жэдэ

1. Подготовил:
Головенчик Александр, вариант 4
Студент 722 группы специальности «Логистика»
ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В
РАЗДЕЛЕ МИРОВАЯ И БЕЛОРУССКАЯ ЛОГИСТИКА
1. СУЩНОСТЬ, ЦЕЛЬ И ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-
НОГО ТРАНСПОРТА
Инфраструктура железнодорожного транспорта – технологический ком-
плекс, включающий в себя подсистемы железнодорожного транспорта, составные
части подсистем и элементы составных частей подсистем инфраструктуры желез-
нодорожного транспорта, обеспечивающие функционирование этого комплекса.
Железнодорожный транспорт и его инфраструктура призваны обеспечивать
потребности экономики и населения в перевозках во взаимодействии с другими ви-
дами транспорта и связанных с ними работах и услугах, безопасность движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, охрану окружающей среды, форми-
рование рынка транспортных работ и услуг.
Железнодорожный транспорт является одним из ведущих звеньев транспорт-
ной системы большинства государств мира, включая Республику Беларусь. В дол-
госрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономиче-
ски эффективным способом транспортировки значительных по объемам стабиль-
ных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния.
Железные дороги имеют возможность обеспечить значительный прирост пе-
ревозок экспортно-импортных и транзитных грузов и эффективно использовать
транзитный потенциал страны.
При выполнении грузовых перевозок на средние расстояния железнодорож-
ный транспорт конкурирует с автомобильным и речным транспортом. Перевозка
нефтеналивных грузов является сферой конкуренции с трубопроводным, морским
и речным транспортом.
При выполнении пассажирских перевозок на дальние расстояния железнодо-
рожный транспорт общего пользования конкурирует с авиационным транспортом,
при осуществлении пригородных и межобластных перевозок - с автомобильным и
в некоторых случаях - с речным транспортом [1].
Таким образом, железнодорожный транспорт и его инфраструктура вполне
конкурентоспособен на различных видах перевозок.

2. Эффективность железнодорожного транспорта определяется динамикой об-
новления основных производственных фондов отрасли, темпами роста спроса на
железнодорожные перевозки, результатами реализации структурной реформы от-
расли, эффективностью тарифной политики в регулируемых государством есте-
ственно-монопольных секторах деятельности, интенсивностью использования бе-
лорусских участков международных транспортных коридоров.
Преимущества железнодорожного транспорта:
 большие объемы перевозок грузов;
 большая грузоподъемность (от 3–4 до 10 тыс. т один состав);
 высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружаю-
щей среде;
 универсальность перевозок грузов;
 независимость поставок грузов от климатических условий и периодов года;
 относительно невысокая себестоимость перевозки грузов и сравнительно
низкие тарифы;
 массовость номенклатуры грузов при единовременных перевозках;
 относительно высокая пропускная и провозная способность железных до-
рог;
 хорошо развитая сеть железных дорог;
 возможность перевозки грузов контейнерами, в том числе большегруз-
ными;
 возможность перевозки грузов в любой упаковке.
Недостатки железнодорожного транспорта:
 нерациональность и неэффективность перевозки грузов на малые расстоя-
ния и небольшими объемами;
 относительно высокая себестоимость перевозки грузов на незначительные
расстояния;
 неэффективность перевозки легковесных и мелкоштучных грузов, требую-
щих использования специальных устройств;
 наличие перевалки грузов (пересортировки вагонов);
 зависимость от географического расположения железнодорожных путей;
 высокие материальные затраты на строительство железных дорог, их экс-
плуатацию и содержание станционных сооружений, и медленная отдача авансиро-
ванного капитала (от 6 до 10 лет);
 большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости пе-
ревозок (до 70%), что ограничивает возможность управления затратами и дохо-
дами;
 большой расход металла на 1 км пути.

3. 2. ЭЛЕМЕНТЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Инфраструктура железнодорожного транспорта представляется собой техно-
логический комплекс, включающий в себя следующие элементы:
 железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения – желез-
нодорожные пути на территориях железнодорожных станций, являющихся объек-
тами инфраструктуры, предназначенные для осуществления операций перевозоч-
ного процесса на железнодорожном транспорте общего пользования, а также же-
лезнодорожные пути, соединяющие указанные железнодорожные станции.
 железнодорожные станции – пункты, который разделяющие железнодо-
рожные пути на перегоны или блок-участки, обеспечивают функционирование ин-
фраструктуры железнодорожного транспорта, имеют путевое развитие, позволяю-
щее выполнять операции по приему, отправлению и обгону поездов, обслужива-
нию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа, а при развитых
путевых устройствах - выполнять маневровые работы по расформированию и фор-
мированию поездов и технические операции с поездами,
 устройства электроснабжения – подсистема инфраструктуры железнодо-
рожного транспорта, включающая в себя комплекс технических сооружений и
устройств, обеспечивающих электроснабжение потребляющих электроэнергию
подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также электроснаб-
жение тягового подвижного состава на электрифицированных железных дорогах,
сети связи – подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспорта,
включающие в себя комплекс технических сооружений и устройств, обеспечиваю-
щих формирование, прием, обработку, хранение, передачу и доставку сообщений
электросвязи в процессе организации и выполнения технологических процессов
железнодорожного транспорта [2].
 системы сигнализации, централизации и блокировки – совокупность техни-
ческих средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности дви-
жения поездов,
 информационные комплексы – классы больших корпоративных систем,
предназначенные для решения как информационных задач, так и задач управления
отраслью, а также для повсеместного обеспечения информацией технологических
процессов и сфер деятельности железнодорожного транспорта, в создании инфор-
мационной основы для достижения максимальной эффективности его работы,
 система управления движением и иные обеспечивающие функционирова-
ние этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

4. 3. СТАТИСТИКА ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
По грузообороту железнодорожный транспорт занимает 2-е место после тру-
бопроводного и уже долгое время удерживает позиции (рис. 1):
Рисунок 1 – Структура грузооборота по видам транспорта
Развитость железнодорожного транспорта определяется следующими пока-
зателями:
 общая длина железных дорог;
 густота (плотность) железнодорожной сети (длина железных дорог на 100
или 1000 км2
);
 грузооборот и пассажирооборот.
В настоящее время в состав БЖД входит 6 унитарных предприятий (отделе-
ний): Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское
отделени, объединяющие 368 станций, из которых: 4 — пассажирских, 9 — сорти-
ровочных, 27 — грузовых, 12 — участковых и 316 промежуточных (в том числе
разъезды и обгонные пункты), 17 локомотивных депо, 12 вагонных депо, 20 ди-
станций пути, 13 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения
и другие предприятия [3].
Эксплуатационная длина БЖД составляет 5479,8 км.
Протяженность пути на железобетонных шпалах:
- главные пути 7096,8 км;
- станционные и специальные пути 2326,8 км.
Протяженность бесстыкового пути:
- главные пути 4865,1 км.
Общая протяженность электрифицированных линий составляет 1227,9 км.

5. Кроме того, важными показателями является степень электрификации желез-
ных дорог и другие показатели, характеризующие ее качество.
Свежую информацию по грузо- и пассажирооборотам в этом году оформим
в виде таблиц 1 и 2:
Таблица 1 – Данные по грузообороту за январь-сентябрь 2020 г., млн. т-км
Виды сообщений Отчет январь-сентябрь 2020 г. % к январю-сентябрю 2020 г.
Внутриреспубликанское 8230,5 100,9
Ввоз 3545,6 96,1
Вывоз 10092,2 81,9
Транзит 9389,6 77,7
Всего: 31257,9 86,2
Таблица 2 – Данные по пассажирообороту за январь-сентябрь 2020 г., млн. пасс-км
Виды сообщений Отчет январь-сентябрь 2020 г. % к январю-сентябрю 2020 г.
Городское 58,2 78,0
Региональное эконом-
класса
1519,1 79,8
Итого: городское и
региональное эконом-
класса
1577,3 79,8
Межрегиональное 1178,1 60,2
Международное, всего
в том числе:
132,2 15,5
Ввоз 47,4 15,2
Вывоз 44,4 14,7
Транзит 40,4 17,1
Коммерческое 0,4 x
Всего: 2888,0 60,4
МИР:
Рейтинг стран по длине железнодорожных путей (последнее масштабное об-
новление по странам было в 2018 г.) оформим в виде таблицы 3:
Таблица 3 – Рейтинг стран по длине железнодорожных путей, тыс. км
№ Страна Длина железнодорожных путей, тыс. км
1 США 258,0
2 Китай 127,0
3 Россия 85,5
4 Индия 67,0
5 Канада 46,5
6 Германия 43,5
7 Австралия 38,0
8 Бразилия 37,7
9 Аргентина 37,0
10 Франция 29,6

6. Китай, США и Россия также являются лидерами и по грузообороту. Они
большие по размеру и протяженности линий, за счет чего достигаются большие
показатели. Исторически, абсолютным рекордсменом по этому показателю был
СССР с его 3717 млрд. т-км в 1990 г.
Доля ЕС в общем грузообороте значительно меньше, поскольку располага-
ется на компактной территории.
Выделяются также ЮАР, которая возит преимущественно рудные грузы, и
Австралия, грузы по специализированным линиям.
4. ГЕОГРАФИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
МИР:
Для начала воспользуемся картой железных дорог по миру и проанализируем
географию инфраструктуры по миру (рис. 2).
Рисунок 2 – Карта железнодорожных путей мира
Различия в уровне развития железнодорожного транспорта по регионам и
странам мира очень велики. Например, страны Северной Америки и Западной Ев-
ропы сильно насыщены железными дорогами, а некоторые страны Африки и Азии
их вообще не имеют.

7. В целом в мире из-за конкуренции с автомобильным транспортом идет со-
кращение протяженности сети железных дорог, главным образом в развитых стра-
нах (США и страны Западной Европы). Новое их сооружение ведется лишь в от-
дельных, большей частью развивающихся странах и странах с переходной эконо-
микой (Россия, КНР и др.).
В отдельных регионах и странах мира железные дороги имеют разную колею.
В странах СНГ колея более широкая, чем в странах Западной Европы, Северной
Америки, Азии. Не соответствует западноевропейской колея некоторых других
государств (например, Финляндии, государств Пиренейского полуострова). В це-
лом, на западноевропейскую колею приходится до 3/4 протяженности дорог мира.
Главные железнодорожные направления перевозок Европы:
1) Брест-Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва;
2) Лондон-Париж-Вена-Будапешт-Белград-София-Стамбул;
3) Париж-Прага-Киев.
4) Амстердам-Брюссель-Париж-Мадрид-Лиссабон;
5) Стокгольм-Копенгаген-Гамбург-Франкфурт-на-Майне-Цюрих-Рим;
6) Гданьск-Варшава-Вена-Будапешт-Белград-Афины.
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ:
Рассмотрим основные направления перевозок в Республике Беларусь (рис. 3):
Рисунок 3 – Карта железных дорог Республики Беларусь

8. Выгодное геополитическое расположение БЖД на стыке колеи 1435 мм и
1520 мм предопределяет ее важную роль в качестве связующего звена между Ев-
ропой и Азией по направлениям Восток – Запад по II Панъевропейскому транс-
портному коридору в страны Европейского союза (ЕС) – Россия и далее через
Транссиб и Казахстан в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Также
важное значение имеет IX Панъевропейский транспортный коридор, который свя-
зывает страны побережья Балтийского и Черного морей и далее страны Средизем-
номорья и Ближнего Востока.
Наиболее значимые железнодорожные узлы – Минск, Молодечно, Орша, Ба-
рановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинко-
вичи, Могилев, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк.
Белорусская железная дорога граничит с Октябрьской и Московской желез-
ными дорогами России, с Юго-Западной и Львовской дорогами Украины, с желез-
ными дорогами Литвы, Латвии и Польши.
Транзитные перевозки грузов являются ключевыми для железнодорожного
комплекса Беларуси. На их долю приходится более трети общего объема перевозок.
Основными транзитными грузами являются уголь, нефтегрузы, черные металлы,
удобрения, зерно и др.
Белорусская железная дорога обеспечивает внутриреспубликанские и экс-
портно-импортные перевозки продукции и сырья крупнейших промышленных
предприятий страны. Среди них РУПП «Гранит», ОАО «Беларуськалий», ОАО
«ГродноАзот», ОАО «БМЗ», нефтеперерабатывающие заводы, сахарные и цемент-
ные заводы, предприятия машиностроительной отрасли ОАО «МАЗ», ОАО «БЕ-
ЛАЗ», ОАО «МТЗ», ОАО «Гомсельмаш» и многие другие [4].
Наибольший грузопоток через территорию республики проследует из Рос-
сийской Федерации в направлении Литвы, Латвии и Польши. В первую очередь,
это перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов через порты
Балтийского моря: Калининград (Россия), Рига и Вентспилс (Латвия), Клайпеда
(Литва).
Перспективным направлением развития железнодорожных перевозок явля-
ются перевозки специализированными ускоренными контейнерными поездами. В
настоящее время по БЖД курсируют специализированные ускоренные контейнер-
ные поезда по 19 направлениям, из которых 8 контейнерных поездов следуют
между Китаем и Западной Европой. Особое внимание на железнодорожном транс-
порте уделено развитию перевозок специализированными контейнерными поез-
дами. Белорусская железная дорога успешно реализует совместные транспортно-
логистические проекты обслуживания контейнерных перевозок между Европой и
Азией. Как положительный результат следует рассматривать рост контейнерных
перевозок в сообщении страны Европейского союза – Китай и обратно.
Маршруты контейнерных поездов:

9. Викинг: Литва – Беларусь – Украина – Молдова – Румыния – Болгария – Тур-
ция;
ZUBR: Таллин – Рига – Минск – порты Украины – Молдова, позволяет со-
единить порты Балтийского и Черного морей;
Московит: Германия – Польша – Беларусь – Россия;
Меркурий: Калининград – Клайпеда – Минск – Москва;
Сауле – эффективная интермодальная логистическая цепь между Востоком и
Западом. Маршрут контейнерного поезда Китай – Казахстан – Россия – Беларусь –
Литва и далее в Бельгию.
Балтийский ветер: Литва – Беларусь – Россия –Казахстан;
Чжэнчжоу – Гамбург: курсирует со сборным грузом по маршруту Китай –
Казахстан – Россия – Беларусь – Польша – Германия; и другие маршруты.
5. ПРОБЛЕМЫ И РИСКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Несмотря на все преимущества железнодорожного транспорта, в Республике
Беларусь его развитие может отставать от потребностей народного хозяйства. При-
чинами этого являются несколько серьезных проблем:
 узкие места – территория, на которой ограничена пропускная способность
железнодорожной инфраструктуры. Предпосылками появления данной проблемы
можно выделить: рост объемов перевозок в определенных регионах из-за роста
производства и потребления; изменение маршрутов перевозки грузов по причине
структурных изменений во внутренней и внешней торговле; устаревание инфра-
структуры. Недостаточная пропускная способность оказывает значительное влия-
ние на скорость доставки грузов [5].
 изношенность парка подвижных составов
 нынешняя структура Белорусской железной дороги вызывает определен-
ные проблемы, поскольку представляет собой объединение, управляемое сразу не-
сколькими государственными организациями – каждая c собственной балансовой
ведомостью, отчетностью, активами и процессом принятия решений;
 недостаточная электрификация железных дорог (лишь 22,4%);
 недостаточный уровень государственной поддержки системы международ-
ного транзита;
 относительно невысокая скорость поездов по сравнению с европейскими
высокоскоростными.
Помимо этого, есть общемировые проблемы и риски развития железнодо-
рожной инфраструктуры, например,
 недостаточная экологичность процессов в некоторых страна;

10.  неравномерность использования железнодорожной сети;
 противоречия стран-партнеров при проведении согласованной политики
развития инфраструктуры и разработки стратегических механизмов повышения до-
ходов от экспорта транспортных услуг;
 различие в силовом пути, ширине колеи между Западом и Востоком.
6. ПУТИ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ МЕЖДУНАРОДНОГО
ТРАНСПОРТА
Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в
Республике Беларусь следует принять следующие меры:
 новая комплексная стратегия развития железнодорожного транспорта,
включающая анализ рынков и прогнозов для грузовых и пассажирских перевозок,
инвестиционных потребностей, а также организационных структур;
 реорганизация Белорусской железной дороги в единое государственное
предприятие, что упростило бы для грузового подразделения процесс заключения
договоров на логистические и терминальные услуги с частными компаниями, что
позволило бы устанавливать более конкурентоспособные цены [6];
 электрификация железных дорого дает логистический эффект, проявляю-
щийся в повышении провозной и пропускной способности за счет роста конструк-
тивной, эксплуатационной и участковой скорости движения поездов и большей
участковой массы новых единиц подвижного состава;
 стратегическое использование цифровых технологий в свои бизнес-модели,
что может улучшить обслуживание клиентов, повысить операционную эффектив-
ность и обеспечить лучшее управление инфраструктурой;
 введение высокоскоростных поездов, что изменит транспортную карту
стран и повысит мобильность населения прилегающих регионов [7];
 интермодальные транспортные системы станут ключом к развитию эффек-
тивной железнодорожной сети, предоставляющей конечному потребителю услуги
перевозок «от двери до двери».
7. МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ В ОБЛАСТИ ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Конвенция о международных перевозках по железной дороге — многосто-
роннее международное соглашение по вопросам международной железнодорож-
ной перевозки пассажиров и грузов. Условное обозначение Бернской конвенции о
международных перевозках по железной дороге – КОТИФ.
Отдельно следует выделить приложение B к КОТИФ — единые правовые
предписания к договору о международной железнодорожной перевозке грузов

11. (ЦИМ), которые регулируют вопросы исключительно международных железнодо-
рожных перевозок грузов. ЦИМ является приложением к КОТИФ и действует
только в отношении данных перевозок, список которых определяют участники
ЦИМ. Его требования используют по отношению к любому договору перевозки
грузов за плату на железной дороге, в том случае, если территории приема и выдачи
груза находятся в двух разных странах-членах КОТИФ.
Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении
(СМГС) и Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС).
СМГС и СМПС были приняты в 1950 г. и действовали между странами социали-
стического лагеря (СЭВ) с 1 ноября 1951 года. В настоящее время в СМГС участ-
вуют страны СНГ (за исключением Армении), Латвия, Литва, Эстония, Албания,
Болгария, Венгрия, Польша, Вьетнам, Иран, КНР, КНДР, Монголия. Перевозки
грузов между странами СНГ и Балтии (Литва, Латвия, Эстония) осуществляются в
соответствии с Соглашением об особенностях применения отдельных норм СМГС,
принятым 1 октября 1997 г. решением девятнадцатого заседания Совета по желез-
нодорожному транспорту государств – участников Содружества Независимых Гос-
ударств и вступившим в силу с 1 июля 1998 г. Республика Беларусь участвует в
СМГС на основании постановления Совета Министров Республики Беларусь от 6
октября 1993 г. № 676 «О присоединении Республики Беларусь к Соглашениям о
международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении».
СМГС – межправительственное соглашение, в котором государства-участ-
ники представлены в лице соответствующих государственных органов управления,
ведающих железными дорогами. Ведение дел по Соглашению, а также контроль за
его выполнением возложены на Комитет по железнодорожному транспорту, явля-
ющийся исполнительным органом Организации сотрудничества железных дорог
(ОСЖД).
СМГС содержит условия перевозок грузов, общие положения об исчислении
и взыскании провозных платежей, требования, предъявляемые к форме накладной
и порядку ее заполнения, специальные условия перевозки опасных грузов, ответ-
ственность железных дорог, отправителей и получателей грузов, порядок предъяв-
ления претензий и исков и др.
В Европейских странах на сегодняшний день действуют Бернские конвенции
о международных железнодорожных перевозках грузов от 1890 (СИМ) и о желез-
нодорожных перевозках пассажиров и багажа от 1923 года (СИВ). Для развития
Бернской конвенции 1890 года подписали конвенцию о международной торговле
от 1914 года. Данная транспортная конвенция разработана в качестве свода основ-
ных правил перевозки по железным дорогам Европы.

12. 8. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ В ОБЛАСТИ ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНОГО ТРАНСПОРТА
К наиболее крупным и известным международным неправительственным ор-
ганизациям в области железнодорожного транспорта относятся [8]:
1) Международный союз железных дорог (МСЖД);
В рамках членства в МСЖД Белорусская железная дорога:
 участвует в работе по подготовке проектов международных технических
решений в области железнодорожного транспорта для обеспечения интеропера-
бельности на пространстве 1520 мм и 1435 мм;
 имеет доступ к единой базе данных расписаний и действующих тарифов на
пассажирские перевозки в международном и внутреннем сообщениях членов
МСЖД, что позволяет выстраивать четкие маршруты на всем пути следования и
продавать билеты на поезда международного и внутреннего сообщений других же-
лезных дорог – членов МСЖД;
 занимается вопросами обеспечения безопасности железнодорожных пасса-
жирских и грузовых перевозок в сообщении Азия – Европа как в пути следования,
так и на железнодорожных пограничных переходах.
2) Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содру-
жества (ЦСЖТ);
В рамках участия в ЦСЖТ решаются вопросы:
 совершенствования нормативной правовой базы функционирования желез-
нодорожного транспорта, координации взаимодействия железных дорог в области
организации международных перевозок пассажиров и грузов;
 совершенствования эксплуатационной деятельности;
 обеспечения безопасности движения поездов в межгосударственном сооб-
щении;
 совместного использования парка грузовых вагонов и контейнеров;
 ведения взаиморасчетов за перевозки и оказанные услуги, согласования
планов научно-технического сотрудничества.
3) Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД);
В рамках ОСЖД ведется работа:
 по координации развития международных транспортных коридоров ОСЖД
с разработкой комплексных планов их развития;
 актуализации Соглашения о международном пассажирском сообщении
(СМПС) и Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении
(СМГС);
 совершенствования Договора о Правилах пользования грузовыми вагонами
в международном сообщении (ПГВ) и самих правил, а также Договора о Правилах

13. пользования пассажирскими вагонами в международном сообщении (ППВ) и са-
мих правил;
 по принятию текста Конвенции о прямом международном железнодорож-
ном сообщении;
по развитию международных железнодорожных перевозок в сообщении Ев-
ропа—Азия—Европа;
 по разработке решений по эксплуатационным, техническим и экологиче-
ским аспектам железнодорожного транспорта.
4) Международный координационный совет по трансъевразийским перевоз-
кам (КСТП).
В рамках деятельности КСТП Белорусская железная дорога участвует в со-
здании согласованных условий перевозок в сообщении Азия–Европа с использо-
ванием международных транспортных коридоров Восток–Запад и Север–Юг.
Также в странах Европы действует Международный комитет железнодорож-
ного транспорта (МКЖТ):
Представляет собой международную неправительственную организация,
цели которой – развитие международного права в области железнодорожных пере-
возок на основе заключённых конвенций, разработка дополнительных правовых
статей и материалов, связанных с решением споров по международным перевоз-
кам, контроль за соблюдением правил перевозок грузов, багажа, пассажиров, стан-
дартизация проездных документов, основан в1902. Штаб-квартира в Берне (Швей-
цария). Члены МКЖТ – свыше 300 железнодорожных администраций, судоходных
и автомобильных компаний из 31 страны Европы, Азии и Африки. Комитет сотруд-
ничает с Международным союзом железных дорог, Комитетом по внутреннему
транспорту и др. организациями. Руководящий орган – Управляющий комитет (со-
бирается не реже одного раза в год). Источник финансирования — членские взносы
[9]. Издаются конвенции, дополнения к правилам пассажирских и грузовых пере-
возок. Официальные языки — французский и немецкий.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. http://multilang.pravo.by/ru/Term/Index/14643?langName=ru&ch=%D0%96
&size=25&page=1&type=3
2. https://www.indexmundi.com/facts/indicators/IS.RRS.GOOD.MT.K6/ranking
3. https://www.belstat.gov.by/ofitsialnaya-statistika/realny-sector-
ekonomiki/transport/godovye-dannye/gruzooborot-po-vidam-transporta/
4. https://dkns.by/novosti-i-publikatsii/105-razvitie-zheleznodorozhnogo-
transporta-respubliki-belarus

14. 5. https://yawood.ru/klimat/samye-dlinnye-zheleznye-dorogi-mira-spisok-stran-
po-dline-seti-zheleznyh.html
6. https://geographyofrussia.com/zheleznodorozhnyj-transport/
7. https://www.kommersant.ru/doc/2434048
8. https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/sc2/ECE-TRANS-
SC2-222r.pdf
9. https://www.rw.by/corporate/belarusian_railway/international_activities/ito_c
ooperation/