THIẾT KẾ TỔNG THỂ XE BUÝT GẦM THẤP THACO CITY B60 - 13b062bf

2. ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
NGUYỄN NGỌC TRUNG
THIẾT KẾ TỔNG THỂ XE BUÝT GẦM THẤP
THACO CITY B60
Chuyên ngành: Kỹ Thuật Cơ Khí Động Lực
Mã số : 8520116
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN VĂN ĐÔNG
Đà Nẵng, 2019

3. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả
nghiên cứu trong luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ
công trình nào khác.
Ngƣời cam đoan
Nguyễn Ngọc Trung

4. THIẾT KẾ TỔNG THỂ XE BUÝT GẦM THẤP THACO CITY B60
Học viên: NGUYỄN NGỌC TRUNG Chuyên ngành: Cơ Khí Động Lực
Mã số: 8520116 Khóa: K35 Trƣờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
Nâng cao chất lƣợng xe buýt theo hƣớng tiện nghi, an toàn với chi phí hợp lý là
một nội dung quan trọng, cấp thiết để phát triển giao thông công cộng, góp phần giải
quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn. Trong đó vấn đề tính chọn
khung gầm cơ sở và thiết kế bố trí chung là một nhân tố ảnh hƣớng rất lớn đến mức
độ tiện nghi và an toàn. Với việc vận dụng 02 phƣơng pháp nghiên cứu gồm phƣơng
pháp thu thập thông tin và Phƣơng pháp thiết kế mô hình 3D để tính toán mô phỏng,
nhằm tạo ra phƣơng pháp phân tích, tính toán và lựa chọn cấu hình xe buýt phù hợp.
Trên cơ sở khảo sát và phân tích nhu cầu sử dụng xe buýt thực tế, tác giả tính chọn
các tổng thành hệ thống của xe Buýt Thaco City B60, xây dựng mô hình 3D bằng
phần mềm Catia V6 và tính toán kiểm nghiệm bằng AVL Cruise 2010. Kết quả sau
khi thiết kế sẽ đƣợc ứng dụng thiết kế chi tiết và triển khai sản xuất, chế tạo tại nhà
máy xe Bus Thaco
Từ khóa: phƣơng pháp tính toán cấu hình xe buýt, Catia V6; Thaco City B60;
AVL Cruise 2010, nhà máy xe Bus Thaco
PRELIMINARY DESIGN OF LOW FLOOR BUS - THACO CITY B60
Abstract - Improving the quality of buses for more comfort, safety and
affordability is very important and urgent to develop public transportation,
contributing to solve traffic jam in big cities. In particular, the Process of calculating,
choosing the basic specifications and general layout design is a major factor affecting
comfort and safety of bus’s passenger. With the application of two methods,
information collection method and 3D model design method to create the appropriate
analysis, calculation and selection of bus configuration. Based on the survey and
analysis of actual bus demand, the author calculated the General specification of the
Thaco City B60 Bus, built 3D models with Catia V6 software and tested calculations
using AVL. Cruise 2010. The results will be applied to detailed design and production
deployment at Thaco Bus factory
Key words: Process of choosing the basic specifications; Thaco City B60; AVL
Cruise 2010, Thaco Bus factory.

5. MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN..............................................................................................................
MỤC LỤC.........................................................................................................................
DANH MỤC CÁC BẢNG................................................................................................
DANH MỤC CÁC HÌNH .................................................................................................
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT................................................................................
MỞ ĐẦU .........................................................................................................................1
CHƢƠNG 1: LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VẬN TẢI
HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG......................................................................................2
1.1 Hệ thống vận tải hành khách công cộng tại các nƣớc trên thế giới..........................2
1.2 Hệ thống vận tải hành khách công cộng tại Việt Nam..............................................4
CHƢƠNG 2: THÔNG TIN KHẢO SÁT THỊ TRƢỜNG XE BUÝT TẠI VIỆT NAM6
2.1 Dung lƣợng thị trƣờng xe Buýt các năm 2017 và 2018 ............................................6
2.2 Khảo sát nhu cầu khách hàng tại 2 thành phố lớn: Hà Nội và TP. HCM .................9
2.2.1 Tổng Công Ty Vận Tải Hà Nội:.............................................................................9
2.2.2 Công ty vận tải Hải Vân:........................................................................................9
2.2.3 Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng TP Hồ Chí Minh:...............10
2.3 Khảo sát 1 số tuyến đƣờng tại Hà Nội và TP. HCM..............................................11
2.3.1 Khảo sát tuyến đƣờng xe buýt từ Nguyễn Công Trứ đến Cung Thiếu Nhi Hà Nội.11
2.3.2 Khảo sát tuyến đƣờng xe buýt từ HTX 23/9 đến Chợ Bến Thành.......................12
CHƢƠNG 3: THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG VÀ TÍNH CHỌN SƠ BỘ CÁC HỆ
THỐNG TỔNG THÀNH..............................................................................................15
3.1 Bố trí chung của ôtô Thaco City B60 .....................................................................15
3.1.1 Xác định khối lƣợng ô tô.....................................................................................15
3.1.2 Xác định sự phân bố khối lƣợng hành khách của ô tô .........................................17
3.1.3 Hình vẽ tổng thể của ô tô THACO CITY B60.....................................................20
3.2 Đặc tính kỹ thuật cơ bản của ô tô Thaco City B60 .................................................20
3.3 Tính toán các đặc tính động học, động lực học Thaco City B60 ............................26
3.3.1 Xác định toạ độ trọng tâm: ..................................................................................26
3.3.1.1 Khi ô tô không tải:.............................................................................................26
3.3.1.2 Khi ô tô đầy tải. .................................................................................................27
3.3.2 Xác định bán kính và hành lang quay vòng của ô tô............................................28
3.3.2.1 Xác định bán kính quay vòng của ô tô. .............................................................28
3.3.2.2. Hành lang quay vòng của ô tô..........................................................................29

6. 3.3.3 Kiểm tra tính ổn định của ô tô..............................................................................30
3.4 Kiểm tra động lực học của ô tô...............................................................................30
3.4.1. Xây dựng đƣờng đặc tính ngoài của động cơ WP4.6NQ220E40 .......................30
3.4.2. Xây dựng đặc tính nhân tố động lực học:............................................................32
3.4.3. Kiểm tra khả năng tăng tốc của ô tô:..................................................................34
3.5 Tính toán động học hệ thống lái.............................................................................36
3.6. Tính toán kiểm tra hệ thống phanh.........................................................................37
3.6.1. Hệ thống phanh chính..........................................................................................38
3.6.1.1. Trƣờng hợp đầy tải ...........................................................................................39
3.6.1.2. Trƣờng hợp không tải.......................................................................................41
3.6.2. Tính toán hiệu quả phanh dừng khi phanh bằng bầu tích năng lò xo: ................41
3.7. Kiểm tra độ giảm áp suất trong bình chứa khí nén sau 8 lần đạp phanh................42
3.8. Kiểm tra độ êm dịu chuyển động của ô tô khách. ..................................................43
3.8.1. Tính toán dao động riêng độc lập của hệ thống treo trƣớc và hệ thống treo sau:44
3.8.2. Tính toán tần số dao động liên kết.......................................................................46
Chƣơng 4: TÍNH TOÁN CẤU HÌNH XE THACO CITY BUS B60 TRÊN PHẦN
MỀM AVL CRUISE 2010 ............................................................................................47
4.1. Giới thiệu về phần mềm AVL Cruise 2010............................................................47
4.1.1. Tổng quan............................................................................................................47
4.1.2 Quy trình thiết lập các bƣớc tính toán trên phần mềm AVL Cruise 2010 ...........48
4.2. Tính toán cấu hình xe trên phần mềm AVL Cruise 2010 ......................................48
4.2.1. Tạo một dự án......................................................................................................48
4.2.2. Thiết lập mô hình xe............................................................................................48
4.2.3. Nhập dữ liệu cho các phần của mô hình..............................................................50
4.2.4. Kết nối năng lƣợng giữa các phần.......................................................................50
4.2.5. Kết nối thông tin giữa các phần...........................................................................51
4.2.6. Tạo các thƣ mục nhiệm vụ ..................................................................................51
4.2.7. Chạy quá trình tính toán ......................................................................................52
4.2.8. Xuất kết quả.........................................................................................................52
4.3. Kết luận...................................................................................................................53
CHƢƠNG 5: XÂY DỰNG MÔ HÌNH 3D VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN 56
5.1. Giới thiệu phần mềm Catia.....................................................................................56
5.1.1. Tổng quan............................................................................................................56
5.1.2. Các mô-đun chính và chức năng của chúng........................................................56
5.2. Thiết kế bố trí chung khung gầm............................................................................59
5.3. Thiết kế tổng thể.....................................................................................................59

7. 5.4. Thiết kế mặt bằng sàn.............................................................................................60
5.5. Thiết kế bố trí khoang lái, khoang khách ...............................................................60
5.5.1. Thiết kế bố trí khoang lái.....................................................................................60
5.5.2.1. Mục tiêu............................................................................................................61
5.5.2.2. Các phƣơng án bố trí ........................................................................................62
5.5.2.3. Nhận xét............................................................................................................63
5.6. Kiểm nghiệm bền hệ khung xƣơng xe....................................................................63
5.6.1. Kết quả tính toán trong trƣờng hợp chịu uốn ......................................................65
5.6.2. Kết quả tính toán trong trƣờng hợp chịu xoắn ....................................................66
5.6.3. Kết quả tính toán trong trƣờng hợp phanh gấp ...................................................67
5.6.4. Kết quả tính toán trong trƣờng hợp xe quay vòng. .............................................67
KẾT LUẬN ...................................................................................................................69
HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI ..................................................................................69
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................70

8. DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1: Thống kê số lƣợng đăng ký mới xe buýt năm 2017 và 2018..........................7
Bảng 2.2: Tóm tắt Kết quả phân tích tình hình PTSP theo từng phân khúc ...................8
Bảng 2. 3: Bảng tổng hợp thông tin yêu cầu từ khách hàng .........................................14
Bảng 2. 4: Bảng chọn đề xuất thông tin cấu hình sơ bộ................................................14
Bảng 3. 1: Giá trị phân bố khối lƣợng toàn bộ của ô tô: ...............................................19
Bảng 3. 2 Thông số kỹ thuật của ô tô THACO CITY B60 ...........................................20
Bảng 3. 3 Kết quả tính toán...........................................................................................35
Bảng 3. 4 Kết quả tính toán của 8 lần phanh liên tiếp:..................................................43
Bảng 3. 5 Kết quả tính toán cho hệ thống treo theo tải trọng ô tô tăng từ lúc không tải
đến đầy tải:.....................................................................................................................45
Bảng 4. 1 Bảng tổng hợp kết quả tính toán trên phần mềm AVL Cruise 2010 ............53
Bảng 5.1 Bảng khối lƣợng xe THACO CITY B60 đã tính đến quá tải 200% nhƣ bên
dƣới:...............................................................................................................................63
Bảng 5.2 So sánh kết quả kiểm nghiệm bền bằng phần mềm AVL Cruise 2010 với kết
quả tính toán bằng phƣơng pháp giải tích .....................................................................68

9. DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1. 1 Một mô hình omnibus .....................................................................................2
Hình 1. 2: Xe điện thế kỷ 18 tại London.........................................................................3
Hình 1. 3: Xe kéo tay tại Nhật Bản, 1886 .......................................................................3
Hình 1. 4: Xe buýt 2 tầng tại Luân Đôn ..........................................................................4
Hình 1. 5: Xe buýt tại Hà Nội & TP Hồ Chí Minh .........................................................5
Hình 1. 6: Chất lƣợng xe buýt thấp & thƣờng xuyên chở quá tải 200%.........................5
Hình 2. 1: Sơ đồ Tuyến đƣờng khảo sát tại Hà Nội. .....................................................11
Hình 2. 2: Hình ảnh khảo sát tại Hà Nội. ......................................................................12
Hình 2. 3: Sơ đồ Tuyến đƣờng sát tại TP. Hồ Chí Minh...............................................12
Hình 2. 4: Hình ảnh khảo sát tại TP. Hồ Chí Minh.......................................................12
Hình 3. 1: Sơ đồ xác định phân bố tải trọng bản thân của ô tô .....................................16
Hình 3. 2: Sơ đồ xác định phân bố hành khách tác dụng lên ô tô................................18
Hình 3. 3: Hình tổng thể ô tô THACO CITY B60........................................................20
Hình 3. 4: Sơ đồ xác định bán kính quay vòng của ô tô................................................29
Hình 3. 5: Đồ thị đặc tính ngoài động cơ WP4.6NQ220E40........................................32
Hình 3. 6: Đồ thị nhân tố động lực học ô tô..................................................................34
Hình 3. 7: Đồ thị thể hiện khả năng tăng tốc của xe .....................................................35
Hình 3. 8: Sơ đồ hình thang lái......................................................................................36
Hình 3. 9. Đồ thị kiểm tra động học hình thang lái.......................................................37
Hình 3. 10: Sơ đồ cơ cấu phanh trƣớc...........................................................................38
Hình 3. 11: Sơ đồ cơ cấu phanh sau..............................................................................38
Hình 4. 1 Giao diện phần mềm AVL Cruise 2010........................................................48
Hình 4. 2 Giao diện phần mềm AVL Cruise 2010 khi vào Desk..................................49
Hình 4. 3 Giao diện phần mềm AVL Cruise 2010 khi vào Vehicle Modul..................49
Hình 4. 4 Mô hình xe.....................................................................................................50
Hình 4. 5 Nhập thông số cho thành phần động cơ ........................................................50
Hình 4. 6 Mô hình xe sau khi kết nối năng lƣợng.........................................................51
Hình 4. 7 Thực hiện liên kết thông tin cho phần phanh trƣớc.......................................51
Hình 4. 8 Đồ thị gia tốc khi xe có tải 100% ..................................................................52
Hình 4. 9 Đồ thị khả năng vƣợt dốc khi xe có tải 100% ...............................................53
Hình 5. 1 Mô-đun Mechanical Design ..........................................................................56
Hình 5. 2 Mô-đun Shape ...............................................................................................57
Hình 5. 3 Mô-đun Machining........................................................................................58

10. Hình 5. 4 Mô-đun Machining Simulation .....................................................................58
Hình 5. 5 Bố trí chung khung gầm ................................................................................59
Hình 5. 6 Bố trí tổng thể trên Catia ...............................................................................59
Hình 5. 7 Mặt bằng sàn trên Catia.................................................................................60
Hình 5. 8 Bố trí khoang lái ............................................................................................61
Hình 5. 9 Phƣơng án 1...................................................................................................62
Hình 5. 10 Phƣơng án 2.................................................................................................62
Hình 5. 11: Mô hình khung xe Thaco City B60 trên Catia ...........................................63
Hình 5. 12 Ứng suất lớn nhất trong trƣờng hợp khung xƣơng chịu uốn.......................66
Hình 5. 13: Ứng suất lớn nhất trong trƣờng hợp chịu xoắn ..........................................66
Hình 5. 14: Ứng suất lớn nhất trong trƣờng hợp phanh ................................................67
Hình 5. 15: Ứng suất lớn nhất trong trƣờng hợp quay vòng .........................................68

11. DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
RMS Root Mean Square
MTVV Maximum Transient Vibration Value
VDV Vibration Dose Value
PSD Power Spectral Density
CAE Computer Aided Engineering
CAD Computer Aided design
FEA Finite Element Application
FRF Frequency Response Function
VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

12. 1
MỞ ĐẦU
Nâng cao chất lƣợng xe buýt theo hƣớng tiện nghi, an toàn với chi phí hợp lý là
một nội dung quan trọng, cấp thiết để phát triển giao thông công cộng, góp phần giải
quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn. Trong đó vấn đề tính chọn
khung gầm cơ sở và thiết kế bố trí chung là một nhân tố ảnh hƣớng rất lớn đến mức độ
tiện nghi và an toàn.
Tại Việt Nam, hệ thống Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chủ đạo tại
các thành phố là xe buýt. Mặc dù những năm gần đây hệ thống VTHKCC đã có nhiều
cải thiện, tuy nhiên kết quả đạt đƣợc cho thấy vẫn còn nhiều hạn chế. Có nhiều nguyên
nhân làm cho hệ thống VTHKCC ở các thành phố lớn vẫn chƣa thu hút đƣợc ngƣời
dân, tuy nhiên phải kể đến nguyên nhân chính là do chƣa có quy trình tính toán thiết
kế bài bản dẫn đến chất lƣợng xe buýt nhanh xuống cấp, đồng thời chƣa chú trọng đến
mức độ tiện nghi và an toàn cho hành khách. Do đó, đề tài “Thiết kế tổng thể xe buýt
gầm thấp Thaco City B60” với mục đích thiết lập một giải pháp nghiên cứu từ đó
chọn ra cấu hình và thiết kế bố trí chung một sản phẩm xe buýt mới phù hợp với điều
kiện vận hành phƣơng tiện VTHKCC tại các thành phố lớn tại Việt nam. Sản phẩm
mới với công năng sử dụng ƣu việt hơn so với các sản phẩm xe buýt hiện hữu, ứng
dụng công nghệ mới trong các hệ thống tổng thành chính, nhằm giảm hƣ hỏng, tăng
tuổi thọ sản phẩm. Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài là nhu cầu thị trƣờng xe Buýt tại 2
thành phố lớn: Hà Nội ,Tp. Hồ Chí Minh và tổng thành xe buýt thành phố 60 chỗ. Với
việc vận dụng 02 phƣơng pháp nghiên cứu gồm phƣơng pháp thu thập thông tin và
Phƣơng pháp thiết kế mô hình 3D để tính toán mô phỏng, đề tài có ý nghĩa khoa học
và thực tiễn nhằm tạo ra phƣơng pháp phân tích, tính toán và lựa chọn cấu hình xe
buýt phù hợp để triển khai thiết kế và chế tạo tại nhà máy sản xuất xe Bus của Thaco.
Luận văn tốt nghiệp là sự tổng hợp các kiến thức và góp phần cũng cố kiến thức
cho học viên cao học trƣớc khi ra trƣờng. Đƣợc sự hƣớng dẫn tận tình của Tiến sĩ
Nguyễn Văn Đông và hỗ trợ về thực hành, thực nghiệm từ Trƣởng phòng thiết kế KS.
Trƣơng Dũng, Trƣởng phòng CAE KS. Hồ Viết Nhật, thuộc Trung tâm R&D thuộc
Công ty TNHH SX xe Bus Thaco, cùng với sự nổ lực của bản thân, em đã hoàn thành
đƣợc luận văn tốt nghiệp của mình. Tuy nhiên, do thời gian có hạn nên đề tài nghiên
cứu vẫn còn nhiều phần chƣa đƣợc hoàn thiện, vì vậy em rất mong đƣợc sự thông cảm
và góp ý của Quý thầy để em có thể tiếp tục nghiên cứu và hoàn thành tốt hơn về sau.
Đà Nẵng, ngày …tháng … năm 2019

13. 2
Chƣơng 1 - LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN HỆ
THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
1.1 Hệ thống vận tải hành khách công cộng tại các nƣớc trên thế giới
VTHKCC là loại hình giao thông không sử dụng phƣơng tiện thuộc sở hữu cá
nhân. VTHKCC xuất hiện từ rất sớm, ngƣời ta cho rằng hệ thống vận chuyển công
cộng đầu tiên có thể là ở Nantes (Pháp) vào năm 1826, là khi một cựu viên chức xây
dựng các nhà tắm công cộng ở ngoại ô và lập ra một tuyến xe ngắn chạy từ trung tâm
thành phố tới các nhà tắm đó.
Sau đó ông phát hiện ra rằng hành khách chỉ lên xe để xuống ở những điểm giữa
đƣờng chứ không phải đến nhà tắm, ông liền nảy ra ý tƣởng phát triển tuyến xe đó.
Những chiếc voiture omnibus ("xe cho tất cả mọi ngƣời") là những chiếc xe ngựa thuê
để chạy theo tuyến đã định trƣớc từ điểm này tới điểm kia, chở theo hành khách và
hàng hoá. Những chiếc omnibus đó đặc trƣng bởi những hàng ghế dài bằng gỗ để dọc
hai bên thành xe và lối lên ở phía sau.
Hình 1. 1 Một mô hình omnibus
Có thể do cạnh tranh trực tiếp hoặc do ý tƣởng này đã đƣợc phát sóng lên đài mà vào
năm 1832, sáng kiến này đƣợc sao chép lại ở Paris, Bordeaux và Lyons.
Vào ngày 4 tháng 7 năm 1829, một tờ báo ở London đã đƣa tin rằng "loại phƣơng tiện
mới, đƣợc gọi là omnibus, đã bắt đầu chạy sáng hôm nay từ Paddington tới thành phố"
và dịch vụ xe buýt này ở London do George Shillibeer điều hành.
Sau đó dịch vụ này lan rộng ra những nơi khác và có tác động tích cực tới xã hội, và
góp phần thúc đẩy xã hội hóa, xe omnibus giúp những ngƣời ở ngoại ô có thể đến
trung tâm thành phố nhiều hơn. Rồi xe điện xuất hiện, trở thành đối thủ của omnibus
và dần thành phƣơng tiện phổ biến hơn cả xe omnibus.

14. 3
Hình 1. 2: Xe điện thế kỷ 18 tại London
Ở châu Á, lâu đời nhất phải kể đến xe kéo tay xuất hiện vào khoảng thế kỷ 18, một
loại hình vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất ở các nƣớc nhƣ Nhật Bản, Trung
Quốc, Hàn Quốc…
Hình 1. 3: Xe kéo tay tại Nhật Bản, 1886
Trải qua 300 năm phát triển, VTHKCC hầu nhƣ đã xuất hiện ở tất cả các thành phố
trên thế giới với rất nhiều kiểu loại phƣơng tiện đa dạng: thuyền, xe buýt, BRT, đƣờng
sắt trên cao (metro), tàu điện ngầm, …
Hiện nay, Luân Đôn đƣợc đánh giá là thành phố có hệ thống VTHKCC tốt nhất thế
giới. Hệ thống tàu điện ngầm Luân Đôn (London Underground) là hệ thống tàu điện
ngầm lâu đời nhất thế giới, có niên đại từ năm 1863, vận chuyển hơn 3 triệu lƣợt
khách mỗi ngày. Bên cạnh đó mạng lƣới xe buýt tại đây cũng đƣợc đánh giá là một
trong những mạng lƣới lớn nhất thế giới với 8.000 xe hoạt động 24/24, vận chuyển
hơn 6 triệu lƣợt khách mỗi ngày, gấp đôi so với tàu điện ngầm. Ngoài ra Luân Đôn

15. 4
còn có hệ thống xe điện giúp vận chuyển khoảng 72.000 ngƣời mỗi ngày, và một số
loại hình phƣơng tiện khác.
Hình 1. 4: Xe buýt 2 tầng tại Luân Đôn
Nhƣ vậy, kinh nghiệm từ các thành phố lớn trên thế giới cho thấy cho dù đã phát
triển hàng trăm năm, hệ thống VTHKCC vẫn phải kết hợp từ nhiều loại hình phƣơng
tiện khác nhau nhằm đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Tàu điện ngầm,
đƣờng sắt trên cao tạo thành những trục giao thông chính, lƣu lƣợng lớn; hệ thống xe
buýt, xe điện giúp tạo thành những trục giao thông xƣơng cá, kết nối những vùng ven
và những khu dân cƣ đông đúc đến trục giao thông chính.
1.2 Hệ thống vận tải hành khách công cộng tại Việt Nam
Tại Việt Nam, hệ thống Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chủ đạo tại các
thành phố là xe buýt. Mặc dù những năm gần đây hệ thống VTHKCC đã có nhiều cải
thiện, tuy nhiên kết quả đạt đƣợc cho thấy vẫn còn nhiều hạn chế. Tại Hà Nội hiện mới
chỉ có khoảng 1.700 tuyến xe buýt hoạt động, đáp ứng đƣợc 13% nhu cầu đi lại. Tại
TP.Hồ Chí Minh hiện có khoảng 3.000 xe buýt, tuy nhiên cũng chỉ đáp ứng 10% nhu
cầu đi lại. Có nhiều nguyên nhân làm cho hệ thống VTHKCC ở Hà Nội và TP.Hồ Chí
Minh vẫn chƣa thu hút đƣợc ngƣời dân, tuy nhiên phải kể đến những nguyên nhân
chính sau:
- Thiếu sự đa dạng trong phƣơng tiện, chủ đạo vẫn là xe buýt.
- Hạ tầng giao thông còn kém, các tuyến đƣờng chật hẹp, làm giảm tốc độ di
chuyển của xe buýt.
- Phƣơng tiện xuống cấp, chất lƣợng kém. Nhằm nâng cao chất lƣợng phục vụ
hành khách giai đoạn 2018-2020, TP Hà Nội dự kiến thay mới khoảng 900 xe,
TP Hồ Chí Minh dự kiến thay mới khoảng 1.500 xe.
- Phân bố các tuyến xe chƣa đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại, thiếu các tuyến từ khu
dân cƣ dẫn ra trục chính, chƣa phù hợp với ngƣời khuyết tật.

16. 5
-
Hình 1. 5: Xe buýt tại Hà Nội & TP Hồ Chí Minh
Hình 1. 6: Chất lƣợng xe buýt thấp & thƣờng xuyên chở quá tải 200%
Nguyên nhân chính khiến chất lƣợng các phƣơng tiện xe buýt công cộng giảm sút
nhanh chóng là do các yếu tố sau:
- Điều kiện vận hành khắc nghiệt:
 Tần suất vận hành của xe buýt tại Thành phố Hà Nội là 16 giờ liên tục từ
5h00 sáng đến 21h00 hằng ngày.
 Phƣơng tiện vận hành thƣờng xuyên ở chế độ quá tải (200%)
 Khoảng cách giữa các lần dừng trạm ngắn, do đó tài xế luôn vận hành hệ
thống ly hợp và hệ thống phanh ở cƣờng độ cao, gây nhanh mòn các bề
mặt ma sát.
 Tốc độ trung bình của xe khi di chuyển thấp, lái xe thƣờng xuyên vận
hành ở các số thấp, khiến vòng tua máy cao làm tăng nhiệt độ nƣớc làm
mát và ma sát cao, ảnh hƣởng đến tuổi thọ động cơ.
- Cấu hình sản phẩm không phù hợp với nhu cầu sử dụng: Các loại xe Buýt
hiện hành tại các thành phố lớn đa phần là các chủng loại xe cũ, sử dụng các
công nghệ lạc hậu nhƣ: hệ thống treo cơ khí (nhíp), sàn cao, số sàn, ghế nỉ,
khung xƣơng dạng body on frame, phanh tang trống….
- Ngoài ra, Ý thức sử dụng phƣơng tiện công cộng của 1 bộ phận ngƣời dân còn
kém cũng gây nhiều ảnh hƣởng đến việc chất lƣợng xuống cấp nhanh chóng của
các xe Bus.

17. 6
Chƣơng 2 - THÔNG TIN KHẢO SÁT THỊ TRƢỜNG XE BUÝT
TẠI VIỆT NAM
2.1 Dung lượng thị trường xe Buýt các năm 2017 và 2018
Theo số liệu thống kê tình trạng đăng ký mới xe Buýt năm 2018 nhƣ [bảng 1], có
thể nhận thấy
- Tổng quan thị trƣờng City Bus 2018 sụt giảm so với 2017: tổng số lƣợng đăng
ký mới xe buýt năm 2018 chỉ đạt 192 xe, trong khi đó năm 2017 thị trƣờng đón
nhận tổng cộng 655 xe buýt các loại. tƣơng quan năm 2018 số lƣợng xe buýt bán
ra chỉ đạt 29% so với năm kề trƣớc.
- Các dòng xe ở phân khúc kích thƣớc lớn gần nhƣ không có doanh số, năm 2017
có 39 xe, năm 2018 chỉ vỏn vẹn 3 xe thuộc phân khúc 80-90 chỗ đƣợc đăng ký
mới. Nguyên nhân đƣợc xác định là do các TP lớn đang bị tình trạng kẹt xe, tốc
độ phát triển hạ tầng giao thông đƣờng bộ không đảm bảo khả năng hoạt động
tối ƣu cho các xe có chiều dài từ 11m đến 12m, dẫn đến nhu cầu buýt lớn dần
đến điểm bão hòa, đồng thời các đối thủ khai thác thị trƣờng City Bus cỡ trung
B40-B60 phần lớn hƣớng vào nhu cầu đầu tƣ thay thế các sản phẩm cũ của các
DN.
- Sản phẩm xe buýt sản xuất trong nƣớc cỡ trung (8,5-9,5m) với sức chứa từ 50-
60 chỗ đang thiếu hụt, một phần do chất lƣợng sản phẩm và giá cả không cạnh
tranh. Khách hàng tập trung sử dụng xe nhập khẩu từ Trung Quốc (Daewoo).
- Thị trƣờng xe buýt nhỏ (7m-7,5m) là phân khúc sôi nổi nhất trong hoạt động
đăng ký mới xe buýt 2 năm vừa qua, đến 56% xe buýt đầu tƣ mới thuộc phân
khúc từ 30-40 chỗ (lần lƣợt là 359 xe năm 2018 và 121 xe năm 2019) trong đó
có rất nhiều đối thủ cạnh tranh, tuy nhiên Thaco vẫn đang nắm lợi thế .
- Kết quả phân tích tình hình PTSP theo từng phân khúc đƣợc tóm tắt nhƣ [bảng
2]

18. 7
7
Phân khúc
Năm 2017 Năm 2018
Bắc Bộ Trung Bộ Nam Bộ TỔNG Bắc Bộ Trung Bộ Nam Bộ TỔNG
D.số TP D.số TP D.số TP D.số TP D.số TP D.số TP D.số TP D.số TP
City Bus
7m - 7,9m
(B30- B40)
THACO HB70CT/HB73CT
(B40)
119 50% 7 32% 126 35% 28 26% 28 23%
Tracomeco 19 8% 11 11% 30 8% 24 22% 1 100% 25 21%
Samco B40 37 16% 15 68% 2 2% 54 15% 29 27% 29 24%
Samco B42, B47 28 12% 86 87% 114 32% 27 25% 12 100% 39 32%
Transinco
(1-5,3-2, ...)
HQ, NB 35 15% 35 10%
Tquốc
Tổng Cộng 238 100% 22 100% 99 100% 359 100% 108 100% 1 100% 12 100% 121 100%
City Bus
8,5m - 9,5m
(B50-B60)
THACO TB94CT (B60) 9 5% 9 4%
Transinco
(1-5,3-2, ...)
HQ, NB
Tquốc 27 100% 27 40%
Daewoo 175 95% 175 68% 41 100% 41 60%
Samco 73 100% 73 28%
Tổng Cộng 184 100% 73 100% 257 100% 41 100% 27 100% 68 100%
City Bus
11m - 12m
(B80-B90)
THACO TB115CT (B80) 6 100% 6 15% 3 100% 3 100%
Transinco
(1-5,3-2, ...)
HQ, NB
Tquốc 1 100% 1 3%
Daewoo
Samco 32 100% 32 82%
Khác (nhập khẩu...)
Tổng Cộng 32 100% 6 100% 1 100% 39 100% 3 100% 3 100%
Tổng city
bus
Tổng THACO 128 28% 13 46% 141 22% 31 20% 31 16%
Đối thủ 326 72% 15 54% 173 100% 514 78% 121 80% 1 100% 39 100% 161 84%
Tổng Cộng 454 28 173 655 152 1 39 192
Bảng 2.1: Thống kê số lượng đăng ký mới xe buýt năm 2017 và 2018

19. 8
8
Phân khúc Nhà sản xuất Thực trạng sản phẩm trên thị trƣờng
City Bus
7m - 7,9m
(B30- B40)
City Bus
THACO THACO đã phát triển SP theo chuẩn City Bus nội thành, cao cấp.
Hãng khác Hiện chƣa có sản phẩm nhƣ THACO
Inter City
Bus
THACO
Đang tồn 19 sản phẩm B40 (HB73CT), Sản phẩm TB79CT đã có giấy CNCL
nhƣng chƣa triển khai bán hàng.
Hãng khác THACO đã phát triển SP 30 chỗ inter city Bus
City Bus
8,5m - 9,5m
(B50-B60)
City Bus
THACO Sản phẩm cũ (TB94CT) E3 đã dừng sản xuất
Hãng khác
Daewoo đang có sản phẩm B60 (động cơ Doosan) tiêu chuẩn Euro 4 chiếm 95%
thị trƣờng 2017 và 100% năm 2018
Inter City
Bus
THACO Đối với phân khúc sản phẩm này thì THACO và thị trƣờng vẫn chƣa có sản phẩm
do thị trƣờng chƣa có nhu cầu.
Hãng khác
City Bus
11m - 12m
(B80-B90)
City Bus
THACO Thị trƣờng không còn nhu cầu lớn đối với dòng sản phẩm B80 do xe có kích thƣớc
lớn trong bối cảnh các tỉnh thành lớn luôn bị kẹt xe, giao thông không thuận
lợi.Các DN chỉ đầu tƣ dƣới hình thức bổ sung thay thế cho các xe cũ, năm 2018
tính đến nay thị trƣờng không tiêu thụ sản phẩm nào.
Hãng khác
Inter City
Bus
THACO
Hãng khác
Bảng 2.2: Tóm tắt Kết quả phân tích tình hình PTSP theo từng phân khúc

20. 9
2.2 Khảo sát nhu cầu khách hàng tại 2 thành phố lớn: Hà Nội và TP. HCM
Nhằm thu thập thông tin nhu cầu sử dụng và tiếp nhận các phản hồi từ thị trƣờng,
Đề tài đã tổ chức khảo sát thăm dò ý kiến thực tế của các doanh nghiệp vận tải hành
khách công cộng lớn tại Hà Nội vào TP. Hồ chí Minh (từ Tháng 9 đến tháng 10/2018)
kế quả khảo sát nhƣ sau:
2.2.1 Tổng Công Ty Vận Tải Hà Nội:
 Nhu cầu sử dụng:
 Dùng để đón khách từ các đƣờng nhánh ra các trục đƣờng chính.
 Ý kiến khách hàng:
 Kích thƣớc tổng thể:
 Sức chứa (60 chỗ): bố trí nhiều chỗ đứng, ít chỗ ngồi.
 Kích thƣớc: Dài < 9m, rộng ~ 2.5m.
 Sàn thấp,
 Bố trí vị trí xe lăn
 Khung gầm:
 Hộp số: Khách hàng ƣu tiên hộp số sàn (vì chi phí thấp).
 Dùng hệ thống treo độc lập hay phụ thuộc đều đƣợc nhƣng phải đảm bảo độ
bền, dùng phanh tang trống (vì phanh đĩa chi phí bảo dƣỡng cao).
 Sử dụng lốp có bề rộng nhỏ để tiết kiệm nhiên liệu.
 Không yêu cầu trang bị các thiết bị nhƣ: Đầu DVD, phanh điện từ, ABS
v.v… nhằm giảm giá thành.
 Xe vận hành thƣờng không quá tải, tính chọn công suất động cơ tối ƣu nhằm
tiết kiệm nhiên liệu.
 Vận tốc vận hành từ 10~15 km/h, vận tốc tối đa 70 km/h.
 Kiểu dáng:
 Mặt đầu cong.
 Các ý kiến khác:
 01 cửa khách, 2 cánh trƣợt ra ngoài, thiết kế cửa tài xế riêng.
 Ghế hành khách là ghế nhựa, không yêu cầu khoang hành lý.
 Kính hông liền, có ô lùa ở phía sau, có nẹp nhôm viền chân kính trên và
dƣới đảm bảo độ chắc chắn.
 Giá thành: < 1.5 tỷ.
2.2.2 Công ty vận tải Hải Vân:
 Nhu cầu sử dụng:
 Dùng để Vận chuyển hành khách các tuyến buýt từ nội đô Hà Nội đến khu
vực lân cận

21. 10
 Ý kiến khách hàng:
 Kích thƣớc tổng thể:
 Sức chứa: 40-60 chỗ (20 ngồi).
 Kích thƣớc : Dài < 10m,
 Sàn xe thiết kế một bƣớc lên sàn
 Không Cần bố trí xe lăn vì thực tế không sử dụng.
 Khung gầm:
 Hộp số: Hộp số sàn (manual)
 Hệ thống treo Khí nén
 Phanh trƣớc: Đĩa, phanh sau: Tang trống .
 Tốc độ tối đa 80~90 km/h.
 Không yêu cầu trang bị các thiết bị nhƣ: Đầu DVD, phanh điện từ, ABS
v.v… nhằm giảm giá thành.
 Xe vận hành không quá tải.
 Kiểu dáng:
 Theo thiết kế của Thaco
 Các ý kiến khác:
 01 cửa khách, 2 cánh trƣợt ra ngoài, không cần cửa tài xế riêng.
 Ghế hành khách là ghế nệm da, nội thất giống TB94,cự ly vận hành 15~20
km.
 Màu sơn truyền thống: Màu vàng,
 Kính liền, có ổ cửa lùa ở sau cùng.
 Bố trí hệ thống bảng led ở đầu và đuôi xe đồng bộ, khoang hành lý thông
với khoang khách.
2.2.3 Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng TP Hồ Chí Minh:
 Nhu cầu sử dụng:
 Nhu cầu: Vận tải hành khách nội thành.
 Ý kiến khách hàng:
 Kích thƣớc tổng thể:
 Sức chứa: 40-60 ghế, bố trí nhiều ghế
 Kích thƣớc: Dài < 10m
 Sàn xe thiết kế một bƣớc lên sàn (380mm)
 Bố trí vị trí xe lăn.
 Khung gầm:
 Hộp số: Hộp số sàn hoặc tự động

22. 11
 Không yêu cầu trang bị các thiết bị nhƣ: Đầu DVD, phanh điện từ, ABS
v.v… nhằm giảm giá thành.
 Xe vận hành không quá tải.
 Tốc độ tối đa 50~70 km/h.
 Kiểu dáng:
 Mặt đầu cong.
 Các ý kiến khác:
 01 cửa khách, 2 cánh trƣợt ra ngoài, không cần cửa tài xế riêng.
 Ghế hành khách là ghế nhựa có lót nệm, cự ly vận hành 3~5 km.
 Kính liền, có ổ cửa lùa ở sau cùng.
 Bố trí hệ thống bảng led ở đầu và đuôi xe đồng bộ, Không cần khoang hành
lý.
 Camera tối thiểu 3 cái : Gắn ở cửa lên xuống.
2.3 Khảo sát 1 số tuyến đường tại Hà Nội và TP. HCM
2.3.1 Khảo sát tuyến đƣờng xe buýt từ Nguyễn Công Trứ đến Cung Thiếu Nhi Hà Nội.
 Chiều dài tuyến đƣờng: 19 km.
 Mật độ phƣơng tiện: Đông đúc.
 Thời gian: 11h00 đến 12h30 ngày 20/09/2018.
 Phƣơng tiện: Xe buýt Samco B50.
Hình 2. 1: Sơ đồ Tuyến đƣờng khảo sát tại Hà Nội.
 Nhận xét:
 Tuyến đƣờng chật hẹp, có nhiều đoạn cong gấp, có nhiều nhánh đƣờng
nhỏ giao với trục đƣờng lớn.
 Lƣu lƣợng xe trên đƣờng đông, đặc biệt city Bus lớn chiếm không gian
nên việc lƣu thông chậm.
 Mật độ khách lên xuống trên xe liên tục và đông.

23. 12
Hình 2. 2: Hình ảnh khảo sát tại Hà Nội.
2.3.2 Khảo sát tuyến đƣờng xe buýt từ HTX 23/9 đến Chợ Bến Thành.
 Chiều dài tuyến đƣờng: 3 km.
 Mật độ phƣơng tiện: Đông đúc.
 Thời gian: 10h30 đến 12h00 ngày 21/09/2018.
 Phƣơng tiện: Xe buýt Foton AUV B60.
Hình 2. 3: Sơ đồ Tuyến đƣờng sát tại TP. Hồ Chí Minh
 Nhận xét:
 Tuyến đƣờng có nhiều nhánh, chƣa phải giờ cao điểm tuy nhiên mật độ lƣu
thông trên đƣờng lớn, các xe city Bus lớn khó khăn trong việc di chuyển.
 Mật độ khách lên xuống liên tục và đông.
Hình 2. 4: Hình ảnh khảo sát tại TP. Hồ Chí Minh.

24. 13
Stt
Hệ
Thống
Hạng mục TVT Hà Nội VT Hải Vân
TTĐHVTHKCC
TP HCM
1
Nhu cầu
chung
Vận chuyển hành khách nội thành
2
Kích
thƣớc
tổng thể
Số chỗ 60 (ít ghế) 40-60 40-60 (nhiều ghế)
3 Kích thƣớc < 9m < 10m < 10m
4 Sàn xe Sàn thấp 1 bƣớc lên sàn 1 bƣớc lên sàn
5 Bố trí xe lăn Cần Không cần Cần
6
Khung
gầm
Hộp số Sàn Sàn Sàn/ Tự động
7
Hệ thống
treo
Độc lập hoặc
phụ thuộc,
(khí nén)
(khí nén) -
8
Hệ thống
phanh
Tang trống
Trƣớc: Đĩa
Sau: Tang
trống
-
8
ABS, Phanh
Điện Từ,
DVD
Không yêu
cầu
Không yêu
cầu
Không yêu cầu
9 Vận tốc
Vận hành:
10~15 km/h
Tối đa: 70
km/h
Vận hành:
20~50 km/h
Tối đa: 80-90
km/h
Vận hành: 10~15
km/h
Tối đa: 50~70
km/h
10
Kiểu
dáng
Mặt đầu Mặt cong Thaco Mặt cong
11
Các ý
kiến
khác
Kính hông
Kính liền có ổ
cửa lùa ở sau
cùng
Kính liền có ổ
cửa lùa ở sau
cùng
Kính liền có ổ
cửa lùa ở sau
cùng
12
Ghế hành
khách
Ghế nhựa Ghế nệm
Ghế nhựa có lót
nệm
13 Bảng led Đầu và đuôi Đầu và đuôi Đầu và đuôi

25. 14
14 Số cửa
01 cửa khách,
2 cánh trƣợt ra
ngoài, cần cửa
tài xế riêng.
01 cửa khách,
2 cánh trƣợt ra
ngoài, không
cần cửa tài xế
riêng.
01 cửa khách, 2
cánh trƣợt ra
ngoài, không cần
cửa tài xế riêng.
15 Giá thành < 1.5 tỷ - -
Bảng 2. 3: Bảng tổng hợp thông tin yêu cầu từ khách hàng
Stt Hệ Thống Hạng mục Thông số sơ bộ
1
Kích thƣớc
tổng thể
Số chỗ
60 (27 chỗ ngồi + 1 tài xế + 1 khu vực
ngƣời khuyết tật + 31 chỗ đứng)
2 Kích thƣớc
Dài x Rộng x Cao =8900 x 2300 x
3100(mm)
3 Sàn xe 1 bƣớc lên sàn
4 Bố trí xe lăn Có
5
Khung
gầm
Hộp số Sàn
6 Hệ thống treo Độc lập +ECAS
6 Hệ thống phanh Phanh đĩa có ABS/ASR
8 Phanh Điện Từ Không có
9 Kiểu dáng Mặt đầu/ đuối Theo TK Thaco
10
Các ý kiến
khác
Kính hông Kính liền có ổ cửa lùa ở sau cùng
11 Ghế hành khách Ghế nệm
12 Bảng led Đầu và đuôi
13 Số cửa
02 cửa khách, cánh trƣợt ra ngoài, truyền
động khí nén
14 Khoang hành lý Bố trí bên trong, trên trần xe.
16 Giá thành < 1,5 tỷ
Bảng 2. 4: Bảng chọn đề xuất thông tin cấu hình sơ bộ

26. 15
Chƣơng 3 -THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG VÀ TÍNH CHỌN SƠ
BỘ CÁC HỆ THỐNG TỔNG THÀNH
3.1 Bố trí chung của ôtô Thaco City B60
3.1.1 Xác định khối lượng ô tô
Khối lƣợng bản thân của ô tô đƣợc xác định trên cở sở tổng khối lƣợng của các cụm
tổng thành (đƣợc cung cấp bởi đơn vị sản xuất) và tọa độ trọng tâm của chúng trên
khung xe:
- Khối lƣợng cụm động cơ, ly hợp, két nƣớc, két gió: Gđc = 560 (kg)
- Khối lƣợng hộp số: Ghs = 190 (kg)
- Khối lƣợng truyền động các đăng: Gcđ = 35 (kg)
- Khối lƣợng khung vỏ ô tô Gkv = 3750 (kg)
- Khối lƣợng cầu trƣớc và hệ thống treo và bánh xe: Gt = 700 (kg)
- Khối lƣợng cầu sau và hệ thống treo và bánh xe: Gs = 1200 (kg)
- Khối lƣợng hệ thống điều hòa: Gđh = 150 (kg)
- Khối lƣợng thùng nhiên liệu: Gnl = 100 (kg)
- Khối lƣợng bình điện: Gbđ = 55 (kg)
- Khối lƣợng ghế ngồi: Ggn = 710 (kg)
Ta có khối lƣợng bản thân: G0 = 7450 (kg).
Xác định sự phân bố khối lƣợng bản thân ô tô lên các trục:
- lđc là khoảng cách tính từ tâm động cơ đến tâm cầu trƣớc, lđc = 6250 (mm)
- lhs là khoảng cách tính từ tâm hộp số đến tâm cầu trƣớc, lhs = 5450 (mm)
- lcđ là khoảng cách tính từ tâm các đăng đến tâm cầu trƣớc, lcđ = 4850 (mm)
- lkv là khoảng cách tính từ tâm khung vỏ và sàn ô tô đến tâm cầu trƣớc, lkv =2500
(mm)
- L là khoảng cách tính từ tâm cầu sau đến tâm cầu trƣớc, L = 4300 (mm)
- lđh là khoảng cách tính từ tâm giàn điều hòa đến tâm cầu trƣớc, lđh = 1350 (mm)
- lnl là khoảng cách tính từ tâm thùng nhiên liệu đến tâm cầu trƣớc, lnl = 5310 (mm)
- lbđ là khoảng cách tính từ tâm bình điện đến tâm cầu trƣớc, lbđ = 5300 (mm)
- lgn là khoảng cách tính từ tâm ghế ngồi đến tâm cầu trƣớc, lgn = 2950 (mm)

27. 16
Hình 3. 1: Sơ đồ xác định phân bố tải trọng bản thân của ô tô
Viết phƣơng trình cân bằng mô men:
MZ1 = Z2.L – Gbđ.lbđ – Gnl.lnl – Gđc.lđc – Ghs.lhs – Gcđ.lcđ – Gs.ls – Gkv.lkv – Ggn.lgn –
Gđh.lđh = 0
Suy ra: Z2 = [Gđc.lđc + Ghs.lhs + Gcđ.lcđ + Gs.ls + Gkv.lkv+ Ggn.lgn + Gđh.lđh + Gnl.lnl +
Gbđ.lbđ ]/L
Thay số vào ta đƣợc: Z2 = 5200 (kg);
Z1 = G0 – Z2 = 7450 – 5200 = 2250 (kg)
Vậy: Khối lƣợng bản thân ô tô phân bố lên trục I: 2250 (kg)
trục II: 5200 (kg)
Theo tài liệu của nhà sản xuất cung cấp ta có:
- Khối lƣợng cho phép tác dụng lên cầu trƣớc là 4000 (kg)
- Khối lƣợng cho phép tác dụng lên cầu sau là 8000 (kg)
- Khối lƣợng cho phép tác dụng lên hệ thống treo trƣớc là 4000 (kg)
- Khối lƣợng cho phép tác dụng lên hệ thống treo sau là 8000 (kg)
- Khối lƣợng cho phép tác dụng lên lốp xe ở cầu trƣớc là 4480 (kg)
- Khối lƣợng cho phép tác dụng lên lốp xe ở cầu sau là 8480 (kg)
- Khối lƣợng cho phép của khung ô tô là 12500 (kg).
- Khối lƣợng tối đa cho phép đối với xe thân liền có 2 trục, tổng khối lƣợng của
xe
≤ 16000 (kg).
Ta có, số ngƣời cho phép chở (kể cả ngƣời lái, phụ xe) (N) đối với xe khách phải đáp
ứng quy định theo QCVN 09: 2015/BGTVT.
N≤ (Gtbmax - G0 - L.V)/Gn
Z1 Z2
Ggn
1350
2500
2950
4300
4850
5450
6250
Ghs
Gs
Gkv
Gñh
Gt Gñc
Gcñ Gbñ
5310
5300
Gnl

28. 17
Trong đó:
- Gtbmax: Khối lƣợng toàn bộ lớn nhất của xe theo quy định, Gtbmax = 12000 (kg)
- G0: Khối lƣợng bản thân, G0 = 7450 (kg)
- L: Khối lƣợng riêng của hành lý đƣợc xác định theo thể tích khoang chở hành
lý, L = 100 (kg/m3
)
- V: Tổng thể tích của khoang chở hành lý (xe không có khoang chở hành lý),
V = 0 (kg).
- Gn: Khối lƣợng tính toán cho 1 ngƣời, Gn= 65 (kg).
Thay số ta có kết quả: N ≤ 70 (ngƣời)
Từ đó ta tính chọn số hành khách của ô tô thiết kế là: 60 ngƣời
- Khối lƣợng của 60 ngƣời trên xe:
Ghk = 60.65 = 3900 (kg)
Vậy ta có khối lƣợng toàn bộ của ô tô theo thiết kế:
G = Go + Ghk = 7450 + 3900 = 11350 (kg)
3.1.2 Xác định sự phân bố khối lượng hành khách của ô tô
Sự phân bố tải trọng lên các trục của ô tô đầy tải đƣợc xác định trên cơ sở giá trị
thành phần khối lƣợng và vị trí của chúng tác dụng lên các trục của ô tô.
Ta có sơ đồ phân bố tải trọng tác dụng lên các trục nhƣ sau:

29. 18
Hình 3. 2: Sơ đồ xác định phân bố hành khách tác dụng lên ô tô
 Xác định diện tích hữu ích cho một ngƣời đứng (36 ngƣời đứng):
Diện tích ngƣời đứng:
Sđ1 = 0,693 m2
, Sđ2 = 0,7332 m2
, Sđ3 = 0,195 m2
, Sđ4 = 1,0455 m2
, Sđ5 = 1,1069
m2
,
Sđ6 = 0,757 m2
.
Sđ = (0,693 + 0,7332 + 0,195 + 1,0455 + 1,1069 + 0,757)/36= 0,126
(m2
/ngƣời).
 Diện tích sàn khách:
S0 = 14,19 (m2
)
Theo Quy chuẩn QCVN 10:2015/BGTVT, số chỗ ngồi của xe không nhỏ hơn 14
ngƣời ngồi theo diện tích sàn. Thiết kế xe có 24 hành khách ngồi, xe đạt yêu cầu theo
quy định.
Trong đó:
- Glx: Khối lƣợng của ngƣời lái xe, Glx = 65 (kg)
- G1, G2 lần lƣợt là khối lƣợng hành khách hàng ghế 2 chỗ ngồi và 4 chỗ ngồi.
G1 = 2.65 = 130 (kg); G2 = 4.65 = 260 (kg)
- Gc là khối lƣợng hành khách ngồi ở dãy ghế cuối xe; G6 = 5.65 = 325 (kg)
- Gđ1 là khối lƣợng hành khách đứng 1, Gđ1= 6.65 = 390 (kg)
- Gđ2 là khối lƣợng hành khách đứng 2, Gđ2= 6.65 = 390 (kg)
- Gđ3 là khối lƣợng hành khách đứng 3, Gđ3= 1.65 = 65 (kg)
- Gđ4 là khối lƣợng hành khách đứng 4, Gđ4= 8.65 = 520 (kg)
- Gđ5 là khối lƣợng hành khách đứng 5, Gđ5= 9.65 = 585 (kg)
- Gđ6 là khối lƣợng hành khách đứng 6, Gđ6= 6.65 = 390 (kg)
- L: Là chiều dài cơ sở của xe: L = 4300 (mm)
- Llx là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến tâm ghế lái xe; Llx = 900 (mm)

30. 19
- L1 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến tâm hàng ghế thứ nhất, L1 = 840 (mm)
- L2 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến tâm hàng ghế thứ hai, L2 = 1570 (mm)
- L3 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến tâm hàng ghế thứ ba, L3 = 2970 (mm)
- L4 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến tâm hàng ghế thứ tƣ, L4 = 3900 (mm)
- L5 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến tâm hàng ghế thứ năm, L5 = 4640 (mm)
- L6 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến tâm hàng ghế thứ sáu, L6 = 5340 (mm)
- Lc là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến tâm hàng ghế cuối xe, Lc = 6180 (mm)
- Lđ1 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến hành khách đứng 1, Lđ1 = 200 (mm)
- Lđ2 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến hành khách đứng 2, Lđ2 = 1380 (mm)
- Lđ3 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến hành khách đứng 3, Lđ3 = 990 (mm)
- Lđ4 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến hành khách đứng 4, Lđ4 = 1940 (mm)
- Lđ5 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến hành khách đứng 5, Lđ5 = 2730 (mm)
- Lđ6 là khoảng cách từ tâm cầu trƣớc đến hành khách đứng 6, Lđ6 = 4480 (mm)
Viết phƣơng trình cân bằng mô men:
MZ1 = Z2.L – Glx . Llx + G1.(L1 + L2+ L3) + G2.(L4 + L5 + L6) + Gc.Lc + Gđ1.Lđ1 +
Gđ2.Lđ2 + Gđ3.Lđ3 + Gđ4.Lđ4 + Gđ5.Lđ5 + Gđ6.Lđ6) = 0
Thay số vào ta đƣợc: Z2 = 2630 (kg)
Vậy, chọn khối lƣợng hành khách tác dụng lên cầu sau, Z2 = 2630 (kg)
Vậy khối lƣợng hành khách tác dụng lên cầu trƣớc, Z1 = Ghk - Z2 = 3900 –2630 = 1270
(kg)
Bảng 3. 1: Giá trị phân bố khối lượng toàn bộ của ô tô:
TT Các thành phần khối lƣợng Trị số (kg) Trục I (kg) Trục II (kg)
1 Khối lƣợng bản thân ô tô 7450 2250 5200
2 Khối lƣợng hành khách 3900 1270 2630
3
Khối lƣợng toàn bộ cho phép tham
gia giao thông
11350 3520 7830

31. 20
3.1.3 Hình vẽ tổng thể của ô tô THACO CITY B60
Hình 3. 3: Hình tổng thể ô tô THACO CITY B60
3.2 Đặc tính kỹ thuật cơ bản của ô tô Thaco City B60
Bảng 3. 2 Thông số kỹ thuật của ô tô THACO CITY B60
TT Thông tin chung Giá trị các thông số
1 Loại phƣơng tiện: Ô tô khách (thành phố)
1.1 Nhãn hiệu THACO
1.2 Số loại CITY B60
1.3 Công thức bánh xe 4x2R
2. Thông số về kích thƣớc
2.1 Kích thƣớc bao (Dài x Rộng x Cao) (mm) 8950x2300x3105
2.2 Khoảng cách trục (mm) 4300
2.3 Vết bánh trƣớc (mm) 1918
2.4 Vết bánh sau (mm) 1775
2.5 Vết bánh xe sau phía ngoài (mm) 2070
2.6 Chiều dài đầu xe (mm) 2010
2.7 Chiều dài đuôi xe (mm) 2640
2.8 Khoảng sáng gầm xe (mm) 140
2.9 Góc thoát trƣớc/sau (độ) 10/10
3. Thông số về khối lƣợng

32. 21
3.1
Khối lƣợng bản thân (kg)
- Phân bố lên trục trƣớc (kg)
- Phân bố lên cầu sau (kg)
7450
2250
5200
3.2
Số ngƣời cho phép kể cả ngƣời lái (ngƣời)
Khối lƣợng hành khách
60 (24 chỗ ngồi + 36 chỗ
đứng)
3900
3.3
Khối lƣợng toàn bộ cho phép tham gia giao thông
(kg)
- Phân bố lên trục trƣớc (kg)
- Phân bố lên cầu sau (kg)
11350
3520
7830
3.4
Khối lƣợng toàn bộ thiết kế lớn nhất của nhà sản
xuất (kg)
- Phân bố lên trục trƣớc (kg)
- Phân bố lên cầu sau (kg)
11350
3520
7830
4 Thông số về tính năng chuyển động
4.1 Tốc độ cực đại của xe (km/h) 90
4.2 Độ dốc lớn nhất xe vƣợt đƣợc khi đầy tải (%) 39,2
4.3
Thời gian tăng tốc của xe từ lúc khởi hành đến khi
đạt đƣợc quãng đƣờng 200(m) khi đầy tải (s)
23,34
4.4 Góc ổn định tĩnh ngang của xe khi không tải (độ) 47,57
4.5
Tần số dao động riêng độc lập (đầy tải)
- Hệ thống treo trƣớc (lần/phút)
- Hệ thống treo sau (lần/phút)
78,92
76,45
4.6
Quãng đƣờng phanh của xe ở Jpmax tốc độ 30
(km/h) khi đầy tải (m)
6,81
4.7
Quãng đƣờng phanh của xe ở Jpmax tốc độ 30 (km/h)
khi không tải (m)
6,48
4.8 Gia tốc phanh ở tốc độ 30 (km/h) khi đầy tải (m/s2
) 6,38
4.9
Gia tốc phanh ở tốc độ 30 (km/h) khi không tải
(m/s2
)
6,69
4.10 Hành lang quay vòng của ô tô (m) 4,36
5 Động cơ
5.1 Tên nhà sản xuất Weichai
5.2 Model WP4.6NQ220E40
5.3 Kiểu động cơ
Động cơ 04 kỳ, 04 xi lanh
thẳng hàng, làm mát bằng
nƣớc, làm mát khí nạp, tăng

33. 22
áp.
5.4 Loại nhiên liệu Diesel
5.5 Dung tích xy lanh (cm3
) 4580
5.6 Tỷ số nén 18:1
5.7 Đƣờng kính xi lanh x hành trình piston (mm) 108x125
5.8 Công suất lớn nhất /Số vòng quay (kw/v/ph) 162/2300
5.9 Mô men xoắn lớn nhất/Số vòng quay (N.m/v/ph) 800/1200-1800
5.10 Phƣơng thức cung cấp nhiên liệu Phun nhiên liệu điện tử
5.11 Vị trí bố trí động cơ trên khung xe Phía sau
5.12 Tiêu chuẩn khí thải Euro 4
6 Ly hợp
Đĩa đơn, ma sát khô. Dẫn
động bằng thuỷ lực, trợ lực
khí nén.
7 Hộp số
7.1 Nhãn hiệu 5DS80TB
7.2 Kiểu loại Cơ khí, 5 số tiến, 1 số lùi
7.3
- Tỷ số truyền của hộp số
- Mô men xoắn lớn nhất đầu vào của hộp số (N.m)
I : 6,72; II : 4,03;
III : 2,42; IV : 1,54;
V : 1,00; R : 6,16
800
8 Trục các đăng
Các đăng không đồng tốc,
01 trục.
8.1 Nhãn hiệu -
8.2 Đƣờng kính trục x bề dày (mm) Ø76x7
8.3 Mô men xoắn cực đại (N.m) 10000
8.4 Tốc độ quay lớn nhất cho phép (v/ph) 3500
8.5 Vật liệu chế tạo Iron
9 Cầu xe
9.1
Nhãn hiệu
+ Cầu trƣớc
+ Cầu sau
-
-

34. 23
9.2
Kiểu kết cấu
+ Cầu trƣớc
+ Cầu sau
Cầu độc lập
Dầm hộp liền
9.3
- Khối lƣợng cho phép
+ Cầu trƣớc (kg)
+ Cầu sau (kg)
- Mômen xoắn đầu ra cho phép cầu sau (N.m)
4000
8000
22000
9.4 Tỷ số truyền của truyền lực chính 4,33
10 Bánh xe
10.1
Lốp trƣớc (2 lốp)
+ Cỡ lốp
+ Áp suất lốp/ Chỉ số khả năng chịu tải
+ Chỉ số cấp tốc độ
245/70R19.5
115(Psi)/136
M (130km/h)
10.2
Lốp sau (4 lốp)
+ Cỡ lốp
+ Áp suất lốp/ Chỉ số khả năng chịu tải
+ Chỉ số cấp tốc độ
245/70R19.5
115(Psi)/134
M (130km/h)
10.3 Lốp dự phòng Không
11 Hệ thống treo
11.1 Hệ thống treo trƣớc
- Kiểu độc lập, bầu hơi (02
cái) và giảm chấn thủy lực
tác động hai chiều.
- Khối lƣợng cho phép tác
dụng là: 4000 (kg)
11.2 Hệ thống treo sau
- Kiểu phụ thuộc, bầu hơi
(04 cái) và giảm chấn thủy
lực tác động hai chiều,
thanh cân bằng.
- Khối lƣợng cho phép tác
dụng là: 8000 (kg)
12 Hệ thống phanh

35. 24
12.1 Phanh chính
- Phanh trƣớc:
+ Kiểu phanh đĩa,dẫn động
khí nén.
+ Đƣờng kính đĩa:377mm
- Phanh sau:
+ Kiểu phanh tang trống,
dẫn động khí nén.
+ Đƣờng kính x bề rộng má
phanh: 360x155mm
- Khả năng chịu tải của hệ
thống phanh trƣớc và sau là
4000 (kg) và 8000 (kg).
- Có trang bị ABS.
12.2 Phanh đỗ xe
Loại tang trống, khí nén +
lò xo tích năng tác động lên
các bánh xe sau.
Đƣờng kính x bề rộng má
phanh : 360x155 (mm).
12.3 Phanh phụ
12.3.1 Phanh động cơ bằng đƣờng khí thải Có
12.3.2 Phanh điện từ Không
13 Hệ thống lái
13.1 Nhãn hiệu -
13.2 Kiểu
Trục vít-ê cubi, dẫn động
cơ khí, trợ lực thủy lực.
13.3 Tỷ số truyền của cơ cấu lái 20,48:1
13.4 Khối lƣợng cho phép tác dụng (kg) 4500
14 Khung ô tô
14.1 Kiểu loại Khung giàn
14.2 Vật liệu Q345/16MnL
14.3 Mặt cắt ngang của dầm dọc (mm)
60x30x2; 60x50x3;
60x60x3;60x120x5
14.4 Khối lƣợng cho phép tác dụng lên khung (kg) 12500
15
Dung tích thùng nhiên liệu (lít)
Kích thƣớc thùng nhiên liệu (mm)
120
600x410x510
16. Hệ thống điện: Điện áp chung của hệ thống : 24V
16.1. Ắc quy : Số lƣợng 02 bình, ắc quy loại 12V- 100Ah.

36. 25
16.2. Máy phát: loại 28V -150A.
16.3. Động cơ khởi động: loại 24V – 4,5kW
16.4. Còi: Còi điện: 2 cái
16.5. Hệ thống chiếu sáng, tín hiệu: Các loại đèn chiếu sáng và tín hiệu:
STT Loại đèn Số lƣợng Màu sắc
01 Đèn sƣơng mù phía trƣớc 02 Trắng
02 Đèn vị trí phía trƣớc 02 Trắng
03 Đèn chiếu sáng xa phía trƣớc 02 Trắng
04 Đèn chiếu sáng gần phía trƣớc 02 Trắng
05
Đèn báo rẽ + đèn cảnh báo nguy hiểm phía
trƣớc
02 Vàng
06 Đèn soi biển số xe 02 Trắng
07 Tấm phản quang 02 Đỏ
08 Đèn lùi 02 Trắng
09 Đèn báo rẽ + đèn cảnh báo nguy hiểm phía sau 02 Vàng
10 Đèn phanh và đèn vị trí phía sau 02 Đỏ
17. Bố trí trong khoang khách
17.1. Kích thƣớc, vật liệu chế tạo:
Ô tô có kết cấu thân vỏ dạng khung xƣơng, bọc tôn. Khung xƣơng đƣợc chế tạo
từ các thanh thép, mặt ngoài bọc bằng lớp tôn, dập định hình và căng để tạo dáng.
17.2. Kiểu loại kính chắn gió và kính cửa sổ:
Các cửa sổ 2 bên thành xe cấu thành bởi các cột vòm và các đà dọc, phía trƣớc và
sau ô tô lắp kính cố định. Các loại kính sử dụng trên ô tô đều là kính an toàn.
17.3. Cửa khách: Số lƣợng: 02 cửa.
Cửa lên xuống của khách đƣợc bố trí ở bên phải của ô tô, có kích thƣớc hữu ích:
660 x 1950 /960x1950 (mm).
17.4. Số lƣợng cửa thoát khẩn cấp:
Cửa thoát khẩn cấp và dụng cụ phá cửa thoát khẩn cấp đƣợc bố trí 02 bên thân
xe, có 07 cửa, kích thƣớc hữu ích của cửa nhỏ nhất là: Rộng x Cao = 1090 x 1180
(mm).
17.5. Đèn chiếu sáng khoang khách:
Trong xe có bố trí 02 dãy đèn chiếu sáng dọc theo chiều dài trên trần xe, 01 đèn
chiếu sáng riêng dành cho tài xế.
17.6. Phƣơng pháp thông gió, cách âm, cách nhiệt:

37. 26
Việc thông gió đƣợc thực hiện bằng phƣơng pháp tự nhiên nhờ quạt thông gió
trên nóc phía sau xe và hệ thống thông gió điều hoà nhiệt độ. Khoang khách đƣợc cách
nhiệt bằng foam cách nhiệt và chống ồn xen giữa 2 lớp tôn trong và ngoài của vỏ xe.
17.7. Hệ thống điều hoà nhiệt độ:
Trên ô tô có bố trí hệ thống điều hòa nhiệt độ. Giàn nóng, giàn lạnh và quạt gió
đƣợc bố trí ở trên nóc xe. Hệ thống dẫn khí lạnh đƣợc bố trí quanh nóc xe.
17.8. Bố trí khách khách:
Ghế ngồi trong khoang khách đƣợc bố trí với bƣớc ghế từ 700 mm đến 770 mm,
khoảng trống giữa 02 hàng ghế liền kề 680 mm. Kích thƣớc ghế đảm bảo quy chuẩn
ngành của ô tô khách.
- Việc bố trí hành khách trong khoang hành khách đƣợc thực hiện nhƣ sau:
+ Dãy bên trái gồm: 05 hàng ghế 02 chỗ ngồi, 01 ghế lái.
+ Dãy bên phải gồm: 04 hàng ghế 02 chỗ ngồi.
+ 01 hàng ghế 05 chỗ cuối khoang khách.
+ 36 chỗ đứng.
18. Các trang thiết bị khác
- Gƣơng chiếu hậu bố trí ở đầu xe, mỗi bên 02 gƣơng cầu, đảm bảo cho ngƣời lái quan
sát đƣợc không gian phía sau bên ngoài thân xe. Ngoài ra còn 01 gƣơng chiếu hậu bố
trí bên trong buồng lái để ngƣời lái quan sát toàn bộ khoang khách và cửa lên xuống.
- Gạt mƣa gồm 02 cái đƣợc bố trí ở kính chắn gió trƣớc.
- Bên trong ô tô có trang bị ti vi để tăng tính tiện nghi phục vụ nhu cầu của hành
khách.
- Trên ô tô lắp một camera lùi ở phía sau.
19. Trang thiết bị phòng chống cháy nổ: 01 bình cứu hỏa.
20. Búa thoát hiểm: 07 cái
21. Túi cứu thƣơng: 01 cái, kích thƣớc (DxRxC): 220x140x310mm, thể tích: 9,5 dm3
3.3 Tính toán các đặc tính động học, động lực học Thaco City B60
3.3.1 Xác định toạ độ trọng tâm:
3.3.1.1 Khi ô tô không tải:
Toạ độ trọng tâm ô tô khách theo chiều dọc:
- Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm cầu trƣớc:
a0 = (Z02 . L) / G0
- Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm cầu sau:
b0 = L – a0
Toạ độ trọng tâm theo chiều cao:

38. 27
Căn cứ vào giá trị các thành phần khối lƣợng và toạ độ trọng tâm của chúng, ta
xác định chiều cao trọng tâm của ô tô theo công thức:
hg0 = (Gi . hgi)/G0
Trong đó : Gi – Khối lƣợng của các cụm, chi tiết của ô tô.
hgi – Chiều cao trọng tâm của các cụm, chi tiết của ô tô
G0 – Khối lƣợng không tải của ô tô
Z02 – Khối lƣợng không tải cầu sau
3.3.1.2 Khi ô tô đầy tải.
Toạ độ trọng tâm ô tô khách theo chiều dọc:
- Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm cầu trƣớc:
a = (Z2 . L) / G
- Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm cầu sau:
b = L - a
Toạ độ trọng tâm theo chiều cao:
Căn cứ vào giá trị các thành phần khối lƣợng và toạ độ trọng tâm của chúng, ta
xác định chiều cao trọng tâm của ô tô theo công thức:
hg = (Gi . hgi)/G
Trong đó : Gi – Khối lƣợng của các cụm, chi tiết, hành khách của ô tô.
hgi – Chiều cao trọng tâm của các cụm, chi tiết, hành khách của ô tô.
G – Khối lƣợng toàn bộ của ô tô
Z2 – Khối lƣợng toàn tải cầu sau
Ký hiệu Phân loại Gi(kg) hgi(mm) Gi.hgi (kg.mm)
Gđc
Khối lƣợng cụm động cơ + ly hợp +
két nƣớc
560 820 459200
Ghs Khối lƣợng hộp số 190 545 103550
Gcđ Khối lƣợng các đăng 35 460 16100
Gkv Khối lƣợng khung vỏ ô tô 3750 1150 4312500
Gt
Khối lƣợng cầu trƣớc + bánh xe + hệ
thống treo
700 350 245000
Gs
Khối lƣợng cầu sau + bánh xe + hệ
thống treo
1200 390 468000
Gđh Khối lƣợng hệ thống điều hòa 150 2950 442500
Gnl Khối lƣợng nhiên liệu 100 420 42000

39. 28
Gbđ Khối lƣợng bình điện 55 520 28600
Ggn Khối lƣợng ghế ngồi 710 1310 930100
G0 Khối lƣợng bản thân của ô tô 7450 hgo = 946 7047550
Q Khối lƣợng hành khách 3900 1550 6045000
G Khối lƣợng toàn bộ của ô tô 11350 hg = 1154 13092550
Sau khi thay các giá trị cụ thể cho từng loại ô tô trong 2 trƣờng hợp đầy tải và
không tải ta đƣợc kết quả cho trong bảng sau:
Ô TÔ KHÁCH (THÀNH PHỐ)
THÔNG SỐ
a (m) b (m) hg (m)
THACO CITY B60
Khi không tải 3,001 1,299 0,946
Khi đầy tải 2,966 1,334 1,154
3.3.2 Xác định bán kính và hành lang quay vòng của ô tô.
3.3.2.1 Xác định bán kính quay vòng của ô tô.
- Bán kính quay vòng nhỏ nhất tính đến tâm đối xứng dọc của ô tô:
Theo sơ đồ ta có:
Rmin = L/tg1
Trong đó:
L - Chiều dài cơ sở của ô tô, L = 4300 (mm)
1 - Góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hƣớng, 1 = 300
Thay giá trị vào công thức trên ta tính đƣợc:
Rmin= 7448 (mm)
- Bán kính quay vòng nhỏ nhất tính đến vết bánh xe trƣớc phía ngoài:
Theo sơ đồ ta có:
Rqmin = A
B
R
L 

 2
1
min
2
)
2
(
Trong đó:
B1 - Khoảng cách tâm hai trụ đứng của cầu trƣớc, B1 = 1750 (mm)
B - Chiều rộng cơ sở vết bánh trƣớc, B = 1918 (mm)
A - Là khoảng cách từ ngõng xoay đến vết bánh xe trƣớc
A= (B-B1)/2 = (1918-1750)/2 = 84 (mm).
Thay các giá trị L, A, Rmin và B1 vào ta đƣợc:
Rqmin = 9452 (mm)  9,5 (m).

40. 29
Vậy bán kính quay vòng nhỏ nhất tính đến vết bánh xe trƣớc phía ngoài là: Rqmin = 9,5
(m).
Hình 3. 4: Sơ đồ xác định bán kính quay vòng của ô tô
3.3.2.2. Hành lang quay vòng của ô tô
Sơ đồ xác định hành lang quay vòng của ô tô nhƣ sau:
Hình 3. 5: Sơ đồ xác định hành lang quay vòng
Hành lang quay vòng của ô tô là diện tích bề mặt tựa đƣợc giới hạn bởi hình chiếu của
quỹ đạo chuyển động của các điểm biên với tâm quay vòng tức thời của nó.
Ta có: R0: Bán kính quay vòng theo điểm O, là giao điểm giữa tâm đối xứng dọc của ô
tô và tâm trục sau, R0 = Rmin từ phần trên. Suy ra , R0 = 7448 (mm).
RB: Bán kính quay vòng tính theo điểm biên trong tại tâm trục sau (điểm B).
RB = R0 – B0/2 = 7,448 – 2,3/2 = 6,3 (m)
Với: B0 – Chiều rộng toàn bộ của ô tô : B0 = 2,3 (m)
B
0
L1 L

41. 30
RC : Bán kính quay vòng tính theo điểm biên ngoài tại tâm trục sau (điểm C)
RC = R0 + B0/2 = 7,448+ 2,3/2 = 8,6 (m)
RA: Bán kính quay vòng tính theo điểm biên ngoài đầu ô tô (điểm A)
RA =   2
2
1 C
R
L
L 
 =   2
2
6
,
8
3
,
4
01
,
2 
 = 10,66 (m)
Với: L1 : Khoảng vƣợt trƣớc: L1 = 2,01 m;
Hv : Hành lang quay vòng của ô tô, xác định nhƣ sau:
Hv = RA - RB = 10,66– 6,3 = 4,36 (m)
Nhận xét : Ô tô THACO CITY B60 có hành lang quay vòng, Hv = 4,36 (m), do vậy
đủ khả năng cơ động trên các loại đƣờng giao thông công cộng hiện nay ở Việt Nam.
3.3.3 Kiểm tra tính ổn định của ô tô.
Trên cơ sở bố trí chung và toạ độ của trọng tâm của ô tô, có thể xác định đƣợc các
giới hạn ổn định của ô tô nhƣ sau:
- Góc giới hạn lật khi lên dốc:
L = arctg (b/hg) (độ)
- Góc giới hạn lật khi xuống dốc:
X = arctg (a/hg) (độ)
- Góc giới hạn lật trên đƣờng nghiêng ngang:
 = arctg (WT/2hg) (độ)
- Vận tốc chuyển động giới hạn của ô tô quay vòng với bán kính Rmin= 7,448 m;
Vgh = )
2
/(
.
. min g
T h
R
g
W (m/s);
Kết quả tính toán:
TT
Ô TÔ
THACO
CITY B60
Thông Số
a(m) b(m) hg(m) WT(m) L(độ) X(độ) (độ) Vgh(m/s)
1 Khi không tải 3,001 1,299 0,946 2,070 53,93 72,51 47,57 8,94
2 Khi đầy tải 2,966 1,334 1,154 2,070 49,14 68,75 41,90 8,10
Nhận xét: Các giá trị giới hạn về ổn định của ô tô phù hợp với điều kiện
đƣờng xá thực tế, bảo đảm ô tô hoạt động ổn định trong các điều kiện chuyển động.
3.4 Kiểm tra động lực học của ô tô
3.4.1. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ WP4.6NQ220E40
a. Công suất hữu ích của động cơ WP4.6NQ220E40
Đƣờng đặc tính ngoài của động cơ đƣợc xây dựng theo công thức thực nghiệm
Laydecman.

42. 31
Sử dụng công thức thực nghiệm của S.R.Laydecman.



























3
2
max
N
e
N
e
N
e
e
e
n
n
c
n
n
b
n
n
a
N
N (ps)
Trong đó:
Nemax (ps) - Công suất hữu ích cực đại của động cơ.
Ne - Công suất hữu ích của động cơ ứng với số vòng quay bất kỳ của trục khuỷu
nN (vòng/phút) - Số vòng quay của trục khuỷu động cơ ứng với công suất cực đại
ne (vòng/phút) - Số vòng quay của trục khuỷu động cơ ứng với công suất Ne
a, b, c - Các hệ số thực nghiệm của động cơ, chọn tƣơng đối theo chủng loại động
cơ:
Đối với động cơ diesel 4 kỳ có buồng cháy trực tiếp: a = 0,5; b = 1,5; c = 1
b. Mô men xoắn trục khuỷu động cơ.
)
.
(
047
,
1
104
m
kG
n
N
M
e
e
e 
c. Xây dựng đồ thị đặc tính ngoài động cơ.
Sau khi có giá trị Ne, Me tƣơng ứng với các giá trị ne ta có thể vẽ đồ thị Ne = f(ne)
và đồ thị Me = f'(ne).
Kết quả tính toán cho trong bảng sau:
ĐẶC TÍNH NGOÀI ĐỘNG CƠ
ne(v/ph) 300 550 800 1050 1300 1550 1800 2050 2300
Ne(ps) 24,46 50,17 78,91 108,98 138,69 166,34 190,24 208,69 220,00
Me(kG.m) 61,97 69,32 74,95 78,87 81,07 81,55 80,31 77,36 72,69

43. 32
Hình 3. 6: Đồ thị đặc tính ngoài động cơ WP4.6NQ220E40
Nhƣ vậy, sau khi xây dựng đƣợc đƣờng đặc tính ngoài động cơ. Chúng ta mới có
cơ sở để nghiên cứu tính chất động lực học của ô tô.
3.4.2. Xây dựng đặc tính nhân tố động lực học:
THÔNG SỐ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC KÉO Ô TÔ
Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
Khối lƣợng toàn bộ ô tô G kg 11350
Phân bố lên cầu chủ động khi đầy tải G2 kg 7830
Bán kính bánh xe Rbx m 0,400
Hệ số biến dạng lốp  - 0,945
Vết bánh xe phía trƣớc B m 1,918
Chiều cao xe H m 3,105
Hệ số cản không khí k - 0,05
Hiệu suất truyền lực  - 0,89
Hệ số cản lăn f - 0,02
Động cơ
Công suất cực đại Nemax ps(kw) 162 (220)
Số vòng quay nv (v/ph) 2300
Moment xoắn cực đại Memax (N.m) 800
Số vòng quay nm (v/ph) 1200-1800
Hệ số chủng loại động cơ
a - 0,5
b - 1,5
c - 1,0
Tỷ số truyền hộp số
Số 1 ih1 - 6,72
Số 2 ih2 - 4,03
Số 3 ih3 - 2,42
Số 4 ih4 - 1,54
Số 5 ih5 - 1,00
Tỷ số truyền cầu chủ động ic - 4,33

44. 33
Thời gian trễ khi chuyển số t s 1,5
Nhân tố động lực học của ô tô đƣợc xác định theo công thức:
D = (Pk - Pw)/G.
Trong đó: G - Khối lƣợng toàn bộ ô tô: 11350 (kg)
Pk - Lực kéo của ô tô (kG)
Pk = [( Me . ihi . i0 ) / Rbx].  (kG)
Với: i0- Tỷ số truyền lực chính
ihi- Tỷ số truyền ở các tay số
Pw-Lực cản không khí:
Pw = (k . F . V2
) / 13 (kG).
K – Hệ số cản không khí, k = 0,05.
V – Vận tốc chuyển động của ô tô:
V = 0,377 [(Rbx . n ) / ihi . i0] (km/h).
F -Diện tích chính diện ô tô (m2
).
Kết quả tính toán đƣợc ghi dƣới đây:
BẢNG GIÁ TRỊ VẬN TỐC Ở CÁC TAY SỐ
V1 1,75 3,22 4,68 6,14 7,60 9,06 10,53 11,99 13,45
V2 2,93 5,36 7,80 10,24 12,68 15,11 17,55 19,99 22,43
V3 4,87 8,93 12,99 17,05 21,11 25,17 29,23 33,29 37,35
V4 7,66 14,03 20,41 26,79 33,17 39,55 45,93 52,31 58,69
V5 11,79 21,61 31,44 41,26 51,09 60,91 70,73 80,56 90,38
GIÁ TRỊ NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC
D1 0,313 0,350 0,379 0,399 0,410 0,412 0,406 0,391 0,367
D2 0,188 0,210 0,227 0,239 0,245 0,247 0,243 0,234 0,219
D3 0,113 0,126 0,136 0,143 0,147 0,147 0,144 0,139 0,130
D4 0,072 0,080 0,086 0,090 0,092 0,091 0,089 0,084 0,077
D5 0,046 0,051 0,054 0,056 0,056 0,054 0,050 0,045 0,038

45. 34
Hình 3. 7: Đồ thị nhân tố động lực học ô tô
Nhận xét: Ô tô khách THACO CITY B60 có khả năng chạy ở số truyền thẳng
trên các loại đƣờng bằng phẳng có phủ cứng (f = 0,02) với:
- Vận tốc lớn nhất theo hệ số cản của mặt đƣờng: Vmax = 90 (km/h).
- Độ dốc lớn nhất ô tô có thể khắc phục đƣợc là:
imax = Dmax - f = 0,412- 0,02 = 0,392= 39,2%
- Khả năng vƣợt dốc tính theo hệ số bám:
imax= (m .Z2 .  / G) - f = 0,518= 51,8%
Trong đó:
- m: hệ số khối lƣợng kéo khi bám, m =1,2
- Z2: Khối lƣợng phân bố lên cầu sau, Z2= 7830 (kg)
- : hệ số bám,  = 0,65
- f: hệ số cản lăn, f = 0,02
3.4.3. Kiểm tra khả năng tăng tốc của ô tô:
Thời gian tăng tốc của ô tô đƣợc xác định theo công thức:
t = t j + tss
Trong đó : t j - thời gian tăng tốc của ô tô ở từng tay số.
tss – Thời gian sang số tss = 1,5 (s)
t = dV
j
V
V
.
1
2
1
   t j 
6
,
3
1
.
tb
j
V

(s)
Quãng đƣờng tăng tốc của ô tô xác định bằng công thức:

46. 35
S = 
2
1
.
v
v
dt
v  S 
6
,
3
1
. Vtb . (tj + tss) (s)
Các kết quả tính toán cho trong bảng sau:
V 3,22 10,53 12,68 19,99 25,17 20,41 33,17 58,69 70,73 80,56
t 0,00 1,83 6,09 7,82 14,85 24,81 30,94 43,56 69,73 80,77
S 0,00 8,89 33,83 68,91 117,79 214,18 259,82 422,40 867,59 1099,64
Hình 3. 8: Đồ thị thể hiện khả năng tăng tốc của xe
Nhận xét: Theo bảng kết quả trên ta thấy đi hết quãng đƣờng 200m khi đầy tải thì mất
23,34 (s). Vậy ô tô thoả mãn điều kiện về khả năng tăng tốc theo quy chuẩn
QCVN09:2015/BGTVT.
t < [t] = 20 + 0,4 G = 24,54 (s)
Bảng 3. 3 Kết quả tính toán
TT Thông số Đơn vị Giá trị Giới hạn áp dụng
1 Nhân tố động lực học lớn nhất Dmax - 0,412 -
2
Nhân tố động lực học nhỏ nhất Dmin
(lấy theo hệ số bám đƣờng)
- 0,02 -
3
Vận tốc lớn nhất tính toán tính theo hệ số
cản lăn Vmax
km/h 90  60
4 Khả năng vƣợt dốc lớn nhất theo tính toán % 39,2  20
5
Khả năng vƣợt dốc lớn nhất theo hệ số
bám
% 51,8 -
6
Thời gian tăng tốc (khi đầy tải) khi đi hết
đoạn đƣờng 200 (m)
s 23,34  24,54

47. 36
3.5 Tính toán động học hệ thống lái
Kiểm tra động học hình thang lái
Bảng thông số tính toán
Thông số Ký hiệu Giá trị
Khoảng cách tâm 2 trụ đứng (m) m 1,750
Chiều dài đòn kéo ngang (m) k 1,670
Chiều dài đòn chéo (m) l 0,160
Chiều dài cơ sở (m) L 4,300
Hình 3. 9: Sơ đồ hình thang lái
Theo lý thuyết, điều kiện để ô tô quay vòng không trƣợt là:
Cotglt - Cotg  = B / L;
Trong đó: -  và lt là góc quay của bánh xe dẫn hƣớng phía trong và phía ngoài.
- L và B là chiều dài cơ sở và khoảng cách tâm hai trụ đứng.
Cotg lt = B/L + Cotg 
Vậy: lt = arc cotg(B /L + Cotg )
Góc quay vòng thực tế của bánh dẫn hƣớng phía ngoài tt đƣợc tính theo công
thức:
 2
2
2
2
)
(
.
)
(
.
)
.(
.
.
.
2
.
.
2
)
.(
.
)
.(
.




























Sin
l
m
Cos
l
Sin
m
Sin
l
Sin
m
l
arcSin
Sin
l
m
Cos
l
arctg
tt
Trong đó :
- m : là khoảng cách giữa tâm của hai trụ đứng, m = 1750(mm)
- l : là chiều dài của đòn chéo hình thang lái, l = 160 (mm)
- k : Chiều dài đòn kéo ngang hình thang lái, k = 1670 (mm)
-  : Góc ngoài hình thang lái,  = Arcsin((m-k)/2/l)
Sai lệch giữa góc quay lý thuyết và thực tế đƣợc tính nhƣ sau:
o
 = o
lt - o
tt < [o
] = 1o

48. 37
KẾT QUẢ TÍNH TOÁN
 0
1 4 8 12 16 20 24 28 30
0
lt 0,99 3,89 7,57 11,07 14,40 17,59 20,65 23,61 25,06
0
tt 1,00 3,93 7,71 11,34 14,84 18,18 21,38 24,40 25,85
0
 0,00 -0,04 -0,13 -0,27 -0,44 -0,59 -0,72 -0,79 -0,80
Hình 3. 10. Đồ thị kiểm tra động học hình thang lái
Nhận xét :
Từ kết quả kiểm tra cho thấy sai lệch giữa góc quay trung bình lý thuyết và thực
tế của các bánh xe dẫn hƣớng 0 nhỏ hơn 10
. Kết cấu của hình thang lái hoàn toàn phù
hợp với ô tô THACO CITY B60. Đảm bảo hoạt động ổn định và an toàn trên mọi địa
hình.
3.6. Tính toán kiểm tra hệ thống phanh.
Các thông số đầu vào của hệ thống phanh
Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
Chiều dài cơ sở L m 4,300
Chiều cao trọng tâm ô tô khi đầy tải hg m 1,154
Toạ độ trọng tâm ô tô theo chiều dọc khi đầy tải a m 2,966
Toạ độ trọng tâm ô tô theo chiều dọc khi đầy tải b m 1,334
Khối lƣợng toàn bộ của xe G kg 11350

49. 38
Bán kính bánh xe Rbx m 0,400
Tốc độ chuyển động của ô tô trƣớc khi phanh V m/s 8,33
Bán kính ma sát trung bình của đĩa phanh cầu
trƣớc
R1 m 0,1885
Bán kính trống phanh cầu sau R2 m 0,180
Khoảng cách từ điểm chốt cố định đến tâm cam
ép đối với cơ cấu phanh dẫn động khí nén của cầu
sau
h2 m 0,22
Hệ số ma sát của cặp trống phanh, má phanh f - 0,3
Hệ số bám của mặt đƣờng  - 0,65
Hệ số xét đến sự không đồng đều lực phanh ở các
bánh xe
mp - 1,23
Áp suất khí nén dẫn động phanh p kG/cm2
6,5
Đƣờng kính làm việc của bầu phanh cầu trƣớc Dbp1 m 0,16
Đƣờng kính làm việc của bầu phanh cầu sau Dbp2 m 0,18
Hệ số cƣờng hóa Kc - 8,5
3.6.1. Hệ thống phanh chính
Hình 3. 11: Sơ đồ cơ cấu phanh trước
Hình 3. 12: Sơ đồ cơ cấu phanh sau

50. 39
3.6.1.1. Trường hợp đầy tải
a.Lực phanh thực tế sinh ra trên các bánh xe.
- Phanh trước:
Mô men phanh đƣợc xác định nhƣ sau:
M1 = 2.P1.R1. f
Trong đó:
R1: Bán kính ma sát trung bình của đĩa
P1 : lực tác dụng lên mặt đĩa
f : Hệ số ma sát
P1 = p.Sm.1. 2 . Kc= p..D2
.1. 2. Kc /4 (kG)
Trong đó:
p: p suất khí nén khi làmviệc; p = 6,5 (kG/cm2
)
Sm: diện tích màng bầu phanh.
D: đƣờng kính của màng bầu phanh; D = 16 (cm)
1: hệ số tính đến độ nạp không khí vào bầu phanh; 1 = 1.
2: hiệu suất cơ học của bầu phanh; 2 = 0,95
Kc: hệ số cƣờng hóa
Thay số vào ta đƣợc: P1 = 12.982 (kG)
Mô men phanh cần thiết trên cầu trƣớc:M1 = n1.2.P1.R1.f = 293.653 (kG.cm)
- Phanh sau:
Ta có:
RX1, RY1 - là các phản lực ở các điểm đặt cố định ở guốc phanh.
Viết phƣơng trình cân bằng mômen của tất cả các lực so với điểm cố định của
guốc phanh phía trƣớc. Từ đó theo biểu thức Y1 = f.X1 rút ra:
Y1 = (P.f.h)/(0,5h-f.R1)
Nhƣ vậy mômen phanh ở guốc phanh trƣớc:
MP1 = Y1.R1 = (P1.f.h.R1) / (0,5h - f.R1)
Các lực tác dụng lên guốc phanh phía sau hoàn toàn tƣơng tự, do đó mômen ma
sát ở guốc phanh sau là:
MP2 = Y2.R2 = (P2.f.h.R2) / (0,5h + f.R2)
Mômen phanh tổng cộng của một cơ cấu phanh:
MP = MP1 + MP2 = f.R.h. (1)
Mặt khác ta có : MP1 = MP2  P2 = (2)
Thay (2) vào (1) ta đƣợc mômen phanh trên một bánh xe
   
2
2
2
2
1
.
25
,
0
.
5
,
0
.
5
,
0
R
f
h
R
f
h
P
R
f
h
P




   
2
2
2
2
1
.
25
,
0
.
5
,
0
.
5
,
0
R
f
h
R
f
h
P
R
f
h
P





51. 40
MP =
Trong đó:
Pi = FTTi.ik (Pi: Lực tác dụng lên các guốc phanh)
Tính toán lực đẩy thực tế trên cần đẩy của một bầu phanh bánh xe FTT. Xuất phát
từ các thông số cho trƣớc của bầu phanh và áp suất khí nén bắt đầu làm việc. Ta tính
đƣợc FTT theo công thức:
FTT = p.Sm.1. 2 = p..D2
.1. 2/4 (kG)
Trong đó:
p: áp suất khí nén khi làm việc; p = 6,5 (kG/cm2
)
Sm: diện tích màng bầu phanh.
D: đƣờng kính của màng bầu phanh;D = 18 (cm)
1: hệ số tính đến độ nạp không khí vào bầu phanh; 1 = 1.
2: hiệu suất cơ học của bầu phanh; 2 = 0,95
Thay số vào ta đƣợc: FTTsau = 1571,3 (kG);
- Lực phanh sinh ra trên một bánh xe:
Trong đó:
li: chiều dài cần đẩy cam doãng của cơ cấu phanh sau: ls= 12 (cm);
c: đƣờng kính cơ sở cam doãng, dcs = 4 (cm);
f: hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh, f = 0,3;
Rts: bán kính tang trống phanh sau, Rts = 18 (cm);
h2: khoảng cách từ tâm cam đến tâm chốt quay guốc phanh sau; h2=
22(cm).
Thay số vào ta đƣợc:
P2 = 4714 (kG); M2 = 400019 (kG.cm);
b) Mô men phanh cần thiết theo điều kiện bám
Mô men phanh cần thiết theo điều kiện bám:
- Mơ men phanh cần thiết trên cầu trƣớc:
bx
g
pb R
g
j
h
b
L
G
M .
.
1 









 = 148061 (kG.cm)
- Mơ men phanh cần thiết trên cầu sau:
bx
g
pb R
g
j
h
a
L
G
M .
.
2 









 = 147039 (kG.cm)
R
f
h
h
R
f
Pi
.
.
5
,
0
.
.
.
.
2

p
p
bx
M
P
r


52. 41
Trong đó: j = 7 (m/s2
)- Gia tốc phanh chọn theo thực nghiệm.
c) Gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh:
Để đảm bảo khi phanh không có hiện tƣợng hãm cứng bánh xe, khi tính gia tốc
phanh lấy giá trị nhỏ nhất giữa 2 mô men phanh do cơ cấu sinh ra và mô men phanh
cần thiết theo điều kiện bám trên 1 cầu.
Mphi = min(Mpi & Mphi)
Jpmax = (Mphi.g)/(G.Rbx)=(Mph1+Mph2).g/G.Rbx= 6,38 (m/s2
)
d) Quãng đƣờng phanh ngắn nhất
Spmin = [v2
0/(2.Jpmax)].mp = [8,332
/(2.6,38).1,23 = 6,81 (m)
Trong đó:
v0: vận tốc chuyển động của ô tô khi bắt đầu phanh, v0 = 30 (km/h)= 8,33
(m/s)
mp: hệ số xét đến sự không đồng đều của lực phanh ở các bánh xe,
mp=1,23
3.6.1.2. Trường hợp không tải
Tính tƣơng tự nhƣ trên cho trƣờng hợp không tải ta có:
Jpmax = 6,69 (m/s2
), Spmax = 6,48 (m)
BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN
Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh Đơn vị Giá trị
Khi đầy tải
Gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh m/s2
6,38
Quãng đƣờng phanh ngắn nhất m 6,81
Khi không tải
Gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh m/s2
6,69
Quãng đƣờng phanh ngắn nhất m 6,48
3.6.2. Tính toán hiệu quả phanh dừng khi phanh bằng bầu tích năng lò xo:
BẢNG THÔNG SỐ TÍNH TOÁN
Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
Khoảng cách từ điểm chốt cố định tới tâm cam
ép đối với cơ cấu phanh dẫn động khí nén của cầu
sau
h cm 22
Bán kính trống phanh cầu sau R cm 18

53. 42
Đƣờng kính lò xo D cm 7
Đƣờng kính dây lò xo d cm 1,2
Hệ số ma sát của cặp trống phanh, má phanh  - 0,3
Moduyn đàn hồi G kG/cm2
8,6.105
Tỷ số truyền của dẫn động cơ khí ik - 4,75
Số vòng làm việc n - 5
Biến dạng lớn nhất của lò xo f cm 6
Mômen phanh cần thiết để giữ ô tô đứng yên trên đƣờng dốc đƣợc xác định bằng công
thức :
MT = G.sin .rbx
Trong đó: MT = Plx.ik..R.h.((0.5.h+.R)+(0.5.h-.R))/(0.25.h2
-2
.R2
)
Với: Plx là lực đẩy của lò xo trong bầu tích năng
Ta có: - Độ cứng của lò xo bầu tích năng: C = G.d4
/8.D3
.n = 129,98
(kG/cm)
- Lực đẩy của lò xo bầu tích năng : Plx= C.f= 779,87 kG)
 MT = 105419 (kG.cm)
Góc dốc mà xe có thể đứng yên đƣợc xác định bằng công thức:
Sin =MT/G.rbx= 0,235  = 13,6
 Tính % độ dốc = Tan (13,6).100 = 24,1
KẾT QUẢ TÍNH TOÁN
Thông số Đơn vị Giá trị
Độ dốc mà xe có thể đứng yên đƣợc % 24,1
3.7. Kiểm tra độ giảm áp suất trong bình chứa khí nén sau 8 lần đạp phanh.
Theo quy chuẩn QCVN 09:2015/BGTVT quy định độ giảm áp suất sau 8 lần đạp
phanh không quá 392 (kPa).
Việc thử phải thực hiện theo yêu cầu sau:
- Không đƣợc nạp thêm cho bình khí nén khi kiểm tra. Ngoài ra còn phải cách ly
bình chứa khí nén cho phanh chính với các bình khí nén cho các hệ thống phanh
phụ trợ.
- Tổng dung tích các bình chứa khí nén của hệ thống phanh chính là 60 lít, áp
suất làm việc của hệ thống: 392 834 (kPa).
Ta có thể tích của các bầu phanh

54. 43
VB = Smi.Li = .R2
mi.Li
Trong đó:
Smi: diện tích màng của bầu i;
Li: hành trình của màng i, Li = 5,0 (cm);
Rmi: bán kính màng i, Rmtrƣớc = 8 (cm); Rmsau = 9 (cm);
VB = 3,14.5,0.2.(82
+92
)/1000 = 4,55(lít).
Thể tích đƣờng ống dẫn khí
VĐô = . R2
đô.Lđô = 3,14.(0,32
). 850/1000 = 0,24 (lít)
VKT = VB + VĐô = 4,55 + 0,24 = 4,79 (lít)
Áp dụng phƣơng trình trạng thái của chất khí ta có:
2
2
2
2
1
1 .
.
T
V
P
T
V
P

Ở đây ta xét cho quá trình đẳng nhiệt vì quá trình phanh xảy ra trong một thời
gian tƣơng đối ngắn nên có thể coi nhƣ quá trình đẳng nhiệt. Vậy phƣơng trình trạng
thái của quá trình đẳng nhiệt là:
P1.V1 = P2.V2
Trong đó:
P1: áp suất bình chứa trƣớc khi phanh;
P2: áp suất bình chứa sau khi phanh;
V1: thể tích của bình chứa. V1 = 58 (lít)
V2: tổng thể tích của bình chứa, bầu phanh và đƣờng ống.
=>
KT
V
V
V
P
V
V
P
P



1
1
1
2
1
1
2
.
.
Bảng 3. 4 Kết quả tính toán của 8 lần phanh liên tiếp:
STT BĐ 1 2 3 4 5 6 7 8
Pi 834 770 711 657 607 560 518 478 441
Nhận xét: Với trƣờng hợp phanh liên tục 8 lần trong trƣờng hợp không cung cấp khí
nén cho bình chứa, áp suất còn lại vẫn đủ tạo ra hiệu quả phanh dự phòng. Vậy với
dung tích các bình chứa khí nén nhƣ trên là đảm bảo năng lƣợng cung cấp cho hệ
thống phanh.
3.8. Kiểm tra độ êm dịu chuyển động của ô tô khách.
Khối lƣợng đặt lên hệ thống treo là khối lƣợng phân bố lên các trục trừ đi khối
lƣợng của hệ thống treo và các bánh xe của trục tƣơng ứng.
Vậy: Khối lƣợng đặt lên hệ thống treo trƣớc khi xe không tải: 2250 – 700 = 1550
(kg)

55. 44
Khối lƣợng đặt lên hệ thống treo trƣớc khi xe đầy tải: 3520– 700 = 2820 (kg)
Khối lƣợng đặt lên hệ thống treo sau khi xe không tải: 5200– 1200 = 4000
(kg)
Khối lƣợng đặt lên hệ thống treo sau khi xe đầy tải: 7830 – 1200 = 6630 (kg)
3.8.1. Tính toán dao động riêng độc lập của hệ thống treo trước và hệ thống treo
sau:
Lực P tác dụng lên phần tử đàn hồi các loại đƣợc xác định:
Trong đó:
- p: áp suất của không khí nén dƣ bên trong.
- Fh, Rh: diện tích và bán kính hiệu dụng của phần tử đàn hồi.
Khi tải trọng động thay đổi không khí nén dƣ sẽ thay đổi theo định luật:
Trong đó:
- pt: áp suất không khí nén dƣ khi có tải trọng tĩnh
- Vo: thể tích đầu tiên của phần tử đàn hồi khi có tải trọng tĩnh và áp suất tĩnh của
không khí.
- V: thể tích của phần tử đàn hồi tại thời điểm ta đang xét.
- Vp: thể tích bình chứa phụ.
- k: chỉ số đặc trƣng cho tính chất tác dụng theo nhiều hƣớng của không khí khi
bị nén.
Để xác định độ cứng của hệ thống treo ta cần tìm đạo hàm của tải trọng P theo độ võng
f (theo độ dịch chuyển)
Thay thế các phƣơng trình trên vào nhau và rút ra:
Trong đó: Vt = Vo+Vp và Vd = V+Vp
Mặt khác ta có:
Sau khi biến đổi ta có:
df
dF
p
F
V
V
p
k
C h
h
p



 2
1
Trong đó:
df
dp
F
df
dF
P
df
dP
C h
h



df
dF
V
V
p
df
V
dV
V
p
kF
C h
k
d
k
t
t
k
t
t
h 






 










 
)
1
(
)
1
( 1
k
d
h
F
df
dV



56. 45
- k: chỉ số đa hƣớng phụ thuộc vào vận tốc thay đổi tải trọng. Trong vận tốc nén
ứng với tần số dao động của ô tô k  1,3.
Độ cứng của phần tử đàn hồi phụ thuộc vào giá trị tức thời của V và Fh và thể tích
bình chứa phụ. Bằng cách thay đổi áp suất không khí ta có một họ đƣờng đặc tính đàn
hồi ứng với tải trọng tĩnh khác nhau tác dụng lên phần tử đàn hồi.
Có thể xác định bằng phƣơng pháp giải tích quan hệ của thể tích phần tử đàn hồi
và diện tích hiệu dụng với biến dạng nhƣng rất phức tạp. Vì vậy ta dùng phƣơng pháp
tính gần đúng và giải quyết bằng phƣơng pháp đồ thị. Bằng thực nghiệm ứng với mỗi
giá trị biến dạng f, ta vẽ hình dạng bên ngoài của mặt bên ở một vài vị trí của hành
trình nén và trả. Đối với mỗi vị trí tính thể tích và diện tích hiệu dụng. Từ các kết quả
tính ta xây dung đƣờng đặc tính V = 1(f) và Rh = 2(f). Nếu gọi V1 là thể tích của bầu
hơi để điều chỉnh áp suất ban đầu thì ta có bảng kết quả tính toán sau:
Tần số dao động n:
(lần/phút)
Với f là độ võng (cm)
Bảng 3. 5 Kết quả tính toán cho hệ thống treo theo tải trọng ô tô tăng từ lúc không
tải đến đầy tải:
BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN CHO HỆ THỐNG TREO TRƢỚC
P(kG) 775 902 1029 1156 1283 1410
p(kG/cm2
) 6,35 6,40 6,45 6,50 6,55 6,60
Fh(cm2
) 122,05 140,94 159,53 177,85 195,88 213,64
V(cm3
) 1519 1811 2114 2428 2752 3087
f(cm) 12,45 12,85 13,25 13,65 14,05 14,45
Rh(cm) 6,23 6,70 7,13 7,52 7,90 8,25
C (kG/cm) 139,33 148,79 156,80 163,68 169,65 174,89
n1(lần/phút) 85,02 83,69 82,42 81,20 80,04 78,92
BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN CHO HỆ THỐNG TREO SAU
P(kG) 2000 2263 2526 2789 3052 3315
p(kG/cm2)
6,35 6,40 6,45 6,50 6,55 6,60
Fh(cm2
) 314,96 353,59 391,63 429,08 465,95 502,27
V(cm3
) 4220 4880 5561 6265 6989 7735
f(cm) 13,40 13,80 14,20 14,60 15,00 15,40
Rh(cm) 10,01 10,61 11,17 11,69 12,18 12,64
C (kG/cm) 149,63 164,38 178,29 191,44 203,89 215,69

57. 46
n2(lần/phút) 81,95 80,76 79,61 78,51 77,46 76,45
3.8.2. Tính toán tần số dao động liên kết
Do có sự thay đổi về các giá trị nhƣ tọa độ trọng tâm của ô tô, giá trị của các
khối lƣợng đƣợc treo, nên cần đánh giá lại hệ thông số êm dịu của ô tô thiết kế theo tần
số dao động liên kết:
)
.
1
.(
2
.
.
.
.
4
)
(
)
(
2
1
2
2
2
1
2
1
2
2
2
1
2
2
2
1
2
2
,
1
















 (rad/s) (1)
Trong đó: 1 và 2: Hệ số liên kết
1= (1-)/(+b/a)
2= (1-)/(+a/b)
Trong đó:
a và b là các thông số tọa độ trọng tâm ô tô thiết kế.
 = 0,81,2 là hệ số phân bố khối lượng được treo.
1 và 2 là tần số dao động đặc trƣng của các phần tử khối lƣợng đƣợc treo
phân ra cầu trƣớc và cầu sau:
1 = .n1 /30 (rad/s). (2)
2 = .n2 /30 (rad/s). (3)
T ừ (1), (2) và (3) ta tính đƣợc tần số dao động liên kết 1,2 ( lần/phút).
BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN
TRƢỜNG HỢP KHÔNG TẢI TREO TRƢỚC TREO SAU
Tần số dao động riêng độc lập: n1,n2 (lần/phút) 85,02 81,95
Tần số dao động liên kết: 1, 2, (lần/phút) 86,01 68,36
TRƢỜNG HỢP ĐẦY TẢI TREO TRƢỚC TREO SAU
Tần số dao động riêng độc lập: n1,n2 (lần/phút) 78,92 76,45
Tần số dao động liên kết: 1, 2, (lần/phút) 74,61 59,05
Số lần dao động trong một phút của khối lƣợng đƣợc treo ở cầu trƣớc và cầu sau
đều nằm trong giới hạn cho phép đối với ô tô khách (không lớn hơn 150 lần/phút), nhƣ
vậy ô tô THACO CITY B60 đảm bảo độ êm dịu chuyển động cần thiết.

58. 47
Chƣơng 4 - TÍNH TOÁN CẤU HÌNH XE THACO CITY BUS
B60 TRÊN PHẦN MỀM AVL CRUISE 2010
Tính toán kiểm nghiệm cấu hình chọn bao gồm việc tính toán, xác định các thông
số động lực học của ô tô trong quá trình chuyển động nhƣ: vận tốc, khả năng vƣợt dốc,
tính gia tốc… của ô tô, dựa trên cấu hình chọn và xét xem các thông số này có đảm
bảo các yêu cầu về tính năng vận hành của ô tô hay không.
Để tính toán kiểm nghiệm ta có thể thực hiện theo hai phƣơng án sau:
+ Tính toán theo phƣơng pháp giải tích (dựa trên lý thuyết ô tô).
+ Tính toán dựa trên phần mềm tính toán động lực học ô tô.
Trên thị trƣờng hiện nay có các loại phần mềm tính toán động lực học nhƣ:
Advisor, AVL Cruise, Matlab Simulink,…
Để đơn giản cho thao tác tính toán và điều kiện có sẵn tại công ty Bus Thaco,
chúng ta tìm hiểu về phần mềm AVL Cruise - một phần mềm đang đƣợc ứng dụng
rộng rãi trong tính toán thiết kế ô tô. Nên ở đây, ta chọn phƣơng án tính toán kiểm
nghiệm cấu hình chọn là tính toán trên phần mềm AVL Cruise với phiên bản 2010.
4.1. Giới thiệu về phần mềm AVL Cruise 2010
4.1.1. Tổng quan
- Phần mềm AVL Cruise đƣợc xây dựng và phát triển bởi công ty AVL viết theo
tiếng Áo là Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List. AVL Cruise là phần mềm
đƣợc xây dựng để phục vụ cho quá trình tính toán và mô phỏng ô tô, nhằm rút ngắn
thời gian tính toán và tối ƣu hóa các thiết kế của ô tô.
- Phần mềm AVL Cruise 2010 có các tính năng chính sau:
+ Xây dựng và mô phỏng các mô hình hệ thống truyền động lực từ đơn giản đến
phức tạp, phần mềm có khả năng phân tích mô phỏng cho cả ô tô, xe gắn máy và xe
đặc biệt.
+ Có thể thực hiện phân tích tính toán đối với loạt các tính năng của xe nhƣ: lực
kéo, tốc độ, gia tốc, độ vƣợt dốc, suất tiêu hao nhiên liệu, mức độ phát thải ô nhiễm…
+ Dựa trên cơ sở mô hình xe truyền thống có thể xây dựng nhanh mô hình xe buýt
thuần túy hoặc xe động lực hỗn hợp (hybrid).
+ Căn cứ vào tính động lực, tính kinh tế, tiêu chuẩn khí thải thiết lập trƣớc, có thể
nhanh chóng tối ƣu hóa các thông số trong hệ thống truyền động lực.
+ Có thể mô phỏng kết hợp với hệ thống phần cứng (nhƣ: AVL In-Motion,
Dspace, ETAS, vv…), đáp ứng nhu cầu phân tích mô phỏng thời gian thực (Real time)
ở trạng thái động của xe.
Tải bản FULL (94 trang): bit.ly/2Ywib4t
Dự phòng: fb.com/KhoTaiLieuAZ

59. 48
4.1.2 Quy trình thiết lập các bước tính toán trên phần mềm AVL Cruise 2010
4.2. Tính toán cấu hình xe trên phần mềm AVL Cruise 2010
4.2.1. Tạo một dự án
- Khởi động phần mềm: khởi động phần mềm bằng cách kích đôi chuột vào biểu
tƣợng AVL Cruise trên màn hình hoặc trong chƣơng trình. Giao diện ngƣời dùng AVL
Cruise xuất hiện nhƣ sau:
Hình 4. 1 Giao diện phần mềm AVL Cruise 2010
- Tạo một dự án mới: kích phải chuột vào Projects chọn New, để tên mặc định là
New project.
4.2.2. Thiết lập mô hình xe
- Sau khi tạo một dự án mới, ta kích chuột vào Desk, giao diện làm việc của phần
mềm xuất hiện nhƣ sau:
Tải bản FULL (94 trang): bit.ly/2Ywib4t
Dự phòng: fb.com/KhoTaiLieuAZ

60. 49
Hình 4. 2 Giao diện phần mềm AVL Cruise 2010 khi vào Desk
- Sau khi vào Desk, ta kích chuột vào Vehicle Module để thiết lập mô hình xe,
giao diện làm việc của phần mềm xuất hiện nhƣ sau:
Hình 4. 3 Giao diện phần mềm AVL Cruise 2010 khi vào Vehicle Modul
- Thiết lập mô hình xe gồm: xe, bộ phận tiêu hao năng lƣợng điện, acquy, động cơ,
hộp số, truyền lực chính, các cơ cấu phanh, các bánh xe, trang bị phụ, cabin, bộ điều
khiển chống trƣợt và màn hình hiển thị. Để đƣa một phần của mô hình vào giao diện
làm việc ta kích vào đối tƣợng đó trong mục Modules, sau đó kích và giữ chuột trái
trên phần muốn đƣa vào mô hình, sau đó kéo và thả phần muốn đƣa vào mô hình vào
khung làm việc bên phải. Sau khi thực hiện đƣa tất cả các phần vào mô hình ta đƣợc
mô hình xe nhƣ sau:
13b062bf