NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ.pdf

1. ĐẠI HỌC HUẾ
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
------------------
HOÀNG HÙNG
NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI
XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ
LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH
HUẾ - NĂM 2020

2. ĐẠI HỌC HUẾ
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
------------------
HOÀNG HÙNG
NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI
XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ
NGÀNH: QUẢN TRỊ KINH DOANH
Mã số: 9.34.01.01
LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH
Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: PGS.TS TRẦN VĂN HÒA
HUẾ - NĂM 2020

3. i
LỜI CAM ĐOAN
Luận án Tiến sỹ “Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa
Thiên Huế” do nghiên cứu sinh thực hiện, dƣới sự hƣớng dẫn khoa học của PGS.TS
Trần Văn Hòa cùng với sự giúp đỡ của quý giảng viên làm công tác quản lý và giảng
dạy tại Trƣờng Đại học Kinh tế - Đại học Huế.
Tôi xin cam đoan rằng, số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận án này là trung
thực, chính xác. Các thông tin trong luận án chƣa đƣợc sử dụng để bảo vệ một học vị
nào và các trích dẫn đã đƣợc chỉ rõ nguồn gốc.
Thừa Thiên Huế, ngày…….tháng..…..năm 2020
Nghiên cứu sinh
Hoàng Hùng

4. ii
LỜI CẢM ƠN
Tôi xin chân thành cảm ơn và dành những tình cảm trân trọng , tốt đe ̣p nhất đến
PGS.TS. Trần Văn Hòa - ngƣời thầy đã gợi mở ý tƣởng đề tài, đã tận tình hƣớng dẫn,
giúp đỡ tôi trong suốt quá trình thực hiện luận án.
Xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu Nhà trƣờng, phòng Đào tạo sau đại học,
các Khoa và Bộ môn thuộc Trƣờng Đại học Kinh tế - Đại học Huế cũng nhƣ quý giảng
viên tham gia quản lý, giảng dạy đã tƣ vấn, giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập và
nghiên cứu tại trƣờng.
Xin chân thành cảm ơn Sở Giao thông vận tải tỉnh Thừa Thiên Huế; Trƣờng
Cao đẳng Giao thông Huế; Hội đồng thành viên, Ban Giám đốc, các phòng, ban thuộc
Công ty TNHH TMDV Hoàng Đức; Hội đồng quản trị Công ty cổ phần xe khách Thừa
Thiên Huế; Ban Giám đốc Hợp tác xã vận tải ô tô Phú Lộc đã quan tâm , giúp đỡ, cung
cấp tài liệu, tạo điều kiện cho tôi trong suốt thời gian nghiên cứu.
Xin chân thành cám ơn!
Thừa Thiên Huế, ngày… ..tháng..… năm 2020
Nghiên cứu sinh
Hoàng Hùng

5. iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
BRT : Xe buýt nhanh (Bus - Rapid - Transit)
CBA : Phân tích Lợi ích - Chi phí (Cost - Benefit - Analysis)
CBNV : Cán bộ nhân viên
CBQL : Cán bộ quản lý
CLCN : Chất lƣợng cảm nhận
CFA : Phân tích nhân tố khẳng định (Confirmatory - Factor - Analysis)
CTCP : Công ty cổ phần
DN : Doanh nghiệp
EFA : Phân tích nhân tố khám phá (Exploratory - Factor - Analysis)
FSA : Phân tích báo cáo tài chính (Finacial - Statement - Analysis)
GTĐB : Giao thông đƣờng bộ
GTVT : Giao thông vận tải
HLHQ : Hài lòng hiệu quả
HQHĐVTXB : Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
KHCN : Khoa học công nghệ
KTXH : Kinh tế xã hội
MCA : Phân tích đa chỉ tiêu (Multi - Criteria - Analysis)
NCHQHĐVTXB : Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
NCS : Nghiên cứu sinh
NSLĐ : Năng suất lao động
NĐ-CP : Nghị định - Chính phủ
QĐ-TTg : Quyết định của Thủ tƣớng Chính phủ
QLNN : Quản lý nhà nƣớc
SEM : Mô hình cấu trúc tuyến tính (Structural - Equation - Modeling)
SXKD : Sản xuất kinh doanh
TNHH : Trách nhiệm hữu hạn
TNHH TM DV : Trách nhiệm hữu hạn thƣơng mại dịch vụ
TTH : Thừa Thiên Huế
UBND : Uỷ ban nhân dân
VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng

6. iv
MỤC LỤC
Trang
MỞ ĐẦU ................................................................................................................1
1.Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu ..................................................................1
2. Mục tiêu nghiên cứu ...........................................................................................3
3. Câu hỏi nghiên cứu.............................................................................................4
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu .....................................................................4
5. Những đóng góp mới của luận án.......................................................................5
6. Kết cấu của luận án.............................................................................................7
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VỀ HIỆU
QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT ...........................................................8
1.1. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGOÀI NƢỚC VỀ HIỆU
QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT ..........................................................8
1.1.1. Tổng quan nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới.8
1.1.1.1. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo
cách tiếp cận lợi ích - chi phí..................................................................................8
1.1.1.2. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo
cách tiếp cận hạ tầng giao thông.............................................................................9
1.1.1.3. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo
cách tiếp cận mô hình quản lý ..............................................................................10
1.1.1.4. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo
cách tiếp cận chất lƣợng dịch vụ và hiệu quả.......................................................11
1.1.2. Tổng quan nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam13
1.1.2.1. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam theo
cách tiếp cận lợi ích - chi phí................................................................................13
1.1.2.2. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam theo
cách tiếp cận hạ tầng giao thông...........................................................................14
1.1.2.3. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam theo
cách tiếp cận mô hình quản lý ..............................................................................15
1.1.2.4. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam tiếp
cận theo mô hình chất lƣợng dịch vụ và hiệu quả ................................................15

7. v
1.1.3. Nhận diện mô hình nghiên cứu hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt của luận
án từ phần tổng quan tài liệu.................................................................................17
1.1.4. Kết luận phần tổng quan tài liệu.................................................................19
1.2. MÔ HÌNH, GIẢ THUYẾT VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA
LUẬN ÁN.............................................................................................................19
1.2.1. Lựa chọn và phát triển thang đo .................................................................19
1.2.2. Mô hình nghiên cứu của luận án.................................................................21
1.2.3. Giả thuyết nghiên cứu.................................................................................22
1.2.4. Phƣơng pháp nghiên của luận án................................................................23
1.2.4.1. Phƣơng pháp nghiên cứu định tính..........................................................23
1.2.4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu định lƣợng.......................................................24
1.2.4.3. Phƣơng pháp nghiên cứu khác.................................................................28
1.2.5. Quy trình phân tích của luận án..................................................................29
KẾT LUẬN CHƢƠNG 1 .....................................................................................30
CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HIỆU QUẢ HOẠT
ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT ...............................................................................31
2.1. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ ...........................................31
2.1.1. Khái niệm về hiệu quả và các quan điểm hiệu quả ....................................31
2.1.1.1. Khái niệm hiệu quả..................................................................................31
2.1.1.2. Các quan điểm về hiệu quả......................................................................32
2.1.2. Phân loại hiệu quả.......................................................................................34
2.1.2.1. Phân theo lĩnh vực hoạt động xã hội .......................................................34
2.1.2.2. Phân theo quan điểm lợi ích ....................................................................34
2.1.2.3. Phân theo cách tính toán..........................................................................35
2.2. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ .....................35
2.2.1. Khái niệm nâng cao hiệu quả......................................................................35
2.2.2. Lý luận về nâng cao hiệu quả .....................................................................35
2.2.2.1. Các quan điểm nâng cao hiệu quả ...........................................................35
2.2.2.2. Mục tiêu của nâng cao hiệu quả ..............................................................36
2.3. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT
ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT ...............................................................................37
2.3.1. Khái niệm và đặc điểm của vận tải hành khách công cộng .......................37

8. vi
2.3.1.1. Khái niệm vận tải.....................................................................................37
2.3.1.2. Khái niệm vận tải hành khách công cộng................................................37
2.3.1.3. Đặc điểm vận tải hành khách công cộng .................................................37
2.3.2. Khái niệm vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt .............................38
2.3.2.1. Khái niệm xe buýt....................................................................................38
2.3.2.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt...........................................38
2.3.3. Đặc điểm và vai trò của hoạt động vận tải xe buýt.....................................38
2.3.3.1. Đặc điểm của hoạt động vận tải xe buýt..................................................38
2.3.3.2. Vai trò của hoạt động vận tải xe buýt .....................................................40
2.3.3.3. Ƣu nhƣợc điểm của hoạt động vận tải xe buýt .......................................41
2.3.3.4. Phân loại tuyến xe buýt tại Việt Nam......................................................42
2.3.3.5. Sự cần thiết nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt.......................43
2.3.4. Các yếu tố ảnh hƣởng đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt .................43
2.3.5. Mục đích, nguyên tắc đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ..........45
2.3.6. Cách tiếp cận về nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ..................45
2.3.7. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt .................46
2.3.7.1. HQHĐVTXB theo quan điểm của cơ quan QLNN........................... 46
2.3.7.2. HQHĐVTXB theo quan điểm của doanh nghiệp KDVTXB..................46
2.3.7.3. HQHĐVTXB theo quan điểm của hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt47
2.3.8. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ..........................48
2.4. KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO HOẠT
ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ.....................................49
2.4.1. Kinh nghiệm của một số quốc gia về nâng cao HQHĐVTXB...................49
2.4.1.1. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Daejeon - Hàn Quốc. .............49
2.4.1.2. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Calcutta - Ấn Độ....................50
2.4.1.3. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Sydney – Austraylia...............50
2.4.1.4. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Curitiba – Brazin....................51
2.4.2. Bài học kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB TT Huế......................... 51
KẾT LUẬN CHƢƠNG 2 .....................................................................................53
CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
TẠI THỪA THIÊN HUẾ .....................................................................................54
3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA BÀN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA

9. vii
THIÊN HUẾ ........................................................................................................54
3.1.1. Khái quát về địa bàn nghiên cứu ................................................................54
3.1.1.1. Đặc điểm dân số và nguồn nhân lực........................................................54
3.1.1.2. Điều kiện kinh tế xã hội...........................................................................55
3.1.2. Đặc điểm về giao thông vận tải và hoạt động vận tải xe buýt ...................56
3.1.2.1. Đặc điểm về giao thông vận tải ...............................................................56
3.1.2.2. Đặc điểm hoạt động vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh TTH ....................57
3.2. KHÁI QUÁT HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI TT HUẾ ..............58
3.2.1. Sơ lƣợt quá trình hình thành và phát triển hoạt động vận tải xe buýt TTH58
3.2.2. Quản lý Nhà nƣớc trong hoạt động vận tải xe buýt tại TTH......................59
3.2.3. Mạng lƣới tuyến phục vụ cho hoạt động vận tải xe buýt tại TTH..............60
3.2.4. Mức giá cƣớc và vé xe buýt........................................................................62
3.2.5. Số lƣợng khách xe buýt đã vận chuyển trên địa bàn tỉnh TTH ..................63
3.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE
BUÝT THEO QUAN ĐIỂM CỦA CƠ QUAN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC,
DOANH NGHIỆP VÀ HÀNH KHÁCH..............................................................64
3.3.1. Đánh giá HQHĐVTXB theo quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nƣớc...64
3.3.1.1. Đánh giá hiệu quả của hạ tầng phục vụ hoạt động vận tải xe buýt .........64
3.3.1.2. Đánh giá thông qua hệ số trùng lặp đoạn đƣờng trên các tuyến xe buýt 66
3.3.1.3. Đánh giá hiệu quả thông qua tiết kiệm chi ngân sách của tỉnh ...............67
3.3.1.4. Đánh giá hiệu quả trong việc giảm phƣơng tiện cá nhân ........................68
3.3.1.5. Đánh giá HQ thông qua giảm tỷ lệ chiếm dụng diện tích mặt đƣờng.....69
3.3.1.6. Đánh giá hiệu quả thông qua mức độ ô nhiễm môi trƣờng .....................70
3.3.2. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của doanh
nghiệp bằng phƣơng pháp SFA, MCA và CBA ...................................................73
3.3.2.1. Đánh giá hiệu quả dựa vào tình hình tài sản và nguồn vốn ....................73
3.3.2.2. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt khi chƣa trợ giá ................76
3.3.2.3. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt đã có trợ giá .....................77
3.3.2.4. Đánh giá hiệu quả thông qua phƣơng tiện phục vụ hoạt động vận tải ....78
3.3.2.5. Đánh giá hiệu quả thông qua sức chứa của phƣơng tiện.........................79
3.3.2.6. Đánh giá hiệu quả dựa trên chỉ tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại ....................80
3.3.2.7. Đánh giá hiệu quả dựa trên chi phí chuyến đi ........................................81

10. viii
3.3.2.8. Đánh giá hiệu quả dựa trên mức độ tiêu hao nhiên liệu .........................82
3.3.2.9. Đánh giá hiệu quả dựa trên mức độ hao phí xã hội.................................84
3.3.3. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt thông qua điều tra CBQL -
NV của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt ........................................85
3.3.3.1. Kiểm định thang đo CLCN dịch vụ vận tải xe buýt xe buýt ...................85
3.3.3.2. Kiểm định thang đo biến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ................89
3.3.3.3. Phân tích CFA và kiểm định mô hình SEM thang đo biến CLCN..........92
3.3.3.4. Phân tích CFA và kiểm định SEM biến HQHĐVTXB...........................94
3.3.3.5. Kiểm định giả thiết nghiên cứu thông qua mô hình SEM.......................96
3.3.4. Đánh giá HQHĐVTXB theo quan điểm của hành khách.........................100
3.3.4.1. Thống kê mô tả đặc điểm của mẫu nghiên cứu là hành khách .............100
3.3.4.2. Kiểm định thang đo biến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt ......................102
3.3.4.3. Kiểm định thang đo biến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ...............105
3.3.4.4. Phân tích CFA và kiểm định SEM biến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt107
3.3.4.5. Kết luận các giả thiết nghiên cứu và tƣơng quan biến CLCN...............108
3.3.4.6. Các nhân tố ảnh hƣởng đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tại TTH ....109
3.3.4.7. Phân tích CFA và kiểm định SEM thang đo biến Hiệu quả .................111
3.3.4.8. Kiểm định tổng quát mô hình SEM về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
theo quan điểm đánh giá của hành khách ...........................................................112
3.4. THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN
TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ................................................................114
3.4.1. Thảo luận kết quả nghiên cứu theo quan điểm đánh giá của cơ quan QLNN114
3.4.2. Thảo luận kết quả nghiên cứu theo quan điểm đánh giá của doanh nghiệp..115
3.4.3. Thảo luận kết quả nghiên cứu theo quan điểm đánh giá của hành khách......116
3.4.3.1. Thảo luận kết quả đánh giá của hành khách về hoạt động vận tải xe buýt 116
3.4.3.2. Thảo luận kết quả nghiên cứu theo đánh giá của CBQL – NV, hành khách
về mức độ ảnh hƣởng của các nhân tố đến HQHĐVTXB tại TTH.........................118
KẾT LUẬN CHƢƠNG 3...........................................................................................121
CHƢƠNG 4: GIẢI PHÁP, KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ NÂNG CAO HIỆU QUẢ
HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ............................122
4.1. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
TẠI THỪA THIÊN HUẾ ...................................................................................122

11. ix
4.1.1. Định hƣớng phát triển hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế.....122
4.1.1.1. Định hƣớng phát triển chung.................................................................122
4.1.1.2. Định hƣớng cụ thể .................................................................................123
4.1.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH ..... 123
4.1.2.1. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan
điểm của cơ quan quản lý Nhà nƣớc...................................................................124
4.1.2.2. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan
điểm của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt ....................................127
4.1.2.3. Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm
của hành khách sử dụng dịch vụ vận tải xe buýt ...............................................132
4.1.2.4. Đánh giá chung các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe
buýt tại Thừa Thiên Huế.....................................................................................135
4.2. KẾT LUẬN .................................................................................................136
4.3. KIẾN NGHỊ ................................................................................................139
4.3.1. Các kiến nghị về phía Đảng và Nhà nƣớc ................................................140
4.3.2. Các kiến nghị đối với Chính phủ, Bộ và ban ngành.................................140
4.3.3. Các kiến nghị đối với UBND tỉnh Thừa Thiên Huế.................................140
4.3.4. Các kiến nghị đối với Sở Giao thông vận tải............................................141
4.3.5. Kiến nghị đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt .............141
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC LIÊN QUAN ĐÃ CÔNG BỐ...142
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................143

12. x
DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 1.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả theo phƣơng pháp MCA .....................24
Bảng 1.2. Số lƣợng mẫu điều tra hành khách đƣợc phân bổ theo tuyến ..............27
Bảng 1.3. Số lƣợng mẫu điều tra đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt...27
Bảng 1.4. Số lƣợng mẫu điều tra đối với CBQL – NV của các doanh nghiệp.....28
Bảng 1.5. Tổng hợp mẫu điều tra các đối tƣợng ..................................................28
Bảng 3.1. Diện tích, dân số tại các địa phƣơng của Tỉnh Thừa Thiên Huế..........54
Bảng 3.2. Một số chỉ tiêu KTXH chủ yếu của tỉnh TTH giai đoạn 2013 - 2017 .55
Bảng 3.3. Số lƣợng khách đƣợc vận chuyển và luân chuyển trên địa bàn tỉnh
Thừa Thiên Huế giai đoạn 2013 - 2017................................................................56
Bảng 3.4. Tỷ trọng vận chuyển xe buýt so với vận tải hành khách đƣờng bộ giai
đoạn 2013 - 2017 trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế............................................57
Bảng 3.5. Các chỉ tiêu về mạng lƣới tuyến xe buýt của tỉnh TTH năm 2017............61
Bảng 3.6. Giá cƣớc và loại vé xe buýt trên địa bàn tỉnh TTH năm 2017.............62
Bảng 3.7. Số lƣợt hành khách xe buýt đã vận chuyển giai đoạn 2013 - 2017......63
Bảng 3.8. Hạ tầng phục vụ hoạt động vận tải xe buýt tại TTH năm 2017 ...........65
Bảng 3.9. Hệ số đoạn đƣờng trùng lặp trên các tuyến xe buýt tại Thừa Thiên Huế....66
Bảng 3.10. So sánh mức độ trợ giá của các địa phƣơng năm 2017......................67
Bảng 3.11. Giảm lƣợng phƣơng tiện lƣu thông trên đƣờng giai đoạn 2013 - 2017..69
Bảng 3.12. Tỷ lệ chiếm dụng diện tích động của các loại phƣơng tiện................69
Bảng 3.13. Diện tích chiếm dụng mặt đƣờng của các loại phƣơng tiện 2013 - 2017....70
Bảng 3.14. Định mức và mức khí thải của các loại phƣơng tiện..........................70
Bảng 3.15. Chi phí xử lý khí thải của các loại phƣơng tiện giai đoạn 2013 - 2017.....71
Bảng 3.16. Thuế bảo vệ môi trƣờng của các loại phƣơng tiện giai đoạn 2013- 2017.71
Bảng 3.17. So sánh mức độ ô nhiễm tiếng ồn của các loại phƣơng tiện..............72
Bảng 3.18. Tình hình tài sản và nguồn vốn cho hoạt động vận tải xe buýt giai
đoạn 2013 - 2017 ..................................................................................................73
Bảng 3.19. Kết quả các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải xe buýt 2013 - 2017 ...74
Bảng 3.20. Tỷ suất lợi nhuận của hoạt động vận tải xe buýt giai đoạn 2013 - 2017...75
Bảng 3.21. Kết quả đánh giá hiệu quả dựa trên doanh thu - chi phí - lợi nhuận

13. xi
giai đoạn 2013 – 2017...........................................................................................76
Bảng 3.22. Phƣơng tiện xe buýt phục vụ cho hoạt động vận tải năm 2017 .........78
Bảng 3.23. So sánh vận chuyển thực tế với hệ số sử dụng sức chứa năm 2017 ..79
Bảng 3.24. Mức độ đáp ứng nhu cầu sử dụng xe buýt tại TTH ...........................81
Bảng 3.25. So sánh chi phí chuyến của xe máy, xe con, xe buýt.........................82
Bảng 3.26. So sánh mức độ tiêu hao nhiên liệu của các loại phƣơng tiện ...........83
Bảng 3.27. Mức độ tiết kiệm nhiên liệu khi sử dụng các loại phƣơng tiện .........83
Bảng 3.28. Thống kê mức độ an toàn của các loại phƣơng tiện từ 2013 - 2017..84
Bảng 3.29. Mức độ thiệt hại do TNGT giai đoạn 2013 - 2017 ............................85
Bảng 3.30. Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach’s alpha .................86
Bảng 3.31. Kết quả kiểm định KMO and Bartlett's Test......................................87
Bảng 3.32. Kết quả phân tích (EFA) CLCN dịch vụ vận tải xe buýt...................87
Bảng 3.33. Kết quả ma trận xoay nhân tố (Varimax) Chất lƣợng cảm nhận .......88
Bảng 3.34. Kết quả kiểm định Cronbach’s alpha thang đo biến Hiệu quả...........90
Bảng 3.35. Kết quả kiểm định KMO and Bartlett's Test......................................90
Bảng 3.36. Kết quả phân tích EFA Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt..............91
Bảng 3.37. Kết quả ma trận xoay nhân tố (Varimax) biến HQHĐVTXB ...........92
Bảng 3.38. Chỉ số đánh giá mức độ phù hợp của phân tích CFA biến CLCN.....93
Bảng 3.39. Chỉ số đánh giá mức độ phù hợp của phân tích SEM biến CLCN ....93
Bảng 3.40. Kết quả mối quan hệ tƣơng quan giữa các nhân tố biến CLCN ........94
Bảng 3.41. Kết quả mối quan hệ tƣơng quan giữa các nhân tố phân tích mô hình
SEM thang đo biến Hiệu quả................................................................................96
Bảng 3.42. Giá trị chuẩn hóa mô hình SEM về HQHĐVTXB ...........................97
Bảng 3.43. Thống kê đặc điểm mẫu điều tra là hành khách...............................101
Bảng 3.44. Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach’s alpha .............102
Bảng 3.45. Kết quả kiểm định KMO and Bartlett's Test....................................103
Bảng 3.46. Kết quả phân tích EFA nhân tố CLCN dịch vụ vận tải xe buýt.......103
Bảng 3.47. Kết quả ma trận xoay nhân tố CLCN dịch vụ vận tải xe buýt .................104
Bảng 3.48. Kiểm định Cronbach’s alpha biến HQHĐVTXB................................105
Bảng 3.49. Kết quả kiểm định KMO and Bartlett's Test....................................106
Bảng 3.50. Kết quả phân tích EFA biến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt....106
Bảng 3.51. Ma trận xoay nhân tố biến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt...107

14. xii
Bảng 3.52. Kết quả mối quan hệ tƣơng quan biến Chất lƣợng cảm nhận .....108
Bảng 3.53. Kết quả phân tích mối quan hệ tƣơng quan biến Hiệu quả..............112
Bảng 3.54. Giá trị chuẩn hóa tổng quát của mô hình SEM về hiệu quả hoạt
động vận tải xe buýt theo đánh giá của hành khách .....................................114
Bảng 3.55. Đánh giá của hành khách về hoạt động vận tải xe buýt............................117
Bảng 3.56. Kết quả kiểm định giả thuyết nghiên cứu về mức độ ảnh hƣởng của
các nhân tố đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt...........................................119
Bảng 4.1. Quan hệ giữa cƣờng độ luồng hành khách và sức chứa của phƣơng tiện.128
Bảng 4.2. Bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ và hành khách/1 tuyến ....129

15. xiii
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
Trang
Biểu đồ 3.1. Tỷ trọng vận chuyển hành khách đƣờng bộ.....................................57
Biểu đồ 4.1. Khoảng cách đến trạm xe buýt......................................................125
Biểu đồ 4.2. Thời gian chờ tại các trạm xe buýt................................................131

16. xiv
DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Hình 1.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất .................................................................21
Hình 3.2. Kết quả CFA thang đo biến Hiệu quả...................................................95
Hình 3.3. Kết quả SEM thang đo biến Hiệu quả ..................................................95
Hình 3.4. Kết quả ƣớc lƣợng chuẩn hóa CFA theo đánh giá của CBQL-NV ......96
Hình 3.5. Kết quả chuẩn hóa SEM theo đánh giá của CBQL-NV .......................96
Hình 3.6. Kết quả CFA biến CLCN ...................................................................108
Hình 3.7. Kết quả SEM biến CLCN...................................................................108
Hình 3.8. Kết quả CFA biến Hiệu quả................................................................111
Hình 3.9. Kết quả SEM biến CLCN...................................................................111
Hình 3.10. Kết quả tổng quát ƣớc lƣợng chuẩn hóa mô hình SEM về hiệu quả
hoạt động vận tải xe buýt tại TTH qua đánh giá của hành khách.......................112

17. xv
DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ
Trang
Sơ đồ 1.1. Đánh giá tổng hợp hiệu quả...................................................................8
Sơ đồ 1.2. Quy trình phân tích nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ......29
Sơ đồ 2.1. Tổng hợp phân loại hiệu quả...............................................................34
Sơ đồ 2.2. Phân loại tuyến xe buýt tại Việt Nam..................................................42
Sơ đồ 3.1. Cấp quản lý hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế................59

18. 1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
Trong chiến lƣợc phát triển kinh tế xã hội, phát triển giao thông đô thị là tất yếu
khách quan. Để tạo động lực và đẩy mạnh quá trình sản xuất kinh doanh cho các thành
phần kinh tế, Đảng, Nhà nƣớc, Chính phủ đã có chủ trƣơng xã hội hoá nhiều ngành sản
xuất, trong đó có lĩnh vực kinh doanh vận tải đƣờng bộ. Do đó những năm qua, mạng lƣới
và quy mô phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ phát triển nhanh cả về số lƣợng lẫn chất lƣợng,
đây thực sự là một thách thức lớn đối với hệ thống giao thông đô thị. Sự gia tăng
nhanh chóng của phƣơng tiện là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn
tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trƣờng cùng nhiều hệ lụy khác mà các thành phố
trên toàn quốc đã và đang phải đối mặt - Thừa Thiên Huế không phải là trƣờng hợp
ngoại lệ [22],[25]. Vì vậy, Chính phủ cùng với chính quyền địa phƣơng đã và đang nỗ
lực quan tâm đầu tƣ, phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) nói chung và
vận tải hành khách bằng xe buýt nói riêng, một mặt là để giải quyết tốt vấn đề trên,
mặt khác là để thúc đẩy cho hoạt động vận tải xe buýt phát triển. Đây đƣợc xem là giải
pháp trọng tâm [12],[24], là bƣớc đi đầu tiên trên con đƣờng xây dựng đô thị văn
minh, hiện đại và phát triển bền vững.
Theo thống kê của Viện nghiên cứu chiến lƣợc và Phát triển Giao thông vận tải, hiện
cả nƣớc có 57/63 tỉnh, thành phố có xe buýt hoạt động, bao gồm 684 tuyến buýt, với tổng
chiều dài mạng lƣới là 26.599 km. Trong đó có 541 tuyến nội đô, 143 tuyến buýt kế cận
với tổng cộng khoảng 8.000 xe buýt. Khối lƣợng vận chuyển đạt khoảng 1,06 tỷ lƣợt hành
khách, trong đó Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chiếm 76% tổng khối lƣợng với 803,4 triệu
lƣợt hành khách; Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ chiếm 4%; nhóm các tỉnh có đô thị loại I
cấp tỉnh chiếm 11% và các địa phƣơng còn lại chiếm 9%. Thị phần đảm nhận của vận tải xe
buýt còn rất thấp: tại Hà Nội chỉ đáp ứng khoảng 8,58%, thành phố Hồ Chí Minh khoảng
7%, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ khoảng 1% và các địa phƣơng còn lại đều ở dƣới
mức 1%. Về tần suất hoạt động, chỉ có Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh bố trí tần suất
hoạt động của xe buýt trong giờ cao điểm đạt 5 phút/chuyến. Các địa phƣơng khác có thời
gian giãn cách chạy xe dài hơn, dẫn đến tính hấp dẫn của xe buýt ngày càng giảm.
Thừa Thiên Huế hiện đang có 3 đơn vị kinh doanh vận tải xe buýt, đó là Công ty
cổ phần xe khách Thừa Thiên Huế, Công ty TNHH - TMDV Hoàng Đức, Hợp tác xã
vận tải ô tô Phú Lộc (Phụ lục chương 3), với hơn 65 đầu phƣơng tiện đang hoạt động

19. 2
trên 18 tuyến trong toàn tỉnh [20]. Hơn mƣời lăm năm qua Thừa Thiên Huế đã có
những chính sách ƣu đãi để phát triển hệ thống xe buýt, nhƣ chuyển đổi mô hình quản
lý doanh nghiệp từ Công ty TNHH nhà nƣớc 1 thành viên sang mô hình Công ty
TNHH do tƣ nhân chi phối vốn; hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn với lãi xuất
thấp để đổi mới phƣơng tiện; chuyển đổi các tuyến hành khách cố định sang tuyến vận
tải bằng xe buýt; giảm thuế thu nhập doanh nghiệp; tổ chức cho các doanh nghiệp đấu
thầu trợ giá vận tải xe buýt; mở thêm nhiều luồng tuyến; mua sắm thêm trang thiết bị,
phƣơng tiện… tuy nhiên kết quả cho thấy, số lƣợng khách sử dụng xe buýt tăng không
nhiều, chất lƣợng phục vụ chƣa đƣợc nâng cao, tỷ suất lợi nhuận/1 đồng vốn và 1 đồng
chi phí đều giảm, tốc độ giảm của tỷ suất lợi nhuận/1 đồng chi phí lớn hơn tốc độ giảm
của 1 đồng vốn, tốc độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần tốc độ tăng vốn nên hiệu quả mang
lại cho các doanh nghiệp vẫn chƣa cao, chƣa tƣơng xứng với tiềm năng, lợi thế và
chƣa góp phần thay đổi bộ mặt giao thông đô thị và KTXH của địa phƣơng.
Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến hiệu quả chƣa cao,
trong đó phải kể đến tính năng động về KTXH của địa phƣơng chƣa cao; cơ sở hạ tầng
chƣa theo kịp nhu cầu phát triển của GTĐB; số lƣợng xe buýt còn hạn chế; chất lƣợng
xe buýt ngày một xuống cấp, dẫn đến tình trạng ô nhiễm môi trƣờng; việc tổ chức
quản lý, giám sát, điều hành hoạt động của phƣơng tiện và ngƣời điều khiển phƣơng
tiện trên đƣờng phần lớn đều do doanh nghiệp thực hiện; chất lƣợng dịch vụ xe buýt
mang lại cho hành khách chƣa cao, giảm tính hấp dẫn nên chƣa thu hút đƣợc đông đảo
ngƣời dân tham gia sử dụng; việc duy trì trợ giá 5/18 tuyến (Phụ lục chương 3) đã tạo
tâm lý chủ quan đối với các doanh nghiệp, làm ảnh hƣởng không nhỏ đến an sinh xã
hội, bộ mặt đô thị và hạn chế quá trình phát triển kinh tế của địa phƣơng. Trƣớc thực
trạng trên, làm thế nào để nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt, đáp ứng hài
hòa các mục tiêu của Nhà nƣớc, doanh nghiệp và ngƣời sử dụng dịch vụ xe buýt, phát
triển bền vững KTXH của tỉnh Thừa Thiên Huế nói chung, của các doanh nghiệp kinh
doanh vận tải xe buýt nói riêng là vấn đề mà các cấp lãnh đạo địa phƣơng và doanh
nghiệp đặc biệt quan tâm. Thực tiễn cho thấy, chƣa có một công trình nào nghiên cứu
một cách hệ thống, đầy đủ và chi tiết về tính hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại
Thừa Thiên Huế, để chỉ ra những kết quả đã đạt đƣợc và những tồn tại, bất cập, yếu
kém nhằm đƣa ra các định hƣớng cũng nhƣ các giải pháp lâu dài có tính khả thi, từng

20. 3
bƣớc tiến đến xã hội hóa toàn bộ hệ thống xe buýt của tỉnh, không còn phụ thuộc vào
sự trợ giá của Nhà nƣớc, đáp ứng các mục tiêu phát triển KTXH của tỉnh nhà.
Xuất phát từ những vấn đề cấp thiết đƣợc đặt ra trong thực tiễn và yêu cầu về
tính hiệu quả của hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế, luận án đã vận dụng
phƣơng pháp phân tích FSA (Finacial Statement Analysis); CBA (Cost Benefit
Analysis); DEA (Data Envelopment Analysis); MCA (Multi Criteria Analysis); EFA
(Exploratory Factor Analysis); CFA (Confirmatory Factor Analysis) và mô hình cấu
trúc tuyến tính SEM (Structural Equation Modeling) vào việc nghiên cứu, đánh giá
hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Từ đó xác định các nhân tố đầu tƣ, trợ giá và chi
phí tác động và ảnh hƣởng đến hiệu qủa hoạt động vận tải xe buýt, cũng nhƣ mối quan
hệ giữa chất lƣợng và hiệu quả mà các nghiên cứu trƣớc đây chƣa đề cập đến. Nên tôi
đã chọn đề tài "Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế”
làm đề tài luận án tiến sĩ của mình.
2. Mục tiêu nghiên cứu
* Mục tiêu chung: Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên
Huế (TTH).
* Mục tiêu cụ thể:
- Phân tích, so sánh và đánh giá hiệu quả khi sử dụng xe buýt so với sử dụng
các phƣơng tiện khác thông qua các chỉ tiêu giảm lƣợng phƣơng tiện cá nhân; ùn tắc
giao thông; chiếm dụng diện tích mặt đƣờng; ô nhiễm môi trƣờng; mức độ an toàn và
chi phí chuyến đi qua đánh giá của cơ quan QLNN và doanh nghiệp.
- Làm sáng tỏ về cơ cấu nguồn vốn của các doanh nghiệp; tỷ lệ vốn vay so với
vốn tự có; tốc độ tăng chi phí so với tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng doanh thu so với tốc
độ tăng chi phí; mức độ tăng lợi nhuận; vận chuyển thực tế so với sức chứa; mức độ
đáp ứng nhu cầu thông qua số liệu thứ cấp để xác định mức độ hiệu quả.
- Xác định các nhân tố và mức độ tác động của từng nhân tố đến chất lƣợng
cảm nhận và hiệu quả, đồng thời làm sáng tỏ mối quan hệ giữa chất lƣợng dịch vụ và
hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Qua đó đề xuất một số giải
pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế. Ngoài ra, nhằm
thực hiện mục tiêu nghiên cứu, luận án còn đặt ra các nhiệm vụ quan trọng, gồm:
- Hệ thống hóa lý luận, cung cấp cơ sở khoa học hoàn thiện hơn, phân tích điều
kiện vận dụng các nghiên cứu trƣớc đây về nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe

21. 4
buýt trong nƣớc và trên thế giới cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt ở
Thừa Thiên Huế.
- Nghiên cứu, phân tích, đánh giá toàn diện thực trạng hoạt động vận tải xe
buýt, từ đó đề ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại
Thừa Thiên Huế. Kết quả nghiên cứu này có ý nghĩa thiết thực không chỉ đối với các
doanh nghiệp mà còn đối với các nhà hoạch định chính sách trong việc thúc đẩy để
nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại địa phƣơng.
3. Câu hỏi nghiên cứu
Để giải quyết các vấn đề liên quan đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại
Thừa Thiên Huế, luận án đặt ra một số câu hỏi nghiên cứu nhƣ sau:
- Mức độ hiệu quả mà xe buýt mang lại so với sử dụng các phƣơng tiện khác
thông qua các chỉ tiêu: giảm phƣơng tiện cá nhân; ùn tắc giao thông; chiếm dụng mặt
đƣờng; ô nhiễm môi trƣờng; mức độ an toàn và chi phí chuyến đi nhƣ thế nào?
- Thực trạng HQHĐVTXB nhƣ thế nào thông qua các chỉ tiêu: cơ cấu nguồn
vốn; tỷ lệ vốn vay so với vốn tự có; tốc độ tăng chi phí; tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng
doanh thu; mức độ tăng lợi nhuận; vận chuyển thực tế; mức độ đáp ứng nhu cầu?
- Qua đánh giá mức độ hiệu quả, nhân tố nào tác động mạnh nhất, nhân tố nào
tác động yếu nhất đến HQHĐVTXB? mối quan hệ của các nhân tố?
- Đối tƣợng nào thụ hƣởng lợi ích? làm thế nào để nâng cao HQHĐVTXB
trong thời gian tới?
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
* Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động vận tải xe buýt là hoạt động vừa mang tính
công cộng công ích, vừa mang tính hạch toán độc lập của các doanh nghiệp. Do đó,
mức độ hiệu quả của hoạt động kinh doanh vận tải xe buýt không chỉ ảnh hƣởng đối
với bản thân doanh nghiệp mà còn ảnh hƣởng đến kinh tế xã hội (KTXH) của địa
phƣơng và hành khách sử dụng dịch vụ. Vì vậy nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe
buýt chính là nâng cao hiệu quả, lợi ích cho doanh nghiệp, KTXH của địa phƣơng và
lợi ích cho ngƣời sử dụng xe buýt tại Thừa Thiên Huế.
* Phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi về nội dung: Dựa trên cơ sở lý thuyết về hiệu quả hoạt động vận tải
xe buýt đã đƣợc các tác giả: Korattyswaroopam, Nisha [77]; E Berhan [66]; John
Preston [74]; Nguyễn Thị thực [52]; Nguyễn Thanh Chƣơng [27]; Nguyễn Văn Điệp

22. 5
[28]; Vũ Hồng Trƣờng [53]; Nguyễn Thị Hồng Mai [45]; Hoàng Thị Hồng Lê [43];
Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa [34],[35],[36], để xây dựng mô hình nghiên cứu. Tiến
hành khảo sát, đánh giá thực trạng thông qua các số liệu thứ cấp, sơ cấp đƣợc thu thập
tại địa bàn nghiên cứu. Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt là một lĩnh vực rộng, nên
phạm vi nghiên cứu của luận án phần lớn tập trung nghiên cứu và phân tích hiệu quả
theo quan điểm đánh giá của các chủ thể: Nhà nƣớc (Hiệu quả KTXH); doanh nghiệp
(Hiệu quả kinh tế doanh nghiệp); hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt (Lợi ích, chi
phí). Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, khuyến nghị các giải pháp nhằm nâng cao hiệu
quả hoạt động vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế.
- Phạm vi về không gian: Địa bàn hoạt động của xe buýt mà các đơn vị đang
kinh doanh là huyện Phong Điền, huyện Quảng Điền, thị xã Hƣơng Trà, thành phố
Huế, thị xã Hƣơng Thủy, huyện Phú Vang, huyện A Lƣới, huyện Nam Đông, huyện
Phú Lộc. Mỗi tuyến có đặc thù riêng về quy mô, cơ chế chính sách của Nhà nƣớc, sự
phát triển của xe buýt, khả năng trợ giá của tỉnh cũng nhƣ đặc điểm đi lại của hành
khách… Vì vậy, để đảm bảo tính chuyên sâu, không gian nghiên cứu của luận án
hƣớng vào địa bàn toàn tỉnh Thừa Thiên Huế.
- Phạm vi về thời gian:
Các số liệu thứ cấp từ năm 2013 đến năm 2017: dùng để phân tích và đánh giá
thực trạng về hoạt động vận tải xe buýt của các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh TTH.
Các số liệu sơ cấp đƣợc tiến hành thu thập tại các doanh nghiệp, Sở Giao thông
vận tải và hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt ở địa phƣơng nghiên cứu năm 2017.
Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại tỉnh Thừa Thiên Huế:
phục vụ cho giai đoạn phát triển ngành Giao thông vận tải của tỉnh đến năm 2025 và
tầm nhìn đến năm 2030; xác lập cơ sở để phát triển các doanh nghiệp vận tải xe buýt
theo xu hƣớng quy mô, chuyên nghiệp và hiện đại.
5. Những đóng góp mới của luận án
* Về mặt lý luận:
(i) Luận án đã luận giải, làm rõ mức độ đầu tƣ, trợ giá, chi phí, CLCN ảnh
hƣởng rất lớn đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt thông qua đánh giá của CBQL -
NV (Hiệu quả kinh tế doanh nghiệp) và hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt (Lợi ích,
chi phí) bằng mô hình SEM. Qua đó, xác định đƣợc mối quan hệ đồng biến giữa
CLCN và Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Bên cạnh đó, luận án còn sử dụng các

23. 6
chỉ tiêu đánh giá hiệu quả KTXH (Môi trƣờng, ùn tắt giao thông, chi phí…) để xác
định mức độ hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt mang lại dƣới góc nhìn của Nhà nƣớc.
(ii) Luận án đã đƣa ra các khái niệm khác nhau về hiệu quả, đồng thời sử dụng
khái niệm đó để phục vụ cho việc nghiên cứu hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Qua
đó, luận án đã đƣa ra cách tiếp cận, phƣơng pháp và hệ thống chỉ tiêu phù hợp hơn
trong việc đánh giá lợi ích, hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt.
(iii) Luận án đã phân biệt, làm rõ đƣợc (i) nhóm yếu tố cấu thành Chất lƣợng
cảm nhận: Mức độ đáp ứng, Mức độ đồng cảm, Tính tin cậy, Mức độ đảm bảo,
Phƣơng tiện hữu hình và (ii) nhóm yếu tố ảnh hƣởng đến Hiệu quả: Trợ giá, Đầu tƣ,
Chi phí, Chất lƣợng cảm nhận cũng nhƣ xác định mối quan hệ tƣơng quan giữa Chất
lƣợng cảm nhận và Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt.
* Về mặt thực tiễn:
(i) Đối với Nhà nƣớc (địa phƣơng): Luận án đã phân tích và làm rõ đƣợc lợi ích
khi sử dụng xe buýt so với sử dụng các phƣơng tiện khác cho cộng đồng, xã hội nhƣ:
tiết kiệm ngân sách địa phƣơng thông qua trợ giá; giảm phƣơng tiện cá nhân; giảm ùn
tắc giao thông; giảm chiếm dụng diện tích mặt đƣờng; giảm ô nhiễm môi trƣờng….
Tuy nhiên, luận án cũng chỉ ra đƣợc những hạn chế, tồn tại của hoạt động vận tải xe
buýt nhƣ: cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe buýt, nhà chờ, trạm dừng, biển báo hiệu, bãi
đỗ xe, vạch kẻ đƣờng, đặc biệt là chƣa có trạm trung chuyển. Ngoài ra, luận án còn chỉ
ra đƣợc hệ số trùng lặp đoạn đƣờng trên toàn mạng lên tới 50,53% chiều dài tuyến,
điều này ảnh hƣởng rất lớn đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế.
(ii) Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt: Bên cạnh mức độ an toàn
và chi phí chuyến đi thấp của hoạt động vận tải xe buýt, luận án còn làm sáng tỏ về cơ
cấu nguồn vốn của doanh nghiệp chƣa hợp lý do tỷ lệ vốn vay lớn hơn vốn tự có; tốc
độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần so với tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng doanh thu nhỏ hơn
tốc độ tăng chi phí; mức độ tăng doanh thu tƣơng đƣơng mức độ trợ giá và tỷ lệ tăng
lợi nhuận thấp nhất. Bên cạnh đó, luận án còn cho thấy vận chuyển thực tế so với sức
chứa chỉ đạt 12,06%, mức độ đáp ứng nhu cầu chỉ đạt 8,53% mặc dù địa phƣơng đã có
cơ chế chính sách trợ giá, hỗ trợ đầu tƣ đổi mới phƣơng tiện, giảm thuế thu nhập
doanh nghiệp cũng nhƣ mở rộng luồng tuyến. Ngoài ra, theo đánh giá của CBQL - NV
thông qua phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) cho thấy: Mức độ đáp ứng,
Mức độ đồng cảm, Tính tin cậy, Mức độ đảm bảo, Phƣơng tiện hữu hình tác động

24. 7
cùng chiều đến Chất lƣợng cảm nhận và Đầu tƣ, Trợ giá, Chất lƣợng cảm nhận, Chi
phí tác động cùng chiều đến Hiệu quả, trong đó yếu tố Đầu tƣ (0.74) tác động mạnh
nhất và yếu tố Trợ giá (0.36) tác động yếu nhất đến Hiệu quả. Các yếu tố còn lại nhƣ:
Chất lƣợng cảm nhận (0.54) và yếu tố Chi phí (0.61) tác động trung dung đến hiệu quả
hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế.
(iii) Đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt: Luận án đã phân biệt, làm rõ
đƣợc (i) nhóm yếu tố cấu thành Chất lƣợng cảm nhận, bao gồm: Mức độ đáp ứng,
Mức độ đồng cảm, Tính tin cậy, Mức độ đảm bảo, Phƣơng tiện hữu hình và (ii) nhóm
yếu tố ảnh hƣởng đến Hiệu quả: Trợ giá, Chi phí, Chất lƣợng cảm nhận. Ngoài ra, luận
án đã xây dựng mô hình SEM để xác định mức độ ảnh hƣởng, mối quan hệ tƣơng quan
của các nhân tố đối với Chất lƣợng cảm nhận về dịch vụ vận tải xe buýt; mối quan hệ
đồng biến giữa Chất lƣợng cảm nhận dịch và Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt, qua
đó đã xác định đƣợc yếu tố Mức độ đồng cảm (0.94) và yếu tố Tính tin cậy (0.61) tác
động mạnh nhất, yếu tố Mức độ đảm bảo (0.11) tác động yếu nhất đến đến Chất lƣợng
cảm nhận; yếu tố Chi phí (0.79) và yếu tố Chất lƣợng cảm nhận (0.68) tác động mạnh
nhất, yếu tố Trợ giá (0.66) tác động yếu nhất đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
tại Thừa Thiên Huế. Các yếu tố còn lại nhƣ: Phƣơng tiện hữu hình (0.58) và yếu tố
Mức độ đáp ứng (0.44), yếu tố Trợ giá (0.66) tác động trung dung đến Chất lƣợng và
Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH mà chƣa có nghiên cứu nào đề cập đến.
(iv) Kết quả nghiên cứu đã đề xuất 3 nhóm giải pháp làm cơ sở khoa học đảm
bảo tính khả thi để địa phƣơng, doanh nghiệp tham khảo, góp phần nâng cao hiệu quả
bền vững cho hoạt động vận tải xe buýt nói riêng và KTXH của tỉnh TTH nói chung.
6. Kết cấu của luận án
Mở đầu
Chƣơng 1. Tổng quan, đặc điểm địa bàn và phƣơng pháp nghiên cứu về hiệu
quả hoạt động vận tải xe buýt.
Chƣơng 2. Cơ sở lý luận và thực tiễn về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt.
Chƣơng 3. Thực trạng hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên
Huế.
Chƣơng 4. Giải pháp, kết luận và kiến nghị nâng cao hiệu quả hoạt động
vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế.

25. 8
CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
1.1. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGOÀI NƢỚC VỀ HIỆU QUẢ
HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT
1.1.1. Tổng quan nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới
Để có cơ sở khoa học về vấn đề nghiên cứu liên quan đến hiệu quả hoạt động
vận tải xe buýt, tác giả đã tiến hành tổng hợp, phân tích và đánh giá các công trình trên
thế giới theo các nội dung, phƣơng pháp nhƣ: phƣơng pháp phân tích màng bao dữ liệu
(DEA), phân tích lợi ích - chi phí (CBA), phân tích đa chỉ tiêu (MCA), phƣơng pháp
đánh giá tổng hợp (EFECT), phân tích định tính và định lƣợng đã đƣợc sử dụng để ƣớc
lƣợng hiệu quả KTXH nói chung và hoạt động vận tải xe buýt nói riêng.
1.1.1.1. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo
cách tiếp cận lợi ích - chi phí
Theo quan điểm tiếp cận hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên cơ sở lợi ích - chi
phí, phải kể đến một số nghiên cứu tiêu biểu (Phụ lục tổng quan).
Bruno De Borger [61] và nhóm nghiên cứu đã đƣa ra mô hình phân tích chi phí
xã hội của VTHKCC dựa trên phân tích đa chỉ tiêu (MCA). Đánh giá một cách đầy đủ
và toàn diện, Peter Nijkamp E.W.Blaas [84], lại kết hợp phân tích đa chỉ tiêu (MCA)
và phân tích lợi ích - chi phí (CBA) để đánh giá hiệu quả VTHKCC. Xem xét tổng
hợp các chỉ tiêu có thể mô tả qua sơ đồ sau [45]:
Sơ đồ 1.1. Đánh giá tổng hợp hiệu quả
(Nguồn: Alejandro Tudela, Natalia Akiki, Rene Cisternas; Nguyễn Thị Hồng Mai)
Alejandro Tudela, Natalia Akiki, Rene Cisternas [56], đã so sánh kết quả của
Các chỉ tiêu
- NPV
- IRR
- B/C
Đánh giá các chỉ tiêu
kinh tế (CBA)
Đánh giá tác động môi
trƣờng (MCA)
Đánh giá tổng thể
Môi trƣờng tự nhiên
- Không khí
- Tiếng ồn
- Nƣớc
- Tài nguyên
Môi trƣờng nhân tạo
- Sử dụng đất
- Ô nhiễm K khí
- Tai nạn GT
- Sức khỏe

26. 9
phân tích lợi ích chi phí (CBA) và phƣơng pháp đa tiêu chí (MCA) khi áp dụng cho
một dự án giao thông. Kết quả của phƣơng pháp MCA không khớp với kết quả mà
phân tích CBA đề xuất, nhƣng nó phù hợp với quyết định cuối cùng của CQQLNN.
Aworemi, Joshua Remi. Abdul – Azeez, Ibraheem Adegoke. Olaogun, O. B. [59],
nghiên cứu các loại chi phí ảnh hƣởng đến hiệu suất vận hành hoạt động của phƣơng tiện
VTHKCC, cụ thể là: (i) Chi phí về thời gian: Lãi suất trên vốn đầu tƣ, khấu hao phƣơng
tiện, lƣơng của cán bộ quản lý và nhân viên… (ii) Chi phí hao mòn và bảo dƣỡng phƣơng
tiện: Nhiên liệu, lốp xe và một số chi phí bảo trì liên quan đến quảng đƣờng đi trực tiếp.
John Preston, David A. Hensher and Ruth Steel [74], đã sử dụng phƣơng pháp
phân tích biến ngẫu nhiên (SFA), qua việc sử dụng một hàm chi phí: C = C (W, Q),
trong đó W là giá các yếu tố đầu vào, Q là mức chất lƣợng dịch vụ đầu ra và giả định
rằng các hoạt động đƣợc thực hiện có hiệu quả với điều kiện chi phí nhỏ nhất. Gọi Ci
là tổng chi phí của tất cả các đơn vị ra quyết định I, N là đầu vào khác nhau trong quá
trình sản xuất của M đầu ra, di là định lƣợng của sự không hiệu quả trong quyết định
thứ I và 1 giá trị nhiễu bất kỳ Si, khi đó có hàm chi phí nhƣ sau:
Ci = C(W1i, W2i, WNi, q1i, q2i, qNi) + di + Si
J. Hahn, H. Kim, S. Kho [75], đã sử dụng phƣơng pháp DEA để đánh giá dịch
vụ của 113 tuyến xe buýt huyết mạch ở thành phố Seoul. Nghiên cứu đã phân tích các
yếu tố đầu vào nhƣ chi phí sở hữu và vận hành, tỷ lệ trung vị các điểm dừng, độ dài
các tuyến trùng lắp để tạo ra kết quả đầu ra mong muốn nhƣ tổng số hành khách và
mức độ hài lòng về dịch vụ và đầu ra không mong muốn nhƣ lƣợng phát thải CO2
.
Các công trình nghiên cứu trên đề cập đến những vấn đề, nội dung có liên quan
đến sự phát triển vận tải đƣờng bộ của các quốc gia nói chung và vận tải xe buýt nói
riêng, vì vậy đây cũng là cơ sở lý luận và thực tiễn cho việc triển khai luận án. Tuy
nhiên, xét một cách chi tiết, các nghiên cứu đã tập trung phân tích các lợi thế so sánh ở
khía cạnh vĩ mô chứ chƣa quan tâm, đi sâu nghiên cứu cụ thể hiệu quả hoạt động vận
tải của doanh nghiệp, hành khách - vấn đề mà nghiên cứu đặc biệt quan tâm.
1.1.1.2. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo
cách tiếp cận hạ tầng giao thông
Một số nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách
tiếp cận hạ tầng giao thông, phải kể đến: (Phụ lục tổng quan).

27. 10
K.Zhang, Y. Xu, J. Sun [78], đã đánh giá HQHĐVTXB đô thị tại các thời kỳ
khác nhau bằng cách sử dụng mô hình phân tích hỗn hợp (DEA - SFA). Kết quả chỉ ra
rằng, các yếu tố thời gian, đặc điểm hoạt động của tuyến xe buýt, cơ sở hạ tầng, hệ
thống giao thông đô thị đã ảnh hƣởng rất lớn đến HQHĐVTXB. Trên cơ sở đó, nghiên
cứu đã đề ra chiến lƣợc vận hành nhằm đáp ứng nhu cầu xe buýt của ngƣời dân.
M. Gebeyehu, S. Takano [81], Hiệu quả của các tuyến xe buýt là một thƣớc đo
quan trọng đối với các nhà cung cấp dịch vụ xe buýt. Nghiên cứu đã đánh giá đặc điểm
của từng tuyến và phân tích các yếu tố đầu vào ảnh hƣởng đến hiệu quả chi phí của các
tuyến buýt sử dụng Mô hình biên giới Stochastic (SFM). Vì đầu ra trong nghiên cứu
này đƣợc coi là doanh thu đƣợc tạo ra trên mỗi tuyến đƣờng. Do đó, dựa trên kết quả,
các khuyến nghị chiến lƣợc sẽ đƣợc rút ra để cải thiện hiệu suất tuyến xe buýt.
J. Hahn, H. Kim, S. Kho [76], đã đánh giá hiệu quả của từng tuyến đƣờng bằng
cách sử dụng dữ liệu của các tuyến xe buýt độc quyền của Seoul bằng mô hình DEA.
Qua đó biết đƣợc số lƣợng hành khách và lợi nhuận của mỗi tuyến thông qua số lƣợng
xe buýt, điểm dừng, khoảng cách di chuyển, thời gian và chi phí quản lý.
Các công trình nghiên cứu chủ yếu tập trung phân tích năng lực cạnh tranh của
ngành vận tải và các yếu tổ ảnh hƣởng đến sự phát triển của xã hội (xét về mặt xã hội
học). Bên cạnh đó các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB có
tác động rất lớn đến các loại chi phí mà doanh nghiệp phải bỏ ra để phƣơng tiện hoạt
động. Ngoài ra, các nghiên cứu chƣa thực sự đi sâu và quan tâm cụ thể đến việc nâng
cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp. Vì vậy cần phải tiếp tục phân tích làm rõ.
1.1.1.3. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo
cách tiếp cận mô hình quản lý
Một số nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới theo cách
tiếp cận mô hình quản lý, phải kể đến: (Phụ lục tổng quan).
John Preston, David A. Hensher and Ruth Steel [74], kết quả phân tích DEA cho
thấy điều kiện giao thông và mật độ dân số là một yếu tố ngoại sinh ảnh hƣởng đến hiệu
quả. Ngoài ra, nhóm tác giả đã chỉ ra rằng, hầu hết các tuyến xe buýt ở Thessaloniki, (Hy
Lạp) sử dụng xe buýt có ít chỗ ngồi và nâng cao chất lƣợng dịch vụ là một trong những
giải pháp để nâng cao hiệu quả. Ngoài ra, nghiên cứu còn đi sâu phân tích sự ảnh hƣởng
của GTVT đến việc làm, thu nhập, năng suất và năng lực cạnh tranh của các doanh
nghiệp trong phạm vi của một quốc gia.

28. 11
Niger Sultana [82], đã chỉ ra rằng để hệ thống VTKHCC bằng xe buýt ở
Bangladesh hoạt động có hiệu quả, thì cần phải có cơ chế chính sách phù hợp, hệ thống
điều hành riêng biệt, biện pháp quản lý chặt chẽ của cơ quan chức năng đối với dịch vụ
vận tải xe buýt. Ngoài ra, nghiên cứu cũng khuyến nghị cần xây dựng làn đƣờng dành
riêng cho xe buýt và có cơ chế đặc thù để khuyến khích cho xe buýt phát triển.
E Berhan, B Beshah, D Kitaw [66], cho rằng các phƣơng tiện giao thông công
cộng tại thành phố Addis Ababa đều thuộc sở hữu của các doanh nghiệp Nhà nƣớc,
hiệu quả về mặt tài chính từ các hoạt động vận tải xe buýt là không cao. Vì vậy, doanh
nghiệp không thể đáp ứng đƣợc yêu cầu về chất lƣợng dịch vụ cũng nhƣ để thu hút
thêm hành khách trong tƣơng lai. Để nâng cao hiệu suất hoạt động, đòi hỏi các doanh
nghiệp phải chuyển đổi mô hình sở hữu và cơ cấu lại doanh nghiệp.
1.1.1.4. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới
theo cách tiếp cận chất lượng dịch vụ và hiệu quả
G. Samet, E. Coskun [72], đã đề xuất phƣơng pháp phân tích màng bao dữ liệu
xuyên tâm (DEA) để đo lƣờng và đánh giá sự ảnh hƣởng của chất lƣợng dịch vụ đến
hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Qua đó, nghiên cứu đã chứng minh và cung cấp
mục tiêu đầu vào cho những ngƣời ra quyết định các chỉ tiêu đo lƣờng sự ảnh hƣởng
của chất lƣợng đến hiệu quả cho từng tuyến đƣờng một cách tổng thể.
R. Wei, X. Liu, Y. Mu, L. Wang, A. Golub, S. Farber [86], nghiên cứu đề xuất
phƣơng pháp đánh giá hiệu quả dịch vụ vận tải xe buýt của các tuyến cố định thông
qua sự kết hợp giữa phân tích màng bao dữ liệu (DEA) với hệ thống thông tin địa lý
(GIS) và các kỹ thuật tối ƣu hóa không gian đa mục tiêu. Kết quả chứng minh rằng,
phƣơng pháp tiếp cận đƣợc đề xuất có thể cung cấp, đánh giá công bằng, tính toán toàn
diện hơn về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trong một khuôn khổ nhất định.
W.Zhu, X. Yang, J. Preston [87], đã phát triển mô hình đo lƣờng hiệu quả độc
lập của các tuyến xe buýt dựa trên phân tích màng bao dữ liệu (DEA). Mục đích của
nghiên cứu là để đo lƣờng một cách khách quan hiệu quả của các tuyến xe buýt, đồng
thời bổ sung, điều tra và loại bỏ sự ảnh hƣởng của môi trƣờng đến hiệu quả hoạt động
vận tải xe buýt ở cấp độ vi mô, làm căn cứ cho cơ quan quản lý và doanh nghiệp đƣa
ra giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt.
Yaser E. Hawas, Md. Bayzid Khan, Nandita Basu [88], sử dụng phƣơng pháp
DEA để đánh giá hiệu suất cơ bản của dịch vụ xe buýt công cộng dựa trên một số đầu

29. 12
vào (thời gian cho mỗi chuyến đi, tổng số điểm dừng, tổng số nhà khai thác, tổng số xe
buýt) và đầu ra (khách đi xe hàng ngày và xe/km). Hai thử nghiệm đƣợc đƣa ra đó là:
thứ nhất điều tra khả năng giảm chi phí vận hành trong khi duy trì cùng một hiệu suất;
thứ hai làm thế nào các mức hiệu suất cơ bản có thể đƣợc cải thiện bằng cách thay đổi
sự sắp xếp tuyến đƣờng, sau đó tiến hành đo lƣờng hiệu quả của từng tuyến.
Korattiswaroopam, Nisha [77], đã phân tích hiệu quả hoạt động dịch vụ xe buýt ở
các thành phố Ấn Độ. Kết quả phân tích đa biến cho thấy khối doanh nghiệp tƣ nhân ảnh
hƣởng đáng kể đến hiệu quả dịch vụ, sự gia tăng trong việc cung cấp xe buýt, giảm ùn tắc
và cải thiện tổng thể chất lƣợng của dịch vụ. Ngoài ra, các yếu tố mật độ dân số lớn, giá
vé thƣờng xuyên đƣợc điều chỉnh cũng ảnh hƣởng đến hiệu quả hoạt động của xe buýt.
Yaser E Hawas [89], đã sử dụng phƣơng pháp lƣu lƣợng mạng hoặc chỉ số đi sâu
nghiên cứu hiệu quả của các tuyến xe buýt. Các chỉ số, thang đo đƣợc thiết kế, sử dụng
trong mô hình là trung bình cƣờng độ lƣu lƣợng mạng, tốc độ lƣu thông, chiều dài tuyến,
tần suất xe buýt hoạt động và trung bình số lƣợng hành khách đƣợc vận chuyển.
Tóm lại, nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt trên thế giới nhất là
ở các nƣớc đã và đang phát triển khá đầy đủ. Nhiều nội dung có thể làm cơ sở để tham
khảo trong nghiên cứu của luận án nhƣ: Quan điểm về hiệu quả, đánh giá hiệu quả và
một số chỉ tiêu đánh giá trên từng quan điểm; các phƣơng pháp đánh giá hiệu quả;
luận cứ cơ bản để nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt.
* Kết quả nghiên cứu ngoài nước có thể rút ra một số nhận xét sau:
Thứ nhất, các nghiên cứu nƣớc ngoài đã sử dụng phƣơng pháp phân tích lợi ích
- chi phí và phần lớn tập trung vào lĩnh vực kinh tế - xã hội.
Thứ hai, các nghiên cứu chủ yếu tập trung nhiều về vấn đề hiệu quả trên chi phí
đầu tƣ, chi phí vận hành, so sánh và đánh giá kết quả hoạt động với những mức đầu tƣ
và chính sách hỗ trợ VTHKCC.
Thứ ba, các nghiên cứu đã đề cập đến vấn đề về cấu trúc đô thị, phân phối
quyền lực giữa các nhóm lợi ích, các vấn đề về cạnh tranh cũng nhƣ những ràng buộc
tạo ra sự khác biệt giữa chi phí thực tế và chi phí tối ƣu của phƣơng án đầu tƣ cũng
nhƣ hành vi lựa chọn của ngƣời sử dụng đã đƣợc nghiên cứu, xem xét.
Thứ tƣ, các nghiên còn đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt thông qua
phân phối lợi ích công cộng cho những nhóm đối tƣợng “dễ bị tổn thƣơng” trong xã
hội nhƣ: ngƣời khuyết tật, ngƣời già, ngƣời thu nhập thấp, ngƣời thất nghiệp, HSSV...

30. 13
Thứ năm, vấn đề về nghiên cứu cấu trúc mạng lƣới vận tải xe buýt, các hình
thức kết nối, phối hợp thông qua điểm trung chuyển và phân cấp năng lực để tối ƣu
hóa năng lực vận chuyển, nâng cao khả năng kết nối, đa dạng hóa khả năng lựa chọn
cho hành khách thì hiện vẫn còn thiếu, chƣa đƣợc nghiên cứu kỹ càng. Ngoài ra, các
vấn đề về đánh giá tác động môi trƣờng, xã hội, xem xét những nhóm đối tƣợng đƣợc
hƣởng lợi và những nhóm bị thiệt hại chƣa đƣợc xem xét cụ thể.
1.1.2. Tổng quan nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam
1.1.2.1. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam theo cách
tiếp cận lợi ích - chi phí
Những nghiên cứu HQHĐVTXB ở Việt Nam bắt nguồn từ các đề tài NCKH về
quản lý tài chính, quản lý nhân sự, quản lý phƣơng tiện trong các doanh nghiệp kinh
doanh vận tải đƣờng bộ, các công trình, dự án quy hoạch giao thông đô thị và một số
luận án nghiên cứu phát triển VTHKCC trong đô thị. Các công trình nghiên cứu đƣợc
tiếp cận theo khía cạnh lợi ích và chi phí phải kể đến đó là: (Phụ lục tổng quan).
Trƣơng Thị Hà [30], đã chỉ ra rằng hầu hết các doanh nghiệp vận tải hàng hóa
đƣờng bộ ngành GTVT thời gian qua đều có khó khăn về vốn và khả năng độc lập về
tài chính là rất thấp. Nghiên cứu đã tập trung làm rõ những nội dung cơ bản về vốn và
huy động vốn từ các nguồn và các tổ chức tín dụng đối với sự tồn tại, phát triển doanh
nghiệp. Qua đó đề xuất giải pháp nhằm tăng cƣờng quản lý nhà nƣớc đối với sự phát
triển nguồn vốn kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải trong giai đoạn vừa qua.
Nguyễn Thị Thực [52], đã xác định đơn giá định mức để tính toán trợ giá và
phƣơng thức nghiệm thu thanh quyết toán trợ giá cho các đơn vị vận hành xe buýt. Kết
quả của nghiên cứu là cơ sở để nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí nói riêng và hiệu
quả hoạt động của hệ thống buýt nói chung.
Tác giả Phạm Xuân Kiên [40], áp dụng mô hình phân tích Dupon với các đòn
bẩy hoạt động tài chính nhằm đánh giá chính xác hiệu quả sử dụng vốn chủ sở hữu,
vốn vay, dấu hiệu rủi ro tài chính, rủi ro hoạt động. Các thông tin của quá trình phân
tích, giúp cho nhà quản trị đƣa ra quyết định phù hợp, nâng cao hiệu quả kinh doanh,
thúc đẩy sự tăng trƣởng bền vững cho các doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ.
Nguyễn Thị Ngọc Lan [41], đã nghiên cứu những triết lý quản trị chi phí để xây
dựng hệ thống thông tin kế toán quản trị chi phí hữu ích phục vụ cho quản trị doanh
nghiệp dịch vụ vận tải đƣờng bộ Việt Nam. Với nghiên cứu này, tác giả chỉ tập trung ở

31. 14
lĩnh vực tổ chức bộ máy kế toán trong doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ, mục đích làm
cho việc quản lý tài chính trong doanh nghiệp đƣợc chặt chẽ hơn, hiệu quả hơn. Tuy
nhiên, nghiên cứu chƣa đề cập đến tác động trực tiếp do các nhân tố khác gây ra - vấn
đề mà các doanh nghiệp quan tâm hàng đầu, là sự sống còn của doanh nghiệp.
Nguyễn Thị Bình & Vũ Anh Tuấn [25], đã chỉ ra rằng cơ sở hạ tầng thực sự
chƣa phát triển phù hợp với tốc độ tăng trƣởng của ngành Giao thông vận tải đƣờng bộ
cũng nhƣ sự bất cập về cƣớc phí vận tải của Việt Nam so với các nƣớc trong khu vực
và trên thế giới. Ngoài ra, nghiên cứu còn đề cập đến chi phí không tên có tác động
trực tiếp, liên quan đến các doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ.
1.1.2.2. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam theo cách
tiếp cận hạ tầng giao thông
Bên cạnh những nghiên cứu về hiệu quả hoạt động VTHKCC tiếp cận dƣới góc
độ lợi ích - chi phí, còn có một số công trình nghiên cứu đề cập đến hiệu quả vận tải
xe buýt ở khía cạnh hạ tầng giao thông. (Phụ lục tổng quan).
Kết quả nghiên cứu của các cơ quan và chuyên gia nƣớc ngoài về VTHKCC
trong đô thị cũng đã đề cập đến hiệu quả các dự án phát triển VTHKCC nhƣ: Dự án
nghiên cứu hỗ trợ Giao thông đô thị Việt Nam của SIDA (Thụy Điển) [45],[54]. Quy
hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh năm 2011 do tổ
chức JICA tiến hành [21],[22]. Tuy nhiên, vấn đề hiệu quả đƣợc đề cập trong những
dự án này còn rời rạc, chủ yếu là đánh giá hiệu quả tài chính của dự án phát triển
VTHKCC hoặc việc đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội ở tầm vĩ mô, mang tính định
tính, chƣa thể hiện rỏ quan điểm hiệu quả từ giác độ doanh nghiệp.
Vấn đề phát triển VTHKCC đƣợc đề cập một cách tƣơng đối hệ thống trong đề
tài khoa học công nghệ cấp nhà nƣớc mang mã số KC 10-02 [15],[16]. Kết quả trực
tiếp của nghiên cứu là quy hoạch hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại hai đô thị lớn
của Việt Nam là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Trong quy hoạch có đề
cập đến vai trò, lợi ích của VTHKCC cũng nhƣ những đánh giá sơ bộ về hiệu quả của
VTHKCC ở mức độ định tính,đƣa ra định hƣớng chung về mạng lƣới giao thông vận
tải. Tuy nhiên vấn đề về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt chƣa đƣợc đề cập nhiều.
Đề án phát triển Giao thông đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh do
Ngân hàng thế giới tiến hành vào năm 2005 [22],[45]. Đề án phát triển VTHKCC
bằng xe buýt tại Hà Nội vào năm 2011 [13], và Đề án phát triển VTHKCC tại Thành

32. 15
phố Hồ Chí Minh năm 2003 đã lên phƣơng án quy hoạch tổng thể hệ thống VTHKCC
cho các đô thị này, trong đó có những đánh giá khá toàn diện về hiệu quả kinh tế, xã
hội và môi trƣờng của việc đầu tƣ xây dựng hệ thống. Tuy nhiên những đánh giá này
mang tính tổng hợp chung chƣa đánh giá theo các chỉ tiêu cụ thể [23].
1.1.2.3. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam theo cách
tiếp cận mô hình quản lý
Tác giả Vũ Hồng Trƣờng [53], đã chỉ ra những bất cập từ mô hình quản lý
VTHKCC ở các thành phố tại Việt Nam, nghiên cứu đã xây dựng các mô hình quản lý
Nhà nƣớc về VTHKCC phù hợp với điều kiện và tiến trình phát triển đô thị tại Việt
Nam đến năm 2020. Ngoài ra, những nghiên cứu của luận án là cơ sở để nâng cao hiệu
quả công tác quản lý điều hành hoạt động xe buýt nói riêng và VTHKCC nói chung.
Tác giả Nguyễn Mạnh Hùng [37], đã chỉ ra rằng để doanh nghiệp vận tải tồn tại
và phát triển, cần xây dựng chiến lƣợc kinh doanh cho doanh nghiệp, trong đó phải
phân tích môi trƣờng bên trong và bên ngoài; lựa chọn chiến lƣợc và mục tiêu kinh
doanh; quyết định thể chế hóa chiến lƣợc và thực hiện chiến lƣợc doanh nghiệp. Ngoài
ra, tác giả đã chỉ rõ những đặc trƣng của sản phẩm vận tải, phân tích chiến lƣợc SXKD
thông qua hệ số lợi dụng trọng tải bình quân. Trên cơ sở đó xác lập mục tiêu chiến
lƣợc cho doanh nghiệp thông qua bốn tiêu chí lựa chọn: không gian, thời gian, tiện
nghi và an toàn phù hợp với đặc điểm doanh nghiệp vận tải ô tô.
1.1.2.4. Các nghiên cứu về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt ở Việt Nam tiếp cận
theo mô hình chất lượng dịch vụ và hiệu quả
Nguyễn Thanh Chƣơng [27], đã hệ thống hóa những lý luận cơ bản về hiệu
quả, xây dựng một số chỉ tiêu và phƣơng pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe
buýt. Kết quả nghiên cứu có thể vận dụng để đánh giá thực trạng hoạt động buýt tại
Việt Nam, từ đó làm cơ sở đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động buýt.
Nguyễn Văn Điệp [28], đề xuất phƣơng pháp và chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt
động của hệ thống VTHKCC phù hợp với các đô thị ở Việt Nam. Kết quả nghiên cứu
đã giúp cho các cơ quan quản lý Nhà nƣớc có cách nhìn cụ thể hơn về đánh giá hệ
thống VTHKCC bằng xe buýt ở các đô thị, từ đó nhà nƣớc có thể đƣa ra giải pháp
nhằm tối đa hóa lợi ích mang lại từ loại hình vận tải này.
Nguyễn Thị Hồng Mai [45], tập trung phân tích một cách tổng quát hiệu quả
hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị. Tác giả đã xây dựng mô hình và xác định

33. 16
hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC dựa trên các chỉ tiêu đánh giá: (i) Tính tin cậy
(Reliability); (ii) Mức độ đồng cảm (Empathy); (iii) Tinh thần trách nhiệm, mức độ đáp
ứng (Responsiveness); (iv) Mức độ đảm bảo (Assurance); (v) Phương tiện hữu hình
(Tangible); (vi) Chi phí (Cost) (vii) Mức độ thỏa mãn (Satisfaction). Ngoài ra, nghiên cứu
còn sử dụng một số chỉ tiêu đánh giá trên quan điểm của Nhà nƣớc, doanh nghiệp và hành
khách về hiệu quả hoạt động VTHKCC ở Hà Nội. Từ đó, khẳng định những kết quả đạt
đƣợc, những tồn tại tác động tiêu cực đến hiệu quả hoạt động của xe buýt Thủ đô.
Mới đây nhất tác giả Hoàng Thị Hồng Lê [43], đã nghiên cứu và đánh giá thực
trạng chất lƣợng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội thông qua mô
hình SERVQUAL, hệ thống thang đo đánh giá chất lƣợng trên 5 phƣơng diện của dịch
vụ VTHKCC đồng thời tác giả đã phân tích mức độ ảnh hƣởng và tầm quan trọng của
các yếu tố cấu thành dịch vụ bằng cách so sánh cặp giữa các thuộc tính chất lƣợng đầu
ra của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt gồm: Nhanh chóng (A1); An toàn (A2); Tin cậy
(A3); Thuận tiện (A4); Thoải mái (A5); An ninh (A6); Vệ sinh (A7).
Từ các nghiên cứu về HQHĐVTXB ở Việt Nam, các tác giả đã thể hiện khá rõ
nét về chiến lƣợc kinh doanh, đã chỉ ra một số yếu tố liên quan đến môi trƣờng bên
trong và bên ngoài tác động đến hiệu quả; giải quyết đƣợc một số vấn đề về lý luận và
thực tiễn có giá trị khoa học cao; nêu lên đƣợc phƣơng pháp, định hƣớng cho việc giải
quyết những vấn đề tồn tại trong các doanh nghiệp. Ngoài ra, các nghiên cứu đã xây
dựng bộ thang đo về chất lƣợng và hiệu quả nhƣ: TTC; MĐĐC; MĐĐƢ; MĐĐB;
PTHH; Tinh thần trách nhiệm; Chi phí; Mức độ thỏa mãn; Nhanh chóng; An toàn; Tin
cậy; Thuận tiện; Thoải mái; An ninh; Vệ sinh. Tuy nhiên, xét một cách tổng thể thì
các nghiên cứu chủ yếu tập trung nâng cao chất lƣợng dịch vụ VTHKCC ở các thành
phố lớn, còn bỏ ngõ và chƣa đề cập đến các yếu tố nhƣ: Đầu tƣ, Chi phí, Mức độ trợ
giá, chính sách của Nhà nƣớc về HĐVTXB theo đặc thù của từng địa phƣơng.
* Kết quả nghiên cứu trong nước có thể rút ra một số nhận xét sau:
Thứ nhất, các công trình đƣợc nhiều tác giả khác nhau nghiên cứu, phạm vi
nghiên cứu cũng khác nhau, đặc biệt là về mặt không gian và thời gian, mỗi đề tài đi
sâu nghiên cứu một lĩnh vực. Các nghiên cứu chủ yếu tập trung vào thế mạnh của
ngƣời nghiên cứu và phù hợp với từng vùng, miền nên còn mang tính rời rạc. Cách
đánh giá hiệu quả chỉ là một phần nhỏ trong những vấn đề nghiên cứu, chƣa có tính
toàn diện và quan điểm đánh giá chung.

34. 17
Thứ hai, vấn đề nghiên cứu lý luận về nâng cao HQHĐVTXB chƣa thực sự
đƣợc chú trọng mà chủ yếu thực hiện dƣới dạng tự phát tại các doanh nghiệp, chƣa xây
dựng đƣợc cho toàn ngành một bức tranh tổng thể về lĩnh vực hoạt động vận tải xe
buýt. Một số nghiên cứu nhằm ứng dụng và phát triển các công cụ phân tích về nâng
cao HQHĐVTXB theo một khía cạnh cụ thể mà chƣa hình thành hệ thống phân tích
hoàn chỉnh áp dụng cho toàn thể các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt.
Thứ ba, các đánh giá chủ yếu sử dụng phân tích tài chính dự án, còn đánh giá
kinh tế, xã hội đặc biệt trên giác độ của Nhà nƣớc, doanh nghiệp và hành khách chỉ
dừng lại ở việc chỉ ra các chỉ tiêu định tính, mức độ lƣợng hóa chƣa đề cập nhiều.
Thứ tƣ, các nghiên cứu chủ yếu tập trung đánh giá chất lƣợng dịch vụ vận tải xe
buýt là chính. Đối với nghiên cứu liên quan đến hiệu quả VTHKCC và HQHĐVTXB
chỉ đƣợc nghiên cứu theo thế mạnh của địa phƣơng hoặc ở khía cạnh này hay khía
cạnh khác, còn bỏ ngõ phƣơng pháp đánh giá các yếu tố Đầu tƣ, Trợ giá, Chi phí, mối
quan hệ giữa CLCN và HQHĐVTXB trong khi kinh doanh vận tải xe buýt bị ảnh
hƣởng và tác động rất lớn về các yếu tố này mà chƣa có nghiên cứu nào đề cập đến.
1.1.3. Nhận diện mô hình nghiên cứu hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt của luận
án từ phần tổng quan tài liệu
Qua tìm hiểu các nghiên cứu về HQHĐVTXB trong và ngoài nƣớc cho thấy,
phạm vi, không gian và thời gian của các nghiên cứu rất khác nhau, phần lớn tập trung
phân tích tài chính dự án VTHKCC, đánh giá chất lƣợng dịch vụ VTHKCC, đánh giá
môi trƣờng bên trong và ngoài doanh nghiệp vận tải, đánh giá hiệu quả dựa trên các
chỉ tiêu của chất lƣợng dịch vụ VTHKCC, mà chƣa đi sâu nghiên cứu về mối quan hệ
cụ thể của các nhân tố về Tính tin cậy, Phƣơng tiện hữu hình, Mức độ đồng cảm, Mức
độ đáp ứng, Mức độ đảm bảo tác động nhƣ thế nào đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt;
chƣa đánh giá đƣợc Đầu tƣ, Trợ giá, Chất lƣợng cảm nhận, Chi phí tác động nhƣ thế nào
đối với Hiệu quả; chƣa làm rõ mối quan hệ và mức độ tác động giữa CLCN với Hiệu quả
thông qua đánh giá của hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt và CBQL - NV. Chính vì
vậy, kế thừa có chọn lọc các nghiên cứu trên, luận án lựa chọn xu hƣớng tiếp cận theo
3 quan điểm để đánh giá HQHĐVTXB thông qua các phƣơng pháp đánh giá FSA,
CBA, MCA, CFA và mô hình SEM, đó là:
(i) Hiệu quả theo quan điểm quản lý Nhà nƣớc (địa phƣơng): Luận án sử dụng
mô hình FSA, CBA và MCA để phân tích các lợi ích mang lại cho cộng đồng, xã hội

35. 18
thông qua: tiết kiệm ngân sách địa phƣơng; phát triển cơ sở hạ tầng; giảm mức độ trợ
giá; giảm ô nhiễm môi trƣờng; giảm phƣơng tiện cá nhân; giảm ùn tắc giao thông;
giảm chiếm dụng diện tích mặt đƣờng.
(ii) Hiệu quả theo quan điểm của doanh nghiệp: Ngoài việc sử dụng phƣơng
pháp FSA, CBA, MCA để phân tích các yếu tố nhƣ: Cơ cấu nguồn vốn của doanh
nghiệp; tốc độ tăng doanh thu; tỷ suất lợi nhuận; hiệu suất sử dụng các yếu tố đầu vào;
chi phí khai thác bình quân cho 1 hành khách; chi phí khai thác bình quân cho 1 Km
phƣơng tiện hoạt động; tiết kiệm nhiên liệu; tiết kiệm chi phí đầu tƣ; tần suất hoạt
động; hệ số sử dụng sức chứa; khả năng tiếp cận và mạng lƣới tuyến; mức độ đáp ứng
nhu cầu. Bên cạnh đó, luận án còn sử phƣơng pháp phân tích EFA, CFA và mô hình
SEM để xác định các yếu tố cấu thành CLCN dịch vụ vận tải xe buýt thông qua các
nhân tố (MĐĐC, MĐĐƢ, MĐĐB, PTHH, TTC); các yếu tố ảnh hƣởng đến Hiệu quả
hoạt động vận tải xe buýt (ĐT, TG, CLCN, CP), tác động nhƣ thế nào đối với Hiệu quả
(đặc biệt là 2 nhân tố Đầu tƣ và Trợ giá chƣa có nghiên cứu đề cập), cũng nhƣ mối
quan hệ tƣơng quan giữa CLCN với HQHĐVTXB thông qua đánh giá của CBQL – NV
các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt trên địa bàn tỉnh TTH mà các nghiên cứu
trong và ngoài nƣớc chƣa đề cập đến.
(iii) Hiệu quả theo quan điểm của hành khách: Luận án sử dụng phƣơng pháp
CBA để đánh giá lợi ích nếu hành khách sử dụng xe buýt thay cho phƣơng tiện cá
nhân thông qua: tiết kiệm chi phí nhiên liệu, tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí tổng
hợp cho một chuyến đi, đảm bảo an toàn… Ngoài ra, luận án còn sử dụng phƣơng
pháp phân tích EFA, CFA và mô hình SEM trên cơ sở số liệu đƣợc thu thập từ hành
khách để xác định các yếu tố cấu thành CLCN dịch vụ vận tải xe buýt thông qua các
nhân tố (MĐĐC, MĐĐƢ, MĐĐB, PTHH, TTC); các yếu tố ảnh hƣởng đến
HQHĐVTXB (TG, CLCN, CP) tác động nhƣ thế nào đối với Hiệu quả (đặc biệt là nhân
tố Trợ giá chƣa có nghiên cứu đề cập), cũng nhƣ mối quan hệ tƣơng quan giữa CLCN
với HQHĐVTXB tại TT Huế mà các nghiên cứu trong và ngoài nƣớc chƣa đề cập đến.
Đối với địa bàn tỉnh TT Huế, chƣa có công trình nào thật sự đi sâu nghiên cứu
một cách có hệ thống, tổng thể và toàn diện về HQHĐVTXB, trong khi địa phƣơng rất
cần một bức tranh tổng thể, toàn diện về vấn đề này. Vì vậy, luận án đã tập trung đi
sâu nghiên cứu HQHĐVTXB bằng kỹ thuật phân tích FSA, CBA, MCA, EFA, CFA
và mô hình SEM thông qua 2 thang đo CLCN và thang đo Hiệu quả (Hình 1.1) đƣợc

36. 19
đánh giá bởi hành khách sử dụng dịch vụ vận tải xe buýt (qua phân tích ở mục iii ở
trên) và CBQL - NV của các doanh nghiệp (qua phân tích ở mục ii ở trên). Từ đó,
luận án đã xác định đƣợc điểm mới của thang đo Hiệu quả (Trợ giá - đánh giá của
hành khách), (Đầu tƣ, Trợ giá - đánh giá của CBQL - NV); khoảng trống đó là: mối
quan hệ giữa CLCN và HQHĐVTXB mà các nghiên cứu trong và ngoài nƣớc chƣa đề
cập đến. Qua đó luận án đề xuất các khuyến nghị để hoạt động kinh doanh vận tải xe
buýt trên địa bàn tỉnh TTH ngày một hiệu quả hơn.
1.1.4. Kết luận phần tổng quan tài liệu
Kết quả phân tích tổng quan tình hình nghiên cứu về HQHĐVTXB trong và
ngoài nƣớc nói chung và tại Thừa Thiên Huế nói riêng, cho thấy:
- Các nghiên cứu đã có những đóng góp khoa học quan trọng về mặt lý luận và
thực tiễn cho việc phân tích hiệu quả hoạt động kinh doanh vận tải đƣờng bộ, trong đó
có HQHĐVTXB. Kế thừa kết quả nghiên cứu trên thế giới và trong nƣớc để phân tích
điều kiện áp dụng trong môi trƣờng hoạt động vận tải xe buýt tại TTH.
- Các nghiên cứu tập trung phân tích HQHĐVTXB theo một số khía cạnh nhƣ:
Hoạch định mạng lƣới xe buýt; phát triển hạ tầng phục vụ xe buýt; hiệu quả đầu tƣ
VTHKCC... Các nghiên cứu chuyên sâu về nâng cao HQHĐVTXB đứng trên góc độ
của Nhà nƣớc, doanh nghiệp và hành khách còn hạn chế, chƣa đƣợc đề cập đến.
- Để phân tích HQHĐVTXB, nhiều tác giả đã sử dụng phƣơng pháp phân tích
MCA, phân tích CBA, phân tích FSA, phân tích EFA. Đặc biệt, phƣơng pháp định
lƣợng đƣợc sử dụng nhiều trong đánh giá HQHĐVTXB đối với một số quốc gia có hệ
thống giao thông phát triển nhƣ Nhật Bản, Trung Quốc, Austraylia, Brazin. Các
nghiên cứu đã phân tích trên góc độ hiệu quả hạ tầng cơ sở, lợi ích chi phí, hiệu quả về
mặt quản lý và phân tích sự ảnh hƣởng của các yếu tố đầu vào đến HQHĐVTXB. Tuy
nhiên, ở Việt Nam nói chung và tỉnh TTH nói riêng chƣa có nghiên cứu nào sử dụng
các phƣơng pháp này, đặc biệt là phân tích CFA và mô hình SEM trong nghiên cứu,
đây là hƣớng tiếp cận mới có thể ứng dụng trong phân tích HQHĐVTXB của luận án.
1.2. MÔ HÌNH, GIẢ THUYẾT VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA
LUẬN ÁN
1.2.1. Lựa chọn và phát triển thang đo
- Thang đo biến CLCN: Mô hình SERVQUAL là một trong những công cụ chủ
yếu dùng để đánh giá chất lƣợng dịch vụ (Parasuraman & ctg 1994). SERVQUAL đã

37. 20
kiểm định, đo lƣờng các lý thuyết khác nhau dựa trên sự cảm nhận của khách hàng sử
dụng dịch vụ. Parasuraman & ctg (1985) cho rằng, chất lƣợng dịch vụ có thể hình
thành 10 thành tố, đó là: Tin cậy (reliability), Đáp ứng (Responsiveness); Năng lực
phục vụ (Competence); Tiếp cận (access); Lịch sự (Courtesy); Thông tin
(Communication); Tin nhiệm (Credibility); An toàn (Security); Hiểu biết khách hàng
(Understanding customer); Phƣơng tiện hữu hình (Tangibles). Wijaya (2009) cho rằng
Sự tin cậy, Sự đáp ứng, Sự đảm bảo, Sự cảm thông và Hữu hình có khả năng ảnh
hƣởng đến CLCN. Joewono và Kubota (2007) còn chỉ ra các thành phần nhƣ Khả năng
tiếp cận, Thông tin, Dịch vụ khách hàng, Giá vé và Thái độ của nhân viên đều có tác
động đến hành vi của hành khách và hiệu quả của nhà cung ứng. Budiono và Kostakis
(2009) còn phát hiện thêm các thành phần nhƣ Đúng giờ, Thời gian đi lại có tác động
đến CLCN, Idoo (2013) còn bổ sung thêm yếu tố Đầu tƣ, An toàn và Chi phí vào các
thành phần ảnh hƣởng đến CLCN. Trên cơ sở đó, thang đo CLCN đƣợc đề xuất dựa
trên 5 thành phần: Sự tin cậy, Sự đáp ứng, Sự đảm bảo, Sự cảm thông, Phƣơng tiện
hữu hình đƣợc đo lƣờng bằng 22 biến quan sát. Gần đây, một số tác giả nhƣ: J. Hahn,
H. Kim, S. Kho [76]; Yaser E. Hawas, Md. Bayzid Khan, Nandita Basu [88];
Korattiswaroopam, Nisha [77]; Đỗ Hữu Nghị và cs (2015); Hoàng Thị Hồng Lê [43],
Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa [34], đã kiểm định thành công mô hình này. Kế thừa các
nghiên cứu trong và ngoài nƣớc, luận án đã áp dụng thang đo CLCN vào việc nghiên
cứu với mức độ, từ: 1 rất không hài lòng; 5 rất hài lòng. (Phụ lục chương 1)
- Thang đo biến hiệu quả: Hiệu quả là khoảng cách giữa sự kỳ vọng so với thực
tế nhận đƣợc. Sự hiệu quả có ba cấp độ: nếu nhận thức nhỏ hơn kỳ vọng thì (khách
hàng, doanh nghiệp, cơ quan quản lý) cảm nhận không hiệu quả, nếu nhận thức bằng
kỳ vọng thì (khách hàng, doanh nghiệp, cơ quan quản lý) cảm nhận hiệu quả, nếu nhận
thức lớn hơn kỳ vọng thì (khách hàng, doanh nghiệp, cơ quan quản lý) cảm nhận rất
hiệu quả. J. Hahn, H. Kim, S. Kho [76], đề xuất thang đo gồm 6 yếu tố: Số lƣợng hành
khách sử dụng xe buýt, Số lƣợng xe buýt cung cấp dịch vụ, Số lƣợng điểm dừng,
khoảng cách di chuyển, Thời gian và Chi phí; tƣơng tự, Yaser E. Hawas, Md. Bayzid
Khan, Nandita Basu [88], đề xuất thang đo dựa vào 2 yếu tố chính, đó là (i) đầu vào:
Thời gian cho mỗi chuyến đi, Tổng số điểm dừng, Tổng số nhà khai thác, Tổng số xe
buýt, và (ii) đầu ra: Hành khách đi xe hàng ngày và xe/km; Korattiswaroopam, Nisha
[77], còn bổ sung thêm Mật độ dân số, Giá vé; Yaser E Hawas [89], bổ sung thêm

38. 21
Trung bình cƣờng độ lƣu lƣợng mạng, Tốc độ lƣu thông, Chiều dài tuyến, Tần suất xe
buýt hoạt động và Trung bình số lƣợng hành khách đƣợc vận chuyển; K.Zhang, Y. Xu,
J. Sun [78], G. Samet, E. Coskun [72], đánh giá thông qua nhu cầu sử dụng xe buýt
(hành khách) và các yếu tố đầu vào (doanh nghiệp). Đặc biệt, gần đây Nguyễn Thị
Hồng Mai [45]; Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa [35],[36], đã chứng minh đƣợc chất
lƣợng dịch vụ là một yếu tố của hiệu quả, ảnh hƣởng và quan hệ tỷ lệ thuận với hiệu
quả, Vì vậy, luận án đã áp dụng thang đo này vào việc nghiên cứu mức độ hiệu quả từ:
1 rất không hiệu quả; 5 rất hiệu quả (Phụ lục chương 1).
1.2.2. Mô hình nghiên cứu của luận án
Mô hình HQHĐVTXB (Hình 1.1) đƣợc kế thừa và phát triển dựa trên: (1)
Thang đo chất lƣợng dịch vụ (Parasuraman & ctg 1994) đã đƣợc kiểm định; (2) Thang
đo hiệu quả đƣợc lƣợt khảo từ các tác giả J. Hahn, H. Kim, S. Kho [76], Yaser E.
Hawas, Md. Bayzid Khan, Nandita Basu [88], Korattiswaroopam, Nisha [77], Yaser E
Hawas [89], K.Zhang, Y. Xu, J. Sun [78], G. Samet, E. Coskun [72], Nguyễn Thị
Hồng Mai [45], Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa [35],[36] (trình bày tại mục thang đo
biến hiệu quả và đã đƣợc kiểm định); (3) Thông qua phƣơng pháp nghiên cứu định
tính phỏng vấn từ các chuyên gia. Đối với mô hình Hiệu quả, thang đo CLCN đƣợc sử
dụng trong luận án (mô hình của Parasuraman & ctg 1994) chỉ đóng vai trò là một biến
độc lập (trung gian) kết hợp với 3 biến Đầu tƣ, Trợ giá, Chi phí để tạo nên mô hình
Hiệu quả. Mô hình đo lƣờng HQHĐVTXB tại TTH, đƣợc đề xuất ở hình 1.1 nhƣ sau:
Hình 1.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất
(Nguồn: Đề xuất của tác giả)
Mức độ đáp ứng
(MĐĐƢ)
Chi phí
(CP)
Tính Tin cậy
(TTC)
Mức độ đồng
cảm (MĐĐC)
Mức độ đảm
bảo (MĐĐB)
Phƣơng tiện
hữu hình
(PTHH)
Trợ giá
(TG)
Chất lƣợng cảm
nhận (CLCN)
HIỆU QUẢ
(HQ)
Đầu tƣ
(ĐT)

39. 22
1.2.3. Giả thuyết nghiên cứu
Theo Kerlinger, giả thuyết là một mệnh đề phỏng đoán về mối quan hệ giữa hai
hay nhiều biến số; Theo Black & Champim, giả thuyết là biểu hiện về một vấn đề nào
đó mà tính xác thực của nó thƣờng chƣa đƣợc biết đến. Do đó, để xem các nhân tố của
các biến độc lập MĐĐƢ, MĐĐC, TTC, MĐĐB, PTHH tác động thuận chiều hay
nghịch chiều đến biến phụ thuộc CLCN (thang đo chất lượng); các biến độc lập ĐT,
TG, CLCN, CP ảnh hƣởng thuận chiều hay nghịch chiều đến HQHĐVTXB (thang đo
hiệu quả). Vì vậy, nghiên cứu đã tiến hành kiểm định các giả thuyết nhƣ sau:
(1) Nhóm tác động đến Chất lượng cảm nhận về dịch vụ vận tải xe buýt:
Giả thuyết H0: MĐĐƢ tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: MĐĐƢ tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Giả thuyết H0: MĐĐC tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: MĐĐC tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Giả thuyết H0: MĐĐB tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: MĐĐB tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Giả thuyết H0: PTHH tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: PTHH tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Giả thuyết H0: TTC tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: TTC tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt.
(2) Nhóm ảnh hưởng đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt:
Giả thuyết H0: ĐT ảnh hƣởng thuận chiều đến HQHĐVTXB.
Đối thuyết H1: ĐT ảnh hƣởng ngƣợc chiều đến HQHĐVTXB.
Giả thuyết H0: TG ảnh hƣởng thuận chiều đến HQHĐVTXB.
Đối thuyết H1: TG ảnh hƣởng ngƣợc chiều đến HQHĐVTXB.
Giả thuyết H0: CLCN ảnh hƣởng thuận chiều đến HQHĐVTXB.
Đối thuyết H1: CLCN ảnh hƣởng ngƣợc chiều đến HQHĐVTXB.
Giả thuyết H0: CP ảnh hƣởng thuận chiều đến HQHĐVTXB.
Đối thuyết H1: CP ảnh hƣởng ngƣợc chiều đến HQHĐVTXB.
Với mức ý nghĩa: α = 5%:
Nếu sig ≤ 0,05: Chƣa đủ bằng chứng thống kê để bác bỏ giả thuyết H0
Nếu sig>0,05: Đủ bằng chứng thống kê để bác bỏ giả thuyết H0