Quy hoạch mạng lưới Bãi, Điểm đỗ xe công cộng trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ XÂY DỰNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC HÀ NỘI
NGUYỄN HỒNG CƯỜNG
QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI BÃI, ĐIỂM ĐỖ XE CÔNG
CỘNG TRONG KHU VỰC NỘI ĐÔ LỊCH SỬ,
THÀNH PHỐ HÀ NỘI
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Hà Nội - Năm 2011

2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ XÂY DỰNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC HÀ NỘI
NGUYỄN HỒNG CƯỜNG
KHÓA: CH-2009
QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI BÃI, ĐIỂM ĐỖ XE CÔNG
CỘNG TRONG KHU VỰC NỘI ĐÔ LỊCH SỬ,
THÀNH PHỐ HÀ NỘI
Ngành: Kỹ Thuật Hạ Tầng Đô Thị
Mã số : 60.58.22
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
GS.TSKH. LÂM QUANG CƯỜNG
Hà Nội - Năm 2011

3. MỞ ĐẦU
Lý do chọn đề tài:
Hà Nội là thủ đô của cả nước đồng thời là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa
lớn. Trong những năm qua về các lĩnh vực phát triển kinh tế xã hội của Hà Nội đã đạt
được nhiều thành tựu đáng kể. Việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải cũng
được chú trọng đầu tư phát triển song vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu xã hội. Bên
cạnh đó, việc gia tăng nhanh chóng các phương tiện giao thông đặc biệt là ô tô con và
xe máy đã tạo ra áp lực rất lớn lên hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông bao gồm cả
điểm đỗ xe, bến bãi đỗ xe và đường giao thông .
Nhu cầu về giao thông tĩnh tăng lên đột biến sau khi Hà Nội mở rộng năm 2008
với sự phát triển bùng nổ của cá phương tiện giao thông. Mặt khác quỹ đất dành cho
giao thông tĩnh trên toàn thành phố đang thiếu trầm trọng cả về số lượng và quy mô
đặc biệt tại khu vực nội đô lịch sử bao gồm địa bàn 04 Quận trung tâm : Hoàn
Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng và một phần quận Tây Hồ (trong Vành
Đai II là khu vực nội đô lịch sử, hạn chế phát triển, theo định nghĩa trong thuyết
minh đồ án quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến
năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1259/QĐ-TTg
ngày 26/7/2011) là nơi có mật độ phương tiện tham gia giao thông giao thông cao
đồng thời cũng là nơi tập trung nhiều công trình công cộng, trung tâm thương mại
lớn.
Để góp phần quản lý tốt các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe hiện tại trên địa bàn khu vực
nội đô lịch sử đồng thời rà soát, bố trí lại các điểm, bãi đỗ xe cho hợp lý phù hợp với
sự gia tăng của các phương tiện giao thông cũng như phù hợp với quy hoạch chung
xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011 cần rà soát,
quy hoạch mạng lưới điểm, bãi đỗ xe. Do đó việc nghiên cứu “Quy hoạch mạng

4. lưới Bãi, Điểm đỗ xe công cộng trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử” là rất cần
thiết và là một yêu cầu của thực tiễn khách quan, góp phần giải quyết nhu cầu sử
dụng giao thông tĩnh trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử cũng như trên địa bàn toàn
thành phố nói chung.
Mục đích nghiên cứu:
Mục đích của đề tài là:
- Rà soát, quy hoạch lại các bãi, điểm đỗ xe hiện có trên địa bàn khu vực nội đô
lịch sử.
- Đề xuất quy hoạch mạng lưới và các loại hình bãi, điểm đỗ xe trên địa bàn khu
vực nội đô lịch sử. Đề xuất các cơ chế, chính sách về quản lý và thu hút vốn để đầu
tư xây dựng các bãi, điểm đỗ xe. Đưa ra danh mục các dự án ưu tiên đầu tư cho từng
giai đoạn đến 2015; đến 2020; đến 2030.
Đối tượng và Phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: Các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe đã đang và sẽ triển khai tại
địa bàn 04 Quận trung tâm: Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng và một
phần quận Tây Hồ (trong đường Vành Đai II).
- Phạm vi của đề tài: giới hạn trong địa bàn 04 Quận trung tâm: Hoàn Kiếm, Ba
Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng và một phần quận Tây Hồ (trong Vành Đai II) và mối
liên hệ với các khu vực xung quanh.
Phương pháp nghiên cứu:
- Các phương pháp được sử dụng trong quá trình nghiên cứu:
+ Phân tích, tổng hợp, so sánh.
+ Thu thập tài liệu, điều tra ,đánh giá.
+ Sơ đồ học, bản đồ.
+ So sánh: Để có sự vận dụng linh hoạt và phù hợp vào địa bàn 04 Quận trung
tâm : Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng và một phần quận Tây Hồ (trong
đường Vành Đai II) thành phố Hà Nội, cần phải có sự tìm hiểu kinh nghiệm ở các
thành phố đã có quy hoạch mạng lưới giao thông tĩnh hoàn thiện. Đặc biệt là các
thành phố có điều kiện phát triển tương đồng với thành phố Hà Nội.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:

5. Nhu cầu cần có bãi đỗ xe là điều rất thực tế để tránh tình trạng các phương tiện
giao thông cá nhân không có chỗ đỗ, gây tắc nghẽn giao thông, nếu không được giải
quyết sẽ là nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển bền vững của Thành
phố. Hiện tại, một số bãi, điểm đỗ xe đã được đề xuất tại các địa điểm như quảng
trường, vườn hoa...trong trung tâm Thành phố. Tuy nhiên, cần có một nghiên cứu
mang tính tổng thể về các vị trí có thể bố trí bãi, điểm đỗ xe trong trung tâm Thành
phố phù hợp với sự phát triển của Hà Nội về không gian cũng như mạng lưới giao
thông, phù hợp với diều kiện tự nhiên và hiện trạng, tuân thủ các yêu cầu về kỹ thuật,
tạo điều kiện áp dụng công nghệ tiên tiến và hiện đại cho Thành phố. Vì vậy, việc
nghiên cứu “Quy hoạch mạng lưới Bãi, Điểm đỗ xe công cộng trên địa bàn khu
vực nội đô lịch sử” là có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
Cấu trúc của luận văn:
Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, phụ lục và tài liệu tham khảo phần nội
dung chính có 3 chương:
- Chương 1 : Hiện trạng hệ thống giao thông và mạng lưới bãi, điểm đỗ xe
công cộng trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử thành phố Hà Nội.
- Chương 2 : Cơ sở khoa học nghiên cứu quy hoạch bãi, điểm đỗ xe công cộng
trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử thành phố Hà Nội.
- Chương 3 : Đề xuất Quy hoạch mạng lưới bãi, điểm đỗ xe công cộng trên địa
bàn khu vực nội đô lịch sử thành phố Hà Nội.
NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VÀ MẠNG LƯỚI
BÃI, ĐIỂM ĐỖ XE CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN KHU VỰC NỘI ĐÔ LỊCH
SỬ
1.1. Giới thiệu khái quát về thành phố Hà Nội
1.1.1. Điều kiện tự nhiên
a. Vị trí.

6. - Hà Nội là thủ đô, trung tâm
chính trị, kinh tế, văn hóa lớn của
nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa
Việt Nam. Nằm ở phía Tây Bắc của
vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng,
Hà Nội có vị trí từ 20°53' đến 21°23' vĩ
độ Bắc và 105°44' đến 106°02' kinh độ
Đông [12].
- Tiếp giáp với các tỉnh Thái
Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà
Nam, Hòa Bình phía Nam, Bắc
Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên phía
Đông, Hòa Bình và Phú Thọ phía Tây
[12].
b. Diện tích, dân số.
- Theo số liệu 4/2009, dân số Hà Nội 6.448.837 người. Tổng đất tự nhiên
hiện nay: 3.324,9047 km2. Dân cư phân bố không đều giữa các quận nội thành và
khu vực ngoại thành. Mật độ dân cư trung bình khoảng 1.940 người/km², tại Quận
Đống Đa mật độ lên tới 35.341 người/km². Ngoại thành: Sóc Sơn, Ba Vì, Mỹ Đức
mật độ <1.000 người/km². Mật độ dân số Hà Nội gấp hơn 7 lần so với mức trung
bình của cả nước, gấp đôi mật độ dân số vùng Đồng bằng sông Hồng và là thành phố
có mật độ cao thứ hai trên cả nước. Dân số thành thị là 2.632.087 người, chiếm
40,8%; nông thôn có 3.816.750 người, chiếm 59,2%. Dân số nam là 3.157.995 người,
chiếm 48,97%; số nữ 3.290.842 người, chiếm 51,03%. Tỷ lệ tăng dân số bình
quân/năm trong 10 năm là 2% [12]
Bảng 1.1: Diện tích, dân số và mật độ dân số thành phố Hà Nội [12]
TT Quận/huyện Diện tích (km2
) Dân số Mật độ (người/km2
)
1 Hoàn Kiếm 5,29 178.073 32.703
2 Ba Đình 9,244 228.352 24.703
3 Đống Đa 9,96 352.000 35.341
Hình 1.1: Bản đồ thành phố Hà Nội

7. 4 Hai Bà Trưng 9,6 378.000 25.802
5 Hoàng Mai 41,041 216.277 5.232,8
6 Long Biên 60,38 170.706 2.827,2
7 Cầu Giấy 12,04 147.000 12.209,3
8 Thanh Xuân 9,11 185.000 20.307,4
9 Tây Hồ 24 115.163 4.798,5
10 Hà Đông 47,91 181.831 3.795,3
11 TX Sơn Tây 113,47 198.687 1.751
12 18 Huyện 2.982,8 4.097.748 1404,0
Tổng 3.324,9 6.448.837 1.939
- Trong tổng số 3.348,5 km2
đất tự nhiên toàn thành phố, diện tích đất ngoại
thành chiếm 93% và nội thành chỉ có 7% (diện tích đất nội thành là 233,55 km2
). Đất
đai phân bố theo mục đích sử dụng như sau:
+ Đất nông nghiệp và đất lâm nghiệp: chiếm khoảng 54%
+ Đất chuyên dùng: chiếm khoảng 20%
+ Đất ở đô thị và đất ở nông thôn: chiếm khoảng 10%
+ Đất chưa sử dụng và đất sông suối, núi đá: chiếm khoảng 16%
Biểu đồ 1.1: Cơ cấu sử dụng đất thành phố Hà Nội [8]
c. Địa hình-Địa chất
- Địa hình:
+ Thủ đô Hà Nội có 3 dạng địa hình cơ bản là: Vùng đồng bằng, vùng
trung du, đồi núi thấp và vùng núi cao. Địa hình thấp dần theo hướng từ Bắc xuống
Nam và từ Tây sang Đông với độ cao trung bình từ 5 đến 20 mét so với mực nước

8. biển. Phần diện tích đồi núi phần lớn thuộc các huyện Sóc Sơn, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ
Đức, với các đỉnh như Ba Vì cao 1.281 m, Gia Dê 707 m, Chân Chim 462 m, Thanh
Lanh 427 m, Thiên Trù 378 m.
+ Địa hình Hà Nội có ảnh hưởng nhiều tới việc bố trí mạng lưới giao thông.
Thành phố bị chia cắt bởi hệ sống sông, ngòi nên trong tương lai sẽ phải xây dựng
nhiều cầu lớn vượt sông.
- Địa chất: Khu vực Hà Nội có cấu trúc địa chất khá phức tạp, thuộc các đới
Sông Hồng, Ninh Bình và vùng trũng Hà Nội của miền uốn nếp Bắc Việt Nam. Tham
gia vào cấu trúc có các loại đá biến chất, trầm tích, magma tuổi từ Paleoproterozoi
đến Đệ Tứ [8]
d. Khí hậu-Thuỷ Văn
- Khí Hậu:
+ Khí hậu đặc trưng của vùng nhiệt đới gió mùa, với 2 mùa chủ yếu trong
năm: mùa nóng và mùa lạnh.. Tháng có nhiệt độ cao nhất trong năm là tháng 6, tháng
7 và tháng có lượng mưa trung bình cao nhất trong năm là tháng 7. Hướng gió thịnh
hành là Đông Bắc.
+ Nhiệt độ trung bình ở vùng đồng bằng khoảng 23oC ÷ 24oC, miền núi
vào khoảng 21oC ÷ 22,8oC.
+ Nằm trong vùng Bắc Bộ, Hà Nội thường chịu ảnh hưởng của nhiều cơn
bão xuất phát từ biển. Các trận úng lụt lịch sử cơ bản đều do ảnh hưởng của bão, hoặc
trực tiếp hoặc gián tiếp do mưa lớn và bão [8].
- Thuỷ Văn:
+ Thành phố Hà Nội nằm cạnh sông Hồng và sông Đà, hai con sông lớn
của miền Bắc. Ngoài ra Hà Nội còn có rất nhiều sông ngòi, ao hồ như sông Nhuệ,
sông Đáy, sông Tô Lịch, sông Lù, sông Sét, sông Bùi, sông Đuống, sông Cà Lồ,
v.v.... và hệ thống hồ ao chằng chịt. Chảy qua trung tâm Thủ đô Hà Nội là sông
Hồng, chiều dài 163 km chiếm khoảng một phần ba chiều dài của con sông này trên
đất Việt Nam.

9. + Phân lũ cho sông Hồng là sông Đáy, trận lũ tháng 8/1932. Khi đập Đáy được
xây dựng (1937), công trình này đã giải cứu tích cực cho Thủ Đô Hà Nội trong những
năm lũ lớn như năm:1932, 1940, 1945, 1947 và 1971. Sông Đáy hiện đang là nguồn
cung cấp nước chính cấp cho các huyện sản xuất nông nghiệp phía Tây thành phố [8].
1.1.2. Hiện trạng về kinh tế-xã hội
a. Hiện trạng về kinh tế:
- Tổng sản phẩm quốc nội GDP của Hà Nội năm 2008 đạt 178.535 tỷ đồng
(theo giá thực tế), chiếm gần 50% GDP của vùng Đồng Bằng sông Hồng và vùng
KTTĐ Bắc Bộ, chiếm hơn 12% GDP của cả nước. Tổng GDP của Hà Nội đứng thứ 2
của cả nước sau Thành phố Hồ Chí Minh. Thu nhập bình quân đầu người năm 2007
đạt 21,6 triệu đồng/người; năm 2008 trong bối cảnh chung của toàn cầu bị khủng
hoảng kinh tế nhưng của Hà nội vẫn tăng, ước đạt 28,1 triệu đồng/người(giá thực tế).
Tốc độ tăng trưởng kinh tế chung năm 2008 10,6%, bị sụt giảm so với 2 năm trước
đó (12,5% năm 2007). Năm 2009 tổng sản phẩm nội địa bị giảm mạnh, chỉ tăng
6,67% so với năm 2008, trong đó ngành công nghiệp tăng 6,85%, các ngành dịch vụ
tăng 7,43%, ngành nông-lâm-thủy sản tăng 0,08%.
- Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân của Thủ đô giai đoạn 2001 – 2008 là
11,3%, gấp 1,5 lần cả nước. Trong đó, ngành dịch vụ tốc độ tăng trưởng trung bình
khoảng 10,9% (đóng góp cho tăng trưởng là 49,9%); tốc độ tăng trưởng của ngành
công nghiệp – xây dựng khoảng 13,8% (đóng góp cho tăng trưởng là 47,4%); tốc độ
tăng trưởng của ngành nông, lâm, thủy sản khoảng 3,3% (đóng góp cho tăng trưởng
2,7%) [12].
Bảng 1.2: Tốc độ tăng trưởng và mức đóng góp của các ngành vào tăng
trưởng giai đoạn 2001 – 2010 [12]
Chỉ tiêu 2001 - 2005 Năm 2006 Năm 2008 Năm 2009 KH 2010 2006 - 2010
1. Tốc độ tăng trưởng GDP (%) 11,0 12,2 10,6 6,7 9,0 10,2
- Nông, lâm, thủy sản 4,1 1,3 1,6 0,1 2,0 1,6
- Công nghiệp - xây dựng 13,4 17,2 11,9 6,9 10,0 12,1
- Dịch vụ 10,7 10,3 10,9 7,4 9,0 9,9
2. Đóng góp cho tăng trưởng GDP (%) 100 100 100 100 100 100
- Nông, lâm, thủy sản 4,1 0,9 1,1 0,1 1,5 1,2

10. - Công nghiệp - xây dựng 45,2 55,3 46,8 43,8 47,4 48,7
- Dịch vụ 50,7 43,8 52,1 56,1 51,1 50,1
b. Văn hoá-thể dục thể thao
- Hệ thống các công trình văn hóa, bao gồm: Nhà văn hoá, Thư viện (Gồm
cả trường đại học và viện nghiên cứu); Rạp chiếu phim; Nhà hát; Bảo tàng; Triển
lãm; Cung thiếu nhi; Rạp xiếc; Nhà lưu niệm; Hệ thống quảng trường và công trình
biểu tượng công cộng...
c. Giáo dục
Bảng 1.3: Hiện trạng quy mô đào tạo [12]
T
T
Hạng mục Số trường Số lớp Cán bộ – giáo viên Học sinh – sinh viên Diện tích đất
1 Khối Giáo dục đại học 79 0 20,659 660,742 432
Trường Đại học – học viện 54 17572 534473 406
Trường cao đẳng 25 3087 126269 26
2 Khối phổ thông 1,726 27,618 37,862 983,141 1,536
Khối trường PTTH 352 5000 13523 226058 187.8
Khối trường THCS 645 9401 22422 347179 370
Khối trường Tiểu học 729 13217 1917 409904 978
3 Khối trường mầm non 332 6301 3723 166339 114
4 Trường khác
Tổng cộng 2,137 33,919 62,244 1,810,222 2,082
d. Y tế
Bảng 1.4: Tổng hợp các số liệu hiện trạng hệ thống cơ sở khám chữa bệnh trên địa
bàn Hà Nội [12]
Danh mục Trung ương, Bộ ngành Thành phố
Quận/ huyện/thị
xã
Xã/
phường/thị
trấn
Tư nhân
Số cơ sở khám chữa
bệnh
32 (Bệnh viện, viện NC thuộc
Bộ Y tế)
14 (Bệnh viện thuộc các bộ
ngành)
38 bệnh viện 29 trung tâm y tế 575 trạm y tế
19 bệnh viện đang
hoạt động
20 bệnh viện dự
kiến
Số giường bệnh
7.710 giường (Bệnh viện,
viện NC thuộc Bộ Y tế)
3.270 giường (Bệnh viện
thuộc các bộ ngành)
6.317 giường 115 giường -
540 giường đang
hoạt động
1.440 giường dự
kiến
Diện tích (ha)
74,03 ha (Bệnh viện, viện NC
thuộc Bộ Y tế) 63,91 ha
2,15 ha (Trung
tâm y tế có
giường bệnh)
-
4,75 ha đang hoạt
động
62,46 ha dự kiến

11. e. Vận tải
- So với năm 2007, trên địa bàn thành phố, khối lượng hàng hoá vận chuyển
tăng 25,8%, khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 10,3%, doanh thu vận chuyển
hàng hoá tăng 36,4%, khối lượng hành khách vận chuyển tăng 16,5%, khối lượng
hành khách luân chuyển tăng 17,7%, doanh thu vận chuyển hành khách tăng 28,6%.
- Mạng lưới xe buýt hiện có 79 tuyến (trong đó 49 tuyến có trợ giá và 14
tuyến xe buýt không trợ giá; 16 tuyến buýt xã hội hóa); Vận tải hành khách liên tỉnh
hiện có 464 tuyến xuất phát từ các bến xe đi đến các tỉnh, thành trong cả nước, đã tổ
chức điều chỉnh luồng tuyến các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh đi theo các tuyến
đường vành đai để vào các bến xe nhằm giảm sự chồng chéo tuyến do phải đi qua
khu nội thành; Vận tải khách bằng xe taxi: trên địa bàn thành phố có 98 doanh nghiệp
hoạt động với trên 9.000 xe taxi [13].
1.2. Hiện trạng mạng lưới giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
1.2.1. Giao thông đường bộ
- Mạng lưới đường bộ của
Thủ đô Hà Nội bao gồm: quốc lộ
hướng tâm, các đường vành đai,
các trục chính đô thị và các
đường phố.
- Sở GTVT Hà Nội
quản lý 895 tuyến đường với
chiều dài 1.583 km gồm: các
tuyến đường trục hướng tâm,
tuyến đường vành đai, tuyến phố
chính đô thị, đường phố khu vực
và đường ngoài đô thị.
- Đường quốc lộ do
Trung ương ủy thác quản lý: 6
tuyến với chiều dài khoảng 215,8km (gồm: QL32, QL23, QL 2C, QL 2, QL21B và
QL 6).
Hình 1.2: Hiện trạng mạng lưới GT TP Hà Nội
Nội
Sóc Sơn
Sơn Tây
Phú Xuyên
Xuân Mai
Hòa Bình
Hà Nam
Hòa Lạc
Vĩnh Phúc
Đông Anh
Gia Lâm

12. Bảng 1.5: Hiện trạng mạng lưới đường thành phố Hà Nội [13]
TT Loại đường Chiều dài (km)
Hà Nội 2009 3.974
Trong đó:
1 Quốc lộ 331,6
2 Đường tỉnh 461,6
3 Đường huyện 2.450
4 Đường đô thị 730,8
Biểu đồ 1.2: Tỷ lệ các loại đường và kết cấu mặt đường [13]
Tuy nhiên, mạng lưới đường của
TP Hà Nội vẫn mang đậm nét đặc trưng của các đô thị Việt Nam, cụ thể là:
+ Quỹ đất giành cho giao thông đường bộ là thấp. Mạng lưới phân bố
không đồng đều.
+ Các tuyến nội đô: chưa hoàn chỉnh, thiếu đường nối giữa các trục chính
quan trọng, đặc biệt là các khu dân cư cũ, thiếu sự quản lý chặt chẽ theo quy hoạch.
+ Các QL hướng tâm: xu hướng "phố hoá" các QL như: QL 1A, QL6, QL3,
QL5, QL32… gây nguy cơ mất an toàn và ùn tắc GT.
+ Đa số đường đô thị mặt cắt ngang hẹp, từ 7m ÷ 11m.
+ Mạng đường bộ có nhiều giao cắt, chủ yếu giao cắt đồng mức.
+ Chưa có sự phối hợp tốt giữa quản lý xây dựng các công trình giao thông
và đô thị.
+ Xu thế phát triển đô thị hướng Tây và Tây Nam làm tăng mật độ dân cư,
nhu cầu đi lại lớn gây ùn tắc thường xuyên tại các đường trục chính.

13. - Những tồn tại kể trên của mạng lưới đường bộ thành phố đang là nguyên
nhân chính gây nên tình trạng tắc nghẽn giao thông hiện xảy ra thường xuyên ở Hà
Nội, không chỉ trong giờ cao điểm mà có thể xảy ra bất cứ lúc nào, bất cứ nơi nào
trên địa bàn nội đô TP Hà Nội.
1.2.2. Giao thông đường sắt
- Mạng lưới đường sắt:
Bảng 1.6: Hiện trạng các tuyến đường sắt ở Hà Nội [13]
TT Tuyến/đoạn
Dài
(km)
Khổ đường
(mm)
Số
ga
Điểm giao
cắt đồng mức
Cầu
ĐS
1 Hà Nội – TPHCM 20,5 1000 3 25 1
2 Gia Lâm – Hải Phòng 20 1000 3 6 1
3 Hà Nội – Lạng Sơn 20 1000/1435 1 10 2
4 Đông Anh – Thái Nguyên 30 1000/1435 3 5 2
5 Hà Nội – Lào Cai 15 1000 3 10 2
6 Các tuyến vành đai (phía Tây) 10 1000/1435 4 6 8
- Năm tuyến chính đi qua thành phố 4 tuyến ở Bắc sông Hồng và 1 tuyến ở
Nam sông Hồng.
- Đường sắt vành đai: Đường sắt vành đai Hà Nội gồm 3 tuyến được quy
hoạch theo dạng hình khuyên, nối các tuyến hướng tâm với nhau, gồm nhánh phía
Tây và nhánh phía Đông:
- Đánh giá chung: Tại Hà Nội, hiện chưa có đường sắt đô thị. Hiện nay đang
triển khai xây dựng tuyến đường sắt đô thị như Hà Đông – Cát Linh, các ga, trạm
trung chuyển hành khách đang được xây dựng.
1.2.3. Giao thông đường thủy
- Hà Nội có 2 hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình.
- Có 09 con sông với chiều dài gần 300 km (sông Hồng, sông Đuống,
sông Cầu và sông Cà Lồ, sông Đà, sông Đáy, sông Tích, sông Bùi, sông Nhuệ).
- Hiện tại sông Hồng, sông Đuống có các tuyến vận tải thủy chính từ Hà Nội
đi Việt Trì (75km), Hoà Bình (150km), Hải Phòng (145km) và Thái Bình (118km).

14. - Các tuyến GT thuỷ khu vực Hà Nội, chủ yếu tập trung trên sông Hồng và
sông Đuống, là các tuyến tự nhiên, không ổn định. Hiện nay chưa khai thác được
tiềm năng VT hàng hoá, hành khách của các tuyến này [8].
1.2.4. Giao thông hàng không
Trên địa bàn TP Hà Nội hiện có 03 sân bay: Nội Bài, Gia Lâm, Bạch Mai.
- Sân bay Nội Bài: Là sân bay quốc tế lớn nhất miền Bắc. Năm 2009, sân bay
Nội Bài đã phục vụ được gần 10 triệu lượt khách. Hiện tại đang tiếp tục được đầu tư
nâng cấp nhà ga T2.
- Sân bay Gia Lâm: Hiện chỉ phục vụ dịch vụ vận tải nội địa, quốc phòng với
các máy bay nhỏ.
- Sân bay Bạch Mai: Là sân bay chuyên dùng cho quân sự của Quân chủng
Phòng không-Không quân [13].
1.2.5. Phương tiện vận tải
- Theo công an TP Hà Nội tính đến 12/2009, trên địa bàn Hà Nội có:
+ Xe ô tô: 302.293 chiếc các loại (trong đó: trên 13.000 xe taxi)
+ Xe máy 3.649.315 chiếc;
+ Xe đạp khoảng 1.000.000 chiếc;
+ Xích lô 300 xe.
Biểu đồ 1.3: Cơ cấu phương tiện tính đến tháng 12/2009 [13].
Biểu đồ 1.4: Mức tăng trưởng phương tiện giao thông từ 2002 - 2008 [13]

15. 1.2.6. Tổ chức và quản lý giao thông
a. Mô hình quản lý
- Theo mô hình quản lý giao thông hiện nay, UBND thành phố Hà Nội giao
nhiệm vụ cho các đơn vị chủ yếu dưới đây cùng trách nhiệm phối hợp với nhau trong
công tác quản lý đô thị . Trong đó, tuỳ theo chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của
từng đơn vị, mà vai trò của các đơn vị đến công tác quản lý đô thị và quản lý giao
thông đô thị cũng khác nhau. Mỗi một đơn vị đều có trách nhiệm đảm đương một
phạm vi quản lý đô thị khá lớn. Tuy nhiên, trong số các đơn vị cùng có trách nhiệm
trên, trong thực tế thấy nổi bật rõ vai trò của các đơn vị về từng mặt trong quản lý
giao thông đô thị như sau
+ Chịu trách nhiệm chung về xây dựng và quản lý hệ thống đường xá, vận
tải đô thị là thuộc Sở GTVT Hà Nội.
+ Chịu trách nhiệm chung về xây dựng và quản lý hệ thống đường xá, quy
hoạch đường đỏ chỉ giới,... là thuộc Sở Quy hoạch – Kiến trúc Hà Nội
+ Chịu trách nhiệm về giao dịch, gọi vốn đầu tư và lo thủ tục phê duyệt các
nguồn kinh phí phí đầu tư là thuộc về Sở Kế hoạch - Đầu tư Hà Nội

16. + Chịu trách nhiệm về giữ gìn trật tự ATGT đô thị, xử phạt các hành vi vi
phạm Luật Giao thông đường bộ và điều hành giao thông là thuộc về Phòng CSGT
trực thuộc Công an TP Hà Nội.
+ Chịu trách nhiệm về quản lý đất đai và môi trường là thuộc về Sở Tài
nguyên-Môi trường Hà Nội.
- Nói chung, liên quan mật thiết đến quản lý giao thông Hà Nội, về thực chất
là trách nhiệm chủ yếu của Sở GTVT Hà Nội và Công an Hà Nội. Các đơn vị liên
quan đến giao thông đô thị một cách gián tiếp thông qua chức năng quản lý mặt bằng,
tiền vốn và đất đai, đó là Sở Quy hoạch – Kiến trúc, Sở Kế hoạch - Đầu tư và Sở Tài
nguyên – Môi trường .

17. UBND HÀ NỘI BỘ GTVT
Sở GTVT
BQLDA
trực thuộc
CA TP Hà
Nội
Phòng CSGT
Các ban
quản lý
dự án
Trung tâm
QL & điều
hành GTĐT
Phòng QLĐT
quận, huyện
Các ban
QLDA quận,
huyện
Tổng
cục
ĐB
TCT Vận
tải Hà Nội
Cục
chuyên
ngành
Các
ban
QLDA
Hình 1.3: Mô hình quản lý GTVT của thành phố Hà Nội [13]
b. Tổ chức quản lý giao thông
- Tổ chức và Quản lý giao thông ở Hà Nội hiện nay cũng là một điểm yếu
của GTVT đô thị, làm hạn chế sử dụng hiệu quả không gian đường cũng như cải
thiện mức độ an toàn và sự tiện nghi. Ý thức người tham gia giao thông (gồm cả
người điều khiển xe ô tô, xe con, xe đạp và người đi bộ) không tuân thủ nghiêm luật
lệ giao thông và việc thực thi luật lệ giao thông hiện vẫn còn yếu. Một tình trạng phổ
biến nữa là thiếu các công trình và kết cấu hạ tầng giao thông phù hợp.
- Tổ chức giao thông, tổ chức thực hiện phân làn một số tuyến đường: Bắc
Thăng Long – Nội Bài – Phạm Văn Đồng – Phạm Hùng; Trần Duy Hưng – Nguyễn
Chí Thanh – Liễu Giai (đến Đội Cấn); Kim Mã (đoạn từ Voi Phục đến Bễn xe Kim
Mã); Giải Phóng – Lê Duẩn (đoạn từ Pháp Vân đến Cửa Nam); Trần Khát Chân –
Đại Cồ Việt; Phố Huế - Hàng Bài – xung quanh bờ Hồ Hoàn Kiếm – Bà Triệu;
đường Trần Phú (Hà Đông) – Nguyễn Trãi – Tây Sơn (đoạn từ Cầu Hà Đông đến ngã
tư Chùa Bộc – Thái Hà).
- Việc tổ chức và quản lý giao thông ở Hà Nội bao gồm: hệ thống tín hiệu
điều khiển giao thông tại các tuyến phố, hệ thống giám sát, các quy định giao thông,

18. kiểm soát giao thông và phân luồng giao thông. Chương trình quản lý giao thông của
TP Hà Nội hiện nay vẫn còn đơn giản và phụ thuộc vào công nghệ thô sơ, mặc dù
Trung tâm kiểm soát giao thông đã được xây dựng với quy mô nhất định nhưng vẫn
còn nhỏ và chưa hiện đại xứng tầm thủ đô Hà Nội. Sắp tới Hà Nội tiếp tục triển khai
tiếp trung tâm điều hành giao thông tại điểm đỗ xe Cát Linh (bến xe Cát Linh cũ).
Ngoài ra, công tác quản lý nhu cầu giao thông cũng còn nhiều hạn chế, thiếu các tính
toán khoa học cần thiết trong việc tổ chức giao thông và phân luồng giao thông.
- Giải pháp tổ chức giao thông hiện tại đang duy trì của Hà Nội rất cụ thể,
như: bổ sung, duy trì các vạch sơn, gờ giảm tốc, đèn cho người đi bộ ở các tuyến
đường, phố có đủ điều kiện, có lưu lượng giao thông lớn, nhiều nút giao cắt…(như:
Nút Hầm Kim Liên; Nút Cầu Giấy; Phạm Hùng - Trần Duy Hưng - Khuất Duy Tiến;
Phạm Hùng - Mễ Trì; Phạm Hùng – Tôn Thất Thuyết (Cổng bến xe Mỹ Đình); Khu
vực vườn hoa Hàng Đậu; Trần Bình Trọng – Trần Nhân Tông; Nguyễn Thị Định –
Lê Văn Lương; Nút Kim Liên – Xã Đàn - Phạm Ngọc Thạch; Gầm cầu vượt Ngã Tư
Sở; Trường Chinh – Tôn Thất Tùng).
- Tăng cường hệ thống báo hiệu giao thông (vạch sơn phân làn, vạch dừng,
vạch người đi bộ qua đường…), hệ thống thông tin hướng dẫn trên các tuyến đường
chính, vành đai.
1.3. Hiện trạng mạng lưới điểm đỗ xe, bãi đỗ xe trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử,
Thành phố Hà Nội
1.3.1. Tổng quan khu vực nội đô lịch sử, Thành phố Hà Nội
- Khu vực nội đô lịch sử (được giới hạn hữu ngạn sông Hồng đến đường
vành đai 2 bao gồm địa bàn 04 Quận trung tâm : Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai
Bà Trưng và một phần quận Tây Hồ): Là khu vực hạn chế phát triển. Cải tạo, xây
dựng, tổ chức sắp xếp lại các chức năng sử dụng đất, để gìn giữ phát huy các giá trị
đô thị lịch sử, phát triển, bổ sung hoàn thiện hệ thống hạ tầng xã hội, hạ tầng kỹ thuật
[8].

19. Hình 1.4: Giới hạn khu vực nội đô lịch sử Thành phố Hà Nội
Bảng 1.7: Diện tích, dân số và mật độ dân số khu vực nội đô lịch sử thành phố
Hà Nội [12]
TT Quận/huyện Diện tích (km2
) Dân số Mật độ (người/km2
)
1 Hoàn Kiếm 5,29 178.073 32.703
2 Ba Đình 9,244 228.352 24.703
3 Đống Đa 9,96 352.000 35.341
4 Hai Bà Trưng 9,6 378.000 25.802
5 Tây Hồ 24 115.163 4.798,5
6 Tổng 58,094 1.251.588 21.544

20. 1.3.2. Hiện trạng mạng lưới giao thông khu vực nội đô lịch sử
- Mặt cắt ngang đường tương đối là hẹp. Đa số các đường phố có bề rộng
lòng đường từ 7m ÷ 11m, chỉ có khoảng 12% đường có chiều rộng lớn hơn 12m. Khả
năng mở rộng đường nội đô Hà Nội là rất khó khăn do vướng mắc trong giải phóng
mặt bằng, chi phí giải phóng mặt bằng rất lớn và khó khăn trong công tác tái định cư
điển hình là các dự án: đoạn đường Kim Liên – Ô Chợ Dừa, dự án cầu vượt Ngã Tư
Sở…
- Tại các khu vực, vỉa hè trên các tuyến phố thương mại thường xuyên bị
chiếm dụng làm chỗ để xe hoặc buôn bán, không còn chỗ cho người
đi bộ.
- Mạng đường bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2: bình
quân 380m-400m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều là nút
giao đồng mức, hiện mới chỉ có 04 nút giao thông khác mức được xây dựng xong và
một số nút đang được triển khai xây dựng như: nút giao Kim Liên, Ngã Tư Vọng,
Ngã Tư Sở. Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hoặc bố trí các đảo tròn tại các ngã
tư không đáp ứng được năng lực thông qua, gây ùn tắc (thống kê mới nhất cho thấy
trên địa bàn khu vựchiện có 89 nút đèn tín hiệu điều khiển giao thông).
- Quỹ đất dành cho giao thông đường bộ của khu vực là quá thấp (chiếm
khoảng 4,8% diện tích đất đô thị), trong khi đó mật độ dân cư cao, mật độ người tham
gia giao thông quá lớn.
Biểu đồ 1.5: Tỷ lệ diện tích đất giao thông (%) tại các quận trung tâm [13]
Hình 1.5: Minh họa một số tuyến phố hẹp

21. 6,88%
5,06%
5,92%
1,37%
3,36%
4,02%
1,83% 0,43%
11,85%
Ba §×nh
Hoµn KiÕm
Hai Bµ Tr ng
§èng §a
T©y Hå
CÇu GiÊy
Thanh Xu©n
Hoµng Mai
Long Biªn
- Các công trình phục vụ giao thông đô thị thiếu: các đầu mối giao thông
khác mức; cầu, hầm cho người đi bộ, đặc biệt là bến bãi đỗ xe, chủ yếu các điểm đỗ
xe tận dụng lòng hè đường có 139 điểm đỗ với tổng diện tích 75.634,85 m2. Diện
tích bãi đỗ xe quá nhỏ so với nhu cầu và các điểm phân bố không đều, đặc biệt thiếu
ở khu vực trung tâm diện tích trung bình 544 m2/ 1 điểm đỗ, (điểm nhỏ nhất 50m2,
lòng đường Hàng Trống)
- Tổ chức giao thông, phân luồng, phân làn còn chưa hợp lý làm giảm sút
công suất của đường và phố.
- Các phương thức vận tải bằng đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng
không... hoạt động thiếu sự kết nối thống nhất, thông qua các trung tâm tiếp vận đa
phương thức nên không những ít hỗ trợ mà còn làm cản trở lẫn nhau. Vận tải bằng
đường sắt hầu như không có vai trò gì trong vận tải nội đô.
- Không kiểm soát được phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt xe máy
ngày càng tăng, làm tăng thêm ùn tắc giao thông và khó khăn trong công tác quản lý
đô thị hiện nay.
- Chưa có sự phối hợp tốt giữa quản lý xây dựng các công trình giao thông
và đô thị. Sự phối hợp quản lý giữa ngành giao thông và quy hoạch đô thị chưa có sự
phối hợp chặt chẽ. Việc đường vừa làm xong lại đào còn phổ biến gây tốn kém, cản
trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng gây bức xúc trong dư luận
- Vành đai 2: Có chiều dài là 38,4 km Bắt đầu từ dốc Minh khai - Ngã tư
Vọng - Ngã tư Sở - Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - đê Nhật Tân
và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông Hội, Đông
Trù, Quốc lộ 5, theo quy hoạch vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh
Khai. Hiện tại đường hẹp chỉ có 1-2 làn đường chưa được cải tạo nâng cấp.
- Xe tải bị cấm hoạt động trong khu vực xung quanh đường vành đai 2. Từng
khoảng thời gian khác nhau sẽ được quy định cho từng loại phương tiện cụ thể được

22. phép lưu hành. Tín hiệu giao thông thể hiện lệnh cấm được lặp đặt tại đầu đường dẫn
vào khu phố cấm.
Bảng 1.8: Quy định xe tải hoạt động trong phạm vi đường vành đai 2 [13]
TT Loại phương tiện Giờ cấm hoạt động
1 Xe tải (dưới 1,25 tấn) và xe buýt 06:30 – 08:30 16:30 – 20:00
2 Xe tải (1,25-2,5 tấn) 06:00 – 20:00
3 Xe tải (2,5-10 tấn) và xe xây dựng 06:00 – 21:00
4 Xe tải (10 tấn trở lên) và xe moóc Cả ngày
Hình 1.6: Hiện trạng giao thông khu vực nội đô lịch sử Thành phố Hà Nội [8]
1.3.3. Hiện trạng mạng lưới bãi, điểm đỗ xe khu vực nội đô lịch sử
- Hiện nay, nhu cầu đỗ xe ở các quận trung tâm như: Ba Đình, Hoàn Kiếm,
Hai Bà Trưng, Đống Đa... đã tăng nhanh chóng do tập trung quá nhiều các trung tâm
thương mại, các khu hành chính, các tòa nhà văn phòng cao tầng dẫn đến tình trạng

23. lấn chiếm lòng đường, vỉa hè vi phạm các qui định về an toàn giao thông trật tự xảy
ra thường xuyên và lực lượng chức năng không đủ lực lượng để xử lý hết các trường
hợp vi phạm.
- Trên địa bàn toàn thành phố, số lượng bãi đỗ xe, điểm đỗ xe có
diện tích lớn chỉ chiếm khoảng 10% tổng số vị trí đỗ xe nằm trong khu vực nội thị.
Đa số là các điểm đỗ tạm thời sử dụng hè phố, lòng đường có diện tích nhỏ.
- Hiện trạng mạng lưới điểm đỗ, bãi đỗ xe tại các khu vực các quận khu vực
trung tâm TP Hà Nội là một vấn đề nóng, gây nhiều bức xúc do thường xuyên gây ra
các tình trạng ùn tắc giao thông, mất ATGT, lộn xộn ảnh hưởng đến mỹ quan đô thị.
- Ngoài hệ thống điểm đỗ xe công cộng hiện có, do Thành phố chưa đủ diện
tích đỗ xe do vậy, trong thực tế đã phát sinh khoảng 80 điểm trông giữa xe của các tổ
chức cá nhân tận dụng khai thác trên các diện tích đất lưu không, sân trường, bệnh
viện, trụ sở, kho tàng ... để trông giữ xe tự phát nhưng thiếu sự kiểm soát của Nhà
nước đã dẫn đến tình trạng mất trật tự trị an xã hội, gây ách tắc giao thông.
- Tỷ lệ của các bãi đỗ vỉa vè và lòng đường là 10-15% còn phần nhu cầu còn
lại do các bãi đỗ trong khuôn viên và ngoài trời công cộng hay tư nhân đáp ứng.
Hình 1.7: Các điểm dừng, đỗ xe vi phạm tại khu vực nội đô lịch sử
Bảng 1.9: Hiện trạng bãi, điểm đỗ xe trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử [13]
TT Quận, huyện
Ô tô Xe máy
Số điểm đỗ,
bãi đỗ
Diện tích
Số điểm đỗ,
bãi đỗ
Diện tích
05 quận nội thành
1 Hoàn Kiếm 144 18.317,00 177 12.546,8
2 Ba Đình 121 71.320,40 102 5417
3 Hai Bà Trưng 106 22.304,22 137 4762
4 Đống Đa 77 11.655,68 82 3034
5 Tây Hồ 20 1.551,60 11 515

24. Biểu đồ 1.6: So sánh mật độ bãi, điểm đỗ xe giữa các quận Hà Nội [13]
Biểu đồ 1.7: So sánh diện tích bãi, điểm đỗ xe giữa các quận Hà Nội [13]
- Bến xe Lương Yên:
+ Bến xe Lương Yên do Công ty lương thực cấp 1, Tổng công ty lương
thực miền Bắc quản lý. Nằm trên đường Nguyễn Khoái (vành đai 2), quận Hai Bà
Trưng cách trung tâm thủ đô Hà Nội 1 km. Diện tích bến: 11.400 m2
. Bến xe khách
Lương Yên hàng ngày sẽ có xe khách đi các tỉnh Cao Bằng, Bắc Cạn, Lạng Sơn,
Tuyên Quang, Hà Giang, Sơn La, Phú Thọ và Thanh Hoá, Nghệ An, Hải Phòng... với
số lượng bình quân 730 lượt xe/ngày đêm (gồm cả xe khách và xe buýt kế cận, buýt
nội đô). Bến xe Lương Yên là bến xe loại 3, có thể vận chuyển 3.000 - 5.000 hành
khách/ngày đêm.
+ Bến xe Lương Yên không nằm trong Quy hoạch mạng lưới điểm đỗ xe
và bãi xe công cộng trên địa bàn thành phố theo quyết định số 165/2003/QĐ-UB
ngày 02/12/2003 của UBND thành phố Hà Nội về việc phê duyệt quy hoạch điểm đỗ

25. xe và bãi đỗ xe TP. Hà Nội, nhưng trong thời gian chờ đầu tư bến xe mới thì UBND
TP Hà Nội đã cho bến hoạt động có thời hạn để góp phần giảm tải các bến xe Gia
Lâm và Giáp Bát.
Hình 1.8: Một số bãi đỗ xe ngầm hiện trạng tại khu vực nội đô lịch sử

26. Hình 1.9: Một số bãi, điểm đỗ xe hiện trạng tại khu vực nội đô lịch sử
1.3.4. Đánh giá chung về bãi đỗ, điểm đỗ xe công cộng tại khu vực nội đô lịch
sử
- Nhu cầu điểm đỗ xe rất cao. Khả năng đáp ứng rất thấp.
- Xuất hiện nhiều điểm đỗ xe, bãi đỗ xe không phép bên cạnh các điểm đỗ
xe có phép gây mất TTATGT và ùn tắc GT.
- Hầu hết các điểm đỗ xe, bãi đỗ xe hiện nay được cấp phép trên địa bàn TP
Hà Nội nằm ở khu vực 10 quận nội thành.
- Quỹ đất dành cho điểm đỗ xe, bãi đỗ xe công cộng, có phép được thống kê
và điều tra khảo sát hiện nay chỉ đáp ứng được 8-10% số nhu cầu điểm đỗ trên tổng
số phương tiện hiện có của khu vực.
- Còn lại trên 90% nhu cầu điểm đỗ được giải quyết bởi:
+ Bãi xe của chung cư, khu đô thị (chiếm khoảng 24%)

27. + Đỗ xe tại các sân cơ quan, công sở, đỗ tại nhà riêng (chiếm khoảng
63,5%)
+ Đỗ ở lòng đường, vỉa hè, ngõ cụt, sân trường còn diện tích để cho đỗ xe
thu phí. Tuy nhiên đỗ xe tại sân các cơ quan thu phí không được các tổ chức, cơ quan
kê khai nên không xác định được chính xác diện tích bãi đỗ, điểm đỗ (khoảng 12%).
+ Đỗ xe tại các khu đất trống của các dự án chưa khởi công XD (khoảng
0,5%).
- Nhận xét chung:
+ Về quỹ đất: Dành cho GT tĩnh chiếm tỷ trọng thấp (khoảng 2,5-3%) so
với quỹ đất dành cho GT, tại đô thị các nước phát triển thường từ (khoảng 7-8%).
+ Về số lượng điểm đỗ xe, bãi đỗ xe: Hiện tại điểm đỗ xe công cộng, được
cấp phép chỉ đáp ứng được khoảng 8-10% nhu cầu thực tế. Thiếu điểm đỗ xe, bãi đỗ
xe trầm trọng ở khu vực trung tâm thành phố. Xuất hiện nhiều điểm đỗ, bãi đỗ xe trái
phép, sai quy hoạch và bố trí chưa hợp lý gây ra tình trạng ùn tắc giao thông. Gia
tăng đột biến tình trạng vi phạm luật giao thông về dừng đỗ sai quy định gây mất mỹ
quan đô thị, ảnh hưởng nghiêm trọng đến ATGT.
- Mạng lưới: Phân bố không đồng đều và chưa hợp lý gây khó khăn trong
quản lý, mất mỹ quan đô thị và gây mất TTATGT.
- Kết cấu hạ tầng kỹ thuật của điểm và bến bãi đỗ xe: Chưa được đầu tư
đồng bộ, hiện đại. Chỉ có một số bến, điểm đỗ đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
- Về tổ chức và quản lý: TP. Hà Nội đã có nhiều cơ chế chính sách mới
trong việc quản lý điểm đỗ, bãi đỗ xe. Nhưng do việc bùng nổ phương tiện cá nhân
nên các CCCS này không đáp ứng kịp. Vì vậy cần phải có những CCCS mới để đáp
ứng kịp nhu cầu thực tế và trong tương lai.
- Một số nguyên nhân khác…

28. TT
Địa bàn
Vị trí (số điểm) Diện tích (m2) Phép Mục đích Thời gian Tổng cộng
Vỉa
hè
Lòng
đường
Bãi, Giải
phân
cách
Vỉa
hè
Lòng
đường
Bãi,
Giải
phân
cách
Có Ko Đỗ, để
Trông
giữ
Ngày
Ngày
Đêm
Số
điểm
Diện
tích
I
Quận
Hoàn
Kiếm
174 120 13 11.769 16.143
8.14
1
307 0 40 267 273 34 307
36.0
53
1
Xe đạp -
Xe máy
160 17 0 10.812 1.734 0 177 0 27 150 174 3 177
12.54
6,8
2 Ôtô 14 103 13 957 14.409
8.14
1
130 0
-
13
117 99 31 130
23.50
6,5
II
Quận Hai
Bà Trưng
139 39 1 3.875 8.241
1.37
5
81
9
8
133 46 157 22 179
13.4
91
1
Xe đạp -
Xe máy
131 5 1 3.307 80
1.37
5
44
9
3
115 22 137 - 137
4.7
62
2 Ôtô 8 34 0 568 8161 0 37 5 18 24 20 22 42
8.7
29
III
Quận Ba
Đình
119 18 6 9.763 867
87
0
79
6
4
- 143 137 6 143
11.5
00
1
Xe đạp -
Xe máy
92 6 4 4.909
24
8 260
4
8
5
4
- 102 102 - 102
5.4
17
2 Ôtô 27 12 2 4854 619 610 31 10 0 41 35 6 41
6.0
83
IV
Quận
Đống Đa
98 13 2 5.448 651
1.69
0
56
5
7
97 16 100 13 113
7.7
89
1
Xe đạp -
Xe máy
82 - - 3.034 -
-
33
4
9
74 8 81 1 82
3.0
34
2 Ôtô 16 13 2 2414 651 1690 23 8 23 8 19 12 31
4.
755
V Quận Tây 6 6 11 225 230 1.57 15 15 8 16 7 23 2.0
Bảng 1.10: Thống kê số bãi đỗ xe, điểm đỗ xe trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử thành phố Hà Nội [13]

29. TT
Địa bàn
Vị trí (số điểm) Diện tích (m2) Phép Mục đích Thời gian Tổng cộng
Vỉa
hè
Lòng
đường
Bãi, Giải
phân
cách
Vỉa
hè
Lòng
đường
Bãi,
Giải
phân
cách
Có Ko Đỗ, để
Trông
giữ
Ngày
Ngày
Đêm
Số
điểm
Diện
tích
Hồ 5 8 30
1
Xe đạp -
Xe máy
3 - 8 140 -
3
75
10
1
7 4 9 2 11
515
2 Ôtô 3 6 3 85 230 1200 5 7 8 4 7 5 12
1.
515
TỔNG CỘNG 665 242 56 57.480 38.155
70.38
8
585
37
8
373 590 796 167 963
166.0
23
1
Xe đạp -
Xe máy
563 41 21 35.587 3.277
13.2
54
333
29
2
275 350 585 40 625
52.1
18
2 Ôtô 102 201 35 21.893 34.879
57.13
4
252 86 98 240 211 127 338
113.9
06
Bảng 1.10: Thống kê số bãi đỗ xe, điểm đỗ xe trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử thành phố Hà Nội [13]

30. Bảng 1.11: Danh sách các đơn vị thực hiện khai thác điểm đỗ trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử thành phố Hà Nội [13]
TT Tªn c«ng ty §Þa chØ
I C¸c c«ng ty cã chøc n¨ng tr«ng gi÷ ph¬ng tiÖn :
1
C«ng ty CP Khu vực nội đô lịch sử Th nh ph
à ố Hà
Nội©y l¾p ®iÖn Thµnh Mü
Sè 10 phè An D¬ng – phêng Yªn Phô – quËn T©y Hå – Hµ Néi
3 Cty CP§T vµ Ph¸t triÓn h¹ tÇng ®« thÞ Toµn cÇu Sè 16 phè Phan §×nh Phïng – phêng Qu¸n Th¸nh – quËn Ba §×nh – Hµ Néi
4 C«ng ty TNHH Gi¶i ph¸p ®« thÞ Nam H¶i sè 133 phè Th¸i Hµ, phêng Trung LiÖt, quËn §èng §a, Hµ Néi
5 C«ng ty CP Th¬ng m¹i qu¶ng c¸o T©n Thµnh Sè 80 phè Hµng B¹c, P Hµng B¹c, Q.Hoµn KiÕm, Hµ Néi
6 C«ng ty TNHH Th¬ng m¹i vµ dÞch vô B&H Sè 18/91A phè Lý Nam §Õ – phêng Cöa §«ng – quËn Hoµn KiÕm
8 C«ng ty TNHH VËn t¶i ViÖt Thanh Sè 186 ®êng L¸ng – phêng ThÞnh Quang – quËn §èng §a – Hµ Néi
10 C«ng ty Khai th¸c ®iÓm ®ç xe Hµ Néi Sè 17 phè Hµng §Ëu – phêng §ång Xu©n – quËn Hoµn KiÕm – Hµ Néi
II C¸c §¬n vÞ kho¸n qu¶n – quËn Hoµn KiÕm
1 C«ng ty Cæ phÇn §ång Xu©n TÇng 3 Chî §ång Xu©n – phêng §ång Xu©n – quËn Hoµn KiÕm – Hµ Néi
2 C«ng ty Khai th¸c ®iÓm ®ç xe Hµ Néi Sè 17 phè Hµng §Ëu - phêng §ång Xu©n – quËn Hoµn KiÕm – Hµ Néi.
3 C«ng ty TNHH DÞch vô H¹nh Ly Sè 95 phè Hµng ChiÕu – phêng §ång Xu©n – quËn Hoµn KiÕm – Hµ Néi
4 C«ng ty Cæ phÇn 901 Sè 4B xãm Th¾ng Lîi – phêng Quúnh L«i – quËn Hai Bµ Trng – Hµ Néi
5 C«ng ty CP XD d©n dông vµ th¬ng m¹i B¾c ViÖt P208 – K8 – phêng Thµnh C«ng – quËn Ba §×nh – Hµ Néi
Tổng cộng:
- Đơn vị có giấy phép KTĐĐ: 10 đơn vị ( trong đó, công ty Khai thác điểm đỗ quản lý: 238.356 m2
chiếm 65% diện
tích đỗ xe toàn TP)
- Đơn vị khoán quản: 5 đơn vị
Ngu n: Nhóm nghiên c u TDSI, 2010
ồ ứ

31. Bảng 1.12: Danh sách các dự án bãi đỗ xe năm 2009 trên địa bàn khu vực nội đô lịch sử thành phố Hà Nội [13]
TT Tên dự án
Quy mô
(m2
)
Tổng
mức đầu
tư (tr.đ)
Tình hình triển khai thực hiện Chủ đầu tư
1 Hầm chứa xe tại vườn hoa Vạn Xuân 4.700 Đã được cấp giấy chứng nhận đầu tư Công ty TNHH Đông Dương
2 Dự án “Hầm chứa xe và dịch vụ công cộng” tại
Công viên Thống Nhất trên đường Trần Nhân Tông
6.000 Đang xin cấp giấy chứng nhận đầu tư Công ty TNHH Đông Dương
3 Dự án cống hóa mương Phan Kế Bính (đoạn Liễu
Giai - Linh Lang)
6.043 59.000 Đã được UBND TP cấp QĐ thu hồi đất Công ty cổ phần Đa Quốc Gia
4 Xây dựng bãi đỗ xe công cộng phường Láng
Thượng, Đống Đa, Hà Nội
Chưa được cấp giấy chứng nhận đầu tư Hợp tác xã thương mại và dịch
vụ Láng Thượng
5 Dự án xây dựng bãi đỗ xe tại ô đất ký hiệu 02/P1
thuộc quy hoạch chi tiết Khu đô thị mới Tây Hồ
4.800 13.400 Đang trình QH Tổng mặt bằng Công ty Cổ phần đầu tư thương
mại Thủ Đô
6 Dự án: Xây dựng bãi đỗ xe tĩnh tại khu Đầm Trấu,
quận Hai Bà Trưng
5.000 1.800 Đang xin chấp thuận địa điểm Công ty TNHH xây dựng và
thương mại Thành Long
....và một số DA khác đang trong quá trình xin cấp
phép.
Tổng cộng (dự kiến) 238.124
Nguồn: nhóm nghiên cứu TDSI, 12/2009
Tổng cộng: 6 dự án (chưa tính 1 số dự án khác đang xin chủ trương)
- Có 02 dự án có giấy chứng nhận đầu tư
- Có 04 dự án đang xin cấp giấy chứng nhận đầu tư
- Tổng quỹ đất dự kiến khoảng : 238.124 m2

32. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH BÃI,
ĐIỂM ĐỖ XE CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN KHU VỰC NỘI ĐÔ
LỊCH SỬ THÀNH PHỐ HÀ NỘI.
2.1. Tổng quan về giao thông đô thị
2.1.1. Đô thị hoá và quá trình đô thị hoá.
a. Xu hướng đô thị hoá
- Quá trình đô thị hoá trên thế giới được chia thành 3 thời kỳ như
sau:
+ Thời kỳ đô thị hoá tiền công nghiệp tương ứng với thời kỳ cách
mạng kỹ thuật I còn gọi là cách mạng thủ công nghiệp.
+ Thời kỳ đô thị hoá công nghiệp tương ứng với thời kỳ cách mạng
kỹ thuật II còn gọi là cách mạng công nghiệp.
+ Thời kỳ đô thị hoá hậu công nghiệp tương ứng với thời kỳ cách
mạng kỹ thuật III còn gọi là cách mạng khoa học kỹ thuật.
- Đô thị hoá luôn luôn gắn liền với sự gia tăng dân số, mật độ dân số,
đầu tư về cơ sở hạ tầng... Quá trình đô thị hoá có thể dẫn tới hai xu hướng:
+ Xu hướng 1: tạo nên những siêu đô thị (Tokyo, Mexico City,
New York...).
+ Xu hướng 2: tạo thành những chùm đô thị (bao gồm đô thị trung
tâm và đô thị vệ tinh)
Biểu đồ 2.1: Sự phát triển dân số đô thị thế giới [13]

33. - Qua sự phân tích một số số liệu thống kê có thể thấy quá trình đô
thị hoá trên thế giới diễn ra một cách hết sức nhanh chóng. Nếu như vào năm
1800 tỷ lệ dân số đô thị mới chiếm 3.2% thì đến năm 1900 là 14.0% và năm
1980 là 46.2%. Con số này dự kiến tăng lên 50 ÷ 60% vào những năm đầu
của thế kỷ 21 [13].
b. Hệ quả của đô thị hoá
- Sự gia tăng dân số và qui mô đô thị
- Thay đổi cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư
- Thay đổi chức năng các điểm dân cư, vùng lãnh thổ
- Kích thích sự gia tăng định cư và dao động con lắc trong lao động.
- Hình thành và phát triển những loại hình cư trú cũng như những
loại hình phân bố dân cư mới
- Sự gia tăng nhu cầu đi lại và các vấn đề về GTVT đô thị.
- Sự khác nhau cơ bản giữa thành thị và nông thôn là mức độ đầu tư
cho cơ sở hạ tầng. Theo thông lệ chung cơ sở hạ tầng của đô thị được chia
thành hai loại như sau:
+ Cơ sở hạ tầng xã hội:Y tế, giáo dục, văn hoá...
+ Cơ sở hạ tầng kỹ thuật: Năng lượng, nước, , GTVT, thông tin...
2.1.2. Đô thị, các thành phần cấu thành của đô thị
- Khái niệm đô thị
+ Đô thị là điểm dân cư tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao
động phi nông nghiệp, có hạ tầng cơ sở thích hợp, là trung tâm chuyên ngành
hay tổng hợp, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của cả nước, của
một miền lãnh thổ, của một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh trong
huyện. Đô thị bao gồm các yếu tố kết cấu hạ tầng như sau [11]:

34. Hình 2.1: Sơ đồ các thành phần cấu thành của đô thị
+ Kết cấu hạ tầng kỹ thuật: Là một hệ thống các phương tiện kỹ
thuật làm nền tảng cho sự phát triển, là một bộ phận của cơ sở hạ tầng làm
dịch vụ công cộng trong các đô thị. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật được hình thành
thông qua việc xây dựng hệ thống đường sá, hệ thống cung cấp nước sạch,
thoát nước, cung cấp điện năng... Nó phục vụ một cách trực tiếp cho sự phát
triển xã hội.
+ Kết cấu hạ tầng xã hội: Là một hệ thống các yếu tố tham gia vào
qúa trình tồn tại và phát triển của xã hội. Kết cấu hạ tầng xã hội do các yếu tố
tự nhiên và con người tạo ra để phục vụ cuộc sống của con người, bao gồm
giáo dục, chăm sóc sức khoẻ cộng đồng, các phương tiện, thiết bị vui chơi,
giải trí, văn hoá...
2.1.3. Giao thông đô thị, đặc điểm của giao thông đô thị
a. Khái niệm hệ thống giao thông đô thị: Giao thông đô thị là các công
trình, các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự
liên hệ giữa các khu vực với nhau của đô thị.
b. Hệ thống giao thông đô thị: Là tập hợp các công trình, các con
đường và các cơ sở hạ tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng hoá và
Kết cấu hạ tầng xã hội
Các thành phần chủ yếu
của kết cấu hạ tầng đô thị
- Mạng lưới giao thông
- Phương tiện vận tải
- Cấp thoát nước…
- Thông tin
- Trường học
- Bệnh viện
- Trung tâm giải trí…
- Trung tâm thương mại...
Kết cấu hạ tầng kỹ
thuật

35. hành khách trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an
toàn và đạt hiệu quả cao. Hệ thống giao thông đô thị bao gồm hai hệ thống
con đó là hệ thống giao thông và hệ thống vận tải. Các thành phần của hệ
thống giao thông đô thị được mô phỏng như sau:
Hình 2.2: Sơ đồ mô phỏng hệ thống giao thông đô thị [13]
- Hệ thống giao thông động: Là phần của mạng lưới giao thông có
chức năng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển được thuận tiện giữa
các khu vực. Đó là mạng lưới đường xá cùng nút giao thông, cầu vượt.
- Hệ thống giao thông tĩnh: Là bộ phận của hệ thống giao thông phục
vụ phương tiện trong thời gian không hoạt động và hành khách tại các điểm
đỗ đón trả khách và xếp dỡ hàng hoá. Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng,
các terminal, depot, bến xe,..
- Hệ thống vận tải: Là tập hợp các phương thức vận tải và phương
tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành
phố.
- Các mối quan hệ giữa phương tiện, giao thông động và tĩnh
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
Hệ thống giao thông
Hệ
thống
GT
động
Hệ
thống
GT
tĩnh
Vận tải
hành
khách
Công
cộng
Vận tải
hàng hoá
Vận tải
chuyên
dùng
Cá
nhân
Hệ thống vận
tải

36. được thể hiện như sau:
Hình 2.3: Mối quan hệ giữa phương tiện, giao thông động và tĩnh [13]
c. Đặc điểm của hệ thống giao thông đô thị
- Khác với giao thông liên tỉnh, giao thông quốc tế, giao thông đô thị
có những đặc điểm sau:
+ Mạng lưới giao thông đô thị không chỉ thực hiện chức năng giao
thông thuần tuý mà nó còn có thể thực hiện nhiều chức năng khác như: chức
năng kỹ thuật, chức năng môi trường,..
+ Mật độ mạng lưới đường cao
+ Lưu lượng và mật độ đi lại cao nhưng lại biến động rất lớn theo
thời gian và không gian
+ Tốc độ luồng giao thông thấp
+ Hệ thống giao thông đô thị đòi hỏi chi phí lớn
+ Ùn tắc giao thông, đi lại khó khăn, ô nhiễm môi trường...
+ Không gian đô thị chật hẹp
+ Hệ thống giao thông đô thị có tác động trực tiếp đến các nền kinh
tế xã hội của thành phố và của đất nước
2.1.4. Vai trò của giao thông đô thị
Gara
Các điểm dừng
Kết thúc
chuyến đi
Giao thông
động
Giao thông
tĩnh

37. - Giao thông đô thị là một phần của đô thị. Nó biểu hiện cho mối
quan hệ mật thiết với chất lượng cuộc sống, quy mô và sự phân bố các hoạt
động sản xuất và hoạt động giải trí, cho khả năng sẵn có của hàng hoá và dịch
vụ của đô thị. Do đó, việc phát triển giao thông đô thị liên quan đến việc phát
triển một đô thị văn minh hiện đại. Việc phát triển giao thông đô thị dẫn đến
những thay đổi trong xã hội. Mặt khác, nhu cầu giao thông đòi hỏi những
thiết bị công nghệ. Như vậy, giao thông đô thị là một phần không thể thiếu
của một đô thị, đặc biệt trong xu thế công nghiệp hoá, hiện đại hoá mạnh mẽ
như ngày nay. Có thể nói, hoạt động của con người sẽ bị ngừng trệ nếu thiếu
đi hệ thống giao thông vận tải, quá trình đô thị hoá không thể thực hiện được
nếu thiếu đi một hệ thống giao thông đô thị hiện đại và nếu có một hệ thống
giao thông hiện đại, vận hành hiệu quả sẽ thúc đẩy quá trình đô thị hoá.
- Giao thông đô thị với những vai trò không thể phủ nhận đối với sự
phát triển kinh tế - xã hội: Sự phát triển của ngành giao thông vận tải dẫn đến
quá trình đô thị hoá diễn ra nhanh chóng, các trung tâm thương mại, khu dân
cư, khu công nghiệp được hình thành. Khi mạng lưới giao thông phát triển
con người dễ chấp nhận sống ở ngoại ô, làm việc trong thành phố, chi phí đi
lại giảm, đảm bảo an ninh trật tự xã hội..., con người có cơ hội được học tập,
được thông tin, được tiếp nhận các sản phẩm văn hoá... Tuy nhiên, việc phát
triển giao thông đô thị và môi trường ở khía cạnh nào đó là không có tính
lôgic. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, vận tải dẫn đến việc sử dụng quỹ
đất nhiều hơn, sử dụng năng lượng nhiều hơn (dầu mỏ), đó là những nguồn tài
nguyên không tái tạo sẽ cạn kiệt dần theo mức độ khai thác, chất thải đưa vào
môi trường nhiều hơn làm cho môi trường phải chịu đựng quá khả năng đồng
hoá của nó dẫn đến ô nhiễm, ảnh hưởng tới sức khỏe của con người, ảnh
hưởng tới nhu cầu phát triển của thế hệ tương lai. Một ngoại ứng của phát
triển giao thông đô thị đó là tắc nghẽn, tai nạn giao thông, khí xả, tiếng ồn,

38. bụi...đang là vấn đề cấp bách cần có cáo nhìn nghiêm túc trong kế hoạch phát
triển giao thông giai đoạn hiện nay và trong tương lai.
- Phát triển giao thông đô thị là một đòi hỏi khách quan, phải đi trước
một bước là qui luật chung với tất cả các nước trong quá trình phát triển kinh
tế - xã hội. Vấn đề đặt ra ở đây là phát triển như thế nào? Với những lý do
trên đây con người đã xác định được xu hướng phát triển của giao thông đô
thị là phát triển bền vững, đây là quan điểm tiến bộ nó phù hợp với xu thế
phát triển chung của các ngành kinh tế.
2.2. Tổng quan về bãi đỗ xe, điểm đỗ xe, bến xe
2.2.1. Một số khái niệm [11]
a. Bến xe:
- Là điểm đỗ cho phương tiện thực hiện các hoạt động vận tải (đón,
trả hành khách và hàng hoá)
- Là đầu mối chuyển tiếp phục vụ nhu cầu vận tải đối ngoại và vận
tải nội thị.
- Là địa điểm cố định được chính quyền cho phép.
- Hoạt động phải tuân thủ theo sự quản lý của Nhà nước và địa
phương.
- Là nơi có sự xuất phát, kết thúc (hoặc có thể có thêm trung chuyển)
của hoạt động vận tải hành khách, hàng hóa.
b. Điểm đỗ xe:
- Nơi dùng cho mục đích đỗ xe. Như vậy, bến xe cũng có thể dùng
cho mục đích đỗ xe trong khi chờ xuất bến hay đỗ ban đêm
- Ngoài ra, cũng cần thống nhất về khái niệm điểm dừng xe: điểm
dừng xe là nơi dừng xe tạm thời trên tuyến đường, thường là cho xe buýt đón
trả khách, ô tô dừng nghỉ hoặc dừng khẩn cấp.
c. Bãi đỗ xe:

39. - Là các điểm đỗ cho phương tiện giao thông đường bộ (ô tô, xe máy,
xe đạp, v.v...)
- Phục vụ đỗ xe cho các mục đích đi lại khá thuần (các mục đích đi
lại sử dụng điểm đỗ ít) song khối lượng thường cao.
- Là địa điểm cố định được chính quyền cho phép
- Hoạt động phải tuân thủ theo sự quản lý của Nhà nước và địa
phương.
d. Giao thông cá nhân:
- Giao thông cá nhân là giao thông bằng các phương tiện dùng riêng
như xe đạp, xe máy và ô tô con.
e. Giao thông công cộng:
- Giao thông công cộng là giao thông vận tải hành khách công cộng
bằng các phương tiện giao thông chạy theo tuyến đường nhất định được quy
hoạch trước, nhằm phục vụ chung cho toàn đô thị như: ô tô buýt, xe buýt chạy
nhanh, tàu điện, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm...
f. Hệ thống giao thông động:
- Hệ thống giao thông động bao gồm các phương tiện giao thông
chuyển động trên đường và các cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự chuyển động đó
như mạng lưới đường bộ, đường sắt, luồng lạch đường thuỷ, cầu cống
g. Hệ thống giao thông tĩnh:
- Hệ thống giao thông tĩnh là một bộ phận của hạ tầng giao thông đô
thị, là nơi tập trung của phương tiện và là nơi tổ chức các hoạt động vận tải
(đón, trả khách và hàng hoá). Đối tượng phục vụ là toàn thể dân cư và hoạt
động của đô thị, mang tính chất phục vụ dịch vụ công cộng. Có vị trí và quy
mô được chính quyền lựa chọn, quy định và cho phép hoạt động theo từng
mức độ khác nhau tuỳ theo các hoạt động của nền kinh tế xã hội đô thị trong
từng thời gian.

40. 2.2.2. Vị trí, vai trò, chức năng nhiệm vụ của bãi, điểm đỗ xe công cộng
a. Vị trí:
- Là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
- Là nơi đỗ cho phương tiện khi ở trạng thái tĩnh
- Là đầu mối chuyển tiếp của hành khách và hàng hoá
- Là công trình mang tính chất dịch vụ
- Là nơi tập trung lớn hành khách và hàng hoá, phản ánh lối sống,
văn hoá, văn minh của địa phương. Được tổ chức và quản lý theo pháp luật
Nhà nước, theo chính sách, quy chế của chính quyền địa phương.
b. Vai trò:
- Là nơi diễn ra các hoạt động giao thông
- Đáp ứng một dạng nhu cầu giao thông lớn của địa phương. Đáp
ứng nhu cầu đỗ của phương tiện khi ở trạng thái tĩnh.
- Là cơ sở để các nhà tổ chức, quy hoạch giao thông và chính quyền
thông qua để triển khai các chiến lược phát triển và khai thác vận hành hệ
thống giao thông.
- Tạo công ăn việc làm, đem lại nguồn thu có thể đầu tư cho các hoạt
động giao thông phải bù lỗ.
c. Chức năng nhiệm vụ:
- Chức năng dừng đỗ phương tiện: Giữ gìn, bảo quản phương tiện
- Chức năng dịch vụ kỹ thuật phương tiện: Bbảo dưỡng, sửa chữa.
- Chức năng mỹ quan, kiến trúc: Tạo cảnh quan kiến trúc đô thị
- Chức năng dịch vụ phục vụ: Các dịch vụ chỉ dẫn, thông tin.
Mạng lưới các điểm, bến, bãi đỗ xe không chỉ là thành phần quan
trọng trong hệ thống giao thông đô thị mà còn là một công cụ điều tiết
phương tiện giao thông và điều hoà dòng giao thông trong thành phố. Cụ thể
thông qua việc quy hoạch hệ thống điểm đỗ xe (số lượng, vị trí các điểm đỗ

41. xe), chính sách giá trong khai thác và vận hành hệ thống điểm đỗ xe (chi phí
đỗ, gửi, trông giữ xe...) hoặc tổ chức quản lý hoạt động cung ứng dịch vụ đỗ
xe cho phù hợp với sự phát triển đô thị. Đây là các giải pháp quan trọng nhất
cho phép các đô thị có thể kiểm soát chặt chẽ sự gia tăng của phương tiện cá
nhân, tạo điều kiện cho vận tải hành khách công cộng phát triển nhằm giảm
ùn tắc giao thông, cải thiện môi trường sống.
2.2.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của bãi, điểm đỗ xe
công cộng
- Nhu cầu sử dụng điểm đỗ xe, bãi đỗ xe của cơ quan, tổ chức, người
dân cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố
- Các quy hoạch có liên quan (quy hoạch tổng thể phát triển KT-Xh
thủ đô, quy hoạch GTVT, quy hoạch đô thị, quy hoạch phát triển đường bộ...)
- Cơ chế chính sách của chính quyền thành phố trong việc phát triển
điểm đỗ xe, bến, bãi đỗ xe trên địa bang TP Hà Nội.
- Mức thu phí, lệ phí trông giữ phương tiện
- Một số nhân tố khác
Các nhân tố trên ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến sự phát triển
điểm đỗ xe, bãi đỗ xe. Trong quá trình đề xuất các giải pháp, chính sách phát
triển điểm đỗ xe, bãi đỗ xe cho phù hợp với quy hoạch chung của TP cần rà
soát từng nhân tố ảnh hưởng và các giải pháp chính sách đi kèm nhằm làm
cho các giải pháp đạt hiệu quả cao.
2.3. Phân loại bãi, điểm đỗ xe công cộng
a. Theo sức chứa nói chung:
- Bãi đỗ xe: mục đích đỗ xe thuần được xác định từ lúc đầu tư xây
dựng, quy mô lớn tới hàng trăm xe. Các bãi đỗ lớn thường phải được quy
hoạch ở vị trí ổn định, phù hợp với nhu cầu đỗ xe cho cấp đô thị hay cấp
quận.

42. - Điểm đỗ xe: quy mô nhỏ, thường tận dụng các vị trí đã có. Điểm đỗ
xe điển hình là các điểm đỗ dọc tuyến đường do tận dụng hè phố, lề đường
trong đô thị và các điểm đỗ tại các khu dịch vụ công cộng như công viên,
bệnh viện...
b. Theo tính chất phục vụ công cộng:
- Công cộng: tất cả các đối tượng có nhu cầu. Thường là các bãi đỗ xe,
điểm đỗ dọc đường.
- Nội bộ: đối tượng phục vụ bị hạn chế theo những điều kiện như
khách vào tòa nhà, sân vận động, bệnh viện, trường học và thường chỉ có
điểm đỗ với quy mô hạn chế. Trên thực tế, có những điểm đỗ nằm trong
khuôn viên của một công trình để phục vụ nhu cầu nội bộ là chính nhưng vẫn
phục vụ nhu cầu công cộng khi còn chỗ trống
c. Theo tính chất ổn định khai thác:
- Bãi đỗ, điểm đỗ cố định
- Điểm đỗ tạm thời
d. Theo thời gian phục vụ đỗ:
- Bãi đỗ, điểm đỗ hạn chế thời gian
- Bãi đỗ, điểm đỗ không hạn chế thời gian (ngày và đêm)
e. Theo tính chất thu phí:
- Điểm đỗ không thu phí: Thường là các điểm đỗ phục vụ nội bộ của
một đơn vị cho nhân viên hay khách đến để xe, không thu phí của khách. Nếu
là điểm đỗ sử dụng một phần hè phố, lòng đường thì chủ đơn vị được cấp
phép sử dụng có thể vẫn phải trả phí cho Nhà nước
- Bãi đỗ, điểm đỗ có thu phí: Các bãi đỗ và đa số các điểm đỗ đều phải
thu phí để trang trải chi phí đầu tư xây dựng, chi phí vận hành và các loại phí,
thuế khác. Phí đỗ xe là một biện pháp để điều tiết chính sách của Nhà nước về
giao thông đô thị. Phí đỗ xe cao hay thấp, theo giờ hay theo khu vực là một

43. trong số những giải pháp khuyến khích hay hạn chế phương tiện ra vào hay
dừng đỗ tại những vị trí có nguy cơ ùn tắc
f. Theo loại phương tiện đỗ
- Bãi đỗ, điểm đỗ ô tô các loại: Có vị trí hoặc diện tích hạn chế, hoặc
do công tác đảm bảo giao thông nên chỉ bố trí cho xe con ra vào bãi đỗ
- Bãi đỗ, điểm đỗ xe tải: Dành riêng cho xe tải đỗ, thường bố trí ở
ngoài khu vực nội thị (ngoài vành đai của đô thị) cùng với việc hạn chế xe tải
vào sâu nội thị.
- Bãi đỗ, điểm đỗ xe buýt: Dành riêng cho xe buýt khi không chạy
- Bãi đỗ, điểm đỗ xe taxi: Dành riêng cho các xe taxi đỗ, nhằm mục
đích quản lý tập trung hoạt động đỗ xe của taxi, đảm bảo chống ách tắc giao
thông
- Bãi đỗ, điểm đỗ xe đạp, xe máy: Chỉ dành cho xe đạp xe máy đỗ do
có hạn chế về mặt bằng hay kết cấu. Điểm đỗ xe đạp xe máy thường bố trí
trong khu vực tập trung rất đông người và không quá xa các điểm thu hút
(trung tâm thương mại, dịch vụ ăn uống, bệnh viện, trường học, ...)
- Bãi đỗ, điểm đỗ phương tiện hỗn hợp: Không giới hạn loại phương
tiện vào đỗ, thường là các bãi đỗ lớn cấp đô thị
Việc phân theo loại phương tiện đỗ có nguyên nhân từ việc tổ chức
giao thông hay do hạn chế về mặt bằng, kết cấu.
g. Theo tính chất sử dụng quỹ đất:
- Bãi đỗ ở khu đất riêng (độc lập): Bãi đỗ xe được đầu tư có chủ đích
phục vụ (kinh doanh) đỗ xe trên khuôn viên khu đất riêng biệt. Bãi đỗ xe loại
này có sức chứa lớn, thường bố trí tại các đầu mối giao thông, khu vực có nhu
cầu đỗ lớn. Vị trí khu đất phải đủ lớn, đảm bảo phù hợp nhu cầu đỗ, đảm bảo
mỹ quan và môi trường đô thị

44. - Bãi đỗ, điểm đỗ gắn liền công trình: Loại này thường được thiết kế,
xây dựng cùng với công trình (ở sân, dưới hầm, trên tầng) để phục vụ nhu cầu
đỗ xe nội bộ
- Điểm đỗ sử dụng hè phố, lòng đường: Các vị trí ở hè phố, lòng
đường đủ rộng và vẫn đảm bảo giao thông khi bố trí điểm đỗ thì được sử dụng
tạm thời cho mục đích đỗ xe. Các điểm đỗ hè phố lòng đường phải bố trí nhân
lực sắp xếp phương tiện khi vào ra.
h. Theo tính chất liên quan đến kết cấu:
- Điểm đỗ, bãi đỗ trên mặt đất: Là điểm đỗ, bãi đỗ sử dụng trực tiếp
diện tích trên mặt đất để đỗ xe
- Điểm đỗ, bãi đỗ dưới tầng hầm: Điểm đỗ, bãi đỗ cao tầng tầng có
nhiều dạng kết cấu như bê tông cốt thép, kết cấu thép, có nhiều dạng vận hành
như di chuyển trực tiếp, di chuyển thang nâng, tự động sắp xếp. Sử dụng bãi
đỗ xe cao tầng có ưu điểm không chiếm nhiều quỹ đất nhưng cần đảm bảo về
kiến trúc cảnh quan
- Điểm đỗ, bãi đỗ cao tầng: Điểm đỗ, bãi đỗ xe dưới tầng hầm cũng
có lợi thế như điểm đỗ, bãi đỗ cao tầng. Tuy nhiên, có hạn chế là số tầng hầm
thường không nhiều hơn 3 tầng do các điều kiện về nước ngầm, ánh sáng,
thông gió, ...
i. Phân loại theo cấp phục vụ giao thông công cộng của đô thị
- Bãi đỗ, điểm đỗ cấp đô thị
- Điểm đỗ cấp quận
- Điểm đỗ cấp phường
- Ngoài ra, còn có bãi đỗ kết hợp các công trình công cộng
Việc phân loại bãi đỗ xe, điểm đỗ xe theo các tính chất khác nhau để
làm rõ các ưu nhược điểm của từng loại. Trên cơ sở đó, giúp các nhà quản lý

45. cũng như các đơn vị có nhu cầu đầu tư thực hiện lập quy hoạch và triển khai
đầu tư phù hợp, hiệu quả
2.4. Phương pháp xác định vị trí và lựa chọn loại hình bãi, điểm đỗ xe
áp dụng cho khu vực nội đô lịch sử Thành phố Hà Nội
2.4.1. Các nguyên tắc xây dựng mạng lưới các bãi, điểm đỗ xe
- Hệ thống điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe là các bộ phận không thể
tách rời với mạng lưới giao thông và vận tải của đô thị, là một trong những
hạng mục công trình giao thông quan trọng không thể thiếu, chúng mang tính
chất dịch vụ-phục vụ đóng góp vào quá trình phát triển của đô thị, giữ gìn trật
tự ATGT, nâng cao chất lượng phục vụ của hệ thống giao thông, tăng tiện ích
và chất lượng cuộc sống cho người dân đô thị.
- Quy hoạch sử dụng đất đô thị là yếu tố, là cơ sở quan trọng quyết
định tới quy mô và sự phân bố của điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe. Quy hoạch
để xác định quỹ đất, bố trí các điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe đô thị là đặc biệt
quan trọng. Một quỹ đất đủ và vị trí hợp lý, khoa học sẽ phát huy hiệu quả,
giúp hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị tạo tiền đề, động lực thúc đẩy quá
trình phát triển.
- Quy hoạch tổ chức không gian và quy hoạch sử dụng đất đô thị
được xem xét trên cơ sở xây dựng một mạng lưới giao thông và tổ chức vận
tải hợp lý của đô thị. Hệ thống các điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe là đối tượng
được giải quyết trong quy hoạch giao thông đô thị nói riêng và quy hoạch xây
dựng đô thị nói chung.
- Quy hoạch hệ thống giao thông đô thị hiệu quả không chỉ giải quyết
tốt về cấu trúc mạng lưới, loại hình giao thông, phân bổ vận tải, v.v... mà còn
giải quyết tốt mạng lưới điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe. Nó quyết định trực tiếp
tới hiệu quả khai thác và chất lượng phục vụ của mạng lưới giao thông.
Ngược lại sẽ trở thành nguy cơ, lực cản lớn đối với quá trình phát triển kinh tế
xã hội.

46. - Hệ thống điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe công cộng là một trong những
hạng mục công trình giao thông đô thị mang tính chất công trình dịch vụ phục
vụ. Vì vậy trong xây dựng, vận hành khai thác cần có sự quản lý của Nhà
nước, có nghĩa là phải được quy hoạch, phải được quản lý thông qua một đơn
vị cụ thể thống nhất trên toàn đô thị.
- Để xác định được vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe trong đô thị
phải được nghiên cứu một cách toàn diện và phù hợp với các giai đoạn xây
dựng và phát triển của từng loại đô thị.
- Trên cơ sở các phân tích nêu trên, xác định nguyên tắc xây dựng
mạng lưới các điểm đỗ xe: Do hạn chế về quỹ đất nên cần tận dụng tối đa các
điểm, bãi đỗ xe đã có, khai thác triệt để các quỹ đất khác (đất phải chuyển đổi
chức năng sử dụng đã được xác định trong quy hoạch chi tiết quận phường)
để cải tạo, xây dựng nhằm đáp ứng từng bước nhu cầu về nơi đỗ xe cho các
loại phương tiện giao thông. Kết hợp với tổ chức giao thông, sử dụng đất,
phân bố lại dân cư, hệ thống công trình công cộng và dịch vụ thương mại để
hạn chế hoạt động và nhu cầu đỗ của phương tiện giao thông nói chung và ô
tô nói riêng trong khu vực.
2.4.2. Những nguyên tắc lựa chọn vị trí xây dựng các bãi, điểm đỗ xe
điểm đỗ xe.
a. Bãi đỗ xe:
- Căn cứ vào đặc điểm riêng của từng khu vực mà đề xuất vị trí bãi
đỗ xe cho phù hợp theo các nguyên tắc sau:
Nguyên tắc
xác định vị trí
bãi đỗ xe đô thị
Bố trí tại các đầu mối
giao thông đối ngoại
chính của khu công
nghiệp.
Bố trí quỹ đất của khu
vực công cộng nguyên
tắc phân nhỏ tránh tập
trung cục bộ quá lớn.
Bố trí tại nơi chuyển
tiếp giữa GT đường
bộ, thuỷ, sắt, đường
không và tại các chợ
chính, đầu mối

47. Hình 2.4: Nguyên tắc đề xuất vị trí bãi đỗ xe
b. Điểm đỗ xe
Bảng 2.1: Nguyên tắc lựa chọn vị trí xây dựng điểm đỗ xe
TT Loại điểm đỗ Nguyên tắc lựa chọn vị trí Ghi chú
1 Loại 1
- Có vị trí phù hợp với nhu cầu đỗ, đặc
biệt khả năng tiếp cận với hệ thống
GTVT.
- Khả năng cho phép về quỹ đất trống
(nếu cần có thể thay đổi mục đích sử
dụng đất).
- Kết hợp với hệ thống chợ cấp I, các
khu chức năng cấp đô thị.
- Phù hợp với mạng lưới giao thông của
TP và tổ chức giao thông đô thị.
* Cần chú trọng việc
bố trí dọc theo hệ
thống đường VĐ2 và
gắn với các đầu mối
GTCC như điểm trung
chuyển, bến xe.
2 Loại 2
- Phù hợp với mạng lưới GTĐT cấp
thành phố và gắn với mạng lưới dịch
vụ công cộng đô thị.
- Thuận tiện về việc khai thác quỹ đất
* Phải có biện pháp
mạnh để GPMB đáp
ứng nhu cầu đỗ.
3 Loại 3
- Gắn liền với mạng lưới công trình
dịch vụ công cộng đô thị cấp phường
xã.
- Xác định và đề xuất vị trí có khả năng
chuyển đổi mục đích sử dụng.
*Yêu cầu bắt buộc
dành quỹ đất đỗ với
những khu vực cải tạo,
xây mới.
2.4.3. Các tiêu chí cơ bản để xác định vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe

48. - Đồng bộ giữa hệ thống giao thông động và giao thông tĩnh.
- Đồng bộ giữa giao thông tĩnh và hệ thống vận tải.
- Đồng bộ giữa giao thông tĩnh và hệ thống cơ sở kỹ thuật.
- Đồng bộ giữa các yếu tố cấu thành trong hệ thống giao thông tĩnh.
- Đồng bộ giữa đầu tư giao thông tĩnh và tổ chức quản lý khai thác
2.4.4. Các phương pháp xác định quỹ đất đỗ xe công cộng
a. Các phương pháp xác định quỹ đất
- Phương pháp I:
+ Xác định quỹ đất thông qua phương tiện giao thông (ôtô tính toán
- xe tiêu chuẩn) tại năm tính toán (đối với công tác quy hoạch thường là năm
thứ 20).
+ Xác định số xe trong tương lai (năm tính toán) theo công thức
sau:
Nt = N0 x (1+q)t
Trong đó:
Nt: Số phương tiện tại năm tính toán tương lai (xe).
N0: Số phương tiện tại năm hiện tại (xe).
q: Tốc độ tăng trưởng phương tiện trong 1 năm.
t: Số năm dự báo (năm).
+ Xác định quy mô đất đỗ xe tại năm tính toán theo công thức sau:
S =  ai x Nt-i x Ai (m2
)
Trong đó:
S: Tổng diện tích đất đỗ xe công cộng (m2
).
ai: Tỷ lệ loại xe i sử dụng bãi đỗ xe công cộng (%).
Nt-i: Số xe loại i ở năm tương lai thứ t (xe).
Ai: Diện tích 1 chỗ của loại xe i (m2
)

49. - Phương pháp II:
+ Xác định thông qua chỉ tiêu đất đỗ xe tính theo 1 người dân ĐT
(m2
/người).
+ Chỉ tiêu đất đỗ xe tính theo một người dân đô thị (Chỉ tiêu lấy
trong Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam, tập 1. Trong đô thị chỉ tiêu này đã
được tính toán trong quy hoạch sử dụng đất xây dựng đô thị).
+ Số dân của đô thị tại năm tính toán trong tương lai (Được xác
định rất cụ thể theo từng khu vực hành chính trong quy hoạch xây dựng đô
thị).
+ Xác định quy mô quỹ đất được tính theo công thức sau:
S = b x n x D (m2
)
Trong đó:
S: Tổng diện tích đất đỗ xe công cộng (m2
).
b: Tỷ lệ diện tích đất đỗ xe công cộng trong tổng số đất đỗ xe (%).
D: Tổng số dân đô thị ở năm tính toán tương lai (dân).
- Phương pháp III:
+ Xác định thông qua tỷ lệ đất xây dựng đô thị (là phương pháp quy
hoạch).
+ Chỉ tiêu về tỷ lệ đất đỗ xe tính theo đất xây dựng đô thị (Chỉ tiêu
trong Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam, tập 1. Tuỳ theo mức độ cơ giới hoá
phương tiện giao thông đô thị, đặc biệt chỉ tiêu số xe con/1000dân và đặc
điểm khu vực có thể áp dụng tỷ lệ từ 3%-7% quỹ đất xây dựng đô thị).
+ Xác định quy mô quỹ đất theo công thức sau:
S = b x  ci x Mt-i (m2
)
Trong đó:
S: Tổng diện tích đất đỗ xe công cộng (m2
).
b: Tỷ lệ diện tích đất đỗ xe công cộng trong tổng số đất đỗ xe (%).

50. ci: Tỷ lệ đất đỗ xe tính toán trong khu vực i (%). (Tuỳ theo các khu
chức năng trong đô thị sẽ có trị số tỷ lệ đất dành cho đỗ xe trên
cơ sở là nhu cầu thực tế của các khu chức năng đó).
Mt-i: Diện tích đất xây dựng đô thị khu vực i ở năm tính toán tương
lai - năm thứ t (m2
).
b. Lựa chọn phương pháp tính để áp dụng:
- So sánh các đặc điểm của từng phương pháp tính thì mỗi phương
pháp đề xuất trên đều có những thuận lợi và hạn chế khác nhau. Do đó, tác giả
đề xuất áp dụng tổng hợp các phương pháp trên với nội dung sau :
+ Phương pháp I : Dùng cách tính trực tiếp để xác định nhu cầu sử
dụng đất ở từng giai đoạn ngắn hạn (5 năm một lần) với mục đích để phân kỳ
đầu tư xây dựng. Thời gian ngắn thì kết quả dự báo phát triển phương tiện khá
tin cậy làm nâng cao hiệu quả đầu tư
+ Phương pháp II: Xác định nhu cầu đỗ trong từng khu vực cũng
như khống chế khả năng đáp ứng nhu cầu đỗ theo quân điểm về tổ chức giao
thông. Rà soát giữa khả năng về quỹ đất (tính toán được từ phương pháp 1)
với nhu cầu đỗ để có các giải pháp điều chỉnh như: Xác định được tầng cao
trung bình và biện pháp đỗ từ xa trong các khu vực có khả năng về quỹ đất
(để đảm bảo tính khả thi phải gắn kết tốt với hệ thống giao thông công cộng).
Các chỉ tiêu phục vụ (chỗ đỗ) khác nhau trong các khu vực đô thị có tính chất
khác nhau. Có biện pháp về tầng cao để tăng diện tích đỗ trong khu vực có
nhu cầu cao sang lại hạn chế về quỹ đất.
+ Phương pháp III: Trên cơ sở tỷ lệ đất xây dựng đô thị áp dụng
riêng cho từng khu vực để xác định qũy đất hợp lý - khoa học, sẽ tránh được
mất cân đối về tỷ lệ đất trong đô thị và tính khả thi đối với xác định quỹ đất
trong khu hạn chế phát triển và khu mở rộng phát triển. Các chỉ tiêu cụ thể sẽ
phân bổ trên cơ sở đặc thù của các khu vực trong đô thị. Chỉ tiêu tăng dần từ

51. khu vực hạn chế phát triển ra khu vực mở rộng phát triển và khu vực xây mới.
Các chỉ tiêu về tỷ lệ đất khác nhau trong các khu vực đô thị có tính chất khác
nhau.
c. Phân tích, xác định vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe
- Để phân tích, xác định vị trí và lựa chọn được các loại hình đỗ xe
một cách phù hợp cho các đô thị, chúng ta phải dựa trên các cơ sở khoa học,
các nguyên tắc, tiêu chí, đặc điểm và nhu cầu của từng đô thị.....
- Hiện nay tại các khu vực khu vực nội đô lịch sử Thành phố Hà Nội
(đặc biệt là khu phố cổ và khu phố cũ) thì quỹ đất dành cho giao thông tĩnh lại
càng thiếu và không đáp ứng đủ nhu cầu. Do đó, tác giả kiến nghị đưa ra một
số mô hình bãi, điểm đỗ xe cho các khu vực này.

52. Hình 2.5: Cơ sở khoa học xác định vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe [13]
C¸c ®iÒu chØnh Quy ho¹ch
chung
Quy ho¹ch tæ chøc kh«ng
gian
- Quy ho¹ch sö dông ®Êt
+ Ph©n bè d©n c ®« thÞ
+ HÖ thèng c«ng tr×nh dÞch
vô
+ HÖ thèng c«ng tr×nh c«ng
céng
+ HÖ thèng khu c«ng nghiÖp
+ HÖ thèng c«ng tr×nh v¨n
ho¸
- Quy ho¹ch giao th«ng
- Quy ho¹ch hÖ thèng h¹
tÇng kü thuËt
Quy ho¹ch tæng
thÓ ph¸t triÓn
KTXH vïng
Quy ho¹ch tæng thÓ
ph¸t triÓn kinh tÕ x·
héi tØnh (thµnh phè)
X¸c ®Þnh vµ lùa chän c¸c
lo¹i h×nh ®iÓm ®ç xe vµ
bÕn, b·i ®ç xe c«ng céng
Ranh giíi hµnh
chÝnh:
- QuËn, huyÖn.
- Phêng, x·.
Kh¶ n¨ng huy ®éng
vèn ®Çu t
Tæ chøc qu¶n lý vËn
hµnh vµ khai th¸c
C¸c c¬ së
ph¸p lý
Ph¸t triÓn hÖ
thèng giao
th«ng ®« thÞ
- M¹ng líi giao th«ng:
+ §êng bé
+ §êng s¾t
+ §êng kh«ng
+ §êng thuû
- Tæ chøc vËn t¶i:
+ VËn t¶i hµng hãa
+ VËn t¶i hµnh kh¸ch
- C¬ cÊu ph¬ng tiÖn GT
- Nhu cÇu vµ ®Æc ®iÓm ®i l¹i
- NÕp sèng v¨n ho¸ cña ngêi
d©n

53. 2.5. Đề xuất một số mô hình bãi, điểm đỗ xe áp dụng trong khu vực nội
đô lịch sử Thành phố Hà Nội
2.5.1. Các giải pháp bố trí xe dọc các tuyến, đường phố
a. Khi đỗ xe ở dọc đường ta có thể bố trí các hình thức đỗ xe
1) 2) 3)
4) 5)
1) Đỗ song song, 2) Đỗ thẳng góc, 3) Đỗ chéo góc,
4, 5) Đỗ ở tim đường và ở vỉa hè
Hình 2.6: Mô hình bố trí đỗ xe trên tuyến, đường phố trong nội đô
- Đối với các mô hình đỗ xe như trên tác giả kiến nghị nên dùng cho
các tuyến đường có lưu lượng xe không quá đông và có bề rộng mặt đường
tương đối rộng, mặt khác tận dụng các vỉa hè, giải phân cách có diện tích rộng
để bố trí các điểm đỗ cho phù hợp với từng tuyến đường cũng như từng loại
đô thị
- Ưu điểm:
+ Tận dụng được các vỉa hè, lòng đường, giải phân cách có
diện tích rộng
+ Có tính cơ động cao

54. + Tần suất sử dụng điểm đỗ cao
+ Khả năng tiếp cập với hệ thống giao thông nhanh và thuận tiện
+ Chi phí cho quản lý và xây dựng rất nhỏ
- Nhược điểm:
+ Bảo quản phương tiện kém
+ Gây mất mỹ quan đô thị
+ Các điểm đỗ chỉ mang tính chất tạm thời
+ Nhiều khi các điểm đỗ xe này gây nên ùn tắc giao thông khi
luồng tuyến được chọn bố trí có lưu lượng xe lưu thông lớn.
2.5.2. Mô hình các bãi, điểm đỗ xe nhiều tầng:
a. Bãi đỗ xe nhiều tầng có thể có hai loại:
- Sàn đỗ xe kiểu thềm dốc
- Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá (có hệ thống thang máy)
b. Sàn đỗ xe kiểu thềm dốc
- Trong đô thị, bãi đỗ xe kiểu thềm dốc được thiết kế với chiều cao
tối đa là 5 tầng và sức chứa khoảng 500 xe. Khi bố trí và thiết kế thềm dốc,
người ta dựa vào cơ sở khổ gầm xe hiện tại.
- Thềm dốc song song:
1) 2)
Hình 2.7: Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc song song.

55. + Thềm dốc hai chiều (hình 1) là loại đơn giản nhất. Tuy vậy,
nhược điểm là xe chạy 2 chiều trên một thềm dốc và bao giờ cũng phải chạy
qua một vòng 3600
giữa hai tầng theo hai hướng.
+ Để khắc phục nhược điểm của thềm dốc hai chiều, người ta có
thể tách ra thành đường lên và lối xuống (hình 2) bằng cách làm thềm dốc
phía bên kia toà nhà và có luồng xe hai chiều trên sàn nhà. Hệ thống này thích
hợp khi lối vào và lối ra có thể bố trí phía đối diện của toà nhà.
- Thềm dốc ngược nhau:
+ Để loại trừ luồng xe hai chiều trong bãi đỗ ô tô có thể làm theo
loại các thềm dốc ngược nhau (hình a). Trong hệ thống này các luồng xe lên
và xe xuống vẫn theo hướng như trên sàn nhà. Nếu các thềm dốc được làm
tách ra và được bố trí ở hai phía đối diện nhau của toà nhà (hình b) thì luồng
xe lên tách biệt với luồng xe xuống, đường đi sẽ rút ngắn và vòng quay xe
giữa các tầng còn 1800
.
Hình 2.8: Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc ngược.
- Sàn đỗ xe kiểu xen kẽ:
+ Hệ thống sàn đỗ xen kẽ được xây dựng thành hai phần, độ cao
của sàn phần này ở giữa chiều cao một tầng nhà (giữa hai sàn) của phần kia).
Các loại thềm dốc giữa các độ cao của các sàn nhà chỉ nâng cao lên bằng nửa
chiều cao một tầng nhà. Như vậy dễ dàng lên xuống và vòng quay giữa hai
tầng là 1800
. ở chỗ nối hai phần của toà nhà, các sàn có thể gối lên nhau tạo

56. nên diện tích sàn tăng thêm mấy mét ở nửa chiều cao của một tầng nhà, nơi
mà phần trước và phần sau của xe có thể lọt vào dễ dàng.
Hình 2.9: Mô hình bãi đỗ xe có sàn xen kẽ.
- Thềm dốc kiểu vòng xoáy:
+ Thềm dốc kiểu vòng xoáy là loại mà nơi hai luồng xe chạy song
song và ngược chiều nhau. Ở đây, mỗi luồng xe có một thềm dốc riêng biệt
nên các luồng xe không bao giờ cắt nhau. Tuy nhiên loại thềm dốc vòng xoáy
bị hạn chế khi lên cao tâm lý người lái xe không thích đi vòng xoáy trôn ốc.
Bán kính tối thiểu đường cong trong thềm dốc không nhỏ hơn 8m và chiều
rộng của mỗi làn xe thì không nhỏ hơn 3,5m và độ dốc thềm loại này không
vượt quá 10%.
Hình 2.10: Mô hình các loại hình đỗ xe có thềm dốc vòng xoáy
2.5.3. Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá (dùng thang máy)
- Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá là dùng hệ thống thang máy nâng và hạ
ô tô theo phương thẳng đứng để đến độ cao sàn đỗ xe. Loại này có thể dùng ở
chiều cao nhiều tầng. Tuy vậy, phải kết hợp thêm hệ thống ray và con lăn để
di chuyển xe tới vị trí theo phương nằm ngang. Loại sàn đỗ kiểu này khá phức
tạp và đắt tiền nên ít sử dụng ở các nước đang phát triển.

57. Hình 2.11: Mô hình bãi đỗ xe kiểu cơ giới hoá (dùng thang máy và ray).
- Trong những bãi đỗ xe nhiều tầng hoặc các bãi đỗ xe thông thường
phải tổ chức bộ phận quản lý làm nhiệm vụ bảo dưỡng, làm vệ sinh phương
tiện giao thông.
- Ưu điểm.
+ Tận dụng được không gian và diện tích xây dựng.
+ Xây dựng phù hợp với các loại đô thị và các địa hình.
+ Đỗ được nhiều chủng loại xe.
+ Bảo quản phương tiện tốt.
+ Chi phí cho quản lý nhỏ.
+ Tạo cảnh quan và mỹ quan cho đô thị.
+ Điểm đỗ đáp ứng được nhu cầu đỗ xe ổn định (thường xuyên).
- Nhược điểm.
+ Chi phí cho xây dựng và thiết kế lớn (nhất là đối với sàn đỗ xe
kiểu cơ giới hoá).
+ Bị hạn chế về không gian đối với từng loại đô thị và từng khu vực
trong đô thị.
+ Tính cơ động thấp.
+ Tần suất sử dụng chỗ đỗ rất thấp.
+ Hình thức điểm đỗ theo dạng kín về tiếp cận với hệ thống giao
thông bên ngoài.
2.5.4. Bãi đỗ xe ngầm

58. - Xây dựng các bến đỗ, gara ngầm và nửa ngầm ngoài phạm vi tuyến
phố sẽ rất hiệu quả. Chúng chiếm diện tích giới hạn và giải phóng được phần
đất đô thị để xây dựng nhà và các công trình khác. Do tồn tại nhiều dạng bến
đỗ và gara khác nhau về công dụng, địa điểm xây dựng chiều sâu chôn ngầm,
sức chứa, sơ đồ quy hoạch, số lượng tầng, đặc điểm kết cấu...việc lựa chọn
dạng bến đỗ và gara ngầm được quyết định chủ yếu bằng các điều kiện giao
thông và xây dựng đô thị.
Hình 2.12: Mô hình bãi đỗ xe ngầm.
- Ưu điểm.
+ Tận dụng và tiết kiệm được quỹ đất dành cho giao thông tĩnh.
+ Xây dựng phù hợp với các khu vực trong đô thị.
+ Đỗ được nhiều chủng loại xe.
+ Bảo quản phương tiện tốt.
+ Chi phí cho quản lý nhỏ.
+ Tạo cảnh quan và mỹ quan cho đô thị.
+ Điểm đỗ đáp ứng được nhu cầu đỗ xe ổn định (thường xuyên).
- Nhược điểm.
+ Chi phí cho xây dựng và thiết kế lớn.
Tải bản FULL (110 trang): https://bit.ly/3pdo3Ng
Dự phòng: fb.com/TaiHo123doc.net

59. + Bị hạn chế về diện tích đối với từng khu vực trong đô thị.
+ Tính cơ động thấp.
+ Tần suất sử dụng chỗ đỗ rất thấp.
+ Hình thức điểm đỗ theo dạng kín về tiếp cận với hệ thống giao
thông bên ngoài.
2.6. Một số mô hình các bãi, điểm đỗ xe và bài học kinh nghiệm về quy
hoạch mạng lưới các bãi, điểm đỗ xe công cộng trong đô thị trên thế giới.
2.6.1. Bãi, điểm đỗ xe công cộng tại nước phát triển
- Đô thị của các nước phát
triển (Mỹ, Canada, Pháp…) mạng lưới
các điểm đỗ xe, bến, bãi đỗ xe hiện
nay rất hoàn thiện và được tính toán
bố trí, thiết kế, xây dựng một cách
khoa học.
a. Giải pháp đỗ xe theo hình
thức “Xếp chồng” (Auto Stacker):
- Đây là hình thức đơn giản
nhất, rẻ tiền và được dùng rất phổ biết
ở các nước phát triển hiện nay như
Nhật, Mỹ, Canada,….Giải pháp này
rất phù hợp với hộ gia đình hoặc các
công sở, khu dân cư, khu căn hộ,… vì
tiết kiệm diện tích, và có đặc tính dễ sử
dụng; bảo trì đơn giản; độ an toàn cao
mang lại hiệu quả cho việc đầu tư; cơ cấu an toàn; bảo trì đơn giản; có thể để
nhà xe ngoài trời và có mái che và nếu lắp 2 nhà xe, (hoặc hiều hơn) kế tiếp
nhau tiết kiệm chi phí đầu tư,….
Hình 2.13: Đỗ xe Auto Stacker
Tải bản FULL (110 trang): https://bit.ly/3pdo3Ng
Dự phòng: fb.com/TaiHo123doc.net

60. b. Giải pháp “hệ thống kệ để xe ô tô tự động hóa” (Above-ground
Automated Parking)
Hình 2.14: Đỗ xe Above-ground Automated Parking
3837279