Đề tài luận văn 2024 Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ nghiên cứu trường hợp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển tại khu vực TPHCM.docx

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
-------------------
ĐẶNG THỊ THÙY TRANG
CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN
Ý ĐỊNH LỰA CHỌN NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ:
NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP DỊCH VỤ VẬN TẢI
CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI
KHU VỰC TPHCM
LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
-----------------------
CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN
Ý ĐỊNH LỰA CHỌN NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ:
NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP DỊCH VỤ VẬN TẢI
CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI KHU VỰC
TPHCM
Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh (Hướng nghiên cứu)
Mã số: 8340101
LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học
TS. ĐẶNG NGỌC ĐẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2018

Dịch vụ viết thuê luận án tiến sĩ, luận văn thạc sĩ,báo cáo thực tập, khóa luận
Sdt/zalo 0967 538 624/0886 091 915 https://lamluanvan.net/
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan những nội dung và số liệu trong đề tài luận văn thạc sĩ “Các
yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ: nghiên cứu trường
hợp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển tại khu vực TPHCM”
là kết quả của quá trình nghiên cứu khoa học và học tập của chính bản thân tôi dưới
sự giúp đỡ của giảng viên hướng dẫn là TS. Đặng Ngọc Đại.
TP. Hồ Chí Minh, ngày......tháng 12 năm 2018
TÁC GIẢ LUẬN VĂN

MỤC LỤC
TRANG PHỤ BÌA
LỜI CAM ĐOAN
MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
DANH MỤC CÁC BẢNG
DANH MỤC CÁC HÌNH
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN......................................................................................1
1.1. Lý do chọn đề tài...............................................................................................1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu..........................................................................................2
1.3. Phương pháp nghiên cứu...................................................................................2
1.4. Đối tượng nghiên cứu........................................................................................3
1.5. Phạm vi nghiên cứu...........................................................................................3
1.6. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài...............................................................................3
1.7. Kết cấu của luận văn .........................................................................................4
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU....................5
2.1. Cơ sở lý thuyết ..................................................................................................5
2.1.1. Khái niệm vận tải biển................................................................................5
2.1.2. Đặc điểm của vận tải biển ...........................................................................6
2.1.3. Ý định hành vi của khách hàng...................................................................6
2.2. Các lý thuyết liên quan......................................................................................7
2.2.1. Lý thuyết về hành vi TRA (Theory of Reasoned Action) ...........................7
2.2.2. Thuyết hành vi dự định TPB (Theory of Planned Behaviour)....................9
2.2.3. Lý thuyết hành vi mua của khách hàng tổ chức........................................10
2.3. Các nghiên cứu thực hiện trước đây................................................................12
2.3.1. Các nghiên cứu nước ngoài.......................................................................12
2.3.2. Các nghiên cứu trong nước.......................................................................19
2.3.3. Nhận xét chung về các nghiên cứu trước đây...........................................20

2.4. Mô hình nghiên cứu đề xuất và các giả thiết...................................................21
CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU..............................................................26
3.1. Quy trình nghiên cứu.......................................................................................26
3.2. Phương pháp nghiên cứu.................................................................................27
3.2.1. Nghiên cứu định tính ................................................................................27
3.2.2. Thang đo chính thức và mã hóa thang đo.................................................28
3.2.3. Nghiên cứu định lượng .............................................................................31
3.3. Phương pháp phân tích dữ liệu........................................................................33
3.3.1. Thống kê mô tả dữ liệu.............................................................................34
3.3.2. Hệ số độ tin cậy Cronbach’s Alpha ..........................................................34
3.3.3. Phân tích nhân tố khám phá......................................................................35
3.3.4. Phân tích tương quan và hồi quy...............................................................36
CHƯƠNG 4. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU .......................................39
4.1. Mô tả mẫu nghiên cứu.....................................................................................39
4.2. Kiểm Định Thang Đo......................................................................................40
4.2.1. Hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha ...............................................................40
4.2.2. Phân tích nhân tố khám phá......................................................................42
4.2.2.1. Phân tích nhân tố khám phá cho các yếu tố độc lập ..............................42
4.2.2.2. Phân tích nhân tố khám phá cho yếu tố phụ thuộc ................................46
4.3. Kiểm định các hệ số tương quan.....................................................................46
4.4. Kiểm Định Giả Thuyết Và Phân Tích Hồi Quy..............................................49
4.4.1. Kết quả phân tích hồi quy.........................................................................49
4.4.2. Kiểm định các giả định hồi quy................................................................50
4.5. Kiểm định các biến nhân khẩu học đến biến phụ thuộc ý định lựa chọn nhà
cung cấp dịch vụ.....................................................................................................54
4.6. So sánh kết quả nghiên cứu với một số nghiên cứu trước...............................61
CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ..........................................................63
5.1 Tóm tắt kết quả nghiên cứu..............................................................................63
5.2. Hàm ý đối với các doanh nghiệp.....................................................................64
5.2.1. Sự phân bổ container ................................................................................64

5.2.2. Độ tin cậy của dịch vụ ..............................................................................65
5.2.3. Chi phí vận chuyển ...................................................................................66
5.2.4. Thời gian vận chuyển................................................................................66
5.2.5. Định hướng và truyền thông công nghệ thông tin ....................................67
5.3. Hạn chế của nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo.................................67
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết
tắt
Ý nghĩa
CA Container allocation at ports – Sự phân bổ container tại các cảng
DC Delivery cost - Chi phí vận chuyển
DT Delivery time - Thời gian vận chuyển
EFA Exploratory Factor Analysis – Phân tích yếu tố khám phá
IC
Ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container bằng đường
biển tại TPHCM
IT
IT orientation and communication- Định hướng và truyền thông công
nghệ thông tin
KMO Hệ số Kaiser – Mayer – Olkin
Sig Observed significance level – Mức ý nghĩa quan sát
SPSS
Statistical Package for the Social Sciences – Phần mềm thống kê cho
khoa học xã hội
ST Services Trustworthy- Độ tin cậy của dịch vụ

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng Tên bảng Trang
2.1
Tóm tắt các nghiên cứu nước ngoài về các yếu tố ảnh hưởng đến ý
định lựa chọn của khách hàng đối với nhà cung cấp dịch vụ vận tải
container hàng hóa bằng đường biển
8
2.2
Tóm tắt các nghiên cứu trong nước về các yếu tố ảnh hưởng đến ý
định lựa chọn của khách hàng đối với nhà cung cấp dịch vụ vận tải
container hàng hóa bằng đường biển
19
3.1 Thang đo chi phí vận chuyển 27
3.2 Thang đo Thời gian vận chuyển 28
3.3 Độ tin cậy của dịch vụ 28
3.4 Sự phân bổ container tại các cảng 29
3.5 Thang đo Định hướng và truyền thông công nghệ thông tin 30
3.6 Thang đo ý định lựa chọn 30
4.1 Kết quả thống kê mô tả mẫu nghiên cứu 38
4.2 Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha 39
4.3 Kết quả phân tích EFA lần đầu cho các yếu tố độc lập 41
4.4 Kết quả phân tích EFA lần cuối cho các yếu tố độc lập 43
4.5 Kết quả phân tích EFA cho nhân tố phụ thuộc 45
4.6 Kết quả phân tích tương quan 46
4.7 Kết quả kiểm định mô hình hồi quy 48
4.8 ANOVA hồi quy 48
4.9 Hệ số hồi quy 49
4.10 Kết quả kiểm định giả thuyết 52
4.11
Mô tả giá trị trung bình của ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ
vận tải container hàng hóa bằng đường biển giữa các nhóm
54

Bảng Tên bảng Trang
4.12
Kiểm định Levene cho các phương sai của ý định lựa chọn nhà
cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển giữa
các nhóm
54
4.13 kiểm định ANOVA các nhóm loại hình doanh nghiệp 55
4.14
Mô tả giá trị trung bình của ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ
vận tải container hàng hóa bằng đường biển giữa các nhóm
55
4.15
Kiểm định Levene cho các phương sai của ý định lựa chọn nhà
cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển giữa
các nhóm
56
4.16 Kiểm định ANOVA các nhóm quy mô doanh nghiệp 57
4.17
Kiểm định sự khác biệt trung bình của ý định lựa chọn nhà cung
cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển giữa các
nhóm
58
4.18 So sánh kết quả nghiên cứu với một số nghiên cứu trước 61

DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình Tên hình Trang
2.1 Thuyết về hành vi TRA 8
2.2 Thuyết hành vi dự định TPB 9
2.3 Lý thuyết hành vi mua của tổ chức 11
2.4 Mô hình nghiên cứu đề xuất 21
3.1 Quy trình nghiên cứu 25
4.1 Sơ đồ phân phối chuẩn hóa phần 50
4.2 Biểu đồ tần số P-P 51
4.3
Kết quả mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà
cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển tại
khu vực TP.HCM
53

1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Lý do chọn đề tài
Trong thời đại toàn cầu hóa hiện nay, vận tải đóng vài trò rất quan trọng, liên
kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý nhằm giảm chi phí,
giảm giá thành sản phẩm và thúc đẩy thương mại phát triển. Do đặc thù ngành vận
tải biển tạo ra những lợi thế cạnh tranh như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn
và chi phí vận chuyển thấp nên trong thương mại quốc tế, vận tải biển đóng vai trò
đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng
đường biển, chủ yếu hàng hóa được đóng thành các container để thuận tiện cho việc
sắp xếp, vận chuyển.
Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi nằm trên đường hàng hải quốc tế, có bờ biển
dài với hơn 3000km, có cảng biển sâu. Đây là điều kiện để phát triển ngành vận tải
biển. Trong những năm gần đây, ngành vận tải biển của Việt Nam đã không ngừng
phát triển và đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của kinh tế đất nước.
Tuy nhiên, thị trường vận tải biển cạnh tranh khá gay gắt, hầu hết các doanh
nghiệp vận tải trong nước có phần yếu thế hơn so với các doanh nghiệp vận tải nước
ngoài. Theo báo cáo Logistics Việt Nam năm 2017 của bộ công thương các doanh
nghiệp vận tải biển của Việt Nam chỉ đảm đương 10% thị phần vận tải hàng hóa xuất
nhập khẩu của Việt Nam và chủ yếu là các tuyến vận tải ngắn trong khu vực, các công
ty vận tải biển Việt Nam với thương hiệu lớn trong ngành như Vosco, Vinaship,
Falcon, ... vận chuyển khá ít và đều bị thua lỗ trong khi các doanh nghiệp vận chuyển
nước ngoài như Yang Ming Shipping, Wanhai Lines, Maersk Lines, ... chiếm phần
lớn thị phần.
Vấn đề đặt ra cho các nhà quản trị doanh nghiệp vận tải container đường biển
là phải hiểu được nguyên nhân vì sao khách hàng khi có nhu cầu vận chuyển hàng
hóa bằng container lại có xu hướng lựa chọn các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài
hơn các doanh nghiệp Việt Nam? Những yếu tố nào có thể ảnh hưởng đến ý định lựa
chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển?

2
Trên thế giới có khá nhiều nghiên cứu về các ý định lựa chọn nhà cung cấp
dịch vụ những các nghiên cứu này được nghiên cứu ở các nước khác, thời điểm nghiên
cứu cũng đã lâu nên các nghiên cứu này có thể không phù hợp với điều kiện nghiên
cứu ở Việt Nam hiện nay. Việt Nam cũng đã có một số nghiên cứu về ý định lựa chọn
nhà cung cấp dịch vụ nhưng cụ thể cho lĩnh vực vận tải hàng hóa đường biển bằng
container chưa có.
Xuất phát từ những lý do nêu trên, tác giả chọn đề tài nghiên cứu “Các yếu tố
ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ: nghiên cứu trường hợp
dịch vụ vận tải container bằng đường biển tại khu vực TPHCM” với mong muốn
kết quả nghiên cứu sẽ giúp các nhà quản trị doanh nghiệp trong lĩnh vực vụ vận tải
container bằng đường biển nhận ra được các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn
nhà cung cấp dịch vụ của khách hàng cũng như mức độ quan trọng của các yếu tố
này để làm cơ sơ đưa ra quyết định chính xác hơn cho sự phát triển của loại hình kinh
doanh này.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận
tải container bằng đường biển tại TPHCM.
Đo lường mức độ tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà
cung cấp dịch vụ vận tải container bằng đường biển tại TPHCM.
Kiểm định sự khác biệt về ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch
vụ vận tải container bằng đường biển tại khu vực TPHCM giữa một số loại hình và
qui mô doanh nghiệp.
Đề xuất các hàm ý quản trị cho các nhà cung cấp dịch vụ vận tải container
bằng đường biển tại thành phố Hồ Chí Minh.
1.3. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng kết hợp cả nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng.
Nghiên cứu định tính: Sử dụng các phương pháp như thảo luận tay đôi đối
tượng nghiên cứu, thảo luận nhóm, tổng hợp, thu thập tài liệu, dữ liệu sẵn có nghiên
cứu liên quan đến đề tài để thiết lập bảng hỏi. Từ kết quả nghiên cứu định tính, đưa

3
ra những đánh giá, phương hướng mang tính định tính cũng như đề xuất mô hình
nghiên cứu, điều chỉnh thang đo, thiết lập bảng câu hỏi sử dụng cho nghiên cứu chính
thức để đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận
tải container bằng đường biển tại khu vực TPHCM.
Nghiên cứu định lượng: thu thập thông tin qua bảng câu hỏi khảo sát để đánh
giá mức độ tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch
vụ vận tải container bằng đường biến tại TPHCM, trên cơ sở đó đưa ra một số kiến
nghị giúp các nhà cung cấp dịch vụ vận tải container bằng đường biến tại TPHCM có
thể thu hút được ý định lựa chọn của nhiều khách hàng hơn. Các dữ liệu, thông số sẽ
được tiến hành kiểm tra, phân tích, đánh giá. Để kiểm định chất lượng thang đo, tác
giả sử dụng phân tích Cronbach's Alpha và phân tích nhân tố EFA. Tiếp đến, phân
tích hồi quy được áp dụng để xác định mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố đến ý định
lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container.
Phương pháp chọn mẫu: ngẫu nhiên thuận tiện.
1.4. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn nhà cung cấp
dịch vụ vận tải container bằng đường biển tại khu vực TPHCM.
Đối tượng khảo sát: khách hàng đến liên hệ tại trụ sở của một số công ty vận
tải container bằng đường biển tại khu vực TPHCM.
1.5. Phạm vi nghiên cứu
Về không gian: khảo sát những khách hàng đến liên hệ Công ty TNHH Yang
Ming Shipping Việt Nam tại tầng 19, tòa nhà Ree tower, 09 Đoàn Văn Bơ, phường
12, quận 4, TPHCM; Công ty Cổ phần Gemadept tại lầu 21, số 6 Lê Thánh Tôn,
phường Bến Nghé, quận 1, TPHCM và Tổng công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí tại
tầng 2, tòa nhà PVFCCo, số 43 Mạc Đĩnh Chi, phường Đa Kao, quận 1, TP. HCM.
Về thời gian: từ tháng 08 đến tháng 10 năm 2018.
1.6. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài
Đề tài nghiên cứu này đem lại một số ý nghĩa như sau:

4
Về lý thuyết: Kết quả của nghiên cứu góp phần bổ sung vào cơ sở lý luận về
các yếu tố tác động đến ý định hành vi của khách hàng trong việc lựa chọn nhà cung
cấp dịch vụ vận tải container bằng đường biển. Nghiên cứu này có thể làm tài liệu
tham khảo cho những nhà quản trị, các sinh viên, học viên đang nghiên cứu về các
lĩnh vực liên quan.
Về thực tiễn: Giúp cho các nhà cung cấp nhận ra các yếu tố tác động đến ý
định của khách hàng trong việc lựa chọn dịch vụ vận tải của mình. Từ đó có cơ sở để
nhà cung cấp có thể hoạch định các chương trình nhằm xây dựng và nâng cao chất
lượng dành cho khách hàng, tăng khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng nhu cầu
của khách hàng.
1.7. Kết cấu của luận văn
Luận văn có như sau:
Chương 1: Tổng quan về đề tài nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu
Chương 3: Phương pháp nghiên cứu
Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương 5: Kết luận và kiến nghị
Tài liệu tham khảo
Phụ lục

5
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH
NGHIÊN CỨU
Chương 1 đã giới thiệu tổng quan về đề tài nghiên cứu. Trong chương 2 tác
giả sẽ trình bày cơ sở lý luận của nghiên cứu. Trên cơ sở lý thuyết này, tác giả xây
dựng mô hình nghiên cứu cùng với các giả thiết nghiên cứu về mối quan hệ của các
nghiên cứu trong mô hình. Chương này gồm 2 phần chính (1) Cơ sở lý luận về dịch
vụ vận tải bằng đường biển, (2) Mô hình và các giả thiết nghiên cứu.
2.1. Cơ sở lý thuyết
2.1.1. Khái niệm vận tải biển
Vận tải biển là hoạt động vận tải có liên quan đến việc sử dụng kết cấu hạ tầng
và phương tiện vận tải biển, đó là việc sử dụng những khu đất, khu nước gắn liền với
các tuyến đường biển nối liền các quốc gia, các vùng lãnh thổ, hoặc các khu vực trong
phạm vi một quốc gia, và việc sử dụng tàu biển, các thiết bị xếp dỡ, … để phục vụ
việc dịch chuyển hành khách và hàng hoá trên những tuyến đường biển.
Vận tải đường biển là một ngành vận tải, do đó cũng là ngành sản xuất vật chất
đặc biệt sản phẩm của ngành vận tải đường biển là tạo ra sự di chuyển hàng hoá và
hành khách bằng các đường giao thông trên biển với các phương tiện riêng có của
mình.
Theo Nghị định số 30/2014/NĐ-CP “Về điều kiện kinh doanh vận tải biển và
dịch vụ hỗ trợ vận tải biển” định nghĩa dịch vụ kinh doanh vận tải biển như sau:
- Kinh doanh vận tải biển là việc kinh doanh có sử dụng tàu biển để vận chuyển
hàng hóa, hành khách, hành lý.
- Vận tải biển nội địa là việc vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý bằng
tàu biển mà địa điểm nhận hàng hóa, hành khách, hành lý và địa điểm trả hàng hóa,
hành khách, hành lý thuộc cảng biển Việt Nam, vùng biển Việt Nam.
- Vận tải biển quốc tế là việc vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý bằng
tàu biển giữa cảng biển Việt Nam và cảng biển nước ngoài hoặc giữa các cảng biển
nước ngoài.

6
 Vận chuyển trên biển có thể chia ra làm 3 loại:
- Vận chuyển mang tính chất quân sự: Tức là phục vụ chiến tranh, thôn tính
hoặc tự vệ. Lịch sử đã chứng minh rằng vận tải biển phục vụ mục đích quân sự đã có
tính mở đường cho vận tải biển.
- Vận chuyển mang tính chất khám phá, nghiên cứu khoa học: Loại hình này
cũng chỉ mang tính chất phát sinh. Mọi sự đi lại trên biển cũng chỉ là hình thức trung
gian phục vụ cho mục đích kinh tế là tối cao. Mặc dù loại hình này ngày một rõ nét
trong điều kiện hiện đại.
- Vận tải biển phục vụ cho mục đích kinh tế: là nhiệm vụ chính của vận tải
biển. Lúc đầu chỉ mang tính chất giao thương cục bộ, giữa các vựng gần gũi trong
một nước và khu vực láng giềng có liền kề chung biển, dần dần được mở rộng ra các
nơi xa xôi giữa các nước vùng ven biển đại dương, rồi nối liền các đại dương với
nhau.
2.1.2. Đặc điểm của vận tải biển
 Ưu điểm:
- Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong
buôn bán quốc tế.
- Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự
nhiên.
- Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực
chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) ít bị hạn chế như các phương
thức vận tải khác.
 Nhược điểm:
- Vận tải biển còn phù thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên.
- Tốc độ của tàu biển còn chậm.
2.1.3. Ý định hành vi của khách hàng
Tất cả các doanh nghiệp dù cố gắng tạo cho mình một hình ảnh tốt đẹp hay
nâng cao giá trị dành cho khách hàng thì mục đích mong muốn đều là mang lại sự hài

7
lòng cho khách hàng. Vì thế sự hài lòng của khách hàng là rất cần thiết cho những
doanh nghiệp kinh doanh sản phẩm, dịch vụ.
Ngày nay, để đạt được những thành công to lớn trong kinh doanh, thì không
chỉ dừng ở việc làm hài lòng khách hàng mà các doanh nghiệp cần nắm bắt và thấu
hiểu ý định hành vi của khách hàng sau khi mua sắm, sử dụng sản phẩm/ dịch vụ mà
doanh nghiệp đã cung cấp cho khách hàng.
Ý định hành vi của khách hàng được xem như là một phần của hành vi sau
mua (Tam, 2004). Theo Zeithaml, Bitner & Parasuraman (1996) ý định hành vi có
thể được thực hiện bằng các biện pháp như ý định mua lại, ý định, truyền miệng, lòng
trung thành, …
2.2. Các lý thuyết liên quan
2.2.1. Lý thuyết về hành vi TRA (Theory of Reasoned Action)
Thuyết hành động hợp lý (TRA) được xây dựng từ năm 1967 và được hiệu chỉnh
mở rộng theo thời gian từ đầu những năm 70 của thế kỉ 20 bởi Ajzen và Fishbein.
Đây được xem là học thuyết tiên phong nghiên cứu về tâm lý xã hội. Thuyết TRA
cho rằng hành vi được quyết định bởi ý định thực hiện hành vi. Ý định là trạng thái
nhận thức ngay trước khi thực hiện hành vi, là một yếu tố dẫn đến thực hiện hành vi
và ý định thực hiện hành vi được thể hiện qua xu hướng thực hiện hành vi. Mô hình
TRA cho thấy xu hướng lựa chọn là yếu tố dự đoán tốt nhất về hành vi lựa chọn sản
phẩm, dịch vụ, trong đó thái độ và chuẩn chủ quan của khách hàng là hai yếu tố góp
phần ảnh hưởng đến xu hướng lựa chọn. Turstone (Mowen & Monnor, 2006) cho
ràng thái độ là lượng cảm xúc thể hiện sự thuận hay trái ý của một người về một tác
động bên ngoài nào đó.
Trong mô hình TRA, thái độ được đo lường bằng niềm tin về các thuộc tính của
sản phẩm. Người tiêu dùng sẽ chú ý đến những thuộc tính mang lại các ích lợi cần
thiết và có mức độ quan trọng khác nhau. Nếu biết trọng số của các thuộc tính đó thì
có thể dự đoán kết quả lựa chọn của người tiêu dùng.
Yếu tố chuẩn chủ quan thể hiện ảnh hưởng của các mối quan hệ xã hội lên một
người. Chuẩn chủ quan có thể được đo lường thông qua những người có mối quan hệ

8
với người đó (như gia đình, bạn bè, đồng nghiệp, …). Mức độ tác động của yếu tố
chuẩn chủ quan đến xu hướng lựa chọn của người này phụ thuộc vào mức độ ủng hộ
hay phản đối của những người có ảnh hưởng đối với việc lựa chọn sản phẩm, dịch vụ
của người này và động cơ thúc đẩy người này làm theo mong muốn của những người
có ảnh hưởng. Niềm tin của người đó vào những người có liên quan càng lớn thì xu
hướng chọn mua của họ cũng bị ảnh hưởng càng lớn.
Hình 2.1: Thuyết về hành vi TRA
Nguồn: Ajzen và Fishbein, 1975
Ưu điểm: Mô hình TRA phối hợp 3 thành phần: nhận thức, cảm xúc và thành
phần xu hướng được sắp xếp theo thứ tự khác với mô hình thái độ ba thành phần.
Phương cách đo lường thái độ trong mô hình TRA cũng giống như mô hình thái độ
đa thuộc tính. Tuy nhiên mô hình TRA giải thích chi tiết hơn mô hình đa thuộc tính
vì thêm thành phần chuẩn chủ quan.
Nhược điểm: Thuyết hành động hợp lý TRA cho rằng hành vi mang tính lý trí,
tính hệ thống nghĩa là hành vi được được kiểm soát bởi cá nhân. Thuyết bị giới hạn
khi dự đoán việc thực hiện các hành vi của người tiêu dùng mà họ không thể kiểm

9
soát được như hành động theo thói quen hay quyết định không hợp lý vì ảnh hưởng
của những điều kiện xã hội không thể giải thích được bởi thuyết này.
2.2.2. Thuyết hành vi dự định TPB (Theory of Planned Behaviour)
Thuyết hành vi dự định TPB (Ajzen, 1991), được phát triển từ lý thuyết hành
động hợp lý (TRA; Ajzen & Fishbein, 1975), giả định rằng một hành vi lựa chọn sản
phẩm, dịch vụ có thể được dự báo hoặc giải thích bởi các xu hướng lựa chọn để thực
hiện hành vi đó. Xu hướng lựa chọn lại là một hàm của ba nhân tố. Thứ nhất, các thái
độ được khái niệm như là đánh giá tích cực hay tiêu cực về hành vi thực hiện. Nhân
tố thứ hai là ảnh hưởng xã hội đề cập đến áp lực từ xã hội về thực hiện hay không
thực hiện hành vi đó. Cuối cùng, thuyết hành vi dự định TPB được Ajzen xây dựng
bằng cách bổ sung thêm yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi vào thuyết TRA để khắc
phục hạn chế trong trường hợp dự đoán việc thực hiện các hành vi của người tiêu
dùng mà họ không thể kiểm soát được.
Hình 2.2: Thuyết hành vi dự định TPB
Nguồn: Ajzen, 1991
Thái độ được hiểu là yếu tố cá nhân thể hiện niềm tin tích cực hay tiêu cực,
đồng tình hay phản đối của người dùng với sản phẩm dịch vụ. Ajzen cho rằng thái
độ là một cảm xúc tích cực hay tiêu cực cá nhân, thái độ thể hiện một hành vi bị
ảnh hưởng bởi các yếu tố tâm lý và các tình huống đang gặp phải.

10
Theo Ajzen (1991), chuẩn chủ quan hay ảnh hưởng xã hội là áp lực xã hội về
việc thực hiện hay không thực hiện hành vi. Ảnh hưởng xã hội đề cập đến những ảnh
hưởng và tác động của những người quan trọng và gần gũi (có quan hệ gần gũi với
người có quyết định hành vi như gia đình, bạn bè, ...) có thể tác động đến cá nhân
thực hiện hành vi.
Thành phần nhận thức kiểm soát hành vi phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn
khi thực hiện hành vi. Điều này phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguồn lực và các cơ
hội để thực hiện hành vi. Ajzen đề nghị rằng nhân tố kiểm soát hành vi tác động trực
tiếp đến xu hướng thực hiện hành vi, và nếu đương sự có nhận thức chính xác về mức
độ kiểm soát của mình, thì kiểm soát hành vi còn dự báo cả hành vi.
Ưu điểm: Mô hình TPB tối ưu hơn mô hình TRA trong việc dự đoán và giải
thích hành vi của người tiêu dùng trong cùng một nội dung và hoàn cảnh nghiên cứu.
Bởi vì mô hình TPB khắc phục được nhược điểm của mô hình TRA bằng cách bổ
sung thêm yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi.
Nhược điểm: Hạn chế đầu tiên là có thể có các yếu tố khác ảnh hưởng đến
hành vi. Kết quả nghiên cứu thực nghiệm của Ajzen (1991) và Werner (2004) cho
thấy chỉ có 40% sự biến thiên của hành vi có thể được giải thích bằng cách sử dụng
TPB. Hạn chế thứ hai theo Werner (2004) là có thể có một khoảng cách đáng kể về
thời gian giữa các đánh giá về ý định hành vi và hành vi thực tế được đánh giá mà
trong khoảng thời gian này, các ý định của một cá nhân có thể thay đổi. Hạn chế thứ
ba theo Werner (2004) là TPB là mô hình cho rằng dự đoán hành động của một cá
nhân dựa trên các tiêu chí nhất định. Tuy nhiên, cá nhân không luôn luôn hành xử
như dự đoán dựa trên những tiêu chí sẵn có.
2.2.3. Lý thuyết hành vi mua của khách hàng tổ chức
Đối tượng khách hàng trong vận tải biển hầu hết là khách hàng tổ chức bởi vì
đối tượng sử dụng dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển của các hãng
tàu chủ yếu là các công ty và doanh nghiệp xuất nhập khẩu, rất ít trường hợp khách
hàng cá nhân có nhu cầu đối với loại dịch vụ này. Do vậy, đề tài nghiên cứu mô hình

11
lý thuyết về hành vi mua của khách hàng tổ chức để có cái nhìn toàn diện hơn về
những yếu tố tác động đến hành vi mua của đối tượng khách hàng này.
Webster & Wind (1972) cho rằng hành vi mua của tổ chức là tiến trình ra quyết
định mà theo đó các tổ chức hình thành nhu cầu đối với những sản phẩm hoặc dịch
vụ và định dạng, đánh giá, lựa chọn trong số các nhãn hiệu sản phẩm và các nhà cung
cấp khác nhau.
Trong việc cố gắng tìm hiểu hành vi mua của tổ chức, những người làm
marketing phải tìm ra những giải đáp cho một số vấn đề như: Các tổ chức đưa ra
những loại quyết định mua nào? Họ lựa chọn như thế nào trong số các nhà cung cấp
khác nhau? Tiến trình quyết định mua của tổ chức là gì? Những yếu tố nào ảnh hưởng
đến các quyết định mua của tổ chức? Ở mức độ cơ bản nhất, những người làm
marketing đều muốn biết những khách hàng tổ chức sẽ đáp ứng ra sao trước những
tác nhân marketing khác nhau. Mô hình đơn giản về hành vi mua của tổ chức được
trình bày trong hình.
Hình 2.3: Lý thuyết hành vi mua của tổ chức
Nguồn: Philip Kotler, 2009
Lý thuyết hành vi mua của tổ chức cho thấy rằng các tác nhân marketing và
các tác nhân khác ảnh hưởng đến tổ chức và tạo ra những đáp ứng của người mua.
Những tác nhân marketing bao gồm: sản phẩm, giá cả, phân phối và cổ động. Những
tác nhân khác bao gồm các lực lượng quan trọng thuộc môi trường của tổ chức như
kinh tế, kỹ thuật, chính trị và văn hóa. Tất cả những tác nhân này tác động vào tổ

12
chức và tạo ra yêu cầu về sản phẩm và dịch vụ của tổ chức đó, như chọn nhà cung
cấp, khối lượng đặt hàng, thời gian và điều kiện giao hàng, điều kiện dịch vụ và điều
kiện thanh toán.
2.3. Các nghiên cứu thực hiện trước đây
2.3.1. Các nghiên cứu nước ngoài
Từ những năm 1970, trên thế giới đã có rất nhiều nghiên cứu về ý đính lựa
chọn và sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường biển của các hãng tàu. Đa số các
nghiên cứu tập trung làm rõ những yếu tố nào của các hãng tàu có ảnh hưởng đến ý
định lựa chọn của khách hàng bằng cách đề xuất nhiều mô hình nghiên cứu khác
nhau. Đây là nguồn tài liệu tham khảo phong phú, là cơ sở để tác giả có thể đề xuất
mô hình nghiên cứu bao gồm các yếu tố quan trọng có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn
của khách hàng đối với nhà cung cấp dịch vụ vận tải bằng đường biển tại Việt Nam,
mà cụ thể là trên địa bàn TP.HCM.
2.3.1.1. Nghiên cứu của tác giả Pedersen & Gray (1998)
Họ thực hiện nghiên cứu các tiêu chí lựa chọn hãng tàu của những nhà xuất
khẩu tại Na Uy dựa trên các nhóm nhân tố khác nhau. Nhóm nhân tố về giá: giá cước
vận chuyển thấp, các chương trình giảm giá, mối quan hệ giữa chi phí thực tế so với
chi phí dự tính. Nhóm nhân tố về thời gian: thời gian vận chuyển ngắn, mức độ tin
cậy của thời gian giao hàng, có nhiều chuyến tàu khởi hành trong tuần. Nhóm nhân
tố về độ an toàn: mức độ tổn thất, hư hỏng hàng hóa thấp, khả năng điều phối hàng
hóa ở cảng trung chuyển, kiểm soát được thời gian giao hàng, kiến thức về cầu cảng.
Nhóm nhân tố về dịch vụ: mối quan hệ hợp tác với hãng tàu, khả năng đáp ứng
vận chuyển những lô hàng đặc biệt, sẵn sàng đáp ứng việc giao hàng gấp.
Trong đó nhóm nhân tố về giá được đánh giá là quan trọng nhất trong các
nhóm nêu trên, ngay cả đối với những mặt hàng có giá trị cao cũng chỉ có 50% các
nhà xuất khẩu cho rằng nhóm nhân tố về thời gian quan trọng hơn giá cả.
Điều này được tác giả khẳng định từ 2 nguyên nhân chính: Thứ nhất, Na Uy là quốc
gia có mức chi phí cao do đặc điểm địa lý, khoảng cách vận chuyển và sự hạn chế

13
của cạnh tranh nội địa. Thứ hai, các mặt hàng xuất khẩu chính của Na Uy là nguyên
liệu thô, đây là mặt hàng nhạy cảm về giá.
2.3.1.2. Nghiên cứu của Okan Tuna & Mustafa Silan (2002)
Nghiên cứu sự ảnh hưởng của các yếu tố khi lựa chọn hãng tàu tại Thổ Nhĩ
Kỳ được thực hiện với 24 biến quan sát được chia thành các nhóm như sau: Nhóm
nhân tố về giá cước: giá cước vận chuyển thấp, các chương trình giảm giá, mối quan
hệ giữa chi phí thực tế so với chi phí dự tính. Nhóm nhân tố về độ tin cậy và khả năng
cạnh tranh: trả lời những khiếu nại của khách hàng nhanh chóng, giao hàng đúng thời
hạn thỏa thuận, đáp ứng yêu cầu một cách nhanh chóng, gửi bảng báo giá chính xác,
phát hành chứng từ hàng hóa chính xác và nhanh chóng, không có hư hỏng hàng hóa
khi giao hàng, các hoạt động hỗ trợ, dịch vụ giá trị gia tăng, trang thiết bị vận chuyển.
Sau quá trình nghiên cứu, kết quả thu được cho thấy giá cước không phải là nhân tố
quan trọng khi khách hàng lựa chọn hãng tàu thị trường này, trong khi đó các nhân
tố về giá trị dịch vụ lại được khách hàng quan tâm nhiều hơn.
Nhóm nhân tố về “Độ tin cậy và khả năng cạnh tranh” được đánh giá là quan
trọng nhất khi lựa chọn hãng tàu. Trong đó tiêu chí “Trả lời khiếu nại nhanh chóng”
được khách hàng ưu tiên lựa chọn hàng đầu.
2.3.1.3. Nghiên cứu của Lu, C.S. (2003)
Tác giả tiến hành nghiên cứu các tiêu chí lựa chọn hãng tàu ở Đài Loan và
thực hiện so sánh mức độ quan trọng của nó từ hai góc độ của nhà cung cấp dịch vụ
vận chuyển và của khách hàng sử dụng dịch vụ vận chuyển. Những tiêu chí đó là:
kiến thức và khả năng giải quyết vấn đề của nhân viên kinh doanh, trả lời nhanh
những khiếu nại của khách hàng, khả năng nhận hàng hóa và chứng từ chính xác, độ
tin cậy của lịch trình tàu chạy được đưa ra.
Kết quả nghiên cứu chia theo 2 quan điểm khác nhau:
Đối với các hãng tàu, các tiêu chí quan trọng nhất lần lượt là: kiến thức và khả
năng giải quyết vấn đề của nhân viên, trả lời nhanh những khiếu nại của khách hàng,
khả năng nhận hàng hóa và chứng từ chính xác.

14
Đối với khách hàng, các tiêu chí lựa chọn theo thứ tự quan trọng nhất là chứng
từ chính xác, độ tin cậy của lịch trình tàu chạy được đưa ra, khả năng nhận hàng hóa
và trả lời khiếu nại nhanh chóng.
Sự khác biệt này đòi hỏi những nhà cung cấp dịch vụ vận tải phải xem xét và
thay đổi chiến lược kinh doanh cho phù hợp với nhu cầu của khách hàng.
2.3.1.4. Nghiên cứu của Premeaux (2007)
Tác giả nghiên cứu sự khác biệt giữa khách hàng và hãng tàu khi đánh giá mức
độ quan trọng của các tiêu chí lựa chọn dịch vụ vận chuyển tại thị trường Mỹ với 36
tiêu chí đánh giá. Trong đó, các yếu tố quan trọng như: phản ứng của hãng tàu đối
với các trường hợp khẩn cấp hoặc các trường hợp không mong đợi, dữ liệu điện tử,
giá cước linh hoạt, thông tin cung cấp cho khách hàng, dịch vụ tra cứu thông tin qua
internet, danh tiếng của hãng tàu, sự hợp tác giữa hãng tàu và khách hàng, kiến thức
của nhân viên kinh doanh về nhu cầu của khách hàng, kết quả hoạt động trong quá
khứ của hãng tàu.
Kết quả nghiên cứu được chia theo 2 quan điểm khác nhau mà có mức độ quan
trọng khác nhau:
Khách hàng quan tâm nhiều đến các yếu tố phản ứng của hãng tàu đối với các
trường hợp khẩn cấp hoặc các trường hợp không mong đợi, dữ liệu điện tử, giá cước
linh hoạt, thông tin cung cấp cho khách hàng, dịch vụ tra cứu thông tin qua internet.
Hãng tàu lại đánh giá cao các yếu tố danh tiếng của hãng tàu, sự hợp tác giữa
hãng tàu và khách hàng, kiến thức của nhân viên kinh doanh về nhu cầu của khách
hàng và kết quả hoạt động trong quá khứ của hãng tàu.

15
2.3.1.5. Nghiên cứu của Wong, P.C.C (2007)
Tác giả thực hiện nghiên cứu ở các tỉnh phía nam Trung Quốc về các yếu tố
ảnh hưởng đến việc chọn phương thức vận tải và nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển.
Ông thực hiện trong 5 năm từ 2002 đến 2007 với 82 câu hỏi và thu thập 1100 mẫu.
Kết quả sau khi phân tích nhân tố EFA được các yếu tố là mối quan hệ với chủ hàng,
sự đáp ứng của dịch vụ, chất lượng dịch vụ, khả năng vận chuyển, địa điểm vận
chuyển, danh tiếng khách hàng, mối quan hệ với hải quan, tác giả sử dụng phương
pháp so sánh cặp AHP( Analytical Hierarchy Process) để xác định yếu tố tác động
mạnh đến việc lựa chọn phương thức vận tải như là hàng nhạy cảm dùng xe tải, hàng
hóa cần đi thường xuyên thì sử dụng xà lan, hàng nặng với số lượng lớn thì sử dụng
xe lửa.
2.3.1.6. Nghiên cứu của Barthel & cộng sự (2010)
Tác giả đã thực hiện tổng kết các yếu tố tác động đến việc lựa chọn hãng tàu
tại thị trường Châu Âu dựa trên 27 nghiên cứu được thực hiện từ năm 1990 đến năm
2009. Các yếu tố đó là: chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển, chất lượng vận
chuyển, độ tin cậy, mức độ tổn thất hàng hóa, lịch trình tàu chạy, số lượng tàu khởi
hành trong tuần, công nghệ thông tin.
Trong đó, chi phí và chất lượng vận chuyển được đánh giá là quan trọng nhất.
Những yếu tố còn lại cũng có mức ảnh hưởng cao, nhưng khi chất lượng dịch vụ đã
được đáp ứng thì khách hàng không muốn trả thêm tiền để được chất lượng tốt hơn.
2.3.1.7. Nghiên cứu của Wen, C.L & Gin, S.L (2011)
Ông và cộng sự đã thực hiện khảo sát tại thị trường Đài Loan để đánh giá sự
ảnh hưởng của 22 biến quan sát trong việc lựa chọn các hãng tàu được gom lại thành
4 nhóm yếu tố như sau: sự thuận tiện của quá trình vận chuyển, sự hoàn thành dịch
vụ, sự thực hiện vận chuyển hàng hóa tốt, cước phí vận chuyển.
Sau quá trình đánh giá thì yếu tố được khách hàng coi trọng nhất bao gồm:
container được cung cấp trong tình trạng tốt, vận chuyển đúng thời hạn, nhân viên
kinh doanh có kiến thức tốt, trả lời khiếu nại một cách nhanh chóng, dữ liệu điện tử
và dịch vụ tra cứu thông tin hàng hóa qua Internet.

16
Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp vận chuyển cần chú ý cải thiện chất lượng
dịch vụ để đáp ứng nhu cầu và duy trì sự hài lòng của khách hàng.
2.3.1.8. Nghiên cứu của Keith Roberts (2012)
Nghiên cứu này nghiên cứu về những yếu tố chính và xu hướng của việc lựa
chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải trong nhiều ngành công nghiệp khác nhau tại Mỹ.
Đó là: chi phí vận chuyển, chất lượng vận chuyển, mối quan hệ hợp tác, mức độ đáp
ứng dịch vụ.
Kết quả đưa ra bất ngờ là yếu tố mối quan hệ hợp tác với các hãng tàu được
cho là quan trọng nhất trong một nỗ lực để giảm thiểu những tác động xấu của một
thị trường toàn cầu hóa cạnh tranh ngày càng gay gắt. Những mối quan hệ này được
xem là ưu tiên hơn những yếu tố hết sức quan trọng như chi phí, chất lượng vận
chuyển. Điều này là do trong một môi trường kinh doanh không ổn định, các công ty
cần phải cảm thấy thoải mái mà một nhà cung cấp dịch vụ vận tải sẽ ở đó với các
năng lực cần thiết để hỗ trợ khối lượng ngày càng tăng của hàng hóa và một nền kinh
tế đang nổi lên từ suy thoái kinh tế và những bất ổn an ninh.
2.3.1.9. Nghiên cứu của Tseng và Liao (2015)
Dữ liệu của nghiên cứu được thu thập từ 124 hãng vận chuyển container tại
Đài Loan. Các phương pháp được sử dụng trong bài báo là phân tích nhân tố thăm
dò, phân tích nhân tố xác nhận và mô hình phương trình cấu trúc. Kết quả cũng chỉ
ra rằng các doanh nghiệp có thể phát triển các chiến lược định hướng thị trường của
mình thông qua nền tảng trao đổi thông tin và trao đổi thông tin điện tử. Bài nghiên
cứu này làm rõ khái niệm về tích hợp chuỗi cung ứng, định hướng thị trường và ứng
dụng CNTT trong bối cảnh vận chuyển container và điều tra mối quan hệ giữa tích
hợp chuỗi cung ứng, định hướng thị trường, ứng dụng CNTT và hiệu suất vững chắc
và phát triển một mô hình khái niệm trong bối cảnh vận chuyển container.
2.3.1.10. Nghiên cứu của Batool Iqbal1, Danish Ahmed Siddiqui2 (2017)

17
Nghiên cứu này nghiên cứu về những yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn nhà
cung cấp dịch vụ vận tải của các công ty xuất nhập khẩu và vận chuyển tại Pakistan.
Đó là: Độ tin cậy, chi phí vận chuyển, mức độ đáp ứng và định hướng công nghệ
thông tin và truyền thông.
Dữ liệu của nghiên cứu được thu thập từ 150 hãng vận chuyển container tại
Pakistan. Các phương pháp được sử dụng trong bài báo là phân tích độ tin cậy, phân
tích nhân tố khám phá, phân tích hồi quy.
Bảng 2.1: Tóm tắt các nghiên cứu nước ngoài về các yếu tố ảnh hưởng đến ý
định lựa chọn của khách hàng

18
Tác giả Kết quả nghiên cứu
Pedersen &
Gray (1998)
- Nhóm nhân tố về giá là quan trọng nhất
- Sau đó là các nhóm nhân tố về thời gian, độ an toàn, dịch vụ.
Okan Tuna
& Mustafa
Silan (2002)
- Nhóm nhân tố về “Độ tin cậy và khả năng cạnh tranh” được đánh
giá là quan trọng nhất khi lựa chọn hãng tàu.
Lu, C.S.
(2003)
- Khách hàng đánh giá các tiêu chí lựa chọn theo thứ tự quan trọng
nhất là chứng từ chính xác, độ tin cậy của lịch trình tàu chạy được
đưa ra, khả năng nhận hàng hóa và trả lời khiếu nại nhanh chóng.
Premeaux
(2007)
- Khách hàng quan tâm các yếu tố phản ứng của nhà cung cấp dịch
vụ đối với các trường hợp khẩn cấp, dữ liệu điện tử, giá cước linh
hoạt, thông tin được cung cấp, dịch vụ tra cứu thông tin qua internet.
Wong,
P.C.C
(2007)
Các yếu tố ảnh hưởng từ kết quả EFA là mối quan hệ với chủ hàng,
sự đáp ứng của dịch vụ, chất lượng dịch vụ, khả năng vận chuyển,
địa điểm vận chuyển, danh tiếng khách hàng, mối quan hệ với hải
quan.
Barthel &
cộng sự
(2010)
- Chi phí và chất lượng vận chuyển được đánh giá là quan trọng
nhất trong số các yếu tố.
- Các yếu tố còn lại là thời gian vận chuyển, độ tin cậy của dịch
vụ, mức độ tổn thất hàng hóa, lịch trình tàu chạy, số lượng tàu trong
tuần và công nghệ thông tin.

19
Wen, C.L
& Gin, S.L
(2011)
Có yếu tố được khách hàng đánh giá là quan trọng bao gồm: tình
trạng container tốt, vận chuyển đúng thời hạn, nhân viên kinh doanh
có kiến thức tốt, trả lời khiếu nại một cách nhanh chóng, dữ liệu
điện tử và dịch vụ tra cứu thông tin hàng hóa qua Internet.
Keith
Roberts
(2012)
Kết quả cho thấy là yếu tố mối quan hệ hợp tác với các nhà cung
cấp dịch vụ được cho là quan trọng nhất. Những mối quan hệ này
được xem là ưu tiên hơn những yếu tố hết sức quan trọng như chi
phí, chất lượng vận chuyển.
Tseng va
Liao (2015)
Kết quả chỉ ra rằng các doanh nghiệp có thể phát triển các chiến
lược định hướng thị trường của mình thông qua nền tảng trao đổi
thông tin và trao đổi thông tin điện tử
Nguồn: tổng hợp của tác giả
2.3.2. Các nghiên cứu trong nước
2.3.2.1. Nghiên cứu của Quách Mỹ Anh (2013)
Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn hãng tàu tại TP.HCM
chuyên vận chuyển tuyến quốc tế. Các yếu tố đó là: niềm tin vào chất lượng dịch vụ,
giá cả cảm nhận, chuẩn chủ quan, nhận thức kiểm soát.
Kết quả nghiên cứu cho thấy có sự khác biệt trong đánh giá yếu tố ảnh hưởng
của hai nhóm khách hàng là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và công ty giao nhận:
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cho rằng yếu tố chất lượng dịch vụ và chuẩn chủ
quan ảnh hưởng nhiều đến sự lựa chọn của họ hơn, trong khi đó các công ty giao nhận
là cho rằng yếu tố giá cả mới là quan trọng nhất.
2.3.2.2 Nghiên cứu của Nguyễn Thúy Nga (2014)
Nghiên cứu các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ
vận tải container đường biển của các công ty xuất nhập khẩu và của các công ty vận
chuyển tại TP.HCM. Tác giả đưa ra các yếu tố đó là: cước phí vận chuyển, thời gian
vận chuyển, độ tin cậy, độ đáp ứng, mối quan hệ với hãng tàu.

20
Bảng 2.2: Tóm tắt các nghiên cứu trong nước về các yếu tố ảnh hưởng đến ý
định lựa chọn của khách hàng
Nguồn: tổng hợp của tác giả
Kết quả nghiên cứu thu được cho thấy yếu tố thời gian vận chuyển không có
tác động đến quyết định lựa chọn hãng tàu, yếu tố độ tin cậy của dịch vụ có tác động
mạnh nhất đến quyết định lựa chọn hãng tàu.
Khi quyết định lựa chọn hãng tàu, các công ty vận chuyển quan tâm đến yếu
tố chi phí vận chuyển và độ đáp ứng của dịch vụ nhiều hơn các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu.
2.3.3. Nhận xét chung về các nghiên cứu trước đây
Các nghiên cứu trên thế giới đã khá đầy đủ và bao quát hầu như tất cả các yếu
tố có liên quan và ảnh hưởng đến ý định lựa chọn hãng tàu của khách hàng thuộc
nhiều thành phần khác nhau. Các công trình nghiên cứu đã đưa ra nhiều kết quả khác
nhau, thậm chí là trái ngược nhau. Và điều này đều được lý giải rất rõ ràng dựa trên
những đặc điểm riêng biệt của mỗi quốc gia, vùng miền và khách hàng là các công ty
trong nhiều lĩnh vực khác nhau.
Các nghiên cứu trong nước về đề tài này vẫn còn khá ít và chưa đề xuất được
nhiều mô hình nghiên cứu bao gồm đầy đủ các yếu tố có liên quan đến ý định lựa
chọn hãng tàu của khách hàng. Do đó, tác giả thực hiện đề tài luận văn này với kỳ
Quách Mỹ Anh (2013)
- Yếu tố nhận thức kiểm soát bị loại
- Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cho rằng yếu tố
chất lượng dịch vụ và chuẩn chủ quan ảnh hưởng
nhiều đến sự lựa chọn của họ hơn.
Trong khi đó các công ty giao nhận lại cho rằng yếu
tố giá cả mới là quan trọng nhất.
Nguyễn Thúy Nga (2014)
- Yếu tố thời gian vận chuyển bị loại
- Yếu tố độ tin cậy của dịch vụ có tác động mạnh
nhất đến quyết định lựa chọn hãng tàu.

21
vọng sẽ đóng góp, bổ sung vào cơ sở lý luận về chất lượng dịch vụ, giá trị cảm nhận,
sự hài lòng và ý định hành vi của khách hàng. Nó có thể là tài liệu tham khảo cho
những nhà quản trị, các sinh viên, học viên đang nghiên cứu về lĩnh vực quản trị và
dịch vụ.
2.4. Mô hình nghiên cứu đề xuất và các giả thiết
Từ cơ sở lý thuyết, thông qua việc lược khảo các nghiên cứu thực nghiệm
trong và ngoài nước và thảo luận tay đôi với 7 nhân viên có kinh nghiệm lâu năm
trong lĩnh vực vận tải container bằng đường biển của công ty Yang Ming tác giả đề
xuất mô hình nghiên cứu như sau:
- Biến phụ thuộc: Ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng
hóa bằng đường biển tại TPHCM.
- Các biến độc lập: Chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển, độ tin cậy của dịch
vụ, sự phân bổ container tại các cảng, định hướng và truyền thông công nghệ thông
tin.
Hình 2.4: Mô hình nghiên cứu đề xuất
- Chi phí vận chuyển (Delivery cost- DC): bao gồm giá dịch vụ vận chuyển bằng
đường biển và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có). Theo
Bộ luật Hàng Hải Việt Nam (2015), giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển là khoản
tiền trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Phụ thu

22
ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có) là khoản tiền trả thêm cho
người vận chuyển ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển. Nguyên nhân dẫn
đến các khoản phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển có thể là do để bù đắp các chi
phí phát sinh thêm hay do giá nhiên liệu thay đổi hoặc tình hình bất ổn trên các tuyến
hành trình. Các khoản phụ thu này thường xuyên thay đổi. Doanh nghiệp phải thực
hiện việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật về giá và niêm yết phụ thu ngoài
giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển theo quy định của Chính phủ.
Chi phí vận chuyển là một yếu tố đóng vai trò rất quan trọng, ảnh hưởng trực
tiếp đến tổng chi phí hình thành nên sản phẩm trong chuỗi cung ứng mà các doanh
nghiệp đặc biệt quan tâm. Do đó chi phí vận chuyển được đề cập rất nhiều trong
những nghiên cứu trước đây về đề tài của luận văn và thường là yếu tố có tác động
mạnh nhất đến ý định lựa chọn hãng tàu của khách hàng như trong các nghiên cứu
của Brooks (1983), Pedersen & Gray (1998), Barthel & cộng sự (2010). Đối với
khách hàng là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chi phí vận chuyển được cộng trực
tiếp vào giá thành sản phẩm. Còn đối với các công ty giao nhận là bên trung gian giữa
chủ hàng và hãng tàu hưởng lợi nhuận từ việc chênh lệch giá cước vận chuyển thì chi
phí vận chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của các công ty này. Tóm lại, chi
phí vận chuyển càng thấp và hợp lý thì ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải
đường biển của khách hàng sẽ càng tăng. Do đó, tác giả đề xuất giả thiết nghiên cứu
H1 như sau:
H1: Chi phí vận chuyển tác động ngược chiều (âm) đối với ý định lựa chọn
nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển.
- Thời gian vận chuyển (Delivery time - DT): Trong lĩnh vực vận tải bằng đường
biển, thời gian vận chuyển được tính từ thời điểm tàu rời cảng xuất hàng đến thời
điểm tàu cập cảng đích quy định trong hợp đồng vận chuyển. Thời gian vận chuyển
cũng là một yếu tố được đề cập đến nhiều trong các nghiên cứu trước đây. Thời gian
vận chuyển có tác động trực tiếp đến chi phí dự trữ trong quá trình vận chuyển hàng
hóa. Sự tác động của thời gian vận chuyển càng mạnh đối với những lô hàng có
khoảng cách vận chuyển ngắn, nhưng lại ít quan trọng đối với những lô hàng có

23
khoảng cách vận chuyển dài hơn. Ngoài ra, thời gian vận chuyển còn ảnh hưởng đến
việc thanh toán đơn hàng, lợi nhuận cũng như lãi suất vay vốn của khách hàng. Chính
vì thế khách hàng sẽ ưu tiên lựa chọn hãng tàu có thời gian vận chuyển ngắn hơn khi
cùng xuất phát từ một cảng và cùng một đích đến giống nhau. Do đó, tác giả đề xuất
giả thiết nghiên cứu H2 như sau:
H2: Thời gian vận chuyển chuyển tác động ngược chiều (âm) đối với ý định
lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển.
- Độ tin cậy của dịch vụ (Services Trustworthy - ST): cho thấy khả năng dịch
vụ được thực hiện đúng như thỏa thuận ban đầu trong hợp đồng. Đây cũng là một yếu
tố có ảnh hưởng quan trọng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải bằng
đường biển được nhắc đến khá nhiều trong các nghiên cứu đã lược khảo trong luận
văn. Theo Barthel & cộng sự (2010), độ tin cậy được định nghĩa là giao hàng đúng
hạn đã được ghi trong hợp đồng giữa các bên, hay được hiểu là “nhận hàng đúng thời
điểm” theo Brooks (1983). Bên cạnh đó, độ tin cậy còn bao hàm ý nghĩa về sự chính
xác về chứng từ vận tải, không có tổn thất, hư hỏng hàng hóa khi giao hàng theo
nghiên cứu của Tuna (2002). Tuy nhiên trong các nghiên cứu của Premeaux (2007)
hay Barthel & cộng sự (2010), yếu tố “mức độ tổn thất hàng hóa” được xem xét như
là một yếu tố riêng biệt chứ không được gộp chung vào độ tin cậy. Độ tin cậy có ảnh
hưởng mạnh đến các hàng hóa nhạy cảm về chất lượng bao gồm: hóa chất, máy móc
thiết bị, sản phẩm kim loại, ... Nếu việc giao nhận hàng trễ hơn so với kế hoạch thì sẽ
ảnh hưởng đến việc sản xuất/ kinh doanh cùa khách hàng. Chính vì vậy, độ tin cậy
của hãng tàu càng cao thì ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải bằng đường
biển của khách hàng sẽ càng lớn. Tác giả đề xuất giả thiết H3 như sau:
H3: Độ tin cậy của dịch vụ ảnh hưởng cùng chiều (dương) đối với ý định lựa
chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển.
- Sự phân bổ container tại các cảng (container allocation at ports – CA): nói
riêng hay độ đáp ứng dịch vụ nói chung cho thấy khả năng của các hãng tàu đáp ứng
các yêu cầu của khách hàng khi họ lựa chọn cho lô hàng cần vận chuyển chẳng hạn
như: yêu cầu về các loại container để đóng hàng, sự phân bổ container tại các cảng

24
tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh, lịch trình tàu chạy, số lượng tàu khởi hành trong
tuần.
Những yêu cầu của khách hàng về loại container phù hợp tùy thuộc vào đặc
tính của hàng hóa vận chuyển, cụ thể là: với những hàng hóa nông sản, sắt thép, ...
cần đóng container loại 20 feet để sử dụng hết thể tích của container là không làm
container bị hư hỏng bởi trọng lượng lớn của hàng hóa; với những mặt hàng rau, củ,
quả tươi sống cần đóng container có khả năng giữ lạnh để tránh hư hỏng hàng hóa.
Khách hàng cũng quan tâm đến lịch trình tàu chạy cũng như số lượng tàu khởi
hành trong tuần để lựa chọn hàng tàu có tuyến vận chuyển phù hợp với nhu cầu vận
chuyển hàng của mình về thời gian cũng như đích đến. Thêm vào đó khách hàng còn
có nhu cầu cập nhật thông tin về tình hình lô hàng của mình trong suốt quá trình vận
chuyển để từ đó có thể sắp xếp thời điểm thanh toán và nhận hàng một cách tốt nhất.
Trong tất cả các yếu tố trên, yếu tố sự phân bổ container ở các cảng có khác biệt giữa
các hãng tàu, thể hiện độ mạnh yếu của họ vì tình hình giao thông tại TPHCM khá
phức tạp, khách hàng thường hài lòng với những hãng tàu cung cấp được container
tại những tuyến đường thuận lợi cho họ, những yếu tố còn lại hầu như giống nhau
giữa các hãng tàu. Do đó tác giả bổ sung yếu tố sự phân bổ container tại các cảng
(CA) vào mô hình với giả thiết H4.
H4: Sự phân bổ container tại các cảng ảnh hưởng cùng chiều (dương) đối với
ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển.
- Định hướng và truyền thông Công nghệ thông tin (Information Technology
orientation and communication - IT): Theo Tseng và Liao (2015), định hướng và
truyền thông CNTT được định nghĩa là kết nối trực tuyến của một hãng tàu với khách
hàng. Mức độ hiệu quả của đường vận chuyển liên quan đến cung cấp dịch vụ trực
tuyến cho khách hàng cũng như các giao tiếp tích cực trong trường hợp chậm trễ, thay
đổi trong giao dịch vận chuyển và tư vấn về thông báo ngày đến của hàng hóa. Tác
giả đề xuất giả thiết H5 như sau:

25
H5: Định hướng và truyền thông CNTT cho khách hàng ảnh hưởng cùng chiều
(dương) đối với ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng hóa
bằng đường biển.

26
CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU
Trong chương 2, tác giả đã trình bày sơ lược về cơ sở lý thuyết của đề tài, đề
xuất mô hình và các giả thiết nghiên cứu. Trong chương 3, tác giả sẽ giới thiệu phương
pháp nghiên cứu cũng như các kỹ thuật phân tích cần thiết để thực hiện kiểm định
các giả thuyết nghiên cứu, đánh giá và kiểm định thang đo.
3.1. Quy trình nghiên cứu
Quy trình nghiên cứu bao gôm các bước như hình 3.1.
Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu
Nguồn: Đề xuất của tác giả

27
3.2. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng kết hợp cả nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng
3.2.1. Nghiên cứu định tính
Được thực hiện bằng phương pháp thảo luận nhóm tập trung nhằm khám phá
các yếu tố, loại bỏ, bổ sung các biến quan sát và điều chỉnh từ ngữ dùng để đo lường
các khái niệm nghiên cứu sao cho phù hợp với đề tài.
Thảo luận nhóm là phương pháp nghiên cứu định tính nhằm thu thập ý kiến
của các đối tượng tham gia về vấn đề nghiên cứu thông qua một buổi trò truyện.
Trong đó, người dẫn dắt nhóm dựa trên nội dung thảo luận nhóm để định hướng nội
dung trao đổi, các đối tượng tham gia thảo luận nhóm sẽ đưa ra những ý kiến khác
nhau. Người nghiên cứu sẽ dựa trên những ý kiến đó để có phân tích tổng quan và
thu thập những thông tin hữu ích cho việc phân tích từng trường hợp.
Mục tiêu của thảo luận nhóm là để kiểm tra, hiệu chỉnh thang đo và hoàn thiện
từ ngữ trong bảng câu hỏi, nghiên cứu định tính chỉ là nghiên cứu sơ bộ để bổ sung,
hổ trợ cho nghiên cứu định lượng. Tác giả đã thực hiện thảo luận nhóm tập trung như
sau:
- Danh sách thảo luận nhóm bao gồm 12 người là những người đang làm việc
trong lĩnh vực vận tải biển như phụ lục 02.
- Địa điểm thực hiện thảo luận nhóm là văn phòng Công ty TNHH Yang Ming
Shipping Việt Nam tại tầng 19, tòa nhà Ree tower, số 09 Đoàn Văn Bơ, phường 12,
quận 4, TPHCM.
- Trên cơ sở mục tiêu thảo luận nhóm, tác giả thiết kế dàn bài thảo luận bao gồm
nhiều câu hỏi mở với nội dung chính liên quan về sự tác động của các yếu tố có thể
ảnh hưởng tới ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container bằng đường
biển để đánh giá, để xuất mô hình, hiệu chỉnh các biến quan sát trong thang đo. Nội
dung chi tiết được trình bày ở phụ lục 03. Dàn bài thảo luận được chia làm 3 phần:
 Phần 1: Giới thiệu mục đích, ý nghĩa của buổi phỏng vấn và sàng lọc một số
đối tượng không phù hợp (việc sàng lọc này được trao đổi trực tiếp trước khi bắt đầu
cuộc thảo luận nhóm).

28
 Phần 2: Các câu hỏi để kiểm tra nhằm sàng lọc các biến độc lập.
 Phần 3: Giới thiệu các thang đo của biến độc lập và biến phụ thuộc để xin ý
kiến đóng góp.
Kết quả thảo luận nhóm được trình bày trong phụ lục 03.
3.2.2. Thang đo chính thức và mã hóa thang đo
Thang đo các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận
tải Container bằng đường biển tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh được xây dựng
dựa trên sự tổng hợp thang đo của những nghiên cứu trước đây, sau đó thang đo gốc
(phụ lục 01) sẽ được điều chỉnh cho phù hợp với đề tài thông qua nghiên cứu định
tính bằng phương pháp thảo luận nhóm.
3.2.2.1. Thang đo chi phí vận chuyển
Thang đo chi phí vận chuyển kế thừa từ các nghiên cứu của Batool Iqbal &
Danish Ahmed Siddiqui (2017) và được điều chỉnh lại cho phù hợp với đề tài. Thang
đo chi phí vận chuyển bao gồm 5 biến quan sát được trình bày trong bảng 3.1.
Bảng 3.1: Thang đo chi phí vận chuyển
Stt Mã hóa Biến quan sát
1 DC1
Tổng chi phí vận chuyển (phí và phụ phí) không ảnh hưởng nhiều
tới ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ của tôi.
2 DC2
Tôi không quan tâm nhiều tới các chương trình giảm giá của nhà
cung cấp dịch vụ.
3 DC3
Cơ cấu cước đơn giản và rõ ràng của nhà cung cấp dịch vụ không
ảnh hưởng nhiều tới ý định lựa chọn của tôi.
4 DC4
Mức cạnh tranh về giá cước giữa các nhà cung cấp dịch vụ không
ảnh hưởng nhiều tới ý định lựa chọn của tôi.
5 DC5
Tôi không quan tâm nhiều tới việc nhà cung cấp dịch vụ có sẵn
lòng thương lượng dịch vụ và giá cước hay không.
Nguồn: Nghiên cứu định tính

29
3.2.2.2. Thang đo thời gian vận chuyển
Thang đo thời gian vận chuyển kế thừa từ nghiên cứu của Pedersen và Gray
(1998) và được điều chỉnh lại cho phù hợp với đề tài. Thang đo thời gian vận chuyển
bao gồm 3 biến quan sát được trình bày trong bảng 3.2.
Bảng 3.2: Thang đo Thời gian vận chuyển
1 DT1
Thời gian vận chuyển lô hàng nhanh hay chậm không ảnh hưởng
nhiều tới ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ của tôi.
2 DT2
Tôi không quan tâm nhiều tới tính trực tiếp của các tuyến vận
tải của nhà cung cấp dịch vụ.
3 DT3
Tần suất cao của các tuyến tàu không ảnh hưởng nhiều tới ý
định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ của tôi
3.2.2.3. Thang đo độ tin cậy của dịch vụ
Thang đo độ tin cậy của dịch vụ bao gồm 5 biến quan sát, kế thừa từ nghiên
cứu của Batool Iqbal & Danish Ahmed Siddiqui (2017) và được điều chỉnh lại cho
phù hợp với đề tài như bảng 3.3.
Bảng 3.3: Độ tin cậy của dịch vụ
1 ST1
Việc hàng hóa được giao đúng theo thỏa thuận ảnh hưởng đến sự
tin cậy của tôi đối với nhà cung cấp dịch vụ.
2 ST2
Tôi quan tâm tới việc đảm bảo bộ chứng từ luôn chính xác của nhà
3 ST3
Khả năng giải quyết các khiếu nại nhanh chóng ảnh hưởng đến sự
tin cậy của tôi đối với nhà cung cấp dịch vụ.
4 ST4
Việc kiểm soát hàng hóa tốt ảnh hưởng tới sự tin cậy của tôi đối
với nhà cung cấp dịch vụ.
5 ST5
Việc luôn cẩn thận trong việc bốc xếp, vận chuyển hàng hóa của
nhà cung cấp dịch vụ ảnh hưởng đến sự tin cậy của tôi đối với họ.

30
3.2.2.4. Thang đo sự phân bổ container tại các cảng
Thang đo sự phân bổ container tại các cảng bao gồm 5 biến quan sát, kế thừa
từ nghiên cứu của Lu (2003) và được điều chỉnh lại như bảng 3.4.
Bảng 3.4: Sự phân bổ container tại các cảng
1 CA1
Tôi quan tâm tới sự sẵn có thiết bị container khi lựa chọn nhà
2 CA2
Tình trạng tốt hay xấu của Container được cung cấp bởi nhà cung
cấp dịch vụ ảnh hưởng tới ý định lựa chọn của tôi.
3 CA3
Cách sắp xếp, vận chuyển hợp lý ở các cảng của nhà cung cấp
dịch vụ ảnh hưởng đến ý định lựa chọn của tôi.
4 CA4
Tôi quan tâm đến khả năng đáp ứng về số chỗ trên tàu được cung
cấp bởi nhà cung cấp dịch vụ.
5 CA5
Tôi chú trọng đến tốc độ tra cứu thông tin dữ liệu điện tử EDI
được cung cấp bởi nhà cung cấp dịch vụ.
3.2.2.5. Thang đo định hướng và truyền thông công nghệ thông tin
Bảng 3.5: Thang đo Định hướng và truyền thông công nghệ thông tin
1 CS1
Tôi quan tâm đến việc có thể theo dõi và kiểm tra lô hàng trực
tuyến trên đường vận chuyển của nhà cung cấp hay không.
2 CS2
Tôi đặc biệt quan tâm đến việc các bộ phận vận chuyển của
nhà cung cấp dịch vụ có phát hành hóa đơn B/ L (vận đơn
đường biển) và hoá đơn hàng hoá đầy đủ, đúng hạn hay không.
3 CS3
Tôi quan tâm đến việc có thể đặt dịch vụ vận chuyển trực tuyến
đối với nhà cung cấp dịch vụ hay không.

31
Thang đo định hướng và truyền thông công nghệ thông tin bao gồm 03 biến
quan sát kế thừa từ thang đo Batool Iqbal & Danish Ahmed Siddiqui (2017) như bảng
3.5.
3.2.2.6. Thang đo ý định lựa chọn
Thang đo ý định lựa chọn bao gồm 5 biến kế thừa từ thang đo Batool Iqbal &
Danish Ahmed Siddiqui (2017) và được điều chỉnh lại như bảng 3.6.
Bảng 3.6: Thang đo ý định lựa chọn
1 IC1
Doanh nghiệp chúng tôi có ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch
vụ vận tải bằng đường biển này để vận chuyển.
2 IC2
Doanh nghiệp chúng tôi sẽ thường xuyên sử dụng hãng tàu này
để vận chuyển.
3 IC3
Doanh nghiệp chúng tôi sẽ giới thiệu nhà cung cấp dịch vụ này
cho công ty bạn.
4 IC4 Nhà cung cấp dịch vụ này là lựa chọn hàng đầu của tôi.
5 IC5 Nếu có nhu cầu tôi sẽ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ này.
3.2.3. Nghiên cứu định lượng
3.2.3.1. Thiết kế bảng câu hỏi
Bảng câu hỏi để khảo sát được thiết kế thành 3 phần:
Phần 1: Giới thiệu về đề tài.
Phần 2: Thông tin chung về đối tượng khảo sát nhằm mục đích phân loại đối
tượng khảo sát. Phần này ghi nhận các thông tin bao gồm: Quy mô và loại hình doanh
nghiệp của đối tượng khảo sát.
Phần 3: Nội dung chính xoay quanh các yếu tố và biến quan sát trong mô hình
để đo lường 1 biến phụ thuộc và 5 biến độc lập, 26 biến quan sát trong bảng câu hỏi
nhằm thu thập dữ liệu. Tác giả sử dụng thang đo Likert 5 bậc để thu thập ý kiến của
khách hàng. Trong đó quy ước:
Mức 1: Hoàn toàn không đồng ý.

32
Mức 2: Không đồng ý.
Mức 3: Bình thường/ Không có ý kiến.
Mức 4: Đồng ý.
Mức 5: Hoàn toàn đồng ý.
Sau khi xây dựng xong bảng câu hỏi, tác giả sẽ tiến hành phỏng vấn thử với
10 người. Mục đích của cuộc phỏng vấn thử này không phải để thu thập dữ liệu mà
để đánh giá bảng câu hỏi xem đối tượng khảo sát có hiểu đúng câu hỏi không? Đối
tượng khảo sát có đồng ý cung cấp thông tin không? … Kết quả của bước này là bảng
câu hỏi chính thức để đi khảo sát với số lượng lớn.
3.2.3.2. Phương pháp chọn mẫu và kích thước mẫu
Việc chọn mẫu là một bước quan trọng, mẫu phải có tính đại diện cho tổng thể
cao thì đề tài mới có giá trị. Tác giả thực hiện chọn mẫu phi xác xuất theo phương
pháp thuận tiện theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2011).
Về kích thước mẫu, có nhiều quan điểm khác nhau:
Một số quan điểm cho rằng kích thûớc mẫu phụ thuộc vào tỉ lệ giữa số
mẫu cần thiết và số tham số cần ûớc lûợng. Với phân tích nhân tố, kích thûớc
mẫu phụ thuộc vào số lûợng biến đûợc đûa vào phân tích nhân tố. Hair và
cộng sự (1998) cho rằng kích thûớc mẫu tối thiểu là từ 100 đến 150 để phân tích
nhân tố khám phá EFA phải tối thiểu gấp gấp 5 lần số biến quan sát trong thang đo,
bảng hỏi này có 26 biến nên cần cỡ mẫu ít nhất là 26 x 5= 130 mẫu.
Ngoài ra, để tiến hành phân tích hồi quy theo Tabachnick và Fidell (2007) trích
từ Nguyễn Đình Thọ (2012), kích thước mẫu cần thiết được tính như sau: 50 + 8*n,
(n: biến độc lập), đề tài này có 5 biến độc lập. Như vậy theo tiêu chí này thì kích
thước mẫu tối thiểu là: 50 + 8*5 = 90 mẫu.
Tổng hợp hai điều kiện trên để tiến hành phân tích EFA thì kích thước mẫu
phải là N >= Max (130, 90) = 130.
Comrey và Lee (1992) thì đûa ra nhận định về kích thước mẫu như sau:
100 mẫu là kém, 200 mẫu là khá, 300 là tốt, 500 là rất tốt.

33
Tuy nhiên, thực tế để đáp ứng được yêu cầu mẫu có tính đại diện cho khách
hàng, quy mô tổng thể và độ tin cậy 95% và số mẫu tốt nhất nên gấp 10 lần số biến
quan sát. Thang đo có 26 biến quan sát nên tác giả chọn cỡ mẫu là 350.
3.2.3.3. Phương pháp thu thập dữ liệu
Dữ liệu được thu thập từ phương pháp phỏng vấn trực tiếp bằng bảng câu hỏi
với 350 người.
Đối tượng khảo sát: những khách hàng đến liên hệ 3 công ty: Công ty TNHH
Yang Ming Shipping Việt Nam, Công ty Cổ phần Gemadept và Tổng công ty Cổ
phần Vận tải Dầu khí. Tác giả lựa chọn 3 công ty này để thực hiện khảo sát vì: Công
ty TNHH Yang Ming Shipping Việt Nam là chi nhánh tại Việt Nam của công ty Yang
Ming Shipping Đài Loan trong khi Công ty Cổ phần Gemadept và Tổng công ty Cổ
phần Vận tải Dầu khí là 2 công ty Việt Nam có quy mô lớn trong ngành, mặt khác do
giới hạn của phương pháp lấy mẫu thuận tiện và giới hạn về thời gian nên tác giả chỉ
thực hiện khảo sát được ở những đơn vị này.
Thời gian khảo sát: tháng 08 đến tháng 10 năm 2018.
Địa điểm khảo sát: Tại trụ sở Công ty TNHH Yang Ming Shipping Việt Nam
ở tầng 19, tòa nhà Ree tower, 09 Đoàn Văn Bơ, phường 12, quận 4, TP. HCM; Công
ty Cổ phần Gemadept ở lầu 21, số 6 Lê Thánh Tôn, phường Bến Nghé, quận 1, TP.
HCM và Tổng công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí ở tầng 2, tòa nhà PVFCCo, số 43
Mạc Đĩnh Chi, phường Đa Kao, quận 1, TP. HCM.
Với đề tài này phương pháp phỏng vấn trực tiếp là phù hợp, đem lại kết quả
trung thực, dữ liệu thu thập sau khi tiến hành phân tích chúng ta sẽ có được những
thông tin chính xác cần thiết cho mục tiêu nghiên cứu của đề tài. Thời điểm khảo sát
là sau khi khách hàng hoàn thành việc liên hệ.
3.3. Phương pháp phân tích dữ liệu
Dữ liệu sau khi thu thập sẽ được xử lý bằng phần mềm SPSS phiên bản 23.0
qua các bước thống kê mô tả, phân tích độ tin cậy, phân tích nhân tố khám phá,
phân tích tương quan hệ số Pearson, phân tích hồi quy và kiểm định các giả thiết.

34
3.3.1. Thống kê mô tả dữ liệu
Nghiên cứu này đánh giá các số liệu thống kê về tác động và mối quan hệ giữa
các loại hình và quy mô doanh nghiệp của các đối tượng khảo sát với ý định lựa chọn
nhà cung cấp dịch vụ vận tải container bằng đường biển.
3.3.2. Hệ số độ tin cậy Cronbach’s Alpha
Độ tin cậy thang đo được đánh giá bằng phân tích Cronbach’s alpha thông qua
phần mềm SPSS phiên bản 23.0, để sàng lọc loại bỏ các biến quan sát đạt yêu cầu.
Hệ số Cronbach’s Alpha có giá trị biến thiên từ [0,1]. Về lý thuyết thống kê thì hệ số
này càng cao càng tốt, tức là thang đo có độ tin cậy càng cao. Tuy nhiên thực tế thì
không phải như vậy, khi hệ số này lớn hơn 0,95 thì các biến quan sát hầu như không
có sự khác biệt vì vậy kết quả khảo sát nhận được hầu như là giống nhau. Trong
nghiên cứu vấn đề này được xem là trùng lắp trong đo lường Nguyễn Đình Thọ
(2012). Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc hệ số Cronbach’s alpha có
giá trị 0,8 đến gần 1,0 là thang đo tốt; từ 0,7 đến 0,8 thì sử dụng được. Slater (1995)
cho rằng Cronbach’s alpha từ 0,6 trở lên thì sử dụng được với trường hợp thang đo
lường là mới hoặc có tính mới đối với người trả lời trong điều kiện nghiên cứu.
Hệ số Cronbach’s alpha được tính như sau:
tra.
Trong đó:
ρ: là hệ số tương quan trung bình giữa tất cả các cặp mục hỏi được kiểm
Cronbach’s alpha không cho biết cần loại bỏ hay giữ lại biến nào nên ngoài hệ
số Cronbach’s alpha, người ta còn quan tâm đến hệ số tương quan biến tổng (iterm –
total correlation), những biến có tương quan biến tổng < 0,3 sẽ bị loại bỏ. Nguyễn
Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang cho rằng việc quyết định loại bỏ hay giữ một
biến quan sát không đơn thuần dựa trên con số thống kê mà còn phải xem xét giá trị
nội dung của khái niệm. Nếu thang đo đáp ứng Cronbach’s alpha mà việc loại bỏ biến
có tương quan biến tổng < 0,3 gây ra vi phạm giá trị nội dung (các biến còn lại không
bao phủ đầy đủ nội hàm của khái niệm) thì không nên loại biến đó.

35
Thang đo có độ tin cậy tốt khi hệ số này nằm trong vùng [0,7 – 0,8]. Nếu hệ
số này > 0,6 thì thang đo này có thể chấp nhận được về mặt độ tin cậy.
Trong nghiên cứu này, thang đo chấp nhận được khi hệ số Cronbach’s Alpha
> 0,6, loại biến khi tương quan biến tổng < 0,3 và không có ý nghĩa quan trọng về
mặt nội dung.
3.3.3. Phân tích nhân tố khám phá
Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA) thuộc nhóm phân tích đa biến
phụ thuộc nhau, nghĩa là không có biến phụ phuộc và biến độc lập mà nó dựa vào
mới tương quan các biến với nhau. EFA dùng để rút gọn một tập hợp biến F thành
tập hợp biến K < F, các yếu tố có ý nghĩa hơn. Cơ sở của việc rút gọn này dựa vào
mối quan hệ tuyến tính của các yếu tố với các biến nguyên thủy. Phương pháp phân
tích nhân tố được sử dụng rộng rãi trong nghiên cứu để đánh giá sơ bộ các thang đo
lường Nguyễn Đình Thọ (2012).
Theo Nguyễn Đình Thọ (2012), để sử dụng được EFA thì hệ số KMO phải lớn
hơn 0,5.
Kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity): Hệ số dùng để kiểm định giả
thiết rằng các biến có tương quan với nhau trong tổng thể thay không. Kiểm định
Bartlett có ý nghĩa thống kê khi mức ý nghĩa (Sig) < 5%, nghĩa là các biến quan sát
có sự tương quan với nhau trong tổng thể theo Nguyễn Hoàng trọng và Chu Nguyễn
Mộng Ngọc (2005).
Hệ số tải nhân tố (Factor loading): chỉ ra mối quan hệ tương quan đơn giữa
các biến và yếu tố. Hệ số tải nhân tố là chỉ tiêu để đảm bảo mức ý nghĩa cần thiết của
EFA. Hệ số tải nhân tố >= 0,5 thì có ý nghĩa.
Phương sai trích (Variance Explained): tổng phương sai trích phải >= 0,5.
Chỉ số Eigenvalue: đại diện cho lượng biến thiên được giải thích bởi yếu tố.
Chỉ những yếu tố có Eigenvalue >1 mới được giữ lại trong mô hình phân tích theo
Hair và cộng sự (2006).
Nguyễn Khánh Duy (2009) cho rằng nếu sau khi phân tích EFA có phân tích
hồi quy thì có thể sử dụng phép xoay Varimax và phương pháp trích các thành phần

36
chính (principal components analysis). Trong nghiên cứu này tác giả sử dụng phương
pháp phân tích yếu tố Principal Component Analysis và phép quay Virimax để tìm ra
các yếu tố đại diện cho các biến.
3.3.4. Phân tích tương quan và hồi quy
Sau khi đánh giá giá trị của thang đo bằng EFA, tác giả sẽ tiến hành phân tích
tương quan và phân tích hồi quy tuyến tính nhằm kiểm định mối quan hệ giữa các
biến độc lập và biến phụ thuộc trong mô hình nghiên cứu.
Phân tích tương quan: Trước khi thực hiện phân tích hồi quy nên xem xét
mối tương quan tuyến tính giữa tất cả các biến. Nếu thang đo đạt yêu cầu sẽ được sử
dụng trong phân tích tương quan Pearson. Phân tích tương quan Pearson – kiểm định
2 chiều được thực hiện giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập nhằm khẳng định mối
quan hệ tuyến tính giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập. Từ đó có thể phát hiện
những mối tương quan chặt chẽ giữa chúng hay giữa các biến độc lập với nhau mà
mối tương quan chặt chẽ này có thể gây ra hiện tượng đa cộng biến. Giá trị tuyệt đối
của Pearson càng gần 1 thì hai biến này có mối tương quan tuyến tính càng chặt chẽ
(Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008).
Phân tích hồi quy: Sau khi kết luận hai biến có mối quan hệ tuyến tính với
nhau thì có thể dùng hồi quy tuyến tính mô hình hóa mối quan hệ nhân quả này. Trong
phân tích hồi quy tuyến tính, để kết quả quan sát được trong mẫu được suy rộng cho
tổng thể có ý nghĩa thì cần phải xem xét một số tiêu chuẩn cần thiết bao gồm:
- Kiểm định sự phù hợp của mô hình hồi quy bằng mức ý nghĩa (Sig). Nếu
mức ý nghĩa < 0,05 nghĩa là kiểm định hồi quy là phù hợp. Ngoài ra, đề tài cũng xem
xét hệ số xác định điều chỉnh (R2
điều chỉnh). Đây là hệ số đo lường tỷ lệ phần trăm
biến thiên của biến phụ thuộc được giải thích bởi biến độc lập có tính đến cỡ mẫu và
số biến độc lập trong mô hình hồi quy bội. R2
điều chỉnh càng gần 1 thì mô hình xây
dựng càng phù hợp, R2
điều chỉnh càng gần 0 mô hình càng kém phù hợp với tập dữ
liệu mẫu.
- Độ lớn của phần dư (sai số) cần được chuẩn hóa, các phần dư chuẩn hóa có
trung bình bằng 0 và độ lệch chuẩn bằng 1.

37
- Tính độc lập của phần dư (không có tương quan giữa các phần dư): đại lượng
thống kê Durbin – Watson (d) được dùng để kiểm định tương quan của các phần dư
kề nhau (tương quan chuỗi bậc nhất). Đại lượng d gần bằng 2 thì các phần dư không
có tương quan chuỗi bậc nhất với nhau.
- Hiện tượng đa cộng biến: để xem xét các biến độc lập có tương quan hoàn
toàn với nhau không thông qua hệ số phóng đại phương sai VIF (Variance Inflation
Factor). Thông thường, nếu VIF của một biến độc lập nào đó lớn hơn 10 thì biến này
hầu như không có giá trị giải thích biến thiên của biến phụ thuộc trong mô hình hồi
quy bội (Hair & ctg, 2006, dẫn theo Nguyễn Đình Thọ, 2012).
Hồi quy đa biến: Là Phương pháp phân tích mối liên hệ hay phụ thuộc của 1
biến Y (gọi là biến phụ thuộc) vào một hay nhiều biến khác X (gọi là các biến độc
lập), với ý tưởng ước lượng và dự đoán giá trị trung bình tổng thể của các biến phụ
thuộc trên cơ sở các giá trị biết trước (trong mẫu) của các biến độc lập.
Mô hình hồi quy k biến:
Yi = b1 + b2.X2i + b3.X2i +..... + ui
Trong đó:
Yi: là giá trị ước lượng cho giá trị của biến Y ở quan sát thứ i.
Xi: là giá trị của biến X ở quan sát thứ i.
b1: Hệ số tung độ gốc hay hệ số chặn.
b2: Hệ số dốc hay hệ số góc.
Để kiểm định ý nghĩa thống kê giả thiết:
H0: b2 = b3 =...= bk = 0
(Nghĩa là: tất cả các hệ số độ dốc đồng thời bằng 0) đối lại H1: tất cả các hệ
số độ dốc không đồng thời bằng 0.
Nếu F > Fa (k - 1, n - k), bác bỏ H0; ngược lại ta không thể bác bỏ H0, trong
đó Fa (k - 1, n - k) là giá trị tới hạn của F tại mức ý nghĩa a và (k - 1) của bậc tự do
tử số và (n - k) bậc tự do mẫu số.

Đề tài luận văn 2024 Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ nghiên cứu trường hợp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển tại khu vực TPHCM.docx

Đề tài luận văn 2024 Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ nghiên cứu trường hợp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển tại khu vực TPHCM.docx

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Đề tài luận văn 2024 Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ nghiên cứu trường hợp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển tại khu vực TPHCM.docx

Similar to Đề tài luận văn 2024 Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ nghiên cứu trường hợp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển tại khu vực TPHCM.docx (20)

More from lamluanvan.net Viết thuê luận văn

More from lamluanvan.net Viết thuê luận văn (20)

Đề tài luận văn 2024 Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ nghiên cứu trường hợp dịch vụ vận tải container hàng hóa bằng đường biển tại khu vực TPHCM.docx