Đề Án Tái Cơ Cấu Vận Tải Đường Thủy Nội Địa Đến Năm 2020

1. MỤC LỤC
Phần mở đầu 1
1. Sự cần thiết xây dựng đề án 3
2. Căn cứ pháp lý xây dựng đề án 4
Phần I Thực trạng lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của nước ta 7
1. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật 7
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng luồng tuyến đường thủy nội địa 8
2.1. Hệ thống đường thủy nội địa quốc gia 8
2.2. Hệ thống đường thủy nội địa địa phương 15
2.3. Về luồng tuyến 15
3. Cảng bến thủy nội địa 17
3.1. Hệ thống cảng thủy nội địa phía Bắc 17
3.2. Hệ thống cảng thủy nội địa miền Trung và Tây nguyên 19
3.3. Hệ thống cảng thủy nội địa phía Nam 19
4. Thực trạng về vận tải thủy 22
4.1. Phương tiện thủy nội địa 22
4.2. Hoạt động kinh doanh vận tải thủy 25
5. Hoạt động vận tải
uản lý và sử dụng vốn đầu tư công
6. Hiện trạng dịch vụ vận tải thủy nội địa 31
6.1. Thị trường vận tải thủy nội địa và khả năng cạnh tranh của vận tải thủy nội
địa 31
6.2. Hiện trạng các doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa 33
6.3. Hiện trạng hoạt động dịch vụ logistics 35
7. Quản lý sử dụng vốn đầu tư công 29
7.1. Vốn cấp cho công tác quản lý bảo trì giai đoạn 2008-2014 29
7.2. Dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường thủy nội địa 30
8. Đầu tư ngoài ngân sách 31
9. Nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường thủy nội địa 32
10. Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ và hợp tác quốc tế trong
lĩnh vực đường thủy nội địa 32
11. Hội vận tải thủy nội địa 32
1

2. Phần II Bối cảnh và thách thức đối với lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa
của nước ta trong giao đoạn hiện nay 33
1. Bối cảnh lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa 33
1.1. Bối cảnh quốc tế 33
1.2. Bối cảnh trong nước 34
2. Những thách thức 35
PHẦN III Quan điểm mục tiêu, nhiệm vụ và giải pháp giai đoạn 2015-2020
1. Quan điểm 38
2. Mục tiêu 39
2.1. Mục tiêu tổng quát 39
2.2. Mục tiêu cụ thể 39
3. Nhiệm vụ 40
3.1. Nhiệm vụ trọng tâm 40
3.2 Nhiệm vụ cụ thể 41
4. Các giải pháp nâng cao năng lực vận tải 41
4.1. Đổi mới thể chế chính sách và đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính đáp
ứng yêu cầu phát triển ngành và tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế 41
4.2.Nâng cao chất lượng công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạch 42
4.3. Tăng cường kết nối, nâng cao hiệu quả và phát triển hài hòa các phương
thức vận tải, phát triển vận tải đa phương thức và logistics. 42
4.4. Khai thác hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông hiện có 44
4.5. Nâng cao hiệu quả và sử dụng vốn đầu tư công 44
4.6. Khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách 45
4.7. Đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu và cổ phần hóa các doanh nghiệp. 45
4.8. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ và hợp tác quốc tế 45
4.9. Phát triển nguồn nhân lực 46
4.10. Kinh phí thực hiện đề án 47
Phần IV Tổ chức thực hiện 48
Kết luận
Phụ lục
ĐỀ ÁN TÁI CƠ CẤU VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA ĐẾN NĂM 2020
2
DỰ THẢO

3. PHẦN MỞ ĐẦU
Việt Nam là một trong số ít quốc gia trên Thế giới có hệ thống sông, kênh
dày đặc, tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy rất thuận lợi, liên thông
giữa các địa phương và các vùng trong cả nước. Hệ thống giao thông thủy nội
địa ở nước ta bao gồm các sông, kênh, rạch, đầm, phá, hồ, vụng, vịnh, ven bờ
biển, đường từ đất liền ra đảo, đường nối các đảo thuộc vùng nội thủy. Cả nước
có 3.551 sông, kênh...vv (3.045 sông, kênh nội tỉnh và 406 sông, kênh liên tỉnh)
với tổng chiều dài 80.577 km, nối với biển thông qua 124 cửa sông, trong đó có
khoảng 42.000 km sông, kênh có khả năng khai thác vận tải. Cùng với hệ thống,
sông, kênh, rạch….vv, nước ta còn có 3.260 km bờ biển, hàng trăm km đường
từ đất liền ra đảo, nối các đảo trong vùng nội thủy đã và sẽ tổ chức quản lý, khai
thác vận tải thủy nội địa. Tuyến đường thủy nội địa được nối liền các thành phố
lớn, các thị xã, giữa miền ngược và miền xuôi, giữa nước ta và các nước trong
khu vực, giao thông vận tải đường thủy có nhiều tính chất ưu việt như giá thành
rẻ, ô nhiễm môi trường ít, vận tải được nhiều loại hàng hoá siêu trường, siêu
trọng, chi phí đầu tư ban đầu thấp. Trong những năm qua giao thông vận tải
đường thủy đã phục vụ tốt cho phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc
phòng, hàng hóa chuyên chở có khối lượng lớn như than, vật liệu xây dựng,
lương thực..vv. Hệ thống sông kênh nước ta tập trung chủ yếu ở hai vùng đồng
bằng Bắc Bộ và Nam Bộ trong đó có 3 hệ thống sông lớn là hệ thống sông
Hồng-Thái Bình ở miền Bắc, hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu
Long ở miền Nam, hệ thống sông miền Trung là những sông nội tỉnh, sông miền
núi có độ dốc lớn khả năng vận tải thấp, hoạt động vận tải sông ở miền Trung
kém phát triển. Hệ thống sông kênh ở khu vực đồng bằng sông Hồng, đồng bằng
sông Cửu Long hầu hết chảy qua các thành phố, thị xã, các trung tâm kinh tế lớn
tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy nội địa hết sức phong phú và giàu
tiềm năng.
Với điều kiện thuận lợi như vậy nên từ xa xưa đến nay, giao thông vận tải
đường thủy nội địa góp phần quan trọng trong sự nghiệp xây dựng, phát triển
kinh tế - xã hội và bảo vệ Tổ quốc, trong kháng chiến cũng như trong thời kỳ đổi
mới đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế. Hàng năm, vận tải thủy nội địa đảm
nhiệm vận chuyển khoảng 17,6% về hàng hóa, 6,8% về hành khách trong tổng
lượng vận tải của toàn ngành; tốc độ tăng trưởng trung bình từ 8 đến 12%/năm.
1. Sự cần thiết xây dựng đề án
Vận tải thuỷ nội địa là một trong 5 phương thức vận tải ở nước ta có vai
trò rất quan trọng. Vận tải thuỷ nội địa không những có vai trò chung chuyển
khối lượng hàng hoá, hành khách lớn mà còn tạo ra hàng triệu việc làm, góp
phần bảo đảm an sinh xã hội và bảo vệ quốc phòng an ninh.Vận tải thuỷ có tính
xã hội hoá cao, nhiều thành phần tham gia khai thác, kinh doanh; mặc dù là
ngành nghề kinh doanh có điều kiện, song điều kiện phải có để kinh doanh
3

4. không phức tạp; vận tải thuỷ nội địa vận chuyển hàng hoá với khối lượng lớn,
nhiều chủng loại, đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng mà các hình thức khác
không vận chuyển được.
- Đối với vận tải đường thủy nội địa có cự ly ngắn, phương thức vận tải
đường bộ vẫn được các doanh nghiệp, tổ chức cá nhân lựa chọn là chủ yếu (do
hàng được vận chuyển từ kho đến kho, thời gian vận chuyển nhanh hơn).
- Hoạt động xếp dỡ hàng hoá tại cảng và bến thuỷ nội địa còn lại vẫn sử
dụng thiết bị xếp dỡ thô sơ, chưa có thiết bị xếp xỡ hàng container tại các cảng
đầu mối.
- Tổ chức vận tải đa phương thức, logicstics còn nhiều hạn chế đặc biệt là
kết nối với phương thức vận tải đường sắt;
- Công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa:
+ Chưa có cơ chế chính sách về đầu tư, kêu gọi đầu tư vào đường thuỷ nội
địa.
+ Chưa có cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp vận tải thuỷ nội địa
được ưu đãi về thuế, phí, lệ phí, vay vốn với lãi suất ưu đãi trong đóng mới
phương tiện thủy, mua thiết bị bốc xếp hàng hóa.
+ Chưa có chính sách vĩ mô về điều tiết các phương thức vận tải hàng
container bằng đường thuỷ nội địa, đường sắt.
+ Quy hoạch về giao thông chưa có kết nối giữa các phương thức vận tải
để đạt hiệu quả cao trong quá trình khai thác.
- Về đội tàu vận tải chủ yếu là loại tàu có trọng tải công suất nhỏ, tuổi đời
phương tiện cao già cỗi, lạc hậu, chất lượng kém, khả năng an toàn thấp.
- Về hoạt động vận tải chủ yếu là hoạt động kinh doanh cá thể, hộ gia
đình, hoạt động tự phát không theo quy hoạch định hướng chung, chưa có sự
gắn kết với nhau trong sản xuất, thiếu những doanh nghiệp lớn đi đầu trong vận
tải thủy.
2. Căn cứ pháp lý xây dựng đề án
- Luật Giao thông Đường thủy nội địa Việt Nam số 23/2004/QH11 ngày
24/6/2004; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều Luật Giao thông đường thủy nội
địa số 48/2014/QH13 ngày 17/6/2014;
- Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương
khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản
trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;
- Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm
2020, tầm nhìn đến năm 2030;
- Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm
2030;
4

5. - Quyết định số 1240/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp
hóa, hiện địa hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020;
- Quyết định số 1071/QĐ-BGTVT ngày 24/4/2013 của Bộ Giao thông vận
tải về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải
Đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
- Quyết định số 1112/QĐ-BGTVT ngày 26/4/2013 của Bộ Giao thông vận
tải về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết hệ thống cảng Đường thủy nội địa khu
vực phía Bắc đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
- Quyết định số 1108/QĐ-BGTVT ngày 26/4/2013 của Bộ Giao thông vận
tải về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết hệ thống cảng Đường thủy nội địa khu
vực phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
- Quyết định số 4291/QĐ-BGTVT ngày 24/12/2013 của Bộ Giao thông
vận tải về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải pha sông biển đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030.
- Thông báo kết luận số 796/TB-BGTVT ngày 06/8/2014 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải tại Hội nghị thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa vùng
đồng bằng sông Hồng;
5

6. PHẦN I
THỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA CỦA
NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY
1. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật
Để quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa, Luật Giao thông đường thuỷ
nội địa năm 2004 và Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật giao thông
đường thủy nội địa. Luật Giao thông đường thủy nội địa đã dành chương VII
gồm có 22 Điều quy định về vận tải đường thuỷ nội địa, trong đó có các quy
định: về hình thức vận tải thuỷ nội địa; quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh
vận tải, quyền và nghĩa vụ của hành khách, chủ hàng; hàng hoá; bảo hiểm trách
nhiệm dân sự; vận tải hàng hoá siêu trường, siêu trọng, chất dễ cháy, dễ nổ...vv.
Quy định cụ thể một số nội dung thi hành Luật về vận tải thuỷ, Chính phủ
đã ban hành Nghị định số 21/2005/NĐ-CP ngày 11/4/2005; tại Điều 10 của
Nghị định có quy định về điều kiện kinh doanh vận tải thuỷ nội địa. Hiện nay,
đã ban hành một Nghị định riêng quy định về điều kiện kinh doanh vận tải thủy
(Nghị định 110/2014/NĐ-CP ngày 20/11/2014).
- Thực hiện quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa, Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải ban hành các văn bản quy phạm pháp luật:
+ Quyết định quy định vận tải hàng hoá đường thuỷ nội địa (Quyết định
số 33/2004/QĐ-BGTVT ngày 21 tháng 12 năm 2004);
+ Thông tư quy định về vận tải hành khách, hành lý ký gửi trên đường
thủy nội địa (Thông tư số 80/2014/TT-BGTVT ngày 30 tháng 12 năm 2014);
+ Thông tư quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi bằng tàu cao
tốc giữa các cảng, bến, vùng nước thuộc nội thủy Việt Nam và qua biên giới
(Thông tư số 66/2014/TT-BGTVT ngày 12 tháng 11 năm 2014);
+ Thông tư quy định các yêu cầu các quy định kỹ thuật và bảo vệ môi
trường đối với tàu thuỷ lưu trú du lịch ngủ đêm, nhà hàng nổi khách, sạn nổi.
+ Thông tư quy định về đăng ký phương tiện thủy nội địa (Thông tư số
75/2014/TT-BGTVT ngày 19/12/2014)
+ Thông tư quy định về đăng kiểm phương tiện thủy nội địa
- Hiệp định về vận tải đường thuỷ giữa Chính phủ nước Cộng hoà XHCN
Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia; Thông tư hướng dẫn thi hành
một số điều của Hiệp định vận tải đường thuỷ qua biên giới giữa Chính phủ
nước Cộng hòa XHCN Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia (Thông
tư số 08/2012/TT-BGTVT ngày 23 tháng 3 năm 2012).
Với hệ thống văn bản phạm pháp luật nêu trên quy định về vận tải và dịch
vụ vận tải khá đầy đủ đã đảm bảo các điều kiện cho hoạt động, kinh doanh vận
tải thuỷ nội địa.
6

7. - Luật Giao thông đường thủy nội địa cùng với hệ thống các văn bản
hướng dẫn thi hành Luật là hành lang pháp lý cơ bản cho các hoạt động giao
thông vận tải đường thủy nội địa. Do có sự vào cuộc của các cấp, các ngành, các
địa phương, các tổ chức xã hội trong công tác tuyên truyền, nên đến nay Luật
Giao thông đường thủy nội địa đã đi vào cuộc sống, công tác quản lý nhà nước
chuyên ngành từ trung ương tới các địa phương đã bước đầu vào nề nếp; ý thức
chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông đã được nâng lên; tạo điều
kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải thuỷ nội địa và đảm bảo an toàn hơn trước.
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng luồng tuyến đường thủy nội địa
Hệ thống đường thủy nội địa đã tổ chức quản lý, bảo trì 19.230,9 km
sông, kênh, trong đó 6.650,2 km là tuyến đường thuỷ nội địa quốc gia, 12.579
km là tuyến đường thuỷ nội địa địa phương. So với tổng số chiều dài sông, kênh
có khả năng khai thác vận tải thì tỷ lệ sông, kênh được tổ chức quản lý, bảo trì
mới đạt khoảng 45%.
2.1. Đối với thủy nội địa quốc gia
Trong tổng số 290 sông, kênh là đường thủy nội địa quốc gia, có 45
tuyến chính, trong đó:
*Khu vực phía Bắc 17 tuyến chính với chiều dài 2715,4 km được thông
qua 3 hành lang đường thuỷ, 8 tuyến vận tải thủy kết nối và tuyến vận tải sông
pha biển.
- Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng – Việt Trì (hành lang số 1)
- Tuyến Cửa Lạch Giang - Hà Nội (hành lang đường thủy số 3)
- Tuyến vận tải từ Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình (hành lang đường
thủy nội địa số 2)
- Các tuyến luồng kết nối vận tải với 3 hàng lang
+ Tuyến Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai dài 365,5 km
+ Tuyến Việt Trì-Hòa Bình dài 74 km
+ Tuyến Việt Trì-Tuyên Quang dài 106 km
+ Tuyến Phả Lại-Đáp Cầu-Đa Phúc dài 88,0km
+ Tuyến Phả Lại-Á Lữ dài 35km
+ Tuyến Quảng Ninh-Phả Lại dài 127,6km
+ Tuyến Hải Phòng- Hà Nội qua sông Luộc dài 213km
+ Tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa dài 147,5km
Các tuyến vận tải gồm các sông: Hồng, Thái Bình, Luộc, Đuống, Đáy,
Ninh Cơ, Đào, Kinh Thầy, Lạch Tray, Đà, Lô, Cầu, Lục Nam…;
* Khu vực phía Nam
7

8. Mạng lưới sông kênh phía Nam có trên 25.000km, chiếm khoảng 60%
tổng chiều dài đường thuỷ nội địa của cả nước (có khả năng khai thác vận tải).
Mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam gồm 101 đoạn
sông kênh với tổng chiều dài 3.103,4km, mang tính chất tuyến liên tỉnh và quốc
tế. Trong đó, khu vực đồng bằng sông Cửu Long có 18 tuyến chính, như sau :
- Tuyến Cửa Tiểu - biên giới Campuchia: Từ cửa Tiểu đến cửa khẩu
Thường Phước (Đồng Tháp); cấp đặc biệt, dài khoảng 218 km.
- Tuyến Cửa Định An - biên giới Campuchia; cấp đặc biệt và cấp I, dài
khoảng 211 km.
Đoạn từ cửa Định An đến ngã ba Tân Châu (An Giang): Cấp đặc biệt, dài
khoảng 184 km.
Đoạn ngã ba Tân Châu đến Biên giới Campuchia: Cấp I, dài 27 km.
- Tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No): Từ ngã ba kênh Tẻ (giao
với sông Sài Gòn) đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 336 km
- Tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ (đổi tên từ
tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - ĐBSCL): Từ cảng Bến Đình (thành phố Vũng Tàu)
đến cảng Cần Thơ; cấp đặc biệt và cấp II, dài khoảng 242,5 km.
Đoạn Vũng Tàu - Thị Vải: Cấp đặc biệt, dài khoảng 28,5 km.
Đoạn Thị Vải - Sài Gòn: Cấp II, dài khoảng 65 km (bao gồm một số sông
địa phương).
Đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho: Cấp II, dài khoảng 38,5 km.
Đoạn Mỹ Tho - Cần Thơ (qua sông Măng Thít): Cấp II, dài khoảng 110,5
km.
- Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò): Từ ngã ba kênh Tẻ
qua Kiên Lương đến đầm Hà Tiên; cấp III, dài khoảng 320 km.
- Tuyến duyên hải Sài Gòn - Cà Mau: Cấp III, dài khoảng 367 km.
Đoạn Sài Gòn - Đại Ngãi: từ ngã ba kênh Tẻ - cảng Đại Ngãi: Cấp III, dài
khoảng 179 km.
Đoạn Đại Ngãi - Cà Mau: Từ cảng Đại Ngãi đến cảng Cà Mau; cấp III,
dài khoảng 188 km.
- Tuyến Sài Gòn - Bến Súc (sông Sài gòn): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng
Bến Súc (Bình Dương); cấp III, dài khoảng 90 km.
- Tuyến Sài Gòn - Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông): Từ ngã ba kênh Tẻ đến
cảng Bến Kéo (thị xã Tây Ninh); cấp III, dài khoảng 142,9 km.
- Tuyến Sài Gòn - Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây): Từ ngã ba kênh Tẻ đến
cảng Mộc Hóa; cấp III, dài khoảng 143,4 km.
8

9. - Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1): Từ ngã ba
kênh Tẻ đến Ba Hòn (thị trấn Kiên Lương); cấp III, dài khoảng 288 km.
- Tuyến Mộc Hóa - Hà Tiên: Từ cảng Mộc Hóa đến đầm Hà Tiên; cấp III;
dài khoảng 214 km.
- Tuyến Sài Gòn - Hiếu Liêm (sông Đồng Nai): Từ ngã ba kênh Tẻ đến
cảng Hiếu Liêm (Đồng Nai); cấp III, dài khoảng 90 km
- Tuyến trên kênh 28 - kênh Phước Xuyên: Từ thị trấn Cái Bè đến thị trấn
Sa Rài (Tân Hồng, Đồng Tháp); cấp III, dài khoảng 76 km.
- Tuyến Rạch Giá - Cà Mau: Từ cảng Tắc Cậu đến cảng Cà Mau; cấp
III, dài khoảng 109 km.
- Tuyến Sài Gòn - Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2): Từ ngã ba kênh
Tẻ - kênh Tri Tôn Hậu Giang - kênh Tám Ngàn (kênh số 1) - đầm Hà Tiên; cấp
III, dài khoảng 277,6 km.
- Tuyến Cần Thơ - Cà Mau (kênh Quản Lộ - Phụng Hiệp): Từ cảng Cần
Thơ đến cảng Cà Mau; cấp III, dài khoảng 102 km.
- Tuyến sông Hàm Luồng: Từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông; cấp
đặc biệt, dài khoảng 90 km.
- Tuyến sông Cổ Chiên: Từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba sông Tiền; cấp I -
cấp đặc biệt, dài khoảng 109 km.
Đoạn cửa Cổ Chiên đến ngã ba kênh Trà Vinh: Cấp I, dài khoảng 46 km;
Đoạn ngã ba kênh Trà Vinh đến Ngã ba Cổ Chiên: Cấp đặc biệt, dài
khoảng 63 km.
Các sông Hậu, sông Tiền, sông Bạc Liêu – Cà Mau, sông Cổ Chiên,
Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây, Hàm Luông, Rạch Sỏi – Hậu Giang, kênh Xà No,
sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, Kênh Chợ Gạo…;
* Khu vực miền Trung
Duyên hải miền Trung và Tây nguyên là một vùng rộng lớn bao gồm 19
tỉnh, thành phố từ Thanh Hoá đến Bình Thuận. Phía Tây là dãy Trường Sơn,
phía Đông là biển, phía Bắc giáp các tỉnh Hoà Bình, Sơn La, Ninh Bình, phía
Nam giáp các tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, Đồng Nai. Vùng duyên hải miền Trung có
trên 800 sông, suối với tổng chiều dài gần 10.000 km chiếm 9,1% tổng chiều dài
sông, suối của cả nước. Do đặc điểm về địa lý mặc dù chiếm tỷ trọng lớn trong
hệ thống sông, kênh Việt Nam nhưng khả năng vận tải thấp, hoạt động vận tải
sông ở miền Trung kém phát triển.
Hệ thống đường thủy nội địa khu vực miền Trung bao gồm 10 chính với
chiều dài 831,4km các tuyến sông chủ yếu là sông nội tỉnh, có chiều sâu 1,0m-
2,0m:
9

10. Sông Lèn, sông Mã, sông Lam, sông Na, sông Gianh, sông Nhật Lệ, sông Thạch
Hãn,sông Hương sông Thu Bồn, sông Trường Giang;
* Về luồng tuyến
Luồng chạy tàu trên các tuyến chính ở khu vực phía Bắc đối với các
tuyến chính khu vực đồng bằng có độ sâu từ 2,5 m đến 3,0 m, đảm bảo cho
phương tiện trọng tải (400-800) tấn hoạt động, các tuyến kết nối có độ sâu 1,8-
2,5m đáp ứng cho tàu có trọng tải (100-200) tấn, các hành lang đường thủy nội
địa được cải tạo theo dự án WB6, WB5 sau khi cải tạo nâng cấp xong đảm bảo
cấp kỹ thuật; khu vực phía Nam độ sâu chạy tàu đạt từ 2m đến 8m, sông Tiền,
sông Hậu đạt từ 5m đến 8m, phương tiện, tàu biển trọng tải đến 5.000 tấn có thể
hoạt động, tuyến sông Đồng Nai đoạn từ rạch Ông Nhiêu đến cầu Đồng Nai có
độ sâu h=4-:-5,0m đảm bảo cho tàu 2.000T, đối với tàu có trọng tải lớn hơn phải
lợi dụng thuỷ triều để đi lại, đoạn từ cầu Đồng Nai đến ngã ba sông Bé có độ sâu
luồng tàu không đều h=2-:-5m, có nhiều bãi đá ngầm và đoạn cạn không đảm
bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ thuật đã ảnh hưởng đến giao thông đường thuỷ;
khu vực miền Trung luồng chạy tàu đạt trung bình từ 1,0 đến 1,5m, dòng chảy có
độ dốc lớn, phương tiện hoạt động trên các tuyến đường thủy nội địa miền Trung
có trọng tải đến 500 tấn có thể hoạt động ở các cửa sông, miền Trung có cảng
biển có thể kết nối với tuyến vận tải ven biển. Đường thủy nội địa quốc gia khu
vực phía Bắc thường xuyên chịu sự tác động tiêu cực của hiện tượng mưa, lũ dẫn
đến tình trạng bồi lắng, gây khan cạn cục bộ ở một số vị trí ngay sau mùa lũ. Một
số tuyến có bán kính cong nhỏ, bề rộng luồng hẹp và có nhiều vật chướng ngại,
nhiều công trình vượt sông chưa bảo đảm yêu cầu theo cấp kỹ thuật, do vậy cũng
ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động vận tải .
2.2. Đường thủy nội địa địa phương
Đường thủy nội địa địa phương do Sở Giao thông vận tải tổ chức quản lý,
bảo trì, đến nay mới có 27 địa phương đã tổ chức quản lý, bảo trì đường thủy nội
địa, khu vực phía Bắc có 05 tỉnh, thành phố; khu vực miền Trung có 07 tỉnh,
thành phố và khu vực miền Nam có 15 tỉnh, thành phố. Mô hình tổ chức các đơn
vị quản lý cũng đa dạng, không thống nhất giữa các địa phương, gồm công ty,
đoạn quản lý, đội, trạm quản lý, có địa phương tổ chức theo mô hình đơn vị
quản lý cả đường thủy nội địa và đường bộ.
Luồng tuyến đường thủy nội địa địa phương đã được tổ chức quản lý, đều
được lắp đặt báo hiệu, luồng chạy tầu thường chỉ đáp ứng cho phương tiện có
trọng tải dưới 100 tấn.
Luồng tuyến đường thủy nội địa địa phương đã được tổ chức quản lý, đều
được lắp đặt báo hiệu, luồng tuyến chủ yếu có cấp kỹ thuật thấp cấp IV, cấp V,
luồng chạy tàu thường chỉ đáp ứng cho phương tiện có trọng tải nhỏ dưới 100
tấn.
10

11. * Hạn chế, tồn tại:
- Là “loại đường” chủ yếu được khai thác từ điều kiện tự nhiên, nên ở
nhiều tuyến sông, kênh chưa được đầu tư cải tạo, nâng cấp thường có bề rộng
luồng hẹp, bán kính cong nhỏ, độ sâu chạy tàu thấp;
- Nhiều công trình vượt sông trên không, đặc biệt là cầu đường bộ, đường
sắt được xây dựng từ những năm khi chưa có quy hoạch phát triển giao thông
đường thủy nội địa, thường có tĩnh không thấp, khoang thông thuyền hẹp, cầu
Đuống ở phía Bắc, cầu Long Biên, ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long;
- Hiện tượng phù sa bồi lắng, xả nước của các nhà máy thủy điện với lưu
lượng lớn trên một số tuyến đường thủy nội địa làm biến đổi luồng chạy tàu, tạo
ra các bãi cạn vào mùa khô, không đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ thuật,
gây khó khăn cho phương tiện vận tải hoạt động;
- Nhiều tuyến sông, kênh ở các địa phương có hoạt động vận tải, song
chưa được tổ chức quản lý, đặc biệt là hệ thống sông, kênh nội tỉnh thuộc địa
bàn các tỉnh Nam bộ;
- Sự phối hợp giữa Cục Đường thủy nội địa Việt Nam với Sở Giao thông
vận tải, chính quyền địa phương trong việc hướng dẫn, kiểm tra công tác quản
lý, bảo trì và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông chưa thường xuyên, chưa thực sự
gắn kết.
3. Cảng, bến thủy nội địa
Cảng, bến thủy nội địa là đầu mối quan trọng trong vận tải thủy, đến năm
2013, trên các tuyên đường thủy nội địa trong phạm vi cả nước có 8.038 cảng,
bến thủy nội địa, trong đó:
- Có 164 cảng thủy nội địa (155 cảng hàng hóa, 09 cảng hành khách), có
15 cảng tiếp nhận tàu nước ngoài, 131 cảng thuộc các tuyến đường thủy nội địa
quốc gia, 33 cảng thuộc tuyến đường thủy nội địa địa phương;
- Có 5.591 bến thủy nội địa bốc xếp hàng hóa, số bến được cấp phép hoạt
động là 4.548 bến, chiếm 85%;
- 2.283 bến khách ngang sông, trong đó 1.898 bến được cấp giấy phép
hoạt động, đạt tỷ lệ 83 %.
3.1. Hệ thống cảng bến khu vực phía Bắc
- Hệ thống cảng khu vực miền Bắc có thể chia làm 5 cụm cảng bao gồm:
a) Cụm cảng phía Tây Bắc bao gồm các cảng bến dọc theo sông Đà thuộc
thành phố Hà Nội, tỉnh Hòa Bình, Sơn La, trên tuyến có cảng Hòa Bình, Ba
Cấp, Bích Hạ, Vạn Yên, Tạ Hộc các cảng này chủ yếu phục vụ việc vận chuyển
hàng hóa xây dựng nhà máy thủy điện Sơn La, Lai Châu, hàng hóa vận chuyển
bằng đường thủy nội địa ít, hệ thống hạ tầng của cảng được xây dựng khá sớm,
thiết bị bốc xếp thô sơ
11

12. b) Cụm cảng phía Bắc-Tây Bắc bao gồm các cảng bến dọc sông Lô, sông
Thao thuộc các tỉnh Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Tuyên Quang, do hạ tầng luồng
tuyến chưa thuận lợi phương tiện vận tải thủy, cảng bến thủy rất ít. Ở khu vực
này có Cảng Việt Trì là cảng đầu mối quan trọng trong vận tải thủy nội địa kết
nối khu vực các tỉnh miền núi phía Bắc với vùng đồng bằng sông Hồng. Là cảng
sông chính có kết nối với ga Việt Trì là ga hạng 2 trên tuyến đường sắt Hà Nội -
Lào Cai, cảng có 4 bến cầu tàu dạng mố trụ đặt cẩu pooctic, cẩu DEK, cẩu KC,
cẩu HTC 270EX, HTC 270LC, Hdai lobex 3600…vv để bốc xếp hàng bao,
thiết bị, hàng rời. Công suất bốc xếp hiện tại đạt 1.620.000 tấn/ năm. Tuy nhiên
chưa có thiết bị bốc xếp hàng con tainer,
c) Cụm cảng bến khu vực Hà Nội bao gồm sông Hồng, sông Đuống, sông
Luộc, đây là khu vực trung tâm của đồng bằng Bắc Bộ, trong khu vực này có
cảng Hà Nội, cảng Khuyến Lương là các cảng chính khu vực, đều được đầu tư
khá hoàn chỉnh,
Cảng Hà Nội có hệ thống cẩu 03 cẩu Pooctic, cẩu DEK, cẩu KC, cẩu
Eb5, Năng suất bốc xếp 264.000tấn/năm; công suất tối đa từ 750.000-900.000
tấn /năm. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu sông pha biển (400 ÷ 1000) tấn, hàng
qua cảng chủ yếu gồm: lương thực, xi măng, phân bón, than, sắt thép, thiết bị,
đá, cát, sỏi.
Cảng Khuyến Lương: Nằm ở bờ hữu sông Hồng, cách hạ lưu phà Khuyến
Lương 100m. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu sông pha biển (400 ÷ 1000) tấn.
Công suất thiết kế của cảng giai đoạn 1 là 500.000 tấn/năm. Hàng hoá qua cảng
chủ yếu gồm than, xi măng, sắt thép, đá cát sỏi, lượng hàng thông qua những
năm gần đây đạt ~500.000 tấn/năm, thiết bị xếp dỡ hàng hóa thô sơ.
d) Cụm cảng bến phía Đông Nam bao gồm các cảng trên sông Hồng từ
Cửa Luộc ra biển sông Đáy, sông Đào , sông Trà Lý.
Vận tải thủy trên khu vực này chủ yếu trên tuyến Quảng Ninh –Ninh Bình
và Cửa Đáy-Ninh Bình. Cụm cảng Ninh Bình-Ninh Phúc là cụm cảng trung tâm
trong khu vực được đầu tư xây dựng có thể tiếp nhận tàu sông pha biển 3.000
tấn giảm tải.
Cảng Ninh Bình: Nằm ở bờ hữu sông Đáy, hạ lưu cầu Non Nước, cảng có
khả năng tiếp nhận tàu pha sông biển đến cỡ (400 ÷ 1000) tấn xếp dỡ hàng.
Hàng hoá thông qua cảng chủ yếu là than, clinker, đá, cát, sỏi. Công suất thiết kế
của cảng Ninh Bình là 550.000 tấn/năm. Thực tế hàng thông qua cảng Ninh
Bình xấp xỉ đạt theo thiết kế từ 350.000 đến 400.000 tấn/năm.
Cảng Ninh Phúc hiện là cảng sông có quy mô lớn nhất miền Bắc, cảng
nằm bên bờ hữu sông Đáy, hạ lưu cầu Non Nước, cảng có 10 cầu tàu, diện tích
kho 18.840m2
có khả năng tiếp nhận 40.000 tấn tổng diện tích bãi chứa hàng rời
100.000m2
có khả năng tiếp nhận tàu pha sông biển đến 3.000 tấn. Hàng hoá
thông qua cảng chủ yếu là xi măng, clinker, phân bón, than, đá, gạo, phôi thép...,
lượng hàng thông qua cảng đạt ~3.6 triệu tấn/ năm.
12

13. Cảng có 3 đường sắt nội cảng, năng suất xếp dỡ hàng hóa là 360.000 tấn/
năm.đường
Cảng Đạm Ninh Bình, nằm ở hạ lưu cảng Ninh Phúc, Cảng phục vụ cho
nhu cầu sản xuất của nhà máy. Gồm 3 bến nhập than và 1 bến xuất đạm bao, tiếp
nhận tàu đến 2.000 tấn, đoàn sà lan 3.200 tấn, khối lượng nhập than hàng năm
khoảng 1,1 triệu tấn. Khu bến xuất đạm dạng bao công suất khoảng 300.000
tấn /năm.
Khu vực đông Nam được đánh giá là khu vực có tiểm năng phát triển
cảng bến đường thủy nội địa. Trên đoạn sông này có rất nhiều bến bãi xếp dỡ
vật liệu xây dựng (đá cát sỏi), đáng kể nhất là nhà máy xi măng Bút Sơn, Tam
Điệp, nhà máy nhiệt điện Ninh Bình.
e) Cụm cảng phía Bắc-Đông Bắc là các cảng trên sông Công, sông Cầu,
sông Thương, sông Lục Nam, sông Kinh Thày, sông Đá Bạch, sông Hàn, sông
Cấm, sông Kinh Môn và vùng ven vịnh Hạ Long
Trong khu vực có các cảng chính như cảng Á Lữ, Đa Phúc, cảng Đáp
Cầu, được đầu tư trang bị cầu cảng, băng truyền chủ yếu bốc xếp than, xi măng,
hàng bao. Với sự phát triển kinh tế của các tỉnh phía Bắc nhất là khu công
nghiệp sắt thép Thái Nguyên, sông Công, cảng Đa Phúc có vai trò quan trọng
trong khu vực, có nhiều cảng chuyên dùng lớn như cảng kính Đáp Cầu, cảng
nhà máy phân đạm Bắc Giang, nhiệt điện Phả Lại, cảng nhà máy xi măng Hoàng
Thạch, Chinfon (sông Mạo Khê-Đá Bạch), cảng Điền Công, cảng Mạo Khê.. các
cảng chuyên dùng này được đầu tư trang bị khá hoàn chỉnh, hệ thống xếp dỡ phù
hợp với công nghệ sản xuất, mức độ cơ giới hóa cao.
3.2. Hệ thống cảng khu vực miền Trung Tây nguyên
Do hệ thống sông ngòi miền Trung không thuận lợi cho giao thông đường
thủy nên hoạt động giao thông đường thủy nội địa khu vực này kém phát triển.
Vận tải chủ yếu do tư nhân đảm nhận, luồng hàng hóa đường thủy nội địa không
rõ nét các phương tiện vận tải nhỏ 100-200 tấn chủ yếu là vận chuyển vật liệu
xây dựng. Do vậy, vận tải không phát triển nên hệ thống cảng cũng kém. Hiện
nay, có một số cảng Lèn, Hộ Độ, Quảng Phúc, Quảng Thuận, Đông Hà, Hội An,
Sa Kỳ.
Hiện tại các cảng khu vực miền trung chủ yếu là cảng biển do Cục Hàng
hải Việt Nam quản lý cảng lệ Môn (Thanh Hóa), cảng bến Thủy (Nghệ An),
cảng Xuân Hải (Hà tĩnh), cảng Gianh ( Quảng Bình), cảng Cửa Việt (Quảng Trị)
cảng Thuận An (Thừa Thiên Huế).
Cảng chuyên dùng chưa phát triển chủ yếu chỉ có một số cảng xi măng
Tiến Hóa (Quảng Bình). Một số bến bốc xếp xi măng, clanke trên sông Gianh,
sông Hương.
3.3. Hệ Thống cảng khu vực Nam Bộ
a) Cụm cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông Nam
13

14. - Cảng thành phố Hồ Chí Minh cảng Phúc Long, Cảng Long Bình, Cảng
Phú Định, cảng Trường Thọ, cảng Transimex Sài Gòn, cảng Tôn Thất Thuyết,
cảng chuyên dùng Cty xi măng Hà Tiên I, nhiệt điện Thủ Đức.
- Tỉnh Đồng Nai cảng TRANCOMECO, cảng Nhơn Trạch, cảng Tín
Nghĩa, cảng Hà Đức, cảng Đồng Nai, cảng Hoàng Long, Cảng AJINOMOTO,
cảng xăng dầu Long Bình Tân.
- Tỉnh Bình Dương: cảng Bến súc, cảng An Sơn, cảng Thạch Phước
b) Cụm cảng phía bắc sông Hậu
Các cảng trên sông Tiền, Hàm Luông, Cổ Chiên, Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ
Tây và các kênh rạch từ thành phố Hồ Chí Minh đến sông Hậu thuộc các tỉnh
Long An, Tiền Giang , Đồng Tháp, Trà Vinh, Vĩnh Long, An Giang.
Cảng Phương Quân, cảng Công ty XM Hà Tiên 2, cảng Bình Điền, cảng
Cẩm Nguyên, cảng Thành Tài, cảng Hoàng Tuấn, cảng Bourbon Bến Lức, cảng
Phước Đông, (tỉnh Long An); cảng Sa Đéc, cảng Bảo Mai (tỉnh Đồng Tháp);
cảng biển Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang); cảng Long Đức (tỉnh Trà Vinh), cảng Bình
Long tỉnh (An Giang); cảng Mỹ An, cảng Quang Vinh, Mỹ An (tỉnh Vĩnh Long)
đây là các cảng nằm trên sông lớn được xây dựng khá hoàn chỉnh có thể cập tàu
1.000-2.000 tấn.
c) Cụm cảng phía Nam sông Hậu và bán đảo cà Mau là các bến trên sông
Hậu, sông Cái Lớn, sông Cái Bé, và các kênh rạch từ nam sông Hậu đến Cà
Mau thuộc các tỉnh thành phố: Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang, Sóc trăng, Bạc
Liêu, Cà Mau.
Cảng lương thực sông Hậu, cảng Huỳnh Lâm, cảng Phúc Thành, cảng
Công ty vật tư Hậu Giang, cảng khu công nghiệp Thốt Nốt (Thành phố Cần
Thơ); cảng Sóc Trăng, cảng Hưng Long, cảng Ngã Năm, cảng Cái Côn (tỉnh Sóc
Trăng); cảng Bạc Liêu (tỉnh Bạc Liêu) các cảng đáp ứng cho tàu 500-1.000 tấn
- Trong khu vực có nhiều bến thủy nội địa để thu gom hàng hóa, đón trả
khách tập trung ở các thị trấn, thị tứ ven sông kênh, các bến này còn khá đơn
giản chưa được đầu tư, cầu bến bốc xếp chủ yếu là thô sơ.
* Đánh giá ưu nhược điểm của hoạt động cảng bến thủy nội địa
Ưu điểm:
- Số lượng cảng, bến thủy nhiều nằm dọc trên các sông, kênh có khả năng
kết nối với các phương thức vận tải đường biển, đường bộ, một số cảng có kết
nối với đường sắt, tạo thành hệ thống vận tải liên hoàn, đáp ứng yêu cầu kinh tế
xã hội. Các cảng chuyên dùng đã có dây truyền xếp dỡ, hiện đại đáp ứng được
yêu cầu, năng suất cao. Các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và khu vực
đồng bằng sông cửu Long đã được đầu tư thiết bị dỡ hàng container cảng Long
Bình, cảng Đồng Nai, cảng Đồng Tháp, cảng Cần Thơ, cảng Mỹ Thới
14

15. - Kết cấu công trình cảng, nhất là bến thủy nội địa hầu hết là tận dụng
điều kiện tự nhiên, gia cố thêm để tổ chức bốc xếp, dễ thực hiện ở mọi địa hình
sông nước, phù hợp với vùng kinh tế khó khăn, vùng xa sôi hẻo lánh.
- Hệ thống bến khách ngang sông là cầu nối đường liên huyện, xã, tỉnh
nhất là những vùng không có điều kiện bắc cầu qua sông trở thành phương thức
phục vụ không thể thiếu trong sinh hoạt, giao lưu của nhân dân các vùng liền kề,
đơn giản, tiển lợi và hiệu quả kinh tế cao.
Nhược điểm:
- Số lượng bến thủy nhiều tản mạn, phát triển không theo quy hoạch tổng
thể, cảng, bến thủy nội địa nằm xen kẽ quá gần nhau.
- Ngoài những cảng chuyên dùng của các ngành điện than, xi măng.. có
quy mô lớn, dây truyền công nghệ và xếp dỡ đồng bộ, hiện đại, cảng cảng thủy
nội địa Hà Nội, Ninh Bình, Ninh Phúc, Việt Trì, Nam Định, Bình Long thiết bị
xếp dỡ thô sơ, không có thiết bị bốc xếp hàng container, các cảng bến không
tiếp nhận được các phương tiện có tải trọng lớn, năng lực thông qua cảng thấp.
Bảng 1: Hiện trạng một số cảng thủy nội địa chính
TT Tên cảng Tổng
chiều dài
bến (m)
Loại tàu
lớn nhất
(tấn)
Công suất
thiết kế
(tấn/năm)
Ghi chú
I Khu vực miền Bắc
1 Hà Nội 525 TH 400 1.200.000
2 Khuyến Lương 106 400 - 1.000 528.000
3 Việt Trì 186 400 800.000
4 Hòa Bình 120 300 400.000
5 Ninh Bình 54 400-600 400.000
6 Ninh Phúc 145 1.000 1.200.000
7 Nam Định 345 800-1.000 800.000
8 Á Lữ 14 300 200.000 Bắc Giang
9 Đáp Cầu 7 mố 300 200.000
10 Hồng Vân 42 400 200.000
15

16. 11 Cống Câu 80 300 300.000
II Khu vực phía Nam
1 Long Bình 202 5.000 1.000.000
2 Phú Định 378 2.000 1.000.000
3 Giao Long 60 500 200 Bến Tre
4 An Phước 60 500 200
5 Tín Nghĩa 235 5.000 1.000.000
6 Nhơn Trạch 320 5.000 1.500.000
7 Hà Đức 325 5.000 1.500.000
8 Sa Đéc 60 500 150.000
9 Bình Long 100 500 200.000
10 Buorbone 120 3.000 1.500.000
Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam
4. Thực trạng về phương tiện thủy nội địa
Bảng 2: Thống kê phương tiện thủy nội địa
Chỉ tiêu Đơn vị 2005 2006 2009 2010 2011 2012
1.Số lượng tàu hàng Chiếc 70262 74081 150340 171415 185125 194160
Tàu chở hàng khô Chiếc 68083 71829 147394 168232 181709 190190
Tàu chở container Chiếc 205 227 403 486 517 511
Tàu chở dầu Chiếc 1842 1871 2321 2477 2658 2694
Tàu chở khí hoá lỏng Chiếc 2 2 4 3 5 5
Chở chất lỏng khác Chiếc 11 11 21 16 25 531
Tàu chở nước Chiếc 119 141 197 201 211 229
2. Số lượng tàu khách Chiếc 13953 14868 31254 32583 34528 39872
3. Số lượng tàu khác Chiếc 10382 11330 15905 17766 19174 19058
I. Tổng số đội tàu Chiếc 94597 100279 197499 221764 238827 253090
16

17. II.Tuổi trung bình của tàu Năm 10.08 10.66 11.59 12.16 12.75 11.52
III. Sức chở của tàu
khách Khách 314658 330944 444456 461325 483835
537934
III. Sức chở của tàu hàng Tấn
465162
8 5475309 10479584
1153791
6
1197121
1
12277585
Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam.
Từ năm 2005 đến năm 2012 số lượng các loại phương tiện vận tải đường
sông tăng rất nhanh, đối với tàu hàng tốc độ tăng trưởng từ năm 2005 - 2012 là
18,5%, tàu khách là 19% dẫn đến tình trạng cung vượt cầu.
Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, chủ yếu là tàu hàng khô, tàu container rất ít.
Theo số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, năm 2012 số lượng tàu
hàng chiếm 76,7% tổng số đội tàu sông Việt Nam, trong đó chủ yếu là tàu chở
hàng khô chiếm 75%; còn lại 1,57% là tàu chở container, tàu chở dầu,… Số
lượng tàu khách chỉ chiếm 15,75% tổng số đội tàu, còn lại là tàu khác chiếm
7,53% tổng số đội tàu.
Theo số liệu điều tra phương tiện thủy toàn quốc năm 2007, tàu trọng tải
nhỏ chiếm tỷ lệ rất cao trong đội tàu sông cả nước, có khoảng 700000 phương
tiện gia dụng có sức chở từ 1 - 10 tấn/chiếc, chiếm ~88% về số lượng. Các
phương tiện này phần lớn không làm đăng kiểm.
Về chất lượng tàu (% theo số chiếc): Tỷ lệ tàu tốt là 28,2%; chất lượng
trung bình chiếm 60,1%; chất lượng kém chiếm 11,7%.
Về loại vỏ tàu: Vỏ thép chiếm 3,1%; vỏ gỗ chiếm 82,4%; vỏ composit
13,4%; còn lại là các loại khác.
Nhìn chung, đội tàu sông có nhiều tàu rất cũ, tuổi tàu cao, tuổi bình quân
của đội tàu là 11,52 năm (năm 2012).
* Đánh giá ưu, nhược điểm của đội tàu sông hiện nay
Ưu điểm
- Số lượng phương tiện thủy nội địa lớn, phong phú về chủng loại, đa
dạng về kích cỡ nhỏ gọn đáp ứng với yêu cầu vận chuyển ở mọi vùng sông kênh
có độ sâu chạy tàu hạn chế.
- Kết cấu đơn giản dễ đóng mới, bảo quản sửa chữa phù hợp với truyền
thống và kinh nghiệm đóng tàu trong dân gian, tiện lợi trong sử dụng, dễ điều
khiển, không yêu cầu có trình độ văn hóa cao, có khả năng lắp ghép vận tải, bốc
xếp dễ dàng ở nhiều địa hình dọc sông, kênh.
Nhược điểm
- Số lượng tuy nhiều song chủ yếu có loại công suất, trọng tải nhỏ, tầm
hoạt động hạn chế, không tạo được năng suất vận tải cao, hiệu quả kinh tế thấp.
17

18. - Tuổi đời phương tiện cao già cỗi, lạc hậu chất lượng kém, khả năng an
toàn thấp, nguy cơ tiềm ẩn gây mất an toàn trên đường thủy nội địa.
- Công tác đăng ký, quản lý phương tiện nhất là phương tiện loại nhỏ
nhiều địa phương chưa tích cực và còn nhiều phương tiện chưa được đăng ký,
quản lý chặt chẽ.
- Nhiều loại dạng phương tiện hoạt động nhỏ lẻ, phân tán khắp các tuyến
sông, có thể đóng mới sửa chữa động cơ trên sông; việc đóng mới sửa chữa
phương tiện theo dân gian.
- Chủ sở hữu thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, cá thể, hộ gia đình là
chính do đó việc xây dựng quy hoạch phát triển phương tiện theo định lượng là
rất khó khăn, cần có khuyến cáo định hướng về cơ cấu, loại hình phương tiện để
chủ phương tiện tự lựa chọn cho phù hợp
5. Hoạt động vận tải
- Vận tải đường thủy nội địa là một trong những thế mạnh của nước ta,
nhất là khu vực đồng bằng sông Cửu Long, thị phần vận tải nội địa; khu vực
phía Bắc chiếm khoảng 20-25%, khu vực phía Nam chiếm tới 65% đến 70%; ở
khu vực miền Trung chỉ chiếm khoảng 10 đến 15%;
Bảng 3: Tổng hợp sản lượng vận tải thủy nội địa, từ 2006 đến 2013
Đơn vị tính: tấn
TT Chỉ tiêu Đơn vị 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1 Tấn vận
chuyển
triệu
tấn
65,2 71,2 75 85 118,8 124,5 119,2 115,7
2 Tấn luân
chuyển
triệu
TKm
8.200 9.450 10.000 11.200 18.900 14.900 13.100 12.890
3 Khách
vận
chuyển
Triệu
HK
190 208 210 215 171,1 191,9 178,5 167,9
4 Khách
luân
chuyển
Triệu
HKKm
6.900 8.000 8.300 8.380 3.600 4.100 3.700 3.490
Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam
- Hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh (hành lang cửa ngõ
vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ): Hành lang này là cầu nối giữa Hà Nội và thành
phố cửa ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh; trên hành lang này có 3 phương thức vận
tải: đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt; khối lượng hàng vận chuyển năm
2012 theo khảo sát là 154,976 tấn hàng/ngày và 135,338 lượt khách/ngày; vận
chuyển khách bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao (97,17%), vận chuyển hàng đường
thủy chiếm 30,19%.
18

19. Bảng4: Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa, hành khách trên hành lang
Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh
Đơn vị: %
TT Phương thức vận tải
Năm 2012
Hành khách Hàng hóa
1 Đường bộ 97,17% 69,08%
2 Đường thủy nội địa 0,0% 30,19%
3 Đường sắt 2,83% 0,73%
Cộng 100% 100%
(Nguồn: Vitranss 2, tính toán TDSI, năm 2013)
- Hành lang Hà Nội – Lào Cai: Là một trong các hành lang đặc biệt quan
trọng trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc; trên hành lang này có 3
phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa (tuyến Hà Nội-
Việt Trì là chính); khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là
64,477 tấn hàng/ngày và 43,714 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường
bộ chiếm tỷ lệ cao (80,52%), vận chuyển hàng hóa theo đường bộ chiếm tỷ lệ
tương đối cao (52,28%)
Bảng 5 Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hà Nội – Lào Cai
Đơn vị: %
Phương thức vận tải
Năm 2011
Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 80,52 52,28
Đường thủy nội địa 37,46
Đường sắt 19,48 10,26
Cộng 100% 100%
(Nguồn: Vitranss 2, tính toán TDSI, năm 2013)
- Hành lang Quảng Ninh-Hải Phòng-Ninh Bình
Đây là hàng lang vùng ven biển nối với miền Trung trên hành lang này có 2
phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa khối lượng hàng vận chuyển
năm 2013 theo khảo sát là 19.821.367 tấn/ năm chiểm tỷ lệ 32,6%
19

20. Bảng 6: Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hải Phòng-
Ninh Bình
Đơn vị: %
Phương thức vận tải
Năm 2013
Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 100% 67,4%
Đường thủy nội địa 32,6
Cộng 100% 100%
* Hiện trạng vận tải một số mặt hàng chính
+Apatit: Vận chuyển từ các mỏ Apatit thuộc địa bàn tỉnh Lào Cai đi bằng
đường sắt là chủ yếu: trong đó vận chuyển đến Hải Phòng khoảng 1,7 triệu tấn;
vận chuyển đế cảng Việt Trì-Phú Thọ khoảng 400 nghìn tấn sau đó vận chuyển
bằng đường thủy nội địa đến Hải Phòng và Quảng Ninh, vận chuyển đến nhà
máy phân lân Văn Điển khoảng 130 nghìn tấn/năm.
+ Quặng sắt từ Lào Cai đi Phú Thọ bằng đường bộ khối lượng 400 nghìn
tấn. vận tải bằng đường sắt từ Lao Cai, Phú Thọ Yên Bái đi các tỉnh Hải Dương,
Hải Phòng Quảng Ninh khối lượng khoảng 1,8 triệu tấn, vận chuyển bằng đường
thủy nội địa địa Hải Phòng khoảng 370 nghìn tấn/ năm
+ Than chủ yếu lấy từ Quảng Ninh điểm đến là các tỉnh nằm trên hành lang,
vận chuyển than bằng đường thủy nội địa Quảng Ninh đi Hải Dương, Vĩnh
Phúc, Hà Nam, Nam Định, khoảng 14 triệu tấn, đi Tuyên Quang, Yên Bái, Phú
Thọ khoảng 400 nghìn tấn/năm. Vận tải đường sắt khoảng 40 nghìn tấn từ
Quảng Ninh đi Lào Cai.
+ Phôi thép: Vận chuyển từ Hải Phòng đến Hải Dương, Hương Yên bằng
đường thủy nội địa khoảng 20 nghìn tấn/năm, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Hà Nội
khoảng 40 nghìn tấn/năm, bằng đường sắt Hải Phòng-Lào Cai khoagr 44 nghìn
tấn/năm vận chuyển bằng đường bộ Ninh Bình đi các tinhrVinhx Phúc, Phú
Thọ, Hải Dương, Lào Cai khoảng 39,9 nghìn tấn/năm.
+ Vật liêu xây dựng gồm cát đá sỏi…cát chiểm tỷ trọng chủ yếu trong mặt
hàng này, cát được vận chuyển chủ yếu bằng đường thủy nội địa trên các hành
lang: Hải Dương đi Hải Phòng 5 triệu tấn, Phú Thọ đi Hà Nội 11,3 triệu tấn,
Vĩnh Phúc 600 nghìn tấn, Hưng Yên, 1,44 triệu tấn, Hải Phòng 751 nghìn tấn,
Thái Bình Nam Định, Ninh Bình khoảng 1,2 triệu tấn.
+ Mặt hàng lương thực (gạo) vận chuyển bằng đường bộ Từ Hải Dương đi
Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hải Phòng khoảng 31 nghìn tấn/năm; Hưng Yên đi Vĩnh
Phúc, Hải Phòng khoảng 5 nghìn tấn/năm. Ngoài ra còn một lượng gạo từ đồng
bằng sông Cửu Long đến Hải Phòng bằng đường biển tiêu thụ một phần các tỉnh
20

21. trên hành lang và xuất khẩu sang Trung Quốc qua cửa khẩu quốc tế Lào Cai
khoảng 700-900 nghìn tấn/năm
+ Phân Đạm: vận chuyển bằng đường bộ đến các tỉnh Vĩnh Phúc, Hải
Dương, Hà Nội, Hưng Yên khoảng 32 nghìn tấn/ năm, Bắc Giang đi Phú Thọ,
Yên Bái, Lào Cai, tuyên Quang, Hà Giang khoảng 121 nghìn tấn/năm.
+ Phân lân vận tải bằng đường bộ từ Phú Thọ đi Vĩnh Phúc, Bắc Ninh,
Quảng Ninh, Hải Dương, Hải Phòng, Thái Bình, Hà Nam, Nam Định khoảng 50
nghìn tấn/năm.
+ Xăng dầu: vận tải bằng đường sắt từ hải phòng đến Lào Cai khoảng 121
nghìn tấn/năm. Vận chuyển bằng đường bộ Hải Phòng đến Hà Nội, Hải Dương,
Yên Bái, Lào Cai, Phú Thọ, Vĩnh Phúc khoảng 1,2 triệu tấn/năm.
Hiện trạng luồng hàng chảy suốt từ Hải Phòng đến Lào Cai gồm sắt thép,
quặng xi măng, xăng dàu, phân bón, lương thực với khối lượng khoảng 2,5 triệu
tấn/năm.
Vận tải container chạy suốt từ Hải Phòng đến Lào Cai khoảng 69.000TEU,
vận tải đường sắt đảm nhận 26,4%, đường bộ đảm nhận 73,6%
- Hàng lang thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ-Cà Mau
Kết nối Tp Hồ Chí Minh với thành phố Cà Mau. Trên hành lang có 3
phương thức vận tải: đường bộ, đường hàng không, đường thủy nội địa. Theo
khảo sát khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là 35.703 tấn
hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; thị phần vận tải hành khách (đường bộ
80,74%; đường thủy nội địa 19,25%; hàng không 0,01%); thị phần vận tải hàng
hóa (đường bộ 44,8%; đường thủy nội địa 55,2%).
Bảng 7: Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên hành lang thành phố
Hồ Chí Minh - Cần Thơ – Cà Mau
Đơn vị: %
Phương thức vận tải Năm 2012
Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 80.74% 44.80%
Đường thủy nội địa 19.25% 55.18%
Hàng không 0.01% 0.02%
Cộng 100% 100%
- Hành lang Tp. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu
Kết nối thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Vũng Tàu, trên hành lang
có hai phương thức vận tải chính là đường bộ và đường thủy nội địa. Theo khảo
21

22. sát khối lượng hàng vận chuyển năm 2012 theo khảo sát là 35.703 tấn hàng/ngày
và 39.289 lượt khách/ngày; thị phần vận tải hành khách (đường bộ 96,4%;
đường thủy nội địa: 3,6%); thị phần vận tải hàng hóa (đường bộ 92,2%, đường
thủy nội địa: 7,8%).
Bảng 8: Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên hành lang thành phố Hồ
Chí Minh – Vũng Tàu
Phương thức vận tải
2012
Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 96,4% 92,2%
Đường thủy nội địa 3,6% 7,8%
Cộng 100% 100%
- Vận tải ven biển
Tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình-Bình Thuận-Kiên Giang
đáp ứng cho phương tiện sông pha biển mang cấp VR-SB hoạt động, được Bộ
Giao thông vận tải công bố tại quyết định số 2495/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014,
quyết định số 3733/QĐ-BGTVT ngày 03/10/2014; quyết định số 3365/QĐ-
BGTVT ngày 05/9/2014, phạm vi hoạt động của phương tiện cách bờ và nơi trú
ẩn không quá 12 hải lý, hiện tại tàu sông pha biển có trọng tải từ 1.000-5.000 tấn
hoạt động vận tải ven biển chở hàng hóa từ liên thông các tỉnh trong cả nước và
góp phần giảm tải cho đường bộ, tính đến tháng 12 năm 2014 đã có 1157 lượt
tàu ra - vào, 1.097.738 tấn hàng hóa thông qua. Hàng hóa vận tải ven biển gồm
than, đá xi măng, phân bón gạo gỗ, thạch cao, cát ( 213 lượt tàu ra - vào,
199.079 tấn hàng hóa thông qua các cảng, bến thủy nội địa; 944 lượt tàu ra -
vào, 898.659 tấn hàng hóa thông qua cảng biển).
- Vận tải container bằng đường thủy nội địa
Vận chuyển container, với những ưu điểm nổi trội đã phát triển nhanh
chóng trong chuyên chở hàng xuất nhập khẩu và nội địa, đặc biệt khu vực TP.
Hồ Chí Minh, do đó mỗi năm số lượng hàng container xuất nhập vào nước ta
đều tăng với tỷ lệ khá cao. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng
trưởng container vận chuyển bằng đường biển đang rất cao, trên 20%/năm giai
đoạn 2001-2008, trong đó ở khu vực TP. Hồ Chí Minh và phía Nam chiếm
khoảng 2/3 cả nước…
Ngoài hai tuyến từ TP. Hồ Chí Minh đi các tỉnh ĐBSCL khai thác khá
ổn định, hiện còn một số tuyến đang trong giai đoạn triển khai, gồm:
Tuyến TP. Hồ Chí Minh - Đồng Tháp: Tuyến này mới hình thành từ năm
2008 do Công ty Cổ phần vận tải biển Sài Gòn đảm nhận với tần suất 2
chuyến/tuần; sản lượng vận chuyển 3.553TEU. Năm 2010, Công ty Cổ phần Đại
22

23. lý Giao nhận vận tải xếp dỡ Tân Cảng (TCL) thiết lập tuyến vận chuyển từ TP.
Hồ Chí Minh (Cái Mép – Thị Vải) đi Cần Thơ, An Giang. Mặc dù gặp nhiều
khó khăn nhưng sản lượng 2010 đạt 6.750 TEU.
Tuyến TP. Hồ Chí Minh - Vĩnh Long: Tuyến này mới xuất hiện năm
2010, sản lượng ở mức khiêm tốn là 550 TEU. Tuy nhiên Vĩnh Long cũng là
vùng có nhiều tiềm năng xuất nhập khẩu hàng hóa bằng container, nhất là sản
phẩm nông nghiệp, thủy sản.
Vận tải quá cảnh Việt Nam – Campuchia: Vị trí đặc biệt quan trọng của
sông Mekong đã được khẳng định trong Hiệp định hợp tác phát triển bền vững
lưu vực sông Mekong ký kết giữa 4 quốc gia: Việt Nam, Lào, Campuchia và
Thái Lan năm 1995 về tự do hóa giao thông thủy. Hiệp định đã giao cho Ủy ban
Quản trị sông Mekong (MRC) nhiệm vụ tăng cường thúc đẩy tự do giao thông
thủy trên sông Mekong giữa các quốc gia. MRC đã hỗ trợ kỹ thuật cho Việt
Nam và Campuchia trong đàm phán và ký Nghị định thư thực hiện Hiệp định
vận tải giữa hai nước, được các doanh nghiệp cảng, vận tải, đóng tàu... hai bên
rất quan tâm. Hiệp định vận tải đường thủy Việt Nam – Campuchia năm 2009
cho phép tàu sông của Campuchia đi xuôi dòng sông Mekong từ Campuchia đến
cảng nước sâu Cái Mép, gần TP. Hồ Chí Minh để có thể chuyển hàng hóa sang
tàu biển trọng tải lớn hơn đi tiếp. Vận tải container sang Campuchia có nhiều
doanh nghiệp dịch vụ vận tải Việt Nam tham gia từ năm 2004. Việc liên kết
cảng PhnongPenh với cảng Cần thơ, các cảng ở TP. Hồ Chí Minh và mở tuyến
container để nối các cảng này với nhau sẽ tạo thành tuyến vận tải thuận lợi, thúc
đẩy phát triển kinh tế, tăng khả năng cạnh tranh và hội nhập quốc tế. Theo thống
kê của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, trên tuyến này năm 2014 sản lượng
vận chuyển container đạt 2.602 teus.
- Chi phí vận tải
Qua điều tra cước phí vận chuyển và chi phí vận tải giữa các phương thức
vận tải nhóm nghiên cứu thấy rằng chi phí vận tải bình quân tính đồng/tấn.km ở
khu vực phía Bắc vận chuyển đường bộ là 1.033 đồng/1 tấn.km, đường sắt 402
đồng/tấn.km đường thủy 343 đồng/tấn.km; khu vực phía Nam đường bộ 1.111
đồng/tấn.km, đường thủy 500 đồng/tấn.km
Giá cước vận tải phụ thuộc vào cự ly vận chuyển, giá nhiên liệu, cự ly
ngắn giá cước tăng, cự ly dài giá cước giảm.
* Đánh giá ưu nhược điểm của hoạt động vận tải thủy
Ưu điểm
- Cơ chế chính sách mở đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải
thủy hoạt động bình đẳng, trong đó vận tải thủy đã được xã hội hóa, vận tải tư
nhân đã chiếm lĩnh thị trường phát triển sản xuất tạo sự cạnh tranh lành mạnh,
làm động lực thúc đẩy vận tải thủy phát triển.
- Tổ chức sản xuất kinh doanh bước đầu có hiệu quả, công tác chỉ huy
điều hành đội tàu có nhiều tiến bộ đã giảm đáng kể một số chỉ tiêu kinh tế kỹ
23

24. thuật chính trong sản xuất kinh doanh như nhiên liệu, thời gian chạy tàu, thời
gian quay vòng..vv Tạo được một số khâu đột phá trong hoạt động như vận tải
sông pha biển, tổ chức vận tải hành khách bằng tàu cao tốc, tổ chức bốc xếp vận
chuyển tại liên vận container tại một số cảng…
- Ngoài vận tải hành khách hoạt động thông thường còn nhiều loại hình
phong phú sinh động, đi sâu vào cuộc sống đời thường của các tầng lớp nhân
dân, kế thừa khôi phục được các loại hình vận tải truyền thống như vận tải phục
vụ lễ hội, khôi phục lại các phong tục tập quán hoạt động trên sông nước của các
vùng dân cư làm sống động các hoạt động vận tải thủy.
Tồn tại hạn chế
- Hoạt động vận tải thủy có đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó
vận tải tư nhân, cá thể, hộ gia định chiếm tỷ lệ cao, đa dạng và dễ thích nghi với
cơ chế thị trường, nhưng có quy mô sản xuất nhỏ, hoạt động tự phát, không theo
quy hoạch định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm
trí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh, làm suy yếu lẫn nhau. Đặc biệt là thiếu
những doanh nghiệp đầu đàn, có tiềm lực, có khả năng đi đầu trong việc đổi mới
phương tiện, công nghệ, mở mang dịch vụ, mở rộng thị trường, tập hợp lực
lượng để trở thành những tập đoàn mạnh, đưa vận tải thủy ngày càng phát triển.
- Công tác quản lý vận tải thủy nội địa đã chuyển sang hình thức quản lý
bằng pháp luật. Các doanh nghiệp vận tải đóng trên địa bàn nào thì do địa
phương đó cho phép thành lập và cấp giấy đăng ký kinh doanh do Sở Kế hoạch
đầu tư cấp nhưng không theo dõi quản lý, vì vậy việc theo dõi hoạt động của các
doanh nghiệp vận tải thủy và thống kê sản lượng, kết quả hoạt động sản xuất
kinh doanh của các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn (số liệu báo cáo thông kê
thấp). Do việc nắm bắt tình hình hoạt động của các doanh nghiệp vận tải không
cụ thể nên việc đề ra cơ chế, chính sách để phát triển vận tải thủy hầu như chưa
có.
- Thị phần vận tải còn thấp khoảng 17,8% so với toàn ngành, chưa cạnh
tranh được với các phương thức vận tải khác, hiệu quả kinh tế của vận tải thủy
chưa cao, vai trò mũi nhọn của vận tải thủy chưa được phát huy vốn có của nó.
- Vận tải thủy nội địa có cự ly vận chuyển ngắn, vận chuyển hàng
container chưa được chú trọng vận chuyển bằng đường thủy nội địa.
- Tình hình thời tiết, thuỷ văn có nhiều biến động, mưa bão thất thường
không theo qui luật trong nhiều năm. Do lượng mưa ít nên mực nước các triền
sông xuống thấp dưới mức trung bình nhiều năm, độ sâu chạy tàu trên nhiều
tuyến đường thủy nội địa chưa được đảm bảo theo tiêu chuẩn phân cấp đường
thủy nội địa, nhất là khu vực miền Bắc và miền Trung. Hàng năm, có nhiều cơn
băo liên tục đổ bộ vào nước ta mà tập trung là khu vực miền Trung, có năm lại
đổ bộ vào phía Nam làm cho cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ bị hư hỏng
nặng nề; triều cường ngày một dâng cao tại khu vực phía Nam làm cho các
tuyến đường thủy nội địa ven biển bị sa bồi, bên cạnh đó là hiện tượng khai thác
24
Tải bản FULL (54 trang): https://bit.ly/38nS4SR
Dự phòng: fb.com/TaiHo123doc.net

25. tài nguyên, cắm đăng đáy cá diễn ra tràn lan làm cho nhiều tuyến thường xuyên
bị khan cạn v.v…, các hiện tượng này không những gây khó khăn cho công tác
đảm bảo giao thông mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động vận tải thủy nội
địa;
- Trong thời kỳ đầu của giai đoạn phát triển kinh tế xã hội 5 năm 2006 –
2008 còn có những bước tiến khả quan. Song, từ giữa năm 2008 đến nay, kinh tế
toàn cầu bước vào thời kỳ suy giảm, lạm phát tăng cao đó làm ảnh hưởng lớn
đến sự phát triển kinh tế-xã hội ở nước ta, trong đó có hoạt động kinh doanh vận
tải nói chung và kinh doanh vận tải thuỷ nói riêng. Nguồn hàng dành cho vận tải
thuỷ có thời kỳ bị chững lại và sút giảm mạnh;
- Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành về đường thủy nội địa tại các
địa phương hầu như chưa được quan tâm đúng mức. Việc tuyên truyền, giáo
dục, phổ biến pháp luật về giao thông đường thủy nội địa còn chưa được thường
xuyên, sâu rộng tới mọi tầng lớp nhân dân cũng như người tham gia giao thông;
- Hội vận tải thủy nội địa Việt Nam là tổ chức nghề nghiệp duy nhất trong
lĩnh vực vận tải thủy nội địa. Mặc dù được hình thành từ lâu, nhưng hoạt động
của Hội chưa thể hiện được vai trò của một tổ chức nghề nghiệp là chỗ dựa cho
người làm vận tải.
6. Hiện trạng dịch vụ vận tải thủy nội địa.
6.1. Thị trường vận tải thủy nội địa và khả năng cạnh tranh của vận tải
TNĐ.
Vận tải thủy nội địa đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa liên
tỉnh và tham gia vận chuyển một phần hàng hóa nội tỉnh.
Vai trò của vận tải thủy nội địa trong vận tải hành khách ngày càng giảm
sút, do sự phát triển của vận tải ô tô và nhu cầu của xã hội muốn sử dụng loại
phương thức vận tải tiện nghi hơn và tốc độ vận chuyển nhanh hơn. Ở khu vực
miền Bắc và miền Trung vận tải hành khách đường thủy nội địa rất nhỏ và chỉ
có vận tải nội tỉnh, chủ yếu phục vụ du lịch. Riêng khu vực Đông Nam Bộ và
Đồng bằng sông Cửu Long vận tải thủy nội địa vẫn đóng vai trò tương đối quan
trọng trong vận tải hành khách, bao gồm cả vận tải khách nội tỉnh và liên tỉnh,
trong đó nội tỉnh là chủ yếu khối lượng vận chuyển khá lớn.
Vận tải thủy cũng tham gia vận chuyển liên vận quốc tế hàng hóa và hành
khách Việt Nam - Campuchia.
 Các loại dịch vụ cung cấp
Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định
Vận chuyển hành khách theo hợp đồng (thường phục vụ du lịch)
Vận chuyển hàng hóa chuyên tuyến
Vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng
 Khả năng cạnh tranh của vận tải thủy nội địa.
25
Tải bản FULL (54 trang): https://bit.ly/38nS4SR
Dự phòng: fb.com/TaiHo123doc.net

26. Đối với vận tải hàng hóa liên tỉnh
Vận tải thủy nội địa có ưu thế cạnh tranh trong vận chuyển hàng hóa liên
tỉnh với chi phí vận tải thấp, tốc độ vận chuyển chậm, phù hợp với các loại hàng
hóa có giá trị thấp, luồng hàng lớn có thể dự trữ trong kho, bãi và đặc biệt là
hàng siêu trường, siêu trọng (máy móc thiết bị). Các loại hàng truyền thống phụ
thuộc vào vận tải thủy nội địa gồm: Vật liệu xây dựng, than, xi măng, clinke, sắt
thép, phân bón. Ngoài ra các mặt hàng khác như lương thực, sắt thép, gỗ, các
sản phẩm chế tạo cũng vận chuyển một phần bằng đường sông.
Đối với vận tải hàng hóa nội tỉnh
Khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng Sông Cửu Long có hệ thống sông,
kênh chằng chịt, rất thuận lợi cho vận tải thủy nội địa, vì vậy vận tải đường sông
cũng có ưu thế trong vận tải hàng hóa nội tỉnh trong khu vực này.
Ở khu vực miền Bắc và miền Trung, vận tải TNĐ khó cạnh tranh với vận
tải đường bộ. Tuy nhiên, đường sông vẫn vận tải hàng hóa nội tỉnh khu vực lân
cận dọc theo các tuyến sông, trên các vùng hồ...
Vận tốc lữ hành đối với vận tải hàng hóa là 8 - 10 km/h.
Đối với vận tải hành khách
Ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, do điều kiện tự nhiên thuận lợi cho
vận tải TNĐ, do thói quen của người dân, vận tải TNĐ cũng có ưu thế trong vận
tải hành khách nội tỉnh, tuy nhiên xu thế ngày càng chuyển sang vận tải đường
bộ có ưu thế vận chuyển nhanh hơn và tiện nghi.
Ở khu vực miền Bắc và miền Trung, vận tải TNĐ chỉ là vận tải nội tỉnh
phục vụ du lịch là chính và phục đi lại của người dân vùng hồ và vùng lân cận
hai bên bờ sông.
Vận tải hành khách liên tỉnh không phải là ưu thế của vận tải TNĐ. Tuy
nhiên, ở Đồng bằng Sông Cửu Long vẫn tồn tại một số tuyến vận tải liên tỉnh
đường sông và cũng có xu thế chuyển dần sang vận tải đường bộ và đường sắt.
Vận tải thủy nội địa có vận chuyển hành khách liên vận quốc tế Việt Nam
- Campuchia chủ yếu là khách du lịch, đi du lịch trên sông đến Phnôm pênh.
Nhu cầu vận tải trong tương lai sẽ ngày càng tăng.
Vận tải hành khách từ bờ ra đảo, vận tải khách du lịch lễ hội.
Vận tốc lữ hành đối với vận tải hành khách là 15 - 18 km/h.
26
4114367