Речная инфраструктура

1. Речная инфраструктура
1. Цель
В международном сообщении среди магистральных видов транспорта
достойное место занимает внутренний водный транспорт, которым
перевозятся значительное количество грузов и пассажиров. Он имеет ряд
преимуществ перед другими видами транспорта, что сказывается на объемах
перевозок внутренним водным транспортом, их интенсивности и стоимости.
К таким преимуществам относятся большая грузоподъемность (по сравнению,
например, с автомобильным и воздушным транспортом), высокая пропускная
способность речного пути, относительно незначительные затраты на
оборудование и содержание внутренних водных путей в отличие от
содержания и эксплуатации железных дорог и автострад и некоторые другие.
Сдерживающими же факторами интенсификации международных
перевозок по внутренним водным путям являются их сезонность и
географические особенности – преобладание меридиональных направлений
перевозок.
Международные перевозки по внутренним водным путям – это
перевозки, осуществляемые по внутренним водным путям не одного
государства. Перевозки же пассажиров в КППВ определены как перевозки,
производимые по водным путям не менее двух государств; при этом место
посадки или высадки или и то и другое находятся на территории одного
государства.
Республика Беларусь находится на перекрестке основных транспортных
маршрутов, связывающих государства Западной Европы с Востоком, регионы
Черноморского побережья со странами Балтийского моря. Территорию
Беларуси пересекают два трансъевропейских транспортных коридора,
определенных по международной классификации под номером II и IX.
Эффективное использование транзитного потенциала страны является
приоритетным направлением развития национальной экономики Республики
Беларусь.
Несмотря на то, что в настоящее время общая доля внутреннего водного
транспорта в транспортной деятельности Беларуси остается низкой (2 % в
размере перевозок, 0,16 % в грузообороте) и воднотранспортная система
страны имеет ярко выраженную специфику, водный транспорт имеет
потенциал для использования в логистической системе страны. Тот факт, что
развитие отрасли требует капитальных вложений в инфраструктурные
элементы и подвижной состав, окупаемость которых на водном транспорте
имеет значительные сроки, решение задач, связанных с ростом потенциала его

2. использования в системе мультимодальных сообщений имеет высокую
актуальность и приоритет в настоящее время.
2. Элементы
Водный транспорт Республики Беларусь представлен:
 десятью речными портами (8 портов-филиалов РТУП «Белорусское
речное пароходство»: Мозырь, Брест, Гомель, Бобруйск, Могилев,
Пинск, Речица, Микашевичи; филиал РУП «Витебскречтранс» речной
порт Витебск, и речной порт филиала РУП «Белводпуть» РУДД ПВП
«Гродненский участок»), с общей пропускной способностью около 20
млн. т.;
 четырьмя предприятиями водных путей, обеспечивающих
соблюдение гарантированных габаритов судовых ходов на реках
Днепр, Березина, Сож, Припять, Западная Двина, Неман, Муховец и
Днепро-Бугском канале;
 одним судостроительно-судоремонтным заводом (ОАО «Пинский
судостроительно-судоремонтный завод);
 научным предприятием ОАО «Белсудопроект», осуществляющим
проектирование судов, плавсредств, разработкой отраслевых НИОКР;
 инспекцией Речного Регистра, обеспечивающей контроль за
техническим состоянием флота, сертификацию изделий,
используемых в судостроении;
 инспекцией речного судоходства, осуществляющей ведение
Государственного реестра судов, контроль за соблюдением правил
плавания на водных путях и обеспечением безопасных условий
судоходства;
 тремя транспортно-экспедиционными компаниями, работающими в
области морских перевозок (ОАО «Белорусское морское
пароходство», ЗАО «Белорусская судоходная компания», ЗАО
«Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания»).
3. Статистика
Перечисленные предприятия обладают 672 судами, 54 единицами
перегрузочной портовой и плавучей техники. Протяженность
эксплуатируемых водных транспортных путей составляет 1,6 тыс. км,
численность персонала отрасли составляет около 3 тыс. человек.
В Республике Беларусь с 2001 года потенциал внутреннего водного
транспорта реализуется с положительной динамикой: с 2001 года наблюдался
устойчивый рост размеров перевозок грузов – 4,5 раза, пассажиров – в 5,4 раза;
динамика финансовых показателей имеет устойчивую положительную
тенденцию. Однако, общая доля внутреннего водного транспорта в
транспортной деятельности Беларуси остается низкой (рисунок 1).

3. Рисунок 1 – Структура грузовых перевозок Республики Беларусь
Несмотря на немалую (в сравнении со странами Европы) протяженность
эксплуатируемых водных путей (1,6 тыс. км) и размер перевозок грузов (4,5
млн. т), перевозимых предприятиями водного транспорта, размер
грузооборота остается незначительным (0,1 млрд. т∙км) вследствие крайне
малого среднего расстояния перевозки (48 км) (рисунок 2).
Рисунок 2 – Параметры воднотранспортной системы Республики Беларусь
Положительные тенденции, наблюдаемые в отрасли, достигнуты в
результате акцентирования деятельности предприятий водного транспорта на
области своего эффективного применения – добычи нерудных строительных
материалов из русловых карьеров и доставки их до территории порта. Именно
такая форма работы определяет крайне малую долю водного транспорта в
грузообороте транспортного комплекса страны и незначительное среднее
расстояние перевозки.
4. География

4. Водные пути Республики Беларусь составляют три обособленных
бассейна: Верхне-Днепровский, Западно-Двинский и Неманский. Через
Днепровскую систему, уже сегодня, Беларусь имеет выход к портам Черного
моря и придунайский речной бассейн (рисунок 3).
Рисунок 3 – Схема днепровской водной системы
На внутренних водных путях республики функционируют девять
речных портов: Брест, Пинск, Микашевичи, Мозырь, Гомель, Речица,
Бобруйск, Могилев, Витебск. Каждый речной порт имеет собственную зону
деятельности по участкам рек и линейные пристани по обработке грузов.
Речные порты Гомель, Мозырь, Бобруйск, Брест имеют хорошие подъездные
автомобильные дороги, а на причалах - подъездные железнодорожные пути,
выходящие через Белорусскую железную дорогу на магистральную
железнодорожную сеть стран СНГ, располагают необходимой техникой для
обработки грузов, следующих в смешанном железнодорожноводном
сообщении.
Речной порт Брест имеет на причалах железнодорожные пути
западноевропейской колеи. Комплекс причальных устройств и развитое
железнодорожно-путевое хозяйство этого порта позволяют осуществлять
перевозку грузов, следующих в смешанном железнодорожно-водном
сообщении в страны Западной Европы (возможна перевозка железной руды из

5. Украины и щебня из Микашевичей) и в обратном направлении (сахара-сырца
и белого сахара).
5. Проблемы, риски
Несмотря на положительную динамику развития внутреннего водного
транспорта Республики Беларусь, в настоящее время отрасль находится под
воздействием ряда факторов, которые обусловливают низкую
инвестиционную привлекательность предприятий и отсутствие тенденции в
изменении структуры перевозимых грузов, а, следовательно, и низкую
функциональность отрасли, как отрасли транспортной.
В настоящее время внутренний водный транспорт Республики Беларусь
может осуществлять судоходство до черноморских портов с использованием
самоходного флота класса «О-пр» и несамоходного флота класса «О», однако
учитывая ограничения по численности флота этих классов, провозная
способность линий данного сообщения остается низкой – до 300 тыс. т в год.
Одним из основных ограничений обновления флота и развития
инфраструктуры водного транспорта Республики Беларусь является
специфика условий судоходства по внутренним водным путям, прежде всего,
небольшие глубины судоходных рек, протекающих по территории страны.
Вследствие этого, грузоподъемность транспортного флота используется не
полностью, что снижает эффективность его эксплуатации, особенно на линиях
значительной протяженности.
Состояние внутренних водных путей республики не позволяет
классифицировать их как пути международного значения. Однако
ДнепроБугский канал является частью соединения Днепр-Висла-Одер и в
перспективе может служить целям развития международной торговли между
Востоком и Западом. Кроме того, этот канал может сыграть значительную
роль в интенсификации речных перевозок в данном регионе для
внутриреспубликанских нужд. Поэтому целесообразна реконструкция
отдельных (региональных) участков водных путей вышеназванного
соединения.
По результатам имитационного моделирования работы флота на
грузовых линиях в мультимодальном сообщении с участием
железнодорожного транспорта при осуществлении перевалки груза в порту
Нижние Жары и при наличии 4-ех судов проекта 95065 (класс «О-пр»)
получены значения провозной способности 1,1 млн. т. в год. При наличии 8-
ми судов данного проекта (численность флота, запланированная к
строительству Программой развития водного транспорта Республики до 2010
года) – 1,9 млн. т. в год.

6. Строительство порта Нижние Жары является эффективным
инвестиционным проектом, реализацией которого активно занимается
Министерство транспорта и коммуникаций с 2011 года. Его потенциал
определяется далеко не только эффективностью использования флота, но и
возможностью осуществлять как мультимодальные, так и интермодальные
перевозки в порты Средиземного моря.
Учитывая наличие значительных грузопотоков, тяготеющих к освоению
в мультимодальном сообщении в исследуемом направлении (калийные
удобрения, руда, уголь, металл, поваренная соль, гранулированный шлак,
сахар, щебень, торф, лесоматериалы, сапропели, продукция нефтехимической
и нефтегазовой промышленности, строительная и специальная техника),
восстановление воднотранспортного соединения Днепр – Висла − Одер и
строительство порта Нижние Жары позволит повысить потенциал
использования водного транспорта Республики Беларусь, снизить нагрузку на
железнодорожный и автомобильный транспорт в направлении
международных транспортных коридоров, сократить затраты на эту
перевозку, а также уменьшить вредное воздействие транспорта на
окружающую среду и расширить границы действия логистической системы
страны.
Отдельно следует отметить тот факт, что флот класса «О-пр» (проект
95065) имеет возможность осуществлять судоходство в прибрежной
территории Черного моря с возможностью выхода в Дунайский бассейн.
Эффективность перевозок экспортно-импортных грузов Республики Беларусь
в страны дунайского бассейна, с загрузкой флота на терминалах порта Нижние
Жары, остается невысокой вследствие значительного расстояния перевозки и
крайне высоких сроков доставки. Однако у Республики Беларусь имеется
потенциальная возможность использовать Верхнеднепровский бассейн не
только в сторону Черного моря, но и Балтийского.
Внутренние водные пути Беларуси от г. Мозырь до г. Брест (река
Припять и Днепровско-Бугский канал) относятся к IV классу внутренних
водных путей международного значения. Данный участок водных путей в
соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных
путях международного значения является частью водного пути Днепр – Висла
– Одер, отнесенного к магистральным водным путям Е 40.
В 1992 году по заданию Министерства транспорта и морского хозяйства
Польши было исследовано существующее состояние воднотранспортного
соединения «Днепр – Висла − Одер» и выполнены изыскания по перспективам
его развития. Результаты исследований показывают, что восстановление
данного воднотранспортного соединения является экономически
целесообразным, в том числе для стран Евросоюза, например, в направлении

7. Украины с Германии расстояние по соединению Днепр – Висла − Одер на 1
тыс. км короче, чем по соединению Дунай − Майн.
В этой связи в Республике Беларусь на протяжении ряда лет
осуществляется реконструкция гидротехнических сооружений Днепровско-
Бугского канала под класс Va. В настоящее время построены 4
водопропускные плотины и 2 судоходных шлюза, позволяющих пропускать
паводки 3% обеспеченности, а также составы судов длиной 110 м, шириной 12
м, с осадкой 2,2 м. Реконструкция канала продолжается.
Результаты имитационного моделирования работы грузового флота в
мультимодальном сообщении на участке Брест – Мозырь, при условии
реконструкции всех 11-ти шлюзов Днепровско-Бугского канала показывают,
что пропускная способность данного водного пути составляет 5,3 млн. т.
Перевозка щебня речным транспортом по маршруту Микашевичи-Брест
может быть произведена по более низким тарифам по сравнению с
железнодорожным при полном обеспечении сезонной заявки* потребителей.
Для организации перевозки щебня речным транспортом необходимым
условием являются согласование плана перевозок с планами строительства
автодорог и открытие временных причалов в местах пересечения
реконструируемых автодорог и водных путей сообщения.
Развитие речных внутриреспубликанских перевозок нерудных
строительных материалов и других грузов позволит снизить на ряде
направлений их стоимость до 30 %, что послужит сокращению затрат на
строительство.
6. Пути развития
Задачи, которые поставлены Министром транспорта и коммуникаций, и,
которые будут включены в Стратегию развития транспортного комплекса
Республики Беларусь до 2030 года, направлены на повышение доли участия
водного транспорта в грузообороте и транспортной функциональности
отрасли.
Внутренний водный транспорт имеет потенциал для своего развития,
как неотъемлемой части транспортной системы Республики Беларусь. Для
рассматриваемой тематики («Устойчивые мультимодальные транспортные
цепочки в регионе Балтийское море – страны ТС/ЕЭП») особым значением
обладают мероприятия, связанные с наличием возможности выхода
белорусского флота в днепровскую воднотранспортную систему Украины к
портам Черного моря и потенциальная возможность использовать
Днепровско-Бугский водный путь как часть Висло-Одерской
воднотранспортной системы.

8. Исследования в области оценки потенциала участия водного транспорта
Республики Беларусь в системе мультимодальных перевозок [1, 2] позволяют
сделать вывод о целесообразности его участия в логистической системе
страны.
Рассматривая перспективы развития логистической системы
Республики Беларусь, особое внимание следует обратить на тот факт, что в
настоящее время около 70 процентов всего белорусского экспорта в страны
дальнего зарубежья осуществляется с участием морского транспорта.
Белорусские предприятия доверяют организацию морских перевозок своим
иностранным партнерам, что не позволяет им контролировать всю
транспортную составляющую в цене товара. Поэтому создание условий
благоприятствующих реализации инвестиционных проектов по приобретению
морского флота и терминально-складской инфраструктуры в морских портах
других государств, является одним из приоритетных направлений развития
транспортного комплекса Республики Беларусь.
Являясь экологически более чистым по сравнению с железнодорожным
и автомобильным видами транспорта, речной транспорт может
способствовать улучшению экологической обстановки в определенных
регионах республики.
Кроме того, развитие речного и создание морского флота позволит
снизить долю транспортной составляющей в стоимости товаров, реализуемых
в республике, и повысить конкурентоспособность белорусских товаров за счет
снижения стоимости доставки национальным транспортом, а также обеспечит
увеличение валютных поступлений в республику.
Таким образом, к реализуемым проектам, представленным в разделе
«Инфраструктура водного транспорта» относятся:
 Увеличение доли речных перевозок в грузообороте страны;
 Обновление перегрузочных устройствах портов;
 Реализация проекта по восстановлению водного пути Е-40,
соединяющего порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный
Буг, Припять и Днепр;
 Реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского
канала;
 Реконструкция деревянных шлюзов;
 Строительство судоходного шлюза «Залузье»;
 Изучение перспективы строительства нового порта в районе пункта
Нижние Жары.

9. 7. Международные конвенции
Источниками, регулирующими международные перевозки по
внутренним водным путям, являются конвенции, соглашения, двусторонние
договоры и национальное законодательство государств. К числу
международных источников относятся КПГВ, КППВ, Европейское
соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним
водным путям (ВОПОГ) от 26.05.2000.
Одним из самых значимых соглашений является ЕВРОПЕЙСКОЕ
СОГЛАШЕНИЕ о важнейших внутренних водных путях международного
значения* (СМВП) (Женева, 19 января 1996 года). Данное соглашение
подписали 17 государств.
Договаривающиеся стороны, стремясь установить на основе общего
согласия единообразные принципы и правила в целях:
а) повышения безопасности международных перевозок опасных грузов по
внутренним водным путям;
b) эффективного содействия охране окружающей среды посредством
предотвращения загрязнения вследствие аварий и происшествий в ходе таких
перевозок;
с) облегчения транспортных операций и содействия развитию
международной торговли.
Важную роль в регулировании международных перевозок по реке Дунай
играют принятые пароходствами и компаниями придунайских государств
специальные соглашения. Это, например, Соглашение между Дунайскими
пароходствами Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии об общих
условиях перевозок грузов, Соглашение об общих условиях перевозки грузов
в международном сообщении по реке Дунай от 23.09.1989, Договор о
сотрудничестве Дунайских пароходств – участников Братиславских
соглашений от 06.11.1992.
8. Международные организации
К международным организациям, которые регулируют речные
перевозки относится Дунайская комиссия, подписанная в г. Белград 18 августа
1948 года. В настоящее время она включает 11 членов-государств. Также стоит
отметить Центральную комиссию судоходства по Рейну, учреждённая в 1815
году для выработки общих правил свободного судоходства по Рейну и его
притокам.

10. Европейский союз перевозки судами «река-море» (ЕРСТУ)
зарегистрирован в Берлине 17 октября 1996 года Европейский союз перевозки
судами «река-море», называемый ранее как Европейский Союз речного и
прибрежного транспорта (ЕРСТУ) представляет интересы речного и
прибрежного судоходства в инстанциях Европейского Союза, в европейских и
международных организациях по судоходству, в специализированных
объединениях экономики, торговли и транспорта, а также в национальных
государственных органах стран-членов.
Список использованных источников:
1. Казаков, Н.Н. Исследование эффективности освоения грузопотоков
речным транспортом Республики Беларусь // Комплексная
эксплуатация видов транспорта: Междунар. сб. научн. Трудов /
Белорус. гос. ун-т трансп.
2. https://ru.wikipedia.org
3. Казаков, Н.Н. Экономическая эффективность строительства флота,
участвующего в освоении экспортно-импортных грузопотоков
Республики Беларусь // Материалы научн. -метод. конф. проф.-
препод. состава, аспир. и специалистов. Юбилейный выпуск: в 2 ч. –
Н. Новгород: ВГАВТ, 2006. – Ч.1. – С. 230 – 233.
4. Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь
5. Статья ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЕЧНОГО И МОРСКОГО
ТРАНСПОРТА БЕЛАРУСИ // Канд. экон. наук АНТЮШЕНЯД. М.
БелНИИТ «Транстехника».