Đồ án môn học quản lý và khai thác cảng xếp dỡ hàng Phân bón bao

THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG
LỜI MỞ ĐẦU
Dịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong
nền mậu dịch thế giới thông qua việc thiết lập các tuyến
đường vận tải (tuyến hàng hải, tuyến hàng không, tuyến
đường bộ...) nối liền giữa các quốc gia.
Dịch vụ vận tải nhất là vận tải hàng hải đã tác động
nhiều đến tốc độ phát triển mậu dịch của thế giới. Trong
chuyên chở hàng hóa ngoại thương trên thế giới hiện nay.
Trong đó Cảng biển là một mắt xích quan trọng của vận tải, là
nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có
sự thay đổi về hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận tải
biển sang phương thức vận tải khác và ngược lại. Cảng biển
được coi làcơ sở hạ tầng, là động lực thúc đẩy nền kinh tế của
đất nước. Kinh tế Cảng biển đã và đang là một trong những
nghành kinh tế mũi nhọn của nước ta, góp phần phát triển nền
kinh tế.
Ngày nay, xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động
buôn bán ngoại thương ngày càng phát triển. Hàng hóa du
nhập vào Việt Nam bằng nhiều con đường trong đó du nhập
bằng đường biển chiếm tới 90% tổng lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu vào nước ta bởi ưu điểm lớn nhất của nó là giá cước
rẻ, điều kiện vận chuyển tương đối an toàn. Để có thể phát
huy ngày càng tốt hơn vai trò của Cảng trong hoạt động kinh
tế của quốc gia cần phải nâng cao hơn nữa khả năng thông
qua của Cảng để thu được lợi nhuận tối đa. Muốn vậy thì công
tác tổ chức và khai thác Cảng phải được tiến hành một cách
khoa học nhất đồng thời cần tìm ra các nhân tố ảnh hưởng
đến hoạt động của Cảng để phát huy những nhân tố tích cực
đồng thời hạn chế những nhân tố tiêu cực.
1

Trên cơ sở đó, thiết kế môn học Tổ chức và khai thác
Cảng giúp sinh viên vận dụng được những kiến thức đã học
trên lớp cùng những kiến thức thực tế thu thập được trong quá
trình thực tập tại Cảng vào việc tiến hành tổ chức và cơ giới
hóa xếp dỡ cho từng loại mặt hàng cụ thể, tính toán khả năng
thông qua của các khâu từ đó xác định phương án tối ưu cho
công tác xếp dỡ và bảo quản mặt hàng đó. Dưới đây là nội
dung Thiết kế môn học với đề tài : ”Tổ chức và cơ giới hóa xếp
dỡ hàng phân bón bao”.
2

LỜI MỞ ĐẦU...............................................................................1
CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU.............................3
1. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ CẢNG HẢI PHÒNG...................................3
1.1. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng..............................................3
1.2. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:..............................3
2. SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ.......................................................7
2.1. Lưu lượng hàng đến cảng:.....................................................7
2.2. Đề xuất và lựa chọn đồ cơ giới hóa xếp dỡ.........................11
2.3. Phương tiện vận tải đến cảng.............................................14
2.4. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:.............................15
2.5. Công trình bến....................................................................19
2.6. Kho và các kích thước chủ yêu của kho..............................20
CHƯƠNG 2. CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU
........................................................................................23
1. LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN:...............................................................23
2. NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ.........................................................24
2.1. Năng suất của thiết bị tiền phương.....................................24
2.2. Năng suất của thiết bị tuyến hậu, tuyến phụ......................28
3. CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU........................31
3.1. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương.......................31
3.2. Khả năng thông qua của kho..............................................35
3.3. Khả năng thông qua của tuyến hậu....................................37
3.4. Khả năng thông qua của tuyến phụ....................................39
3.5. Khả năng thông qua của tuyến ô tô....................................41
CHƯƠNG 3.CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ
HÀNG................................................................................46
1. XÁC ĐỊNH SỐ LƯỢNG NHÂN LỰC................................................46
1.1. Xác định số lượng công nhân trong dây chuyền xếp dỡ
( thô sơ)......................................................................................46
1.2. Xác định số công nhân trong quá trình xếp dỡ :.................48
2. CÁCH BỐ TRÍ CÔNG NHÂN TRONG TỪNG NƠI LÀM VIỆC................49
3. MỨC SẢN LƯỢNG VÀ MỨC THỜI GIAN.........................................50
3.1. Mức sản lượng:....................................................................50
3.2. Mức thời gian:......................................................................51
KẾT LUẬN.................................................................................52
3

CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1.Giới thiệu sơ lược về cảng Hải Phòng
1.1. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng
1.1.1. Vị trí địa lí:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc
Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của
sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 km. Cảng hải
phòng có toạ độ địa lí 200
51p
vĩ độ Bắc và 1060
kinh Đông
tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các
khu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và
các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc. Cảng có đường
giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có
vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu.
1.1.2. Vị trí kinh tế:
Cảng Hải Phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu
mối giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn
nhất nước ta. Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng
hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các
công trình quốc gia. Nơi đây lối liền với tất cả các nước có mối
liên hệ đường biển với nước ta. Một trong những xí nghiệp
thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản
lượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng,
do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ
của toàn Cảng.
4

1.2. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:
1.2.1. Khu đất địa hình và bình đồ cảng:
Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu
11, khu Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài
cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bải
trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3. Dọc tuyến cầu
tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng
hoá. Cao độ bình quân của cảng là + 4,5m, không bị ngập
nước khi nước cường, trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu.
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến,
bãi và mạng lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt
được dẫn đến ga phân loại.
1.2.2. Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa
bồi ven sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m
theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên
lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát
Rột và cát vừa.
1.2.3. Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:
- Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12
ngày trong năm là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào
ban đêm. Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nước giao
thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ chiều không ảnh hưởng
lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời gian
tàu ra vào Cảng.
- Thời tiết:
5

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt
Nam. Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml.
Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ. Thời gian
chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông
Nam từ tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4
năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn
đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của
các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có
bão Cảng phải ngừng làm việc. Bão thường có từ tháng 5 -
tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng
chống bão. Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12
ngày trong năm do ảnh hưởng của bão.
6

- Nhiết độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng
ẩm, mưa nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ
230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến 350c. Độ ẩm
của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh
hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng
đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp
kịp thời.
- Sương mù và lũ lụt:
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có
ngày sương mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm
hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó
khăn, dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó
cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa
mưa trong sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình,
tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là những
máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu.
Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do
ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ
3 đến 5 ngày.
1.2.4. Hệ thống đường giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các
phương thức khác nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của
bốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông, đường bộ
và đường sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền
nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải
xác định lên miền tiền phương của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ
thể từng phương thức.
- Đường sông:
7

Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc
như Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đường sông nối liền
với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ
thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nước thấp qua
lại. Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống
nên kém năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị
thấp như phân bón, than, quặng, gạo, thóc.
8

- Đường sắt:
Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy
nhất là Hà Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến
các tỉnh gặp nhiều khó khăn. Mặt khác tuyến đường sắt này lại
ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận
chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường sắt
chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa. Khẩu hộ đường sắt của ta mới
là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến
vận tải đường sắt không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển,
giải tỏa hàng hoá ở Cảng.
- Đường bộ:
Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường
bộ hiện nay rất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua
cảng. Tuyến đường bộ gồm đường 5, đường 10 và đường 18 .
Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác
xếp dỡ tại Cảng. Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá của ta
còn kém. Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho
phép là 35 tấn. Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe.
Chính vì chất lượng đường kém nên cũng ảnh hưởng một phần
đến việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên
cần phải nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện
cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình.
- Đường biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh
Bắc Bộ dài khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông
Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100
m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng
khoảng 36km .Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có
mớm nước lớn 7m vào cảng.
9

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và
cần có sự quan tâm và đầu tư của nhà nước. Gần đây Cảng
cũng đã tiến hành nạo vét nhưng luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m
vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp này chưa đáp
ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy
mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu
hết phải qua công tác chuyển tải. Đồng thời việc tàu ra vào
Cảng còn phụ thuộc nước thuỷ triều. Đây cũng là một trong
những nguyên nhân chính là giảm lượng hàng hoá thông qua
Cảng và tăng chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị
trí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền
Bắc thông thương với các nước trên thế giới. Trong tương lai nó
đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định
vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
10

2.Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ
2.1. Lưu lượng hàng đến cảng:
Hàng hóa qua Cảng Hải Phòng bao gồm rất nhiều loại khác
nhau, gồm các loại hàng bao, hàng kiện, hàng rời, hàng bách
hóa và container. Trong số các hàng bao có cả loại hàng phân
bón bao.
2.1.1. Tính chất và đặc điểm của phân bón bao:
Phân bón là sản phẩm của ngành hoá chất, rất cần thiết
cho sản xuất nông nghiệp, nó có đặc tính chung như sau:
- Tan nhiều trong nước,đa số hút ẩm mạnh, dễ bị chảy
nước.
- Tất cả các loại phân bón đều có muối và dễ ăn mòn kim
loại.
- Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
Ngoài ra mỗi loại phân hoá học đều có tính chất riêng của
nó, các loại phân hoá học khác nhau đều có trọng lượng riêng
khác nhau, biến động trong khoảng 0,9 đến 1,2 T/m3
.
Phân hoá học được vận chuyển ở thể rời bằng tàu chuyên
dụng hoặc vận chuyển ở thể bao từ 30 đến 50 kg. Bao đựng có
thể là: Giấy, nilon, bao dứa. Tuỳ theo tính chất và giá trị của
từng loại.
Từ những tính chất chủ yếu trên , trong quá trình vận
chuyển, xếp dỡ, bảo quản cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Bảo quản trong kho kín, tránh hiện tượng hút ẩm, hoà tan,
cháy, nổ, ngộ độc của hàng phân hoá học.
- Xếp xa các loại hàng khác, có đệm lót cách ly với sàn,
tường trong kho, đáy và mạn tàu.
- Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu hay cao bản, không
quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan.
11

- Không đứng ngồi ở dưới chân bàn làm hàng.
- Công nhân xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động.
- Chiều cao chất xếp phải phù hợp với từng loại. Đối với bao
mền h ≤ 2m.
- Không được dùng móc(mỏ) khi làm hàng để tránh bục vỡ
bao hàng.
- Phải mở lắp hầm hàng cho hết hơi độc mới cho công nhân
xuống làm việc.
- Tùy theo hình thức vận chuyển bằng thể rời hoặc bao mà
có thể có các cách giao nhận khác nhau.
 Đặc điểm của bao phân bón bao
- Trọng lượng: 50 kg
- Kích thước bao: 7040 20 (cm)
- Vật liệu bao: dứa
- Tỉ trọng hàng: = 1,2 T/m3
- Chiều cao đống hàng: [H] = 4 m
- Áp lực cho phép: [P] = 4,8 T/m2
2.1.2. Đại lượng đặc trưng cho hàng đến cảng:
- Khối lượng hàng hóa đến cảng trong năm : (Tấn)
- Lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày :
(Tấn/ngày)
- Lưu lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong
năm:
= Kđh* = Kđh* (Tấn/ngày)
Trong đó :
Tn : Thời gian khai thác của cảng : Tn = Tcl – Ttt
Tcl: Thời gian công lịch : Tcl = 365 (ngày)
Ttt: Thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hưởng của thời tiết :
Ttt = k. Tcl
12

k :Tỷ lệ ảnh hưởng của thời tiết (%)
Kđh: Hệ số không điều hoà theo ngày của lượng hàng đến
cảng trong năm
- Số ca làm việc trong ngày : nca (ca/ngày)
- Thời gian trong một ca : Tca = (giờ /ca)
- Thời gian ngừng làm việc trong một ca : Tng (giờ/ca)
- Thời gian làm việc trong một ca : Tlv = Tca - Tng
(giờ /ca)
- Thời gian làm việc trong một ngày : T = Tlv . nca
(giờ /ngày)
- Khối lượng hàng hoá chuyển thẳng theo quá trình (1).
(Tấn)
- Khối lượng hàng hoá lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2).
(Tấn)
- Tổng dung lượng kho tính theo lượng hàng hoá lưu kho.
max. .
ng
E Q t
h bq


�
(Tấn)
Trong đó:
: Hệ số lưu kho lần 1 :
Tbq : Thời gian bảo hàng hoá trong kho (ngày)
Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng 1
sau:
13

Bảng 1
ST
T
Kí hiệu chỉ
tiêu
Đơn vị tính
Giá trị
1 Tấn 235.000
2 Tcl Ngày 365
3 k % 5
4 Tn Ngày 346,75
5 Tấn 677,72
6 Kđh - 1,2
7 Qng
max
T/ngày 813,27
8 nca Ca 4
9 Tca Giờ 6
10 Tng Giờ 1
11 Tlv = (Tca-Tng) Giờ 5
12 T= Tlv. nca Giờ 20
13  - 0,7
14 1- - 0,3
15 Q1 Tấn 70.500
16 Q2 Tấn 164.500
17 Q1' Tấn 0
18 tbq Ngày 11
19 Tấn 6.262,15
14

2.2. Đề xuất và lựa chọn đồ cơ giới hóa xếp dỡ
2.2.1. Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ
Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các
máy móc xếp dỡ ở tuyến cầu tàu, cũng như các thiết bị phụ
dùng để cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa trong cảng.
2.2.2. Đề xuất và lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá tối ưu
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá
công tác khai thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và
đảm bảo công tác giả phóng tàu nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ
giới hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hoá
đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều
kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị
trí xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng.
Căn cứ vào đặc tính của loại hàng (Phân bón bao) là loại
hàng cần phải tránh ẩm ướt, không để chung với các loại hàng
hút mùi, bảo quản nơi khô ráo, thoáng khí. Và với đề bài này là
chiều hàng xuất, khối lượng hàng hóa đến cảng trong năm là
Qn= 235.000 (Tấn/năm), các điều kiện địa chất, thủy văn, loại
phương tiện vận tải là tàu thủy, ô tô ta có thể đưa ra 3 sơ đồ
cơ giới hoá sau:
15

Sơ đồ 1: Cần trục chân đế kết hợp với xe nâng
- Ưu điểm:
+ Có tính cơ động cao, có thể làm việc theo nhiều quá
trình xếp dỡ,
+ Sử dụng được cho cả hai chiều luồng hàng,
+ Năng suất xếp dỡ cao,
+ Chi phí đầu tư ban đầu không quá lớn,
+ Cảng có thể sử dụng tối đa các máy móc để thực hiện
quá trình xếp dỡ.
- Nhược điểm:
+ Tốc độ của xe nâng tương đối chậm do đó thường kéo
dài thời gian xếp dỡ và đỗ bến của tàu,
+ Tầm với hạn chế, không thể với ra quá xa bãi được.
Sơ đồ 2: Cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng.
- Ưu điểm:
+ Năng suất xếp dỡ cao, có thể xếp dỡ được lượng hàng
lớn,
+ Sử dụng cho cả hai chiều luồng hàng được,
16

+ Tốc độ xếp dỡ cao, tầm với hoạt động của sơ đồ lớn,
+ Tận dụng tối đa các thiết bị xếp dỡ ở cảng.
- Nhược điểm:
+ Do sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu tư lớn, nếu
không khai thác hiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí.
Sơ đồ 3: Cần tàu kết hợp với ôtô và xe nâng
- Ưu điểm:
+ Vốn đầu tư ít,
+ Chí phí cho công tác xếp dỡ nhỏ,
+ Tính cơ động tương đối cao, sử dụng hiệu quả cần cẩu
tàu.
- Nhược điểm:
+ Tầm với bị hạn chế,
+ Lượng hàng xếp dỡ nhỏ, năng suất xếp dỡ thấp,
+ Không tận dụng được trang thiết bị của cảng.
+ Cảng không chủ động được trong công tác xếp dỡ hàng
hoá.
Qua việc phân tích những ưu nhược điểm của 3 sơ
đồ cơ giới hóa trên và căn cứ vào lượng hàng phân bón
bao đến cảng là 235.000 tấn/năm, chiều luồng hàng
xuất, phương tiện đến cảng là tàu và ô tô và nên để đảm
bảo công tác khai thác cảng đạt hiệu quả nhất ta chọn sơ
đồ cơ giới hóa 1.
17

2.3. Phương tiện vận tải đến cảng
2.3.1. Phương tiện vận tải biển
Do tính chất của hàng phân bón và do mực nước cao nhất
của Cảng là 8,50m và mực nước thấp nhất ở Cảng là 6,50 m
nên ta chọn tàu có mớn nước < 6,50m. Ta chọn tàu đến Cảng
là tàu M.V HOÀNG PHÁT 289 của Công ty CP vận tải biển
Hoàng Phát với các đặc trưng kĩ thuật cho dưới bảng 2 sau:
Bảng 2
ST
T
Chỉ tiêu
Kí
hiệu
Đơn
vị
Giá trị
1 Tên tàu - -
HOÀNG PHÁT
289
2 Năm đóng - - 2012
3 Nơi đóng - - Việt Nam
4 Quốc tịch - - Việt Nam
5 Trọng tải toàn bộ DWT Tấn 3763
6 Dung tích đăng ký GT Tấn 1998
7 Dung tích hữu ích NT Tấn 1231
8 Chiều dài lớn nhất Lmax m 84,24
9 Chiều rộng B m 12,6
10 Chiều cao H m 7,2
11
Mớn nước khi đầy
hàng
Th m 5,9
12
Mớn nước không có
hàng
To m 2
13 Vận tốc khi có hàng Vh HL/h 10
14
Vận tốc chạy khi
không hàng
Vo HL/h 12
15 Số khoang, két hàng 2
18

2.3.2. Phương tiện vận tải bộ
Vì hàng hóa đến cảng là hàng phân bón bao, là loại hàng
kỵ nước nên cần lựa chọn ô tô vận chuyển hàng hóa phải có
thành, có mui đảm bảo hàng hóa vận chuyển không bị ướt,
bị hỏng…
Căn cứ vào lượng hàng, ô tô đến cảng lấy hàng là loại
MAZ 53371 với các đặc trưng kĩ thuật chủ yếu của ô tô như
sau:
- Công suất động cơ: 180 mã lực
- Chiều dài: 7,3 m
- Chiều rộng: 2,5 m
- Chiều cao: 2,6 m
- Nhiên liệu sử dụng: diezel
- Trọng tải: 8,5 tấn
2.4. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:
Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hóa đã lựa chọn và đặc tính của hàng hóa ta có thể
lựa chọn thiết bị tuyến tiền, thiết bị tuyến hậu, và thiết bị phụ như sau:
2.4.1. Thiết bị tiền phương:
Trong sơ đồ, thiết bị tuyến tiền được sử dụng là cần trục chân đế loại
KHPOB 5 TẤN với các đặc trưng kỹ thuật cơ bản như sau:
- Sức nâng lớn nhất: 5 tấn
19

- Chiều cao nâng hàng: 23,5 m
- Chiều cao hạ hàng: 20 m
- Tầm với lớn nhất: 30 m
- Tầm với nhỏ nhất: 8 m
- Tốc độ nâng : 73 m/ phút
- Tốc độ quay : 1,50 vòng/ phút
- Tốc độ thay đổi tầm với : 44 m/ phút
- Tốc độ di chuyển : 33 m/ phút
- Khẩu độ đường ray : 10,5 m
- Tự trọng : 100 Tấn
2.4.2. Thiết bị phụ đồng thời là thiết bị hậu phương:
Xe nâng hàng: TCM FD 45Z9
- Công suất động cơ : 85 mã lực
- Chiều dài :4195 mm
- Chiều rộng :1830 mm
- Chiều cao :2200 mm
- Nhiêu liệu sử dụng : diezel
- Sức nâng : 5 tấn
- Chiều cao lớn nhất nâng hàng :3000 mm
- Vận tốc nâng hàng :10m/phút
- Vận tốc di chuyển có hàng :2,5 m/s
20
4195
1830
3000
220
0

- Vận tốc di chuyển không hàng :3,5 m/s
2.4.3. Công cụ mang hàng và cách lập mã hàng
 Công cụ mang hàng:
Vì là hàng bao nên công cụ mang hàng được chọn là là cao
bản.
Loại: Cao bản gỗ 2 lớp
Chiều dài :1,6 m
Chiều rộng :1,2 m
Chiều cao :0,25m
Nâng trọng :3 T
Tự trọng :30 kg
 Cách lập mã hàng:
Số bao xếp lên cao bản phải thoả mãn điều kiện an toàn
cho thiết bị xếp dỡ và sử dụng tối đa sức nâng của công cụ
mang hàng và thiết bị xếp dỡ.
Trọng lượng một lần nâng của cao bản được tính như sau:
Gh = nb . nL . qb (Tấn)
Trong đó:
- nb: số bao xếp trong một lớp: nb = nd.nn (bao)
- nd: Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều dài của
cao bản
hoặc (bao)
Với Lcb: Chiều dài của cao bảo (m)
lb: chiều dài của một bao (m)
bb: chiều rộng của một bao (m)
- nn: Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều rộng
cao bản.
21

hoặc (bao)
Với Bcb: Chiều rộng cao bản (m)
- nL: số lớp trên cao bản: nL= = (bao)
Với HCB: Chiều cao cho phép khi xếp hàng trên cao bản (1,6
m).
hb: Chiều cao của bao (m)
- qb : trọng lượng của một bao (T/bao)
Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ
Phải thỏa mãn điều kiện: Gn  Gh+Gcc
Với Gn : Nâng trọng của cần trục (T)
Gh : Trọng lượng một lần nâng (T)
Gcc : Trọng lượng của cao bản gỗ (T)
Thay số vào tính toán ta được kết quả của bảng 3 sau:
Bảng 3
STT
Ký hiệu chỉ
tiêu
Đơn vị tính Giá trị
1 Lcb m 1,6
2 Bcb m 1,2
3 Hcb m 1,6
4 bb m 0,4
5 lb m 0,7
6 hb m 0,2
7 nd Bao 2
8 nn Bao 3
9 nb = nd.nn Bao 6
10 nL= Lớp 8
11 qb Tấn 0,05
12 Gh = nb . nL . qb Tấn 2,4
13 Gcc Tấn 0,03
14 Gh+Gcc Tấn 2,43
15 Gn Tấn 5
Thoả mãn điều kiện: Gn  Gh+Gcc
22

Do mỗi lớp xếp được 6 bao
nên ta có thể lập mã hàng lên
cao bản để xếp dỡ như sau:
Lớp 1: Xếp 2 bao dọc đối đầu
vào nhau và 4 bao nằm vuông
góc với 2 bao để tạo thành một
lớp 6 bao.
Lớp 2: Xếp 4 bao chồng nên
vuông góc với 2 bao của lớp 1 và 2
bao còn lại xếp dọc vuông góc với 4
bao vừa xếp... cứ như vậy xếp cho
đến lớp thứ 8.
23

MNTN 6,5 (m)
MNCN 8,5 (m)
2.5. Công trình bến
Công trình bến là bộ phận quan trọng nhất của bến tàu. Vị trí
của công trình bến là nằm tại ranh giới giữa khu đất và khu
nước. Công trình bến cho phép tàu có thể tiếp cận tốt nhất với
bờ và thực hiện được công tác xếp dỡ hàng.
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực trầm tích sa bồi nên dạng
công trình bến của Cảng là: Tường cọc một tầng neo.
Kích thước của cọc:
 Chiều dài cọc : 25 m
 Diện tích cọc : 50x40 mm
 Chiều cao phần tự do của cọc : 13,2 m
 Vật liệu đóng cọc : Bê tông cốt thép.
Đặc điểm của công trình bến:
 Kiểu loại cầu tàu : Thẳng đứng
 Cao trình bến là : 9,50 m
 Mực nước thấp nhất : 6,5 m
 Mực nước cao nhất : 8,5 m
Mặt cắt của công trình bến:

2.6. Kho và các kích thước chủ yêu của kho
2.6.1. Diện tích hữu ích của kho (Fh)
Là phần diện tích thực tế chứa hàng của kho
Phân bón bao là loại hàng bao nên áp dụng công thức: Fh
= (m2
)
Trong đó:
- n: số bao hoặc kiện hàng xếp trong đống: n =
(bao)
- G: khối lượng hàng của đống trong ngày căng thẳng
nhất. (Tấn)
- m: số lớp hàng xếp trong đống: m= (lớp)
- b,l,g: chiều rộng, chiều dài, trọng lượng của 1 bao xếp
trong đống (m)
- a: hệ số tính đến khe hở giữa các bao xếp trong đống a=
0,94 0,97
2.6.2. Diện tích xây dựng kho (FXD)
Xác định diện tích xây dựng theo công thức:
FXD = (1,31,45) x Fh (m2
)
Ở đây, chọn FXD= 1,4 . Fh (m2
)
2.6.3. Chiều dài kho (LK)
Xác định theo công thức: LK = (0,950,97) x Lct (m)
Ở đây, chọn LK = 0,95 . Lct (m)
Trong đó: Lct = Lt + L (m)
- Lct: Chiều dài của cầu tàu (m)
- Lt: Chiều dài lớn nhất của tàu (m)
- L:Khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu
(L = 1015 m)
Chọn L = 15 m

2.6.4. Chiều rộng kho (BK)
Tính sơ bộ: K
XD
K
L
F
B 
(m)
Từ đó ta tính được ra chiều rộng quy chuẩn của kho Bqc sau
đó tính lại chiều dài của kho theo công thức: qc
XD
K
B
F
L 
(m)
2.6.5. Chiều cao kho (HK)
Chiều cao của kho đối với hàng bao kiện từ 5m đến 8m
Ta chọn chiều cao của kho HK = 5 m
2.6.6. Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m2
nền kho:
Công thức xác định áp lực thực tế: (T/m2
)
Trong đó:
- G :Khối lượng hàng hoá bảo quản trong kho trong ngày
căng thẳng nhất(T)
G =  . Qng
max
(T/ngày)
- tbq : Thời gian bảo quản hàng bình quân trong kho (ngày)
Để kiểm tra các kích thước của kho trong quá trình tính
toán thì điều kiện kiểm tra là: Ptt ≤ [P]
Với [P] :là áp lực cho phép xuống 1m2
diện tích kho.
[P] = [H]. = 4.1,2 = 4,8 (T/m2
)
Kết quả tính toán và điều kiện kiểm tra được thể hiện qua
bảng 4 sau:

Bảng 4
ST
T
Chỉ tiêu Ký hiệu
Đơn
vị
Giá trị
1
Chiều cao cho phép đống
hàng
[H] m 4,00
2
Tỉ trọng của phân bón
bao
T/m3 1,20
3
Tổng dung lượng hàng
của kho
Tấn 6262,15
4 Diện tích hữu ích của kho Fh m2 1304,61
5
Diện tích xây dựng của
kho
FXD m2 1826,46
6 Khoảng cách an toàn L m 15,00
7 Chiều dài tàu Lt m 84,24
8 Chiều dài cầu tàu Lct m 99,24
9 Chiều dài kho LK m 94,28
10
Chiều dài kho sau khi tính
lại
LK m 91,32
11 Chiều rộng kho BK m 19,37
12 Chiều rộng quy chuẩn Bqc m 20,00
13 Chiều cao kho HK m 5,00
14
Áp lực cho phép xuống
1m2
kho
T/m2 4,80
15
Lượng hàng hóa bảo
quản trong kho ngày
căng thẳng nhất
G Tấn 569,29
16
Áp lực thực tế xuống 1m2
kho
Ptt T/m2 4,80
Như vậy thoả mãn điều kiện Ptt [P]

CHƯƠNG 2. Cân đối khả năng thông qua
của các khâu
1.Lược đồ tính toán:
Căn cứ vào sơ đồ đã lựa chọn ta chuyển sang lược đồ sau:
Các quá trình tác nghiệp trên lược đồ:
1- Quá trình 1: Từ ô tô – Tàu
Công nhân lấy hàng trong ô tô sau đó lập mã hàng ở trên moóc bàn và
móc hàng sau đó cần trục chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới tàu có một bộ
phận công nhân dỡ mã hàng và xếp trong hầm tàu.
2- Quá trình 2: Từ Cầu tàu – Tàu.
Công nhân lập mã hàng ở trên moóc bàn và móc hàng sau đó cần trục
chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới tàu có một bộ phận công nhân dỡ mã hàng
và xếp trong hầm tàu.
3- Quá trình 2’: Từ Kho - Cầu tàu.
Công nhân lấy hàng từ kho xếp lên cao bản sau đó xe nâng nâng hàng
đưa ra cầu tàu.
4- Quá trình 4: Từ ô tô – Kho.
Trong quá trình này công nhân lấy hàng từ ô tô xếp lên cao bản sau đó xe
nâng nâng hàng đưa vào kho, ở trong kho có một bộ phần công nhân lấy hàng
xếp thành đống hàng.
Tải bản FULL (file word 59 trang): bit.ly/2Ywib4t
Dự phòng: fb.com/KhoTaiLieuAZ

E2: Dung lượng kho tiền phương do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo
quá trình 4
2.Năng suất của thiết bị
2.1. Năng suất của thiết bị tiền phương
2.1.1. Năng suất giờ. (Phi với i = 1; i = 2)
(T/Máy-giờ).
Trong đó:
- Ghi :Trọng lượng một lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo quá trình i
(Tấn)
- Tcki :Thời gian chu kỳ của thiết làm việc ở quá trình i (h)
Thời gian chu kỳ được xác định đối với thiết bị là Cần trục chân đế theo
công thức:
= kf ( tm + tn + tq + th + tt + td/c + t’m + t’n + t’q + t’h + t’t ) (h)
Trong đó:
- kf : hệ số phối hợp đồng thời các động tác kf = 0,7  0,9
- tm, tn, tq, th, tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng
(s)
- t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi
không có hàng (s)
- td/c: thời gian dịch chuyển của cần trục từ công cụ có hàng sang công cụ
không hàng td/c= 10  15 (s)
- tm ,t’m, tt, t’t : Lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng từ 20 25 (s)
- tn=t’h : Thời gian nâng có hàng; thời gian hạ không hàng (s)
Tải bản FULL (file word 59 trang): bit.ly/2Ywib4t
Dự phòng: fb.com/KhoTaiLieuAZ

Được xác định theo công thức:
- th=t’n : Thời gian hạ có hàng; thời gian nâng không hàng (s)
Được xác định theo công thứ
c:
Trong đó:
 tq=t’q: thời gian quay có hàng và không hàng (s) nó phụ thuộc vào góc
quay .
Được xác định theo công thức:
Trong đó:
: góc quay của cần trục
 Đối với quá trình (1) và (3) :max=90o
 Đối với quá trình (2) :max=180o
n: Tốc độ quay ( vòng/s)
kq: hệ số sử dụng tốc độ quay, kq= 0,7  0,9
 Vn: Vận tốc nâng của cần trục (m/s)
 kn: hệ số sử dụng tốc độ nâng kn= 0,7  0,9
Chọn kn = 0,8
 Hn ;Hh: chiều cao nâng; hạ hàng (m)
Cách tính chiều cao nâng, hạ phụ thuộc vào từng quá trình
4635156

Đồ án môn học quản lý và khai thác cảng xếp dỡ hàng Phân bón bao

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Đồ án môn học quản lý và khai thác cảng xếp dỡ hàng Phân bón bao

Similar to Đồ án môn học quản lý và khai thác cảng xếp dỡ hàng Phân bón bao (20)

More from nataliej4

More from nataliej4 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Đồ án môn học quản lý và khai thác cảng xếp dỡ hàng Phân bón bao