1. Är väg- och spårkalkyler
jämförbara?
Diskussioner förda i samband med trafikverkens åtgärdsplanering
Lena Wieweg, WSP Analys & Strategi
Jonas Eliasson, Centrum för Transportstudier, KTH

2. Samhällsekonomisk effektivitet
”Verklig” samhällsekonomisk effektivitet förutsätter
perfekta prognoser om framtiden
perfekta förutsägelser om åtgärdernas effekter samt
korrekta värderingar av effekter under åtgärdens livslängd
”Beräknad” effektivitet
Är den approximation som fångas av den samhällsekonomiska
kalkylen

3. Jämförbarhet
Hur väl fungerar den samhällsekonomiska kalkylen som
approximation av den verkliga effektiviteten?
Är approximation olika bra för väginvesteringar respektive
järnvägsinvesteringar?
Finns det skillnader i kalkylmetodik som systematiskt
snedvrider kalkylerna?

4. Förutsättningar och metodik
Är i hög grad harmoniserade
Kalkylparametrar (värdering av tid, utsläpp, kalkylränta etc)
Prognosförutsättningar (befolkning, ekonomi, priser)
Gemensamt kalkylverktyg för de större objekten
(Sampers/Samkalk)

5. Tre huvudgrupper av frågeställningar
1. Principiella frågor
2. Skillnader i metodik
3. Osäkerheter och ofullständigheter

6. 1. Principiella frågor
”Beslutsfattarnas vilja avspeglas inte i kalkylerna”
Långsiktiga effekter på lokalisering ingår inte
Reglering av trafikvolym; vägträngseln är inte reglerad medan
järnvägstrafiken regleras med hjälp av tidtabeller
Påverkas nyttan av en åtgärd av i vilken utsträckning
trafikanterna betalar sina externa kostnader?

7. ”Beslutsfattarnas vilja avspeglas inte i kalkylen”
Om det finns önskemål om en strukturerande förändring –
ökning av andelen godstransporter på järnväg – kan inte den
samhällsekonomiska kalkylen användas för att åstadkomma
detta
Slutsats
Detta rör inte jämförbarheten i sig men kan innebära avsteg
från den rangordning som sek ger vid fördelning av
investeringsmedel – det är både tillåtet och naturligt för
politiker att göra sådana avvägningar

8. Långsiktiga effekter på lokalisering
Den samhällsekonomiska kalkylen utgår från att lokalisering
av befolkning, sysselsättning och andra aktiviteter är
densamma såväl med som utan investeringen i fråga
Är lokaliseringseffekterna större för spår- än för
väginvesteringar eller tvärtom?
Slutsats:
Nyttan hos stora, strukturskapande projekt underskattas
jämfört med mindre åtgärder
Jämförbarhetssvårigheterna är inte mellan spår och väg utan
mellan investeringar med respektive utan lokaliseringseffekter
Nyttan av stora kollektivtrafikåtgärder underskattas relativt
stora vägågärder

9. Reglering av trafikvolym
Om efterfrågan på vägtrafik är större än kapaciteten (dvs
trängsel) så kommer trafikvolymen att vara större än den
samhällsekonomiskt optimala
Lönsamheten av kapacitetshöjande vägåtgärder vid trängsel
är större än om trafikvolymen varit optimal
För spårtrafik finns en efterfrågereglerande mekanism –
tidtabeller
Utan denna reglering skulle effekten och därmed lönsamheten
av kapacitetshöjande spåråtgärder varit högre

10. Slutsatser
Banverket är tveksamt till jämförbarheten. Det finns en
grundläggande skillnad som finns mellan tidtabellsbunden
spårtrafik och ”oreglerad” vägtrafik som tenderar att öka
lönsamheten av väginvesteringar
Vägverket och den externa projektledningen anser att det
är rimligt att utgå från de förutsättningar som förväntas gälla i
framtiden – om detta innebär trängsel på vägnätet finns ett
verkligt behov av åtgärder vilket den samhällsekonomiska
kalkylen visar

11. Påverkas lönsamheten av olika
internaliseringsgrader?
Den reala nettoeffekten i den samhällsekonomiska kalkylen
utgörs av skillnaden mellan förändrade externa kostnader och
rörliga skatter/avgifter
Graden av internalisering påverkar INTE utfallet i kalkylen om:
Både externa kostnader och skatter ingår i beräkningen
Efterfrågan är en linjär funktion av kostnaderna (efterfrågan är
inte konstant)
Den generaliserade kostnaden är oberoende av volymen –
ingen trängsel
Finns olika uppfattningar om i vilken grad dessa förutsättningar är
uppfyllda

12. Påverkas jämförbarheten av olika
internaliseringsgrader?
Slutsats
Trafikverken har olika uppfattningar – som grundar sig på olika
uppfattningar om förutsättningarnas giltighet
Banverket anser att internaliseringsgraden påverkar
kalkylutfallet pga icke-lineariteter i efterfrågan eller externa
effekter
Vägverket anser att så länge de externa effekterna ingår i
kalkylen blir kalkylresultatet i stort sett detsamma som vid full
internalisering

13. 2. Skillnader i metodik
Olika kalkylverktyg för mindre objekt
– Så länge kalkylverktygen används på det sätt de är avsedda
för medför dessa skillnader inget jämförbarhetsproblem
Olika metoder för uppräkning av nyttorna över tid
– Den förenklade metoden för att beräkna framtida nyttor är
inget allvarligt jämförbarhetsproblem
Nyttan av nya kollektivtrafikförbindelser kan vara
svårberäknad
– Utförs kalkylerna enligt ”best-practice” så är detta inget
jämförbarhetsproblem
Banverkets och Vägverkets konstruerar sina
jämförelsealternativ olika
– Inga stora systemeffekter finns för vägobjekten (vare sig
substitut eller komplement) varför nyttan inte påverkas.
Detta är således inte något jämförbarhetsproblem

14. Osäkerheter och ofullständigheter
Värdet av ökad flexibilitet vid tidtabellsläggning saknas
Oklart i vilken utsträckning detta snedvrider kalkylerna
Godstrafikeffekter (mindre utvecklad prognos- och
värderingsmetodik)
Renodlade godstrafikåtgärder finns bland spåråtgärderna och är
mer osäkra
Värdet av kapacitetsökningar vid hög vägträngsel är svårt
att beräkna i nuvarande modellsystem
Ersätta statiska modeller med dynamiska

15. Sammanfattning
Hur väl fungerar den samhällsekonomiska kalkylen som
approximation av den verkliga effektiviteten?
Intrångseffekter, lokaliserings- och arbetsmarknadseffekter ingår
inte. Utöver dessa är den samhällsekonomiska kalkylen en
god approximation av den verkliga nyttan
Att lokaliseringseffekter försummas tenderar att missgynna stora
spårinv. relativt mindre åtgärder. För stora väginv. kan motsv.
effekt vara positiv eller negativ.
Är approximationen olika bra för väginvesteringar
respektive järnvägsinvesteringar?
Större osäkerheter i spårkalkyler; framtida användning av spåren
”bestäms” av tidtabellen – centralt och osäkert antagande
Finns det skillnader i kalkylmetodik som systematiskt
snedvrider kalkylerna?
Nej

16. Jämförbarhetsproblem som finns
Strukturerande förändringar (lokaliseringseffekter) ingår inte
Underskattar effekter på arbetsmarknad och ekonomisk tillväxt
Trafikmodellerna underskattar restidsökning vid hög
vägträngsel
Intrång värderas inte – men hög undvikandekostnad i
tättbebyggda områden
Kalkylerna snedvrids till nackdel för tättbefolkade,
expanderande och specialiserade regioner