nhu cầu vốn của một số địa phương trong cả
nước. Tuy nhiên, Báo cáo đánh giá này nghiên cứu một khâu trong quy trình
quản lý vốn đầu tư trong phát triển, và KCHT nói chung, chứ chưa nghiên
cứu riêng về KCHTGTĐT.
Trong nghiên cứu “Cơ chế nắm bắt giá trị gia tăng để tài trợ cho cơ sở hạ
tầng giao thông vận tải” trong Báo cáo phát triển Việt Nam của WB [44] thì
đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông ở New Zealand hiện nay được huy động
từ 3 nguồn lực chính: Thu phí của người sử dụng, thu nhập của Chính phủ và
phí đối với những người sở hữu đất đai và phát triển hệ thống giao thông. Quỹ
giao thông quốc gia có thể được xem như người sử dụng phí thu được từ
những người sử dụng tài sản. Cơ quan Giao thông New Zealand (NZTA)
quản lý quỹ này thông qua chương trình giao thông quốc gia (NLTP). Chương

25. 17
trình giao thông quốc gia có một số hoạt động được xác định bởi chính sách
quốc gia dựa trên vốn đầu tư cho giao thông. Những công việc này thường
được xác định rõ ràng và đầu tư cho các hoạt động như cải tạo đường địa
phương. Những lớp hoạt động này bao gồm cả đầu tư mới và nâng cấp kết
cấu hạ tầng, đường cao tốc, kết cấu hạ tầng giao thông công cộng, dịch vụ
giao thông công cộng, khuyến khích hệ thống an toàn đường bộ, đường đi bộ
và xe đạp, kế hoạch giao thông.
Nghiên cứu “Giải phóng giá trị đất đai để cung cấp tài chính cho cơ sở
hạ tầng đô thị” của George E.Peterson cũng khẳng định, từ trước đến nay, các
kết cấu hạ tầng đô thị thường được đầu tư từ ba nguồn: vốn tiết kiệm từ hoạt
động của các chính quyền địa phương, vốn tài trợ từ các chính phủ cao hơn và
vốn vay. Nhưng hiện nay mỗi nguồn vốn này đều đang bị hạn chế. Vì thế,
nghiên cứu chỉ ra rằng, giải pháp bổ sung quan trọng cho tài chính hạ tầng địa
phương là: lấy giá trị tăng thêm của đất để đầu tư công. Giá trị của đất rất
nhạy với đầu tư cơ sở hạ tầng và sự tăng trưởng kinh tế đô thị. [33]
Một nghiên cứu khác của Bộ Kế hoạch và Đầu tư “Huy động các
nguồn vốn đầu tư và xã hội hóa đầu tư cho các công trình giao thông vận tải
đến năm 2010” đã hệ thống hóa lý luận về vốn đầu tư, KCHTGT vận tải, vốn
đầu tư cho KCHTGT vận tải. Đồng thời nghiên cứu hiện trạng hệ thống
KCHTGT vận tải của Việt Nam và nhu cầu đầu tư cho KCHTGT vận tải đến
năm 2010. Thông qua phân tích, đánh giá tình hình huy động vốn và quản lý
vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở nước ta giai đoạn 1986-
2005, kết hợp nghiên cứu kinh nghiệm của Trung Quốc, Malaixia, Nhật Bản,
Hàn Quốc, nhóm tác giả đề xuất các giải pháp huy động và sử dụng hiệu quả
vốn đầu tư. [86]
- Một số nghiên cứu về vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng nói
chung và giao thông nói riêng
Các nghiên cứu về vốn cho đầu tư KCHT được bàn luận khá nhiều
trong các diễn đàn, các công trình, luận án và các bài nghiên cứu. Bởi cho đến
nay, ở các nước đang phát triển như Việt Nam, vốn đầu tư từ NSNN cho

26. 18
KCHT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng chiếm tỷ trọng lớn, song hiệu quả
sử dụng vốn chưa cao. Cụ thể: “Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ
NSNN” trên Chinhphu.net [121]; “Huy động nguồn lực đột phá đầu tư
KCHTGTĐT” (Baodientu.Chinhphu.vn ngày 28-01-2014) [103]; Hội thảo
ngày 05-10-2007 bàn về “Hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng đô thị Hà Nội từ
nguồn NSNN [74].
“Phát huy nguồn vốn nhà nước như thế nào?” trên Giao thông vận tải
online [107] đề cập đến vai trò và giải pháp quản lý nhà nước về vốn đầu tư
trong phát triển KCHT. Tác giả cho rằng: đầu tư cho kết cấu hạ tầng đòi hỏi
một lượng vốn rất lớn. Theo cách làm trước đây, người ta thường đặt ra câu
hỏi “đầu tiên-tiền đâu?” và chủ yếu trông chờ vào sự phân bổ từ ngân sách
cũng như các loại nguồn vốn có tính chất nhà nước. Thực hiện chủ trương lớn
tái cơ cấu đầu tư công và đột phá phát triển KCHT, cách nghĩ, cách làm phải
có sự đổi mới thật sự. Trong đó, nguồn vốn nhà nước vẫn giữ vai trò hết sức
quan trọng, song dường như quan trọng hơn là cách sử dụng để “mồi”, để hút
các loại nguồn vốn khác và làm cho đồng vốn nảy nở sinh sôi. Tuy nhiên,
theo tư duy mới phù hợp với yêu cầu khách quan, thì trong đầu tư KCHT, vai
trò của nhà nước là chia sẻ lợi ích và rủi ro với tư nhân đảm bảo nợ công
trong phạm vi an toàn. Cần thay đổi quan điểm Nhà nước đầu tư trực tiếp
bằng các dự án cụ thể, mà chủ yếu là tạo môi trường thu hút đầu tư, kết hợp
vai trò của Nhà nước và thị trường trong phân bổ và sử dụng nguồn lực. Nhà
nước chỉ tập trung đầu tư giải phóng mặt bằng sạch, đầu tư hỗ trợ thương mại
cho hệ thống KCHT, đầu tư vào các công trình mà các nhà đầu tư ngoài nhà
nước không làm được. Trong đó: Về chính sách, phải đổi mới nhằm tạo cơ
chế thị trường, khung pháp lý chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân, có
chính sách và hình thức thu phí hợp lý hấp dẫn đầu tư tư nhân, cơ chế chuyển
hóa vốn tài nguyên đất đai thành nguồn lực vốn tài chính, tiền tệ cho đầu tư
trong phát triển. Về sử dụng đồng vốn ngân sách và có nguồn gốc ngân sách:
điều chỉnh cơ chế chuyển từ đầu tư trực tiếp sang hỗ trợ và điều tiết cạnh
tranh, tạo điều kiện và môi trường để hình thành và phát triển thị trường đầu

27. 19
tư hấp dẫn các đối tượng, nhất là tư nhân, tham gia phát triển hệ thống KCHT
bằng các hình thức PPP, BT, BOT...
“Tìm lời giải cho nguồn lực đầu tư tại Hà Nội” đăng trên Hà Nội mới
online ngày 1/12/2011, tác giả cho rằng: Theo kế hoạch của UBND TP Hà
Nội trình HĐND TP tại kỳ họp tới đây, trong giai đoạn 2011-2015, TP dự
kiến sẽ triển khai và quản lý hơn 1.000 dự án đầu tư xây dựng cơ bản
(XDCB). Vấn đề được quan tâm hiện nay là chính quyền các cấp của thành
phố sẽ phải "đột phá" trong công tác chỉ đạo, điều hành thế nào để có thể huy
động đủ nguồn lực cũng như quản lý tốt việc thực hiện khối lượng lớn công
việc này [116].
- Một số nghiên cứu về vốn ODA cho đầu tư kết cấu hạ tầng
Vốn ODA trong phát triển KCHT nói chung và KCHTGT nói riêng
cũng được đề cập khá nhiều trong các nghiên cứu trong và ngoài nước. Đây là
một nguồn vốn chiếm tỷ trọng khá lớn, chỉ sau vốn từ NSNN. Tuy nhiên, thời
gian gần đây những vụ án tham nhũng trong việc huy động và sử dụng vốn
ODA tại Việt Nam dấy lên một hồi chuông cảnh tỉnh trong việc lệ thuộc vào
nguồn vốn này. Các Nghị định về quy chế thu hút, quản lý và sử dụng ODA
đã được ban hành làm căn cứ pháp lý cho việc huy động và sử dụng ODA
trong đầu tư trong phát triển ở nước ta.
Nghiên cứu “Vai trò của ODA trong việc tài trợ cho phát triển KCHT ở
Châu Phi” của tác giả Tony Addison và Pb Annad khẳng định: từ lâu vốn
ODA vẫn được xem là có vai trò quan trọng, to lớn, bổ sung sự thiếu hụt
trong KCHTGT ở các nước đang và chậm phát triển, trong đó Châu Phi là
một ví dụ điển hình. Mỗi năm Châu phi cần khoảng 61 tỷ USD từ nguồn vốn
ODA cho phát triển KCHT. Báo cáo cũng đánh giá tác động của viện trợ
nước ngoài ODA ở 36 nước Châu Phi, số liệu theo chuỗi thời gian. [97]
“Đánh giá khung tài trợ cho cơ sở hạ tầng địa phương ở Việt Nam”
của WB cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của nguồn vốn ODA thời gian qua ở
Việt Nam, khẳng định cùng với nguồn vốn NSNN, vốn ODA thực sự có vai
trò to lớn đối với các nước đang phát triển khi nó được quản lý hiệu quả. Tuy

28. 20
nhiên, vốn ODA sẽ trở thành gánh nặng trong tương lai khi nó sử dụng lãng
phí, thiếu sàng lọc. [46]
- Các nghiên cứu về phương thức hợp tác công - tư (PPP) trong đầu tư
kết cấu hạ tầng
Trong bối cảnh toàn cầu hóa, với mức độ đô thị hóa ngày càng cao,
nhu cầu vốn cho đầu tư KCHT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng ngày
càng lớn, trong khi vốn đầu tư từ NSNN ngày càng thâm hụt, vốn ODA thì
càng ngày càng có thêm nhiều điều kiện khắt khe. Việc phát hành trái phiếu
địa phương để kêu gọi đầu tư cho kết cấu hạ tầng không dễ dàng, chỉ thích
hợp với một số địa phương lớn. “Báo cáo phát triển Việt Nam 2012” cho
thấy nguồn vốn cần thiết để đáp ứng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng trong
tương lai của Việt Nam đã vượt quá khả năng chi trả của NSNN. Những
quan ngại về tình trạng thiếu hiệu quả và vấn đề phân tán nguồn lực mang
lại sự trùng lặp, lãng phí, là nguyên nhân sâu xa của tình trạng đầu tư thiếu
hiệu quả. Do đó, hầu hết các nước đang phát triển đều nỗ lực để tìm kiếm
phương thức huy động mới và hợp tác công tư trong đầu tư KCHT là một
cứu cánh. Ở các nước Phương Tây và Nhật Bản, khi mà thị trường
KCHTGT phát triển thì phương thức huy động vốn này được sử dụng
thường xuyên. Mặc dù những nghiên cứu về phương thức hợp tác công tư đã
khá nhiều, song triển khai trên thực tế còn khiêm tốn. Khung khổ pháp lý và
quản lý cho sự tham gia của khu vực tư nhân vào kết cấu hạ tầng được quy
định trong Nghị định 108/2009/NĐ-CP, quy định về các hợp đồng nhượng
quyền và Quyết định 71/2010/QĐ-TTg, thí điểm Quan hệ đối tác Nhà nước -
Tư nhân (PPP). Những cơ sở pháp lý này với mục tiêu thu hút vốn tư nhân
để đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng [45].
Nghiên cứu: “Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông” của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái đã phân tích sự cần thiết và lợi
ích cũng như trách nhiệm Nhà nước nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa
Nhà nước và tư nhân trong phát triển kết cấu hạ tầng Giao thông tại Việt
Nam [66].

29. 21
“Mô hình hợp tác công tư - giải pháp tăng nguồn vốn, công nghệ và kỹ
năng quản lý của tư nhân cho các dự án môi trường ở Việt Nam” của Hồ
Công Hòa đã nghiên cứu các mô hình PPP trên thế giới không kể trình độ
phát triển để đi đến khẳng định vai trò của PPP trong phát triển kinh tế nói
chung và phát triển kết cấu hạ tầng nói riêng. Ông cho rằng, không một chính
phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng,
nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là
lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro [36].
Theo Giáo sư Fukunari Kimura của trường Đại học Tổng hợp Keio
(Nhật Bản) nói, lý do khiến cho mô hình PPP ra đời, trong bối cảnh châu Á
phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ công cộng cũng như KCHT rất lớn.
Nhật Bản là một trong những quốc gia đã phát triển mạnh nhất mô hình này ở
châu Á. Theo kinh nghiệm của nước này, có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình
PPP có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng
phương pháp cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực
tiếp. Cụ thể như các dự án về sản xuất và phân phối điện, đường cao tốc, giao
thông đô thị, dịch vụ cảng, cấp nước và các dịch vụ công cộng. Hiệu quả mà
mô hình này đem lại là giảm chi phí, giảm rủi ro, giảm gánh nặng cho nhà
nước và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao. Mô hình PPP đã được áp
dụng trong việc xây dựng các kênh đào ở Pháp vào thế kỷ 18, các cây cầu ở
London vào thế kỷ 19 hay cây cầu Brooklyn nổi tiếng ở New York cũng vào
thế kỷ 19. Tuy nhiên, mô hình này chỉ thực sự bắt đầu phổ biến trên thế giới
từ đầu thập niên 1980 và nó đã đóng một vai trò nhất định trong việc phát
triển KCHT ở các nước phát triển [112].
Alfen Consult trong “Vai trò của cấu trúc tài chính dựa trên ngân sách
và không dựa trên ngân sách trong các dự án hợp tác công tư PPP” trong các
nghiên cứu về đầu tư KCHTGT cũng hướng đến việc khẳng định vai trò của
hợp tác công tư trong việc huy động vốn cho đầu tư KCHTGT [88].
“Mô hình PPP - Lời giải về vốn cho đầu tư giao thông vận tải” trên
báo điện tử của Chính phủ cũng đề cập đến vấn đề nan giải về vốn đầu tư cho

30. 22
phát triển giao thông, trong khi vốn NSNN ngày càng hạn hẹp. Vì bài toán
vốn là vấn đề hết sức nan giải đối với phát triển hạ tầng giao
thông, đặc biệt nếu không có những đột phá trong phương thức quản lý cũng
như những mô hình thu hút nguồn lực xã hội phù hợp. Hợp tác công tư là giải
pháp hữu hiệu. Tuy nhiên, cần phát huy vai trò của Nhà nước trong vấn đề
này [104].
Một giải pháp hữu hiệu cho huy động vốn tư nhân cho đầu tư phát triển
KCHTGTĐT là chính sách “đổi đất lấy hạ tầng”. Đây cũng là một phương
thức được áp dụng khá nhiều ở các nước đang phát triển, trong đó có Việt
Nam nhằm huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong và ngoài nước
vào phát triển KCHT nói chung và KCHTGT nói riêng. Cũng nhiều nghiên
cứu đã đề cập đến vấn đề này, cụ thể: “Báo cáo cuối cùng về Đánh giá khung
tài trợ cho KCHT địa phương ở Việt Nam” của WB (2013) phân tích những
cơ sở pháp lý và thực tiễn của hoạt động này để đi đến kết luận: Đổi đất lấy
hạ tầng được sử dụng rộng rãi như một cơ chế tài chính tại thành phố lớn và
có thể trở thành nguồn vốn chính cho đầu tư KCHT tại những nơi này nhưng
cũng gây ra một số quan ngại. Việc chuyển quyền sử dụng đất cho các dự án
phát triển bất động sản thường được thực hiện dưới hình thức hợp đồng BT.
Điều này đã thực hiện ở thành phố Hồ Chí Minh và tạo ra nguồn thu 6,28
nghìn tỷ đồng cho chính quyền thành phố. Phương thức này dấy lên mối quan
ngại về mức độ minh bạch của quy trình định giá đất. Việc sử dụng công cụ
này cũng gặp phải trở ngại do đất đai có hạn, nhiều nơi giá trị đất không cao,
việc khu vực tư nhân cung cấp dịch vụ hạ tầng còn hạn chế [46].
“Giải phóng giá trị đất đai để cung cấp tài chính cho cơ sở hạ tầng đô
thị” của George E.Peterson [33] cũng cung cấp những căn cứ thực tiễn về
việc cung cấp tài chính cho KCHT thông qua việc bán đất để phát triển dự án
ở các nước Phương Tây. Phương thức này thực hiện rất đơn giản qua việc yêu
cầu các nhà đầu tư cung cấp KCHT và thu hồi chi phí từ việc bán đất. Nhiều
khu đô thị mới là ví dụ của việc đồng bộ hóa phát triển đất và xây dựng
KCHT. Các trường hợp ở Ai cập, Tuy-ni-di và các nước ở Bắc Phi và Trung

31. 23
Đông, các khu vực đất thuộc sở hữu của Nhà nước có hạ tầng phát triển có thể
bán cho các nhà đầu tư tư nhân với giá cao hơn nhiều so với chi phí đầu tư
vào phát triển hạ tầng.
1.1.2.4. Nghiên cứu về hiệu quả của đầu tư công và công tác giám sát đối
với đầu tư công từ nguồn vốn ngân sách nhà nước
Hiệu quả đầu tư công nói chung, hiệu quả sử dụng vốn đầu tư cho
KCHT cũng được nghiên cứu khá nhiều trong các đề tài, luận án. Bùi Mạnh
Cường trong luận án “Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân
sách ở Việt Nam” [26] đã xây dựng hệ thống chỉ tiêu và phương pháp đánh
giá hiệu quả đầu tư phát triển (ĐTPT) từ nguồn vốn NSNN. Hiệu quả kinh tế,
hiệu quả xã hội, hiệu quả về mặt môi trường, về phát triển bền vững, hiệu quả
tổng hợp. Hệ thống chỉ tiêu gồm:
- Đánh giá hiệu quả kinh tế (Chỉ tiêu 1: Đóng góp của ĐTPT từ nguồn
vốn NSNN vào phát triển kinh tế nhà nước và GDP; Chỉ tiêu 2: Đánh giá hiệu
quả ĐTPT từ nguồn vốn NSNN thông qua hiệu suất đầu tư với hệ số ICOR;
Chỉ tiêu 3: Đóng góp của ĐTPT từ nguồn vốn NSNN vào tăng thu NSNN).
- Đánh giá hiệu quả xã hội: gồm nhiều chỉ tiêu trong đó đo lường:
Đóng góp của ĐTPT từ nguồn vốn NSNN vào việc nâng cao mức sống dân
cư; tạo thêm việc làm; giảm đói nghèo; bình ổn giá cả, kiềm chế lạm phát;
tăng NSLĐ.
- Đánh giá hiệu quả về mặt môi trường: ĐTPT từ nguồn vốn NSNN
hạn chế mức độ gia tăng ô nhiễm môi trường; cải thiện chất lượng môi
trường; đảm bảo cân bằng môi trường; đánh giá hiệu quả về phát triển bền
vững.
Phan Lan Tú trong luận án “Khai thác và quản lý đầu tư phát triển kết
cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị tại Việt Nam” cũng đưa ra hệ thống chỉ tiêu đánh
giá hiệu quả về mặt kinh tế và xã hội của việc đầu tư KCHTKT đô thị. Trong
đó, các chỉ số như Chỉ tiêu phản ánh hiệu quả đầu tư chung, Hiệu quả hoạt
động đầu tư KCHTGTĐT = Các kết quả đạt được do thực hiện đầu tư/Tổng

32. 24
số vốn đầu tư cho KCHTGTĐT đã thực hiện và các chỉ tiêu tài chính để phản
ánh hiệu quả đầu tư KCHTGTĐT như: NPV (giá trị hiện tại thuần), IRR (hệ
số hoàn vốn nội bộ), điểm hòa vốn chỉ có thể tính được đối với các dự án đầu
tư KCHTGTĐT có khả năng thu hồi vốn vì các dự án này có dòng tiền thu
được qua quá trình khai thác, sử dụng KCHTGTĐT. [71]
Nghiên cứu “Thất thoát, lãng phí vốn đầu tư xây dựng cơ bản của Nhà
nước và vấn đề đặt ra đối với kiểm toán nhà nước trong việc kiểm toán các dự
án đầu tư” của tác giả Hoàng Văn Lương cho rằng, trong những năm qua, vốn
đầu tư của Nhà nước liên tục gia tăng và chiếm tỷ lệ khoảng 30% GDP, qua
đó đã tạo nên sự chuyển biến quan trọng về cơ sở vật chất kỹ thuật, thúc đẩy
mạnh mẽ chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng năng lực sản xuất, cải thiện văn
minh đô thị. Tuy nhiên, việc quản lý và triển khai thực hiện các dự án còn
nhiều hạn chế và yếu kém, dẫn đến thất thoát, lãng phí vốn đầu tư, hiệu quả
đầu tư kém. Thất thoát lãng phí trong tất cả các khâu của quy trình QLNN, từ
khâu quy hoạch, đến khâu thẩm định, phê duyệt dự án, khâu giải phóng mặt
bằng và trong cả khâu lựa chọn thầu và trong cả khâu thi công. [42]
Tóm lại, các nghiên cứu phân tích, đánh giá hiệu quả của đầu tư công
khá nhiều và hầu hết đều hướng tới đánh giá cả hiệu quả kinh tế và hiệu quả
xã hội. Tuy nhiên, còn ít các nghiên cứu đánh giá hiệu quả của vốn đầu tư
KCHTGTĐT.
1.2. NHỮNG VẤN ĐỀ CHƯA
ĐƯỢC NGHIÊN CỨU TRONG CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ
CÔNG BỐ VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Mặc dù có nhiều công trình trong và ngoài nước đã đề cập đến khía cạnh
này hay khía cạnh khác của QLNN về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT, song:
1. Chưa có nhiều nghiên cứu phân tích sâu sắc “KCHTGTĐT” với đặc
thù đối tượng đầu tư vốn chính mà chỉ đề cập đến nó như một thành tố của
KCHT; KCHTKT, hoặc chỉ đề cập KCHTGTĐT như là một trong những bộ

33. 25
phận cấu thành của KCHTKT đô thị, hoặc nghiên cứu trong tổng thể chiến
lược phát triển đô thị Hà Nội trong một giai đoạn nhất định.
2. Chưa có nhiều nghiên cứu, hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn
QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT như đối tượng nghiên cứu
chính của một đề tài cả về nội dung cũng như các nhân tố ảnh hưởng đến việc
quản lý vốn cho lĩnh vực này. Đặc biệt chưa có nghiên cứu nào đưa ra được
tiêu chí có tính thuyết phục đánh giá QLNN về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT.
3. Hầu hết vẫn chỉ dừng lại ở nghiên cứu QLNN nói chung, hoặc QLNN
về vốn đầu tư trong phát triển, mà chưa có nhiều nghiên cứu toàn diện, có hệ
thống QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.
4. Các nghiên cứu cũng chủ yếu tập trung vào thời gian trước khi sáp
nhập, ít nghiên cứu về Hà Nội sau khi sáp nhập, mở rộng địa giới hành chính.
Còn rất nhiều “khoảng trống” trong nghiên cứu QLNN về vốn đầu tư
trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, đặc biệt là giai đoạn sau khi địa giới
hành chính Hà Nội được sáp nhập. Chính vì vậy, nghiên cứu của luận án
hướng đến việc hệ thống hóa, bổ sung về:
- Lý luận và thực tiễn QLNN về vốn đầu tư trong KCHTGTĐT, phân
tích những đặc điểm riêng có của vốn đầu tư cho KCHTGTĐT, đưa ra các
tiêu chí đánh giá và chỉ ra các nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về vốn đầu tư
trong phát triển KCHTGTĐT;
- Phân tích, đánh giá thực trạng về vốn đầu tư và QLNN về vốn đầu tư
trong phát triển KCHTGTĐT ở Hà Nội sau khi sáp nhập trên các nội dung,
tiêu chí đánh giá, mục tiêu của QLNN, để từ đó tìm ra những thành công và
hạn chế cũng như các nguyên nhân;
- Đề xuất phương hướng, giải pháp hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư
trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trong thời gian tới.

34. 26
2 Chương
2
CƠ
SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ
VỐN ĐẦU TƯ
TRONG
PHÁT
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
2.1. LÝ LUẬN CHUNG VỀ VỐN ĐẦU TƯ
TRONG
PHÁT
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
2.1.1. Một số khái niệm
2.1.1.1. Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
Kết cấu hạ tầng có nguồn gốc từ tiếng Anh (infrastructure) gồm 2 từ
ghép infra (ở dưới đáy) và structure (kết cấu, cấu trúc). Ở nước ta, KCHT còn
được gọi là cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên để tránh nhầm lẫn với thuật ngữ cơ sở hạ
tầng thường đi cùng với thuật ngữ kiến trúc thượng tầng trong triết học nên
KCHT thường được dùng hơn.
Kết cấu hạ tầng được hiểu theo nghĩa rộng gồm kết cấu hạ tầng kỹ thuật
(KCHTKT) gồm hệ thống giao thông, nhà máy điện, nhà máy xử lý rác thải...
và KCHT xã hội như trường học, cơ sở y tế, trung tâm thương mại...
Là một bộ phận của KCHTKT, KCHTGT là hệ thống những công trình
giao thông được xây dựng, nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách
và vận chuyển hàng hoá, dịch vụ của các loại phương tiện giao thông diễn ra
một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn.
Kết cấu hạ tầng giao thông thường được xem xét theo hệ thống, có nghĩa
là hệ thống giao thông có sự kết nối với nhau giữa đường bộ với đường thuỷ,
đường hàng không, đường sắt và giữa các loại đường với nhau thạo thành một
hệ thống hoàn chỉnh, có tác động tương hỗ với nhau.
Kết cấu hạ tầng giao thông được phân loại theo nhiều tiêu chí khác
nhau: Theo phương thức vận tải, KCHTGT được phân thành: KCHTGT
đường bộ, KCHTGT đường sắt, KCHTGT đường thuỷ, KCHTGT đường
biển, KCHTGT đường hàng không. Theo cấp quản lý, KCHTGT được

35. 27
phân thành: KCHTGT quốc gia (quốc lộ, đường sắt quốc gia, cảng trung
ương...); KCHTGT địa phương (đường tỉnh, đường huyện, đường xã,
cảng địa phương...). Theo khu vực, KCHTGT được phân thành
KCHTGTĐT và KCHTGT nông thôn.
Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị là một bộ phận của KCHTGT, được
hình thành ở các đô thị, khu đô thị. Hay cụ thể hơn, KCHTGTĐT là hệ thống
những công trình giao thông được xây dựng, nhằm đảm bảo cho việc di
chuyển, đón trả khách và vận chuyển hàng hoá, dịch vụ của các loại phương
tiện giao thông diễn ra một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn ở các đô
thị.
Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận: giao thông ngoại
thị và giao thông nội thị. Trong đó:
Giao thông ngoại thị là các đầu nút giao thông đường bộ, đường thuỷ,
đường biển, đường sắt, đường hàng không nối liền hệ thống giao thông nội thị
với hệ thống giao thông quốc gia và quốc tế.
Giao thông nội thị là hệ thống các loại đường nằm trong nội bộ đô thị
(nội đô) thuộc phạm vi địa giới hành chính của một địa phương, một thành
phố. Ngoài ra còn có hệ thống giao thông tĩnh trong đô thị bao gồm nhà ga,
bến xe ô tô, các điểm đỗ xe... Như vậy, KCHTGTĐT ở các địa phương bao
gồm các loại hình nào tuỳ thuộc vào đặc điểm tự nhiên và kinh tế xã hội của
địa phương đó. Ở Việt Nam, các địa phương lớn ven biển như Hải Phòng, Đà
Nẵng có đủ tất cả các loại hình giao thông trên đây. Riêng các thành phố nằm
sâu trong đất liền như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh không có KCHTGT
đường biển.
Như vậy ở đây có thể thấy, KCHTGTĐT là tất cả hệ thống công trình
giao thông thuộc phạm vi nội đô. Cụ thể hơn, các công trình giao thông
bao gồm đường bộ và đường sắt đô thị; nội đô là thuộc phạm vi các quận
nội thành.

36. 28
2.1.1.2. Khái niệm vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đô thị
- Khái niệm về vốn đầu tư
Vốn đầu tư là yếu tố đầu vào quan trọng, được sử dụng vào quá trình
sản xuất của doanh nghiệp và nền kinh tế tổng thể của một quốc gia. Đó là tất
cả những gì mà doanh nghiệp, nền kinh tế sử dụng vào quá trình sản xuất,
nhằm mục đích tạo ra khối lượng sản phẩm, hàng hoá có giá trị lớn hơn giá trị
bỏ ra ban đầu.
Như vậy theo quan điểm kinh tế vĩ mô, vốn đầu tư trong kinh tế bao gồm
ba nội dung chính là: vốn đầu tư làm tăng tài sản cố định; vốn đầu tư làm tăng
tài sản lưu động và vốn đầu tư vào nhà ở.
Dưới góc độ tài chính - tiền tệ, vốn đầu tư là tổng số tiền biểu hiện
nguồn gốc hình thành của tài sản được đầu tư trong kinh doanh để tạo ra thu
nhập và lợi tức [43]
Dưới góc độ là nhân tố đầu vào, vốn đầu tư là một trong số yếu tố đầu
vào phục vụ cho sản xuất (lao động, đất đai, vốn, công nghệ).
Dưới góc độ quản lý kinh tế, vốn đầu tư được xem xét là toàn bộ các chi
phí được đưa vào sử dụng trong các hoạt động sản xuất kinh doanh, các hoạt
động kinh tế - xã hội. Theo điều 3, Luật Đầu tư số 59/2005/QH11 do Quốc
hội ban hành ngày 29/11/2005, “Vốn đầu tư là tiền và các tài sản hợp pháp
khác để thực hiện các hoạt động đầu tư theo hình thức đầu tư trực tiếp hoặc
đầu tư gián tiếp” [52].
Theo quan niệm của tác giả, vốn đầu tư là toàn bộ các chi phí bỏ ra để
thực hiện mục đích đầu tư.
- Khái niệm vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT
Vốn được đầu tư vào nhiều lĩnh vực khác nhau như: sản xuất, kinh
doanh hàng hoá, dịch vụ, chứng khoán, bất động sản... hay lĩnh vực xây dựng
cơ bản, KCHTKT mà thường được gọi là vốn đầu tư phát triển.
Vốn đầu tư phát triển là những chi phí bỏ ra để thực hiện các hoạt động
đầu tư nhằm tăng thêm tài sản tài chính (tiền vốn); tài sản vật chất (nhà máy,

37. 29
thiết bị, vật tư, nguyên, nhiên, vật liệu, hàng hoá, cầu cống, đường sá); tài sản
trí tuệ và nguồn nhân lực (trình độ văn hoá, trình độ chuyên môn, trình độ
khoa học kỹ thuật).
Từ các định nghĩa đó, có thể thấy rằng vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGT là toàn bộ chi phí cho việc xây dựng hệ thống KCHTGT nhằm
mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội trong tương lai.
Là một bộ phận của vốn đầu tư trong phát triển KCHTGT, do đó vốn
đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là toàn bộ chi phí được đầu tư nhằm
phát triển KCHTGT ở đô thị.
Với khái niệm này cần làm rõ một số điểm:
Chi phí đầu tư phát triển KCHTGT bao gồm các khoản đầu tư được tính
bằng tiền thực hiện dự án phát triển hệ thống giao thông. Phát triển
KCHTGTĐT còn cần một khối lượng lớn tài nguyên đất đai, tuy nhiên giá trị
đất đai không được tính đến mà chỉ tính đến khoản tiền đền bù giải phóng mặt
bằng khi thực hiện các dự án phát triển giao thông đô thị.
Phát triển KCHTGTĐT bao gồm việc đầu tư xây dựng mới hệ thống
giao thông, cải tạo, nâng cấp và duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông hiện
có. Tuy nhiên để thuận tiện cho việc nghiên cứu, luận án chỉ xem xét đến việc
đầu tư xây dựng mới hệ thống giao thông đô thị mà không tính đến các khoản
đầu tư cải tạo, nâng cấp và duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông cũ.
Vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT bao gồm: vốn NSNN từ trung
ương, vốn NSNN từ địa phương (NSĐP), vốn tín dụng nhà nước, vốn ODA,
vốn doanh nghiệp tư nhân và vốn dân cư. Do giới hạn phạm vi của luận án,
vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được nghiên cứu là vốn NSĐP, là bộ
phận của vốn đầu tư phát triển được bố trí từ ngân sách hàng năm của thành
phố. Nguồn vốn này được đầu tư xây dựng các công trình giao thông trên địa
bàn thành phố, do UBND thành phố quản lý.

38. 30
2.1.2. Đặc điểm của vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đô thị
2.1.2.1. Vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
thường có quy mô lớn và thời gian thu hồi dài, thậm chí không thể thu hồi
được
Các công trình giao thông đều là các công trình mang tính đơn chiếc, trải
dài trên phạm vi không gian rộng lớn, không những của địa phương mà còn
kết nối với những vùng, lãnh thổ, địa phương khác. Do các yếu tố về tự nhiên,
kỹ thuật phức tạp lại đòi hỏi độ bền cao, thời gian sử dụng lâu dài với cường
độ sử dụng lớn, nên các công trình này đều có giá thành rất cao. Ví dụ, tùy
theo cấp đường, phụ thuộc vào mặt cắt ngang, địa chất mà lượng vốn đầu tư
đòi hỏi cho 1 km đường có thể giao động từ 5-10 tỷ đồng/km theo thời giá
hiện tại.
Bên cạnh đó, các công trình giao thông ở đô thị phải xây dựng đồng bộ
từ đường, vỉa hè, điện chiếu sáng, cây xanh, biển báo giao thông, hệ thống
thoát nước, để đảm bảo giao thông an toàn và hiệu quả. Mặt khác, so với
KCHTGT ở các khu vực khác do KCHTGTĐT được xây dựng, phát triển ở
đô thị là nơi có mật độ dân cư đông đúc và nhiều công trình xây dựng sẵn
có, nên việc giải phóng mặt bằng sẽ rất phức tạp, đòi hỏi lượng vốn để giải
phóng mặt bằng chiếm tỷ lệ lớn hơn và thời gian thi công cũng sẽ kéo dài
hơn. Chính vì vậy mà lượng vốn đầu tư vào các công trình giao thông
thường rất lớn.
Các công trình giao thông đô thị được đầu tư cho mục đích công cộng,
phục vụ cho việc đi lại và vận chuyển hàng hoá của dân cư. Với giá trị đầu tư
rất lớn nhưng các khoản thu từ công trình là phí sử dụng lại ít, thậm chí
thường là không thu phí nên các công trình có thời gian thu hồi vốn dài hoặc
không thu hồi được vốn. Đây là đặc điểm nổi bật dẫn đến gánh nặng ngân
sách ngày càng tăng, khó thu hút các nguồn vốn tư nhân.

39. 31
2.1.2.2. Vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
thường có độ rủi ro cao, phụ thuộc vào các phương thức và chính sách huy
động vốn
Vốn đầu tư dài hạn nói chung và vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT nói riêng thường được đầu tư trong thời gian dài nên mức độ
rủi ro cao (rủi ro về lãi suất, lạm phát và sự thay đổi trong chính sách đầu tư
của Nhà nước, thiên tai...). Hơn nữa, do nguồn vốn này phát sinh trong thời
gian dài, sử dụng cho nhiều loại công việc có tính chất khác nhau, đặc điểm
khác nhau, trong quá trình đầu tư, người nhận thầu phải ứng ra lượng vốn
lớn để thực hiện công việc trong thời gian chờ đợi vốn của chủ đầu tư, do
vậy tình trạng nợ đọng, chiếm dụng vốn trong xây dựng GTĐT thường dễ
xảy ra.
Bên cạnh đó, các công trình giao thông thuộc về tài sản công cộng, có
quy mô lớn và chủ yếu ở ngoài trời, chịu ảnh hưởng trực tiếp của điều kiện
tự nhiên, thời tiết, khí hậu nên khó tính toán mức độ rủi ro. Trong điều kiện
biến đổi khí hậu như hiện nay, việc đo lường, tính toán mức độ thiệt hại của
các công trình giao thông công cộng do bão lũ gây ra khá khó khăn và đòi
hỏi đầu tư thời gian, công sức cũng như tiền bạc để phòng, chống và khắc
phục hậu quả.
2.1.2.3. Vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
thường đầu tư theo các dự án phát triển và được huy động từ rất nhiều
nguồn
Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị là tài sản công cộng, thuộc quyền quản
lý của Nhà nước, có tính hệ thống, đồng bộ. Vì thế, việc đầu tư vào
KCHTGTĐT cần phải có chiến lược, mang tính dài hạn, đồng bộ, và quản lý
tập trung theo từng dự án phát triển.
Nguồn vốn này đến từ nhiều kênh, trong đó phụ thuộc vào trình độ phát
triển của các quốc gia, khả năng huy động và quản lý vốn, mức độ phát triển
của các loại thị trường tài chính, tiền tệ. Đối với các nước đang phát triển,

40. 32
nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT chủ yếu dựa vào NSNN do
mức độ rủi ro cao, thời gian thu hồi vốn dài và hiệu quả thấp nên khó thu hút
các nguồn vốn tư nhân. Tuy nhiên, với nguồn lực có hạn nhưng nhu cầu đầu
tư ngày càng lớn thì việc huy động các nguồn vốn khác ngoài NSNN như vốn
của các doanh nghiệp tư nhân, vốn đầu tư nước ngoài… là hết sức quan trọng,
cần được quan tâm.
2.1.2.4. Hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô
thị là hiệu quả kinh tế - xã hội tổng hợp
Nguyên tắc sử dụng vốn đầu tư nói chung là hiệu quả và có sinh lợi. Do
vậy, vốn đầu tư khi được huy động và sử dụng thường được chú ý đến tính
sinh lợi của đồng vốn. Toàn bộ quá trình xác định vốn, huy động vốn, sử
dụng vốn, quyết toán vốn đều được tính toán hiệu quả sử dụng vốn đầu tư.
Tuy nhiên, KCHTGT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng là các sản phẩm
công ích và là tài sản do Nhà nước quản lý nên việc tính toán hiệu quả của
vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT không chỉ là hiệu quả kinh tế như
các loại vốn đầu tư thông thường khác mà cần xét đến hiệu quả kinh tế - xã
hội mà vốn đầu tư đó mang lại.
Khi đưa ra quyết định cho mỗi dự án đầu tư cần xem xét hiệu quả với
một cách nhìn toàn diện, xem xét hiệu quả kinh tế đi đôi với hiệu quả xã hội,
kết hợp lợi tích trước mắt với lợi ích lâu dài, lợi ích cục bộ của từng bộ phận
với lợi ích tổng thể của toàn xã hội. Chẳng hạn, khi mở một con đường mới sẽ
tạo điều kiện cho dân cư đi lại một cách dễ dàng hơn, giảm được ách tắc nên
thời gian đi lại được rút ngắn, chi phí xăng xe giảm, thời gian làm việc của
người lao động tăng lên, các doanh nghiệp trong vùng và đối tác liên quan
hoạt động thuận lợi hơn, việc chuyên chở nguyên, nhiên vật liệu và hàng hoá
dễ dàng hơn. Từ đó gia tăng thu nhập của doanh nghiệp cũng như của vùng và
đất nước… Do đó, tính sinh lợi của hầu hết các dự án đầu tư KCHTGTĐT thể
hiện trước hết ở hiệu quả xã hội của vốn, sau đó thể hiện ở các chỉ tiêu hiệu
quả là lợi ích xã hội thu được phải lớn hơn chi phí vốn đầu tư bỏ ra.

41. 33
2.2. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ
TRONG
PHÁT
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
2.2.1. Khái niệm quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu
hạ tầng giao thông đô thị
Xuất phát từ khái niệm cơ bản: “Quản lý là sự tác động của chủ thể quản
lý tới đối tượng quản lý thông qua các công cụ quản lý nhằm đạt mục tiêu đề
ra”, có thể đưa ra khái niệm “Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT” như sau:
“Quản lý Nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là
những tác động liên tục, có tổ chức, có định hướng của cơ quan nhà nước có
chức năng, thẩm quyền tới các đơn vị và cá nhân thực hiện quá trình huy
động, sử dụng vốn đầu tư, thông qua các cơ chế, chính sách của Nhà nước
nhằm phát triển hệ thống giao thông đô thị có hiệu quả”.
Trong khái niệm này có một số điểm cần chú ý:
Thứ nhất, chủ thể QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT
được thực hiện ở nhiều cấp: Trung ương và địa phương. Ở cấp trung ương,
chủ thể quản lý về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là Quốc hội,
Chính phủ với các Bộ chức năng như: Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính,
Bộ Giao thông vận tải, Kho bạc Nhà nước... Ở cấp địa phương, QLNN về vốn
đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được thực hiện ở cấp thành phố và cấp
quận, huyện.
Ở cấp thành phố, HĐND và UBND là chủ thể quản lý về vốn đầu tư
trong phát triển KCHTGTĐT. Trong đó, sở Kế hoạch và Đầu tư, sở Giao
thông vận tải, sở Tài chính, Kho bạc nhà nước... là các cơ quan thuộc UBND
Thành phố thực hiện chức năng quản lý vốn đầu tư trong phát triển
KCHTGTĐT ở những mặt khác nhau. Ví dụ, sở Kế hoạch và Đầu tư thực
hiện chức năng lập kế hoạch vốn, sở Tài chính thực hiện phân bổ vốn, Kho
bạc nhà nước thành phố thực hiện việc quản lý thanh quyết toán vốn...

42. 34
- Đối tượng QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT: là các
đơn vị, cá nhân thực hiện các hoạt động liên quan đếnvốn đầu tư trong phát
triển KCHTGTĐT (gồm vốn NSNN, vốn ODA, vốn của các doanh nghiệp tư
nhân trong và ngoài nước và các vốn tiết kiệm của dân cư thông qua các tổ
chức tài chính trung gian). Các hoạt động liên quan đến vốn đầu tư trong phát
triển KCHTGTĐT bao gồm quá trình huy động và sử dụng vốn đầu tư vào dự
án phát triển giao thông đô thị.
Quản lý nhà nước chỉ chủ động đối với nguồn vốn NSNN, đối với các
nguồn vốn khác, Nhà nước phải thông qua chính sách, cơ chế tạo điều kiện
định hướng doanh nghiệp và dân cư.
Đối với các dự án sử dụng vốn NSNN, UBND thành phố chịu trách
nhiệm quản lý các dự án do mình quyết định đầu tư. Các dự án này có thể
thuộc cả 3 nhóm: A, B, C trong phạm vi và khả năng cân đối ngân sách của
địa phương sau khi thông qua HĐND cùng cấp. Với các dự án này, UBND
thành phố quản lý toàn bộ quá trình huy động, phân bổ và sử dụng vốn từ việc
xác định chủ trương đầu tư, lập dự án, quyết định đầu tư, lập dự toán, lựa
chọn nhà thầu, thi công xây dựng đến khi nghiệm thu, bàn giao và đưa công
trình vào khai thác sử dụng. Đối với dự án gồm nhiều dự án thành phần, tuỳ
mỗi dự án thành phần có thể được quản lý theo sự phân chia và thoả thuận
giữa các bên và do người quyết định đầu tư quyết định.
Với dự án sử dụng nguồn vốn ODA do thành phố là chủ đầu tư, UBND
thành phố chịu trách nhiệm quản lý nguồn vốn này. Tuy nhiên, các dự án này
cũng chịu sự quản lý của các nhà tài trợ nên cơ chế quản lý sẽ có nhiều điểm
khác biệt hơn.
Đối với các dự án sử dụng vốn khác bao gồm cả vốn tư nhân theo hình
thức PPP, UBND thành phố chủ yếu quản lý năng lực đầu tư vốn của chủ
đầu tư để xét duyệt dự án, còn quá trình thực hiện dự án sẽ do chủ đầu tư tự
quyết định.
Đối với dự án của doanh nghiệp sử dụng vốn tín dụng do Nhà nước bảo
lãnh, vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước và vốn đầu tư phát triển của

43. 35
DNNN, UBND thành phố sẽ quản lý về chủ trương và quy mô đầu tư. Doanh
nghiệp có dự án tự chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện và quản lý dự án theo
các quy định của pháp luật có liên quan.
Chính vì vậy mà vốn đầu tư được nghiên cứu trong luận án chủ yếu là
vốn NSNN của thành phố. Nguồn vốn ODA cũng thuộc NSNN, nhưng do
những đặc điểm riêng biệt trong quản lý nên không được xem xét. Các nguồn
vốn khác như PPP, FDI, vốn của các tổ chức tài chính trung gian và vốn dân
cư… trong khuôn khổ luận án chỉ được đề cập khi so sánh hoặc bổ sung cho
những đánh giá đối với vốn NSNN.
Phương thức quản lý vốn đầu tư xây dựng các công trình KCHTGTĐT
được thực hiện thông qua quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đô thị,
hình thành khung khổ pháp luật; ban hành và thực hiện cơ chế, chính sách; bố
trí đội ngũ cán bộ giám sát, kiểm tra, kiểm soát hoạt động tại các công trình.
2.2.2. Mục tiêu của quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông đô thị
Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT phải
nhằm đạt được các mục tiêu quan trọng, bao gồm mục tiêu trung gian và mục
tiêu cuối cùng, thể hiện trên các khía cạnh sau:
2.2.2.1. Định hướng, huy động có hiệu quả các nguồn vốn trong và ngoài
nước nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
Đây là mục tiêu đầu tiên mà QLNN đối với vốn đầu tư hướng tới nhằm
giải quyết vấn đề ngân sách để phát triển KCHTGTĐT. Các quốc gia nói
chung và địa phương nói riêng đều phải đối mặt với sự mâu thuẫn khó giải
quyết, một bên là nhu cầu về cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới về
KCHTGTĐT, một bên là sự thiếu hụt về vốn. Trong khi khả năng huy động
các nguồn thu từ NSNN cũng chỉ đủ đáp ứng một phần nhu cầu đầu tư cho
KCHTGTĐT thì việc huy động các nguồn vốn ngoài NSNN là hết sức quan
trọng để bù đắp cho sự thiếu hụt này. Thực tế cho thấy rằng, đối với đầu tư

44. 36
KCHTGTĐT, vốn NSNN được xem là “vốn mồi”, vốn đối ứng, vốn dẫn xuất
để thu hút các thành phần vốn khác vào đầu tư phát triển KCHTGTĐT.
Bằng cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư của mình, Nhà nước sẽ
huy động các nguồn vốn, đặc biệt là vốn của doanh nghiệp tư nhân trong và
ngoài nước vào các công trình giao thông đô thị theo đúng mục tiêu phát triển
KCHTGTĐT của mình. Muốn vậy các cơ quan QLNN bên cạnh việc kêu gọi,
khuyến khích các nguồn vốn đầu tư khác cho việc phát triển KCHTGTĐT cần
tạo ra môi trường kinh doanh lành mạnh, thông thoáng, đảm bảo lợi ích thỏa
đáng cho các nhà đầu tư thuộc các thành phần kinh tế sẵn sàng bỏ vốn đầu tư
để cùng Nhà nước phát triển KCHTGTĐT.
Vốn đầu tư KCHTGTĐT bao gồm vốn bằng tiền, hoặc vốn bằng tài sản
như đất đai... Việc vốn hóa các tài sản đầu tư vào KCHTGTĐT đòi hỏi tính
chính xác, đúng thời điểm, phù hợp với quy chế quản lý đầu tư của Nhà nước
mà không gây thiệt thòi cho người sở hữu vốn, đảm bảo mục tiêu đầu tiên là
huy động được tối đa nguồn vốn.
Để đạt được mục tiêu này, các cơ quan QLNN phải chú trọng công tác
lập kế hoạch vốn đầu tư cho KCHTGTĐT và các chính sách khuyến khích
huy động vốn ngoài NSNN.
2.2.2.2. Đảm bảo phân bổ hợp lý các nguồn vốn đầu tư vào các dự án phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
Cùng với quá trình phát triển kinh tế, đô thị hóa, nguồn vốn đầu tư (đặc
biệt là vốn NSNN) ngày càng hạn hẹp, song nhu cầu phát triển KCHTGTĐT
lại rất lớn, thường xảy ra những khoảng cách giữa nhu cầu và khả năng đáp
ứng. Vì thế, việc cân đối nguồn vốn và phân bổ hợp lý vào những dự án giao
thông sao cho đúng đối tượng, đảm bảo tính cấp thiết, đúng số lượng và tiến
độ, phục vụ tốt yêu cầu đi lại, vận chuyển của đông đảo người dân là vấn đề
không đơn giản, là mục tiêu phấn đấu của QLNN.
Các công trình KCHTGTĐT thường được triển khai trên các khu dân cư
đông đúc nên việc chậm trễ xây dựng không chỉ đội giá thành mà còn cản trở