Dokumen tersebut membahas tentang gas-gas berbahaya yang dihasilkan kendaraan dan sistem kontrol emisi untuk mengurangi gas-gas tersebut. Ia menjelaskan gas-gas seperti CO, HC, NOx beserta dampaknya, prinsip penghasilannya, standar emisi, dan teknologi seperti katalis tiga jalur untuk memurnikan gas buangan.

1. - 1 -
Gas-Gas Berbahaya Yang Dihasilkan Kendaraan Deskripsi
1. Apa itu sistem kontrol emisi?
Sistem kontrol emisi mengurangi emisi, yang
berbahaya bagi lingkungan dan manusia, yang
dihasilkan kendaraan bermotor.
2. Apa itu emisi?
Istilah gas emisi berarti bahan bakar yang diuapkan
dari tangki bahan bakar dan gas blow-by, yang
melewati antara piston dan dinding silinder, termasuk
gas buangan.
Gas emisi berbahaya bagi lingkungan dan manusia
karena gas ini mengandung zat-zat berbahaya seperti
CO (karbon monoksida), HC (hidrokarbon), dan NOx
(nitro oksida).
Kendaraan bermotor yang menggunakan mesin diesel mengeluarkan
bukan hanya gas-gas seperti CO, HC, NOx tetapi juga pertikel
karbon, yang juga berdampak bagi lingkungan dan manusia.
(1) CO (carbon monoxide)
• CO dihasilkan ketika jumlah oksigen yang tidak
mencukupi diambil dari ruang pembakaran
(pembakaran tidak sempurna).
2C (carbon) + O2 (oxygen) → 2CO (carbon monox-
ide)
• Apabila CO dihirup manusia, gas ini larut dalam
darah dan kemampuan darah untuk membawa
oksigen berkurang. Menghirup CO dalam jumlah
besar bisa menyebabkan kematian.
(2) HC (hydrocarbon)
• HC dihasilkan selama pembakaran tidak sempurna
(sama seperti pada CO). HC juga dihasilkan pada
kasus-kasus berikut:
<1>Ketika suhu pada area peredaman
rendah, ia tidak mencapai suhu
pembakaran.
<2>Gas intake berhembus ketika valve timing
overlap.
Semakin kaya campuran udara-bahan bakar, lebih
banyak HC dihasilkan. Semakin tipis campurannya,
lebih sedikit HC akan dihasilkan.
HC yang dihasilkan lebih besar karena ia tidak
dapat membakar ketika campuran udara-bahan
bakar terlalu tipis.
• Apabila HC dihirup, ia bisa menjadi pencetus
penyakit kanker. HC juga menyebabkan smog
fotokimiawi.
Blow-by gas
HC :25%
Exhaust gas
CO :100%
HC : 55%
NOx :100%
Evaporated fuel
HC :20%

2. - 2 -
(3) NOx (nitrous oxides)
• NOx dihasilkan oleh nitrogen dan oksigen pada udara
dalam campuran udara-bahan bakar. Ini terjadi ketika
suhu ruang pembakaran naik melewati nilai 1,800°C
(3,272°F). Semakin tinggi kenaikan suhu pembakaran,
semakin banyak NOx akan dihasilkan.
Apabila campuran udara-bahan bakar tipis, lebih
banyak NOx dihasilkan karena rasio oksigen di
dalam campuran udara-bahan bakar terlalu tinggi.
Ini berarti, NOx dihasilkan sesuai dengan
faktor: suhu pembakaran dan konsentrasi
oksigen.
N2 (nitrogen) + O2 (oxygen) → 2NO (NO, NO2 or
N2... NOx)
Bila NOx dihirup, ia menyebabkan iritasi hidung
dan tenggorokan. Ia juga menyebabkan smog
fotokimiawi.
(1/2)
1. Gas buangan
Gas buangan dikeluarkan melaui pipa buangan.
Menurut teori, hanya CO2 (karbon dioksid) dan H2O (uap)
dihasilkan ketika membakar bensin.
Tetapi, semua bensin tidak bereaksi sesuai dengan
teori karena faktor-faktor seperti rasio udara-bahan
bakar, N2 (nitrogen) di atmosfir, suhu pembakaran,
durasi pembakaran, dll.
Secara itulah unsur yang berbahaya seperti CO, HC
atau NOX dihasilkan.
2. Bahan bakar diuapkan
Bahan bakar yang diuapkan dilepaskan ke atmosfir setelah
bahan bakar menguap dari tangki bahan bakar,
karburator dll. Komponen utamanya adalah HC.
3. Blow-by gas
Gas blow-by bertiup dari celah antara piston dan dinding
silinder ke dalam crankcase. Kebanyakan terdiri atas
bahan bakar dari gas yang tidak terbakar (HC).
(2/2)
Blow-by gas (HC)
Gasoline tank
HC
Gasoline
HC
CO
HC
NOx

3. - 3 -
Prinsip Penghasilan Gas Buang Rasio udara-bahan bakar teoritis
Rasio ini adalah rasio bahan bakar dan udara minimum
(yang mengandung oksigen) yang dibutuhkan untuk
membakar bahan bakar secara sempurna.
Bensin adalah campuran beberapa tipe hidrokarbon
dengan oktan yang paling dominan (C8H18).
2C8H18 + 25O2 → 16CO2 + 18H2O
Agar 1 g oktan dapat menghasilkan air (H2O) dan karbon dioksida
(CO2) ketika terbakar, dibutuhkan 15 g udara. Bahan bakar yang
sebenarnya tidak oktan murni, tetapi oktan dan beragam HC.
Karenanya, rasio udara-bahan bakar teoritis adalah sekitar 14,7.
(1/1)
Grafik menunjukkan Produksi CO/HC/NOx
Grafik di kiri menunjukkan rasio dara-bahan bakar dan
jumlah CO/HC/NOx yang dihasilkan.
1. Lebih kaya
CO/HC: Meningkat
NOx: Berkurang
2. Lebih tipis
CO: Berkurang
HC: Berkurang
Tetapi, akan berkurang karena gagal starter ketika
rasio udara-bahan bakar terlalu tipis.
NOx: Jumlah yang dihasilkan paling banyak ketika
rasio udara-bahan bakar sebenarnya sedikit lebih tipis
dibanding rasio teoritis.
Ketika rasio menjadi lebih tipis, jumlahnya
berkurang karena suhu pembakaran
berkurang.
Jumlah CO/HC/NOx yang dihasilkan meningkat
dibawah kondisi berikut, kecuali untuk grafik di
sebelah kiri.
3. Pada saat mesin dingin
Jumlah CO/HC yang dihasilkan meningkat karena
suplai campuran udara-bahan bakar yang kaya.
4. Pada saat beban berat
Gas emisi meningkat karena baik bahan bakar dan
udara meningkat.
•Jumlah CO/HC yang dihasilkan meningkat karena
suplai campuran udara-bahan bakar.
•Jumlah NOx yang dihasilkan meningkat karena
suhu pembakaran meningkat.
PETUNJUK:
PPM: Singkatan dari Parts Per Million. Digunakan sebagai
unit untuk menunjukkan konsentrasi atau isi.
(1/1)
Air
Fuel
10 15
1
15
Theoretical
air-fuel ratio
Air-fuel ratio
Richer Leaner
20
Air-fuel ratio
Richer Leaner
10
0
0
200
4
400
8
600
1000
2000
3000
NOx
(PPM)
HC
(PPM)
CO (%)
NOx
CO
HC
12
12 14 16 18 20 22
Theoretical
air-fuel ratio

4. - 4 -
Standar Emisi Deskripsi
Undang-undang Kontrol Gas Buangan
Ada berbagai peraturan di negara-
-negara di dunia untuk mencegah polusi
udara oleh gas buangan. Peraturan ini
disebut Undang-undang mengenai
gas buangan. Metode pengukuran
dan nilai standarnya berlainan untuk
tiap-tiap negara. Perbedaan mode
pengukuran representatif diberikan
dibawah.
• U.S.A (LA#4 mode)
Ini mensimulasikan pola mengemudi
yang rumit di daerah pinggiran Los
Angeles. Mode ini dekat ke kondisi
aktual dalam mengemudi.
• EU (New EC mode)
Mode mengemudi ini telah ditambahkan
untuk mensimulasikan berkendara di
jalan bebas hambatan dimana NOx
mendapatkan larangan paling ketat.
• JAPAN (10.15 mode)
Ini adalah simulasi berkendara dalam
kota dengan lampu lalu lintas.
(1/2)
Pengukuran konsentrasi
dan berat total.
Ada dua metode untuk mengukur
gas buangan.
• Mengukur konsentrasi
Ukur berapa prosentase dari CO/HC/NOx
yang diikutkan di dalam gas buangan
untuk mengukur konsentrasi.
• Mengukur berat total
Untuk mengukur berat total, simulasikan
mengemudi aktual seperti dalam gambar
dan ukur banyaknya CO/HC/NOx yang
dikeluarkan selama tes.
Dalam tahun-tahun terakhir,
mengukur berat total sudah
menjadi metode utama.
Jumlah gas berbahaya yang
dihasilkan kendaraan lebih
penting daripada prosentase
gas berbahaya.
(2/2)
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000 1,100 1,200 1,300 1,400 2,000 2,100 2,200 2,300 2,400
0
120
100
80
60
40
20
10¥15 mode
LA#4 mode
Time (sec)
Time (sec)
Time (sec)
Speed
(km/h)
Speed
(km/h)
100 200 300 400 500 600
0
80
60
40
20
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000 1,100 1,200
0
120
140
100
80
60
40
20
New EC mode
Speed
(km/h)
Chassis dynamometer
Time (sec)
Discharge
Dilution air
Speed
(
km/h
)
100 200 300 400 500 600
0
80
60
40
20

5. - 5 -
Sistem Kontrol Emisi Deskripsi
Teknologi tingkat tinggi diperlukan
untuk menjamin berat total dari tiga
zat ini (CO, HC dan NOx) did alam gas
buangan sesuai dengan peraturan
mengenai gas buangan.
Untuk kendaraan sebenarnya, penting artinya un-
tuk tidak hanya mengurangi zat-zat ini tetapi juga
mematuhi standar secara menyeluruh untuk alat-
alat dalam kendaraan dalam hal ketahanan, kehan-
dalan, keamanan dan konsumsi bahan bakar.
Tindakan pemurnian gas buangan diberikan
dalam tabel di kiri, tetapi peralatannya berbeda
pada tiap-tiap negara dan peraturan mengenai
gas buangan berbeda untuk tiap-tiap wilayah.
(1/1)
Peningkatan Mesin
Mesin telah mengalami peningkatan yang berarti untuk
mencegah tingkat output mesin dan konsumsi bahan
bakar semakin bertambah tiap tahunnya, mencegah
pembentukan gas berbahaya sebaik-baiknya. Item-item
berikut tidak digunakan pada semua jenis mesin, tetapi,
digunakan item yang paling cocok untuk tiap mesin.
1. Konstruksi ruang pembakaran dan perbaikan
sistem intake udara.
(1) Pengadopsian squish area
Squish area pada ruang pembakaran
menghasilkan getaran kuat dari ujung langkah
kompresi ke langkah pembakaran. Getaran
ini meningkatkan kecepatan pembakaran dan
dan membakar campuran udara-bahan bakar,
dan mengurangi CO dan HC.
(2) Pembentukan ulir (swirl)
Port intake yang berbentuk kurva mendorong
campuran udara-bahan bakar, yang tertarik ke dalam
selama langkah hisap, untuk membentuk lingkaran
menuju sisi luar ruang pembakaran.
Aliran melingkar ini berlanjut dari langkah kompresi ke
langkah pembakaran, dan memberikan efek yang sama
seperti pada squish.
2. Pangadopsian EFI, ESA dan DIS
Membakar campuran udara-bahan bakar dengan sempurna
dan mengurangi gas buangan karena mengadopsi EFI (Electronic
Fuel Injection), yang selalu membuat campuran udara-bahan
bakar yang bagus, dan ESA (Electronic Spark Advance) dan
DIS (Direct Ignition System), yang mengatur waktu pengapian
dengan baik sesuai dengan kondisi mengemudi.
(1/1)
Exhaust
gas
Blow-by gas
Fuel evaporative
gas
Engine
Improvement of combustion chamber
Improvement of intake & exhaust system
Improvement of ignition system (ESA, DIS)
Improvement of fuel system (EFI)
Catalytic converters (TWC)
Exhaust Gas Recirculation (EGR) system
Internal EGR effect of VVT-i system
Deceleration control system
Dash Pot (DP) system
Deceleration fuel cut-off system
Positive Crankcase Ventilation (PCV) system
Fuel Evaporative Emission Control (EVAP) system
Devices
Squish area
1- (1)
1- (2)

6. - 6 -
Catalytic Converter
1. Garis besar
Catalytic converter membuat gas berbahaya (CO, HC,
dan NOx) bereaksi kimia dengan gas tidak berbahaya
(H2O, CO2, N2) sesuai dengan gas buangan yang
dilewatkan.
Pada umumnya, platinum, paladium, iridium, dan rodium,
dll. digunakan sebagai katalis untuk kendaraan bermotor.
(1) Tipe-tipekatalis
• Katalis katalis: Oksidasikan HC atau CO dan bentuk
H2O or CO2 yang tidak polutan.
• Katalis deoksidasi: Pindahkan oksigen dari NOx
dan bentuk N2 yang tidak polutan.
• Katalis oksidasi/deoksidasi: Lakukan dua fungsi di
atas bersamaan.
(Katalis oksidasi/deoksidasi untuk kendaraan
bermotor disebut "Three-Way Catalytic Converter
(TWC)" karena tiga zat bebahaya, CO/HC/NOx,
dirubah menjadi non-polutan pada saat yang
sama. Katalis oksidasi/deoksidasi digunakan pada
kebanyakan kendaraan bermotor sekarang.)
(2) Pengoperasian katalis suhu
Untuk katalis, tingkat pemurnian berubah sesuai
suhu. Sebagaimana tampak pada grafik, tingkat
pemurnian mendekati 100% dan memurnikan gas
buangan dengan efektif ketika suhu katalis naik
hingga 400°C.
PERHATIAN:
Kendaraan yang dilengkapi catalytic converter perlu
menggunakan bensin bebas timbal, karena timbal
menempel pada permukaan katalis dan sensor oksigen
(O2 sensor), dan efek optimal tidak bisa didapatkan bila
menggunakan bensin yang mengandung timbal.
(1/3)
CO
HC
NOx
H2O
CO2
N2
TWC
100%
0 300 C 400 C
Temperature of catalyst
Purification
rate

7. - 7 -
(3) Sistem Three-Way Catalyst (TWC)
Sistem TWC adalah sistem yang mengoksi-
dasikan CO dan HC dalam gas buangan
dan mendeoksidasikan NOx pada saat
yang sama, untuk memurnikan mereka
menjadi CO2, H2O dan N2.
Baru-baru ini, tipe monolitik digunakan,
sebagaimana tampak dalam gambar.
Alumina atau zat katalis melapisi pola
bergerigi monolitik yang berlubang-lubang.
Zat berbahaya dimurnikan dengan
dilewatkan melalui lubang-lubang
tersebut. Ada dua tipe monolit; tipe keramik
dan logam. Semakin tipis geriginya,
semakin bagus tingkat pemurniannya.
(2/3)
TWC paling efektif disekitar rasio udara-bahan
bakar teoritis. Oleh karenanya, sistem feedback
rasio udara-bahan bakar dibutuhkan untuk
menjaga rasio udara-bahan bakar disekitar
rasio udara-bahan bakar teoritis.
Sistem feedback rasio udara-bahan bakar
mendeteksi oksigen dalam gas buangan,
menggunakan sensor oksigen pada
lapisan buangan. Kemudian volume injeksi
bahan bakar disesuaikan oleh ECU mesin
untuk selalu mengontrol rasio udara-bahan
bakar agar TWC bekerja dengan baik.
(3/3)
Monolith converter
Outer shell
Alumina and catalyst
Monolith substrata
Carriers
Wire net
Injector
Oxygen sensor
Air-fuel ratio
Purification
rate
Low
High
Richer Leaner
NOx
CO
HC
Theoretical
air-fuel
ratio
Operational
range of
converter
ECU

8. - 8 -
Sistem Dash Pot (DP)
1. Kebutuhan
Ketika katup penutup menutup saat
mesin dalam putaran tinggi, vakum
yang kuat terbentuk di dalam lapisan
intake. sejumlah bahan bakar yang
menempel ke dinding dalam lapisan
menguap, menyebabkan campuran udara-
bahan bakar menjadi kaya untuk sementara.
Pada saat yang sama, karena volume udara
intake berkurang, terjadi pembakaran
tidak sempurna atau gagal pengapian,
dan gas tidak terbakar dalam jumlah
besar dikeluarkan di dalam buangan.
Untuk mencegah pembakaran tidak
sempurna atau gagal pengapian, digu-
nakan dash pot untuk mencegah katup
menutup menutup tiba-tiba.
2. Pengoperasian
Selama deselerasi, ujung katup
menyentuh dash pot. Dan katup
menutup perlahan sesuai
hambatan udara yang lewat.
Ketika katup dibuka, dash pot
kembali ke posisinya semula.
(1/1)
Sistem Deceleration Fuel Cut-off
1. Kebutuhan
Sistem ini menghentikan injeksi bahan bakar sewaktu
kendaraan mengurangi kecepatan (deselerasi), dan
mengurangi jumlah CO dan HC.
Ia juga mencegah sisa pembakaran dalam pipa buangan,
dan secara efektif mengurangi jumlah bahan bakar
yang digunakan selama deselerasi.
2. Pengoperasian
ECU mesin menghentikan injeksi bahan bakar injector
sesuai dengan putaran mesin dan bukaan katup
penutup.
(1/1)
Cruising
Deceleration
Dash pot
DP diaphragm
VTV Filter
0
1
2
3
4
5
6
7
x 1000
RPM
Throttle valve
opening
Stop
Injector
ECU

9. - 9 -
Sistem Resirkulasi Gas Buangan
1. Kebutuhan
Sistem Exhaust Gas Recirculation (EGR)
mensirkulasi kembali sejumlah gas buangan ke
sistem intake udara.
Penyebaran api melambat selama pembakaran
sewaktu gas buangan bercampur dengan campuran
udara-bahan bakar karena kebanyakan adalah gas
inert (tidak bisa dibakar).
Juga, suhu pembakaran turun untuk mengurangi
pembentukan NOx karena gas inert (tidak bisa
terbakar) menyerap panas akibat pembakaran.
2. Pengoperasian
• Ketika vakum diaplikasikan ke katup EGR, katup
membuka dan gas buangan akan resirkulasi.
• Vakum, yang beroperasi pada katup EGR, di
kontrol sesuai dengan suhu pendingin mesin atau
bukaan katup penutup untuk mengontrol rasio
EGR.
• Mesin dingin
BVSV membuka ke arah sisi atmosfir ketika
mesin dingin. Karenanya gas buangan tidak
beresirkulasi karena vakum tidak
diaplikasikan ke katup EGR.
EGR valve Intake manifold
vacuum
EGR port
EGR "R" port
Throttle valve
EGR valve
Exhaust gas
EGR vacuum modulator
BVSV
Air

10. - 10 -
• Idling
Vakum tidak diaplikasikan ke port EGR. Karenanya
gas buangan tidak resirkulasi.
• Throttle valve antara EGR&EGR "R" port
Vakum port EGR diaplikasikan ke katup EGR untuk
membuka katup. Vakum dikontrol oleh modulator
dan meresirkulasi gas buangan dalam rasio yang
konstan.
EGR port
Throttle valve
EGR valve
Exhaust gas
EGR vacuum modulator
BVSV
EGR "R" port
EGR port
Throttle valve
EGR valve
Exhaust gas
EGR vacuum modulator
BVSV
Air
EGR "R" port

11. - 11 -
• Pembukaan throttle valve di atas EGR "R" port
Vakum dari port EGR diaplikasikan ke katup EGR
untuk membuka katup. Pada saat vakum port "R"
diaplikasikan ke modulator, vakum yang
diaplikasikan ke katup EGR menjadi lebih lebar
sehingga bukaan EGR menjadi lebih besar.
• Throttle valve terbuka penuh
Gas buangan tidak diresirkulasikan karena vakum yang
diaplikasikan ke katup EGR dengan beban penuh lebih sedikit
daripada vakum yang dibutuhkan untuk mengoperasikan katup.
(1/2)
EGR port
Throttle valve
EGR valve
Exhaust gas
EGR vacuum modulator
BVSV
EGR "R" port
EGR port
Throttle valve
EGR valve
Exhaust gas
EGR vacuum modulator
BVSV
EGR "R" port

12. - 12 -
3. Efek EGR internal dari Sistem VVT-i (Variable
Valve Timing-intelligent)
Sebagian gas buangan ditarik ke dalam selama langkah
hisap dengan saling tumpang-tindihnya katup hisap
dan gas buangan. Sistem WT-i mengontrol valve
timing untuk mengontrol EGR internal secara aktif.
Sistem WT-i membuka katup hisap dengan cepat dan
membiarkan sebagian gas buangan mengalir kembali
ke sisi hisap ketika ujung langkah buang tumpang
tindih (overlap).
Efek EGR didapatkan dengan menarik gas yang masuk
kembali dan campuran udara-bahan bakar ke dalam
silinder pada saat yang sama selama langkah hisap.
Sistem WT-i mengubah timing dari bukaan katup
pada ECU mesin. Lihat sistem kontrol mesin
untuk detailnya.
(2/2)
Sistem Positive Crankcase Ventilation (PCV)
1. Kebutuhan
Gas blow-by termasuk gas tidak terbakar dalam jumlah
besar, yang bocor keluar dari celah di antara ring
piston dan dinding silinder ke dalam crankcase. Sistem
Positive Crankcase Ventilation (PCV) memaksa blow-by
gas ke dalam sistem intake udara dan membakarnya kembali.
Menggunakan vakum intake manifold, blow-by gas di
tarik ke dalam.
Karenanya, katup PCV dipasang di antara intake
manifod dan penutup kepala silinder. Umumnya,
volume blow-by gas yang dihasilkan bertambah
ketika beban mesin besar (manifold vakum
kecil). Disisi lain, ia berkurang ketika beban
mesin kecil (vakum manifold besar).
2. Pengoperasian
Saluran katup menyempit karena volume
blow-by gas kurang dan vakum
manifold besar.
EX
Exhaust stroke
Intake stroke
Compression stroke
IN
EX IN
EX IN
Blow-by gas
Fresh air
Intake manifold side
Cylinder head side
PCV valve open
PCV valve
Vacuum passage narrow

13. - 13 -
(1) Mesin dimatikan:
Katup menutup karena gaya pegas.
(2) Idling atau deselerasi:
Katup semakin tertarik ke dalam karena kekuatan
vakum.
Saluran vakum sempit dan jumlah blow-by gas
yang mengalir kecil.
Intake manifold side
Cylinder head side
PCV valve closed
PCV valve
Valve
Blow-by gas
Fresh air
Intake manifold side
Cylinder head side
PCV valve open
PCV valve
Vacuum passage narrow

14. - 14 -
(3) Pengoperasian normal:
Vacuum passage lebih besar dibanding pada saat
diam atau deselerasi karena vakum normal.
(4) Akselerasi atau beban tinggi:
Katup terbuka meskipun dengan vakum yang rendah
untuk membuka saluran sepenuhnya.
Sejumlah gas ditarik dari penutup kepala silinder ke
bagian depan throttle valve (sisi pembersih udara) ketika
jumlah aktual gas yang dihasilkan lebih besar daripada
gas yang melewati katup PCV.
(1/1)
Blow-by gas
Fresh air
Intake manifold side
Cylinder head side
PCV valve
PCV valve open
Vacuum passage wide
Blow-by gas
Fresh air
Intake manifold side
Cylinder head side
PCV valve
PCV valve open
Vacuum passage
fully open

15. - 15 -
Sistem Fuel Evaporative Emission Control (EVAP)
1. Kebutuhan
Sistem Fuel Evaporative Emission Control (EVAP)
untuk sementara menyerap gas yang diuapkan dalam
charcoal canister dan menyalurkannya ke mesin untuk
dibakar. Ini untuk mencegah bahan bakar, yang
menguap dari tangki bahan bakar, keluar ke atmosfir.
2. Pengoperasian
Gas, yang dihasilkan dalam tangki bahan bakar,
membuka check valve (1) dan mengalir ke dalam
canister.
Charcoal menyerap gas dalam canister. Gas yang
terserap ditarik ke purge port pada throttle
body ke dalam silinder untuk membakar ketika
mesin bekerja. Untuk beberapa model, ECU mesin
mengontrol aliran gas dengan mengontrol bukaan
VSV (untuk EVAP).
Check valve (2) dan vacuum valve dari tutup tangki
bahan bakar terbuka untuk menarik udara luar
ke dalam tangki ketika bagian dalam tangki menjadi
vakum (karena suhu luar rendah, dll).
REFERENSI
Sistem Fuel Evaporative Emission Control (EVAP)
untuk Model Amerika Utara
Model Amerika Utara memiliki fitur untuk menjaga agar
bahan bakar yang menguap tidak keluar selama pengisian kembali
bahan bakar dengan menyerapnya sementara ke dalam
charcoal canister. Juga ada fungsi diagnostik.
Charcoal canister
ORVR
(On-board refueling vapor recovery) valve
Tank valve assembly
Vapor pressure
sensor
Tank pressure valve
Vacuum
check valve
VSV (for
pressure
switching
valve)
VSV (for EVAP)
to Engine
VSV
(for Canister closed valve)
Air valve assembly
Air drain valve
Air inlet valve

16. - 16 -
Pengoperasian
• Ketika membuka tutup tangki bahan bakar
Atmosfir tertarik ke dalam ruang yang berlokasi di
bagian atas katup ORVR.
• Selama mengisi ulang
Katup ORVR terbuka dan gas mengalir ke dalam
canister ketika tekanan dalam tangki bertambah
akibat pengisian ulang.
(1/1)
Atmosphere

17. - 17 -
Pemeriksaan dan Penyetelan CO/HC Pemeriksaan dan Penyetelan CO/HC
1. Kebutuhan
• Penentuan kondisi mesin
Dengan mengukur CO/HC, kita dapat menentukan
kondisi mesin, termasuk keefektifan rasio udara-
bahan bakar, dan pengoperasian sistem kontrol
buangan.
Mesin dan sistem kontro emisi dianggap normal
ketika CO dan HC masuk lingkup nilai standar,
dan mesin bekerja dengan baik.
Apabila mesin tidak bekerja dengan baik atau level
HC tinggi, kegagalan pengapian adalah kemungkinan
penyebabnya.
Penyebab gagal pengapian mesin adalah rasio udara-
bahan bakar yang tidak sesuai, masalah pada sistem
pengapian, masalah pada sistem kontrol emisi, dll.
• Agar sesuai dengan peraturan.
2. Dengan TWC/sensor Oxygen
• Tidak perlu dilakukan penyetelan level CO. Ini karena
sistem kontrol mesin menambah atau mengurangi volume
injeksi bahan bakar yang keluar dari injektor untuk menye-
tel rasio udara-bahan bakar agar lebih mendekati rasio
teoritis, dengan menggunakan sinyal oxygen sensor.
• Kebanyakan CO dan HC dimurnikan oleh TWC
biarpun terjadi gagal pengapian.
• Ketika CO dan HC terdeteksi, berikut adalah kemungkinan
penyebabnya: TWC kurang pemanasan, campuran udara-
-bahan bakar yang kaya, tingkat gagal pengapian tinggi.
3. Tanpa TWC/oxygen sensor
• Perlu diadakan penyetelan level CO agar sesuai
nilai standar untuk memenuhi peraturan dan
mengunakan mesin dalam kondisi yang bagus.
• Campuran udara-bahan bakar kaya ketika konsentrasi
CO/HC tinggi dan mesin bekerja dengan baik.
Konsentrasi CO perlu disesuaikan agar gas buangan
tetap bersih, walaupun mesin bekerja dengan
baik dan konsentrasi CO lebih tinggi dari nilai
standar.
• Apabila konsentrasi CO terlalu rendah, konsentrasi
HC tinggi dan mesin tidak bekerja dengan baik, dan
mengakibatkan gagal pengapian.
(1/1)
CO meter or
CO/HC meter
without
TWC/Oxygen sensor
180
Idle mixture
adjusting
screw
Variable
resistor
SST

18. - 18 -
Latihan
Ini adalah materi pre-course study untuk Pelatihan Frequent Service Job. Tujuan pelatihan ini adalah untuk
mempelajari prosedur kerja dan poin-poin frequent service job. Dalam pre-course study, Anda akan mem-
pelajari pengetahuan dasar yang diperlukan untuk pekerjaan perbaikan, dan mekanisme dasar dan pengo-
perasian kendaraan. Setelah Anda mempelajari semua bab, kerjakan Ujian.
All
Answers
Correct
All
Answers
Correct
Chapter Next Chapter
Page with
Related Text
Exercises Page with
Related Text
Exercises
Incorrect
Answer
Return to page of
related text for review
Incorrect
Answer
Return to page of
related text for review

19. - 19 -
Pertanyaan- 1
Tentukan apakah tiap-tiap pernyataan dibawah ini Benar atau Salah.
Pertanyaan- 2
Bagian kimiawi mana (CO, HC, NOx) pada tabel dibawah yang sesuai dengan A, B dan C? Pilih huruf pada
tabel dibawah.
No. Pertanyaan Benar atau Salah Jawaban Benar
1
Sistem kontrol gas buang mengurangi gas-gas berbahaya
yang dikeluarkan kendaraan.
Benar Salah
2
Squish area menyerap getaran dalam silinder sehingga
campuran udara-bahan bakar terbakar dengan baik.
Benar Salah
3
Swirl port membelokkan port intake dan menghasilkan
getaran dalam campuran udara-bahan bakar agar
campuran terbakar dengan baik.
Benar Salah
4
Charcoal canister menyerap sementara bahan bakar yang
menguap dan mengirimnya ke mesin dimana ia dibakar.
Benar Salah
• A dan B dihasilkan oleh pembakaran yang tidak sempurna ketika rasio udara-bahan bakar kaya.
• B meningkat selama gagal starter ketika rasio udara-bahan bakar terlalu tipis.
• C mencapai nilai maksimum ketika rasio udara-bahan bakar sedikit lebih tipis dari campuran
udara-bahan bakar teoritis.
1. A: CO
B: HC
C: NOx
2. A: NOx
B: CO
C: HC
3. A: HC
B: NOx
C: CO
4. A: NOx
B: HC
C: CO
Air-fuel ratio
Richer Leaner
10
0
0
200
4
400
8
600
1000
2000
3000
C
(PPM)
B
(PPM)
A (%)
C
A
B
12
12 14 16 18 20 22
Theoretical
air-fuel ratio