Dokumen tersebut memberikan ringkasan singkat tentang sistem landing gear pada pesawat Airbus A380. Sistem ini mencakup roda gigi, pintu, sistem pengereman, dan sistem monitoring tekanan ban dan oleo. Sistem ini menopang pesawat saat mendarat dan lepas landas serta mengendalikan perpanjangan, retraksi, dan pengereman roda gigi selama operasi.

1. A380
TECHNICAL TRAINING MANUAL
MAINTENANCE COURSE - T1 & T2 (RR / Metric)
LEVEL I - ATA 32 Landing Gear
NAMA KELOMPOK:
1. DEWI RAHMAH M.
2. DZULFIEQAR A.
3. FADHLILLAH WALID.
4. HAFIZHUL AKHYAR.
5. IQBAL KHADAFI.

2. LANDING GEAR PENDAHULUAN (1)
Umum
Sistem landing gear mendukung pesawat terbang di darat dan mentransmisikan tanah, lepas landas
dan muatan taksi ke strukturnya. Ini juga mengurangi kecepatan pesawat melalui sistem pengereman
dan mengarahkan pesawat ke darat. Sistem pendaratan mencakup: - roda gigi dan pintu pendaratan,
- - Sistem Pengendalian Pengambilan Ganda (LGERS), - Sistem Pengendalian Pengereman (BCS), -
Sistem Pengarah Steering (SCS), - Sistem Penekanan Tekanan Ban (TPMS), - Sistem Pemantauan
Tekanan Oleo (OPMS), - Sistem Pemantauan Suhu Rem (BTMS).

3. GEJALA LAMA DAN PRESENTASI PINTU (1)
Umum
Ada dua roda gigi pendaratan: - dua Wing Landing Gears (WLG), - dua Body Landing Gears (BLG) -
satu Nose Landing Gear (NLG) Selama penerbangan, alat pendaratan L / G ditarik kembali ke teluk.
Peralatan dioperasikan secara mekanis dan hidraulik. untuk menutup saat L / G mundur. Pintu yang
dioperasikan secara hidrolik juga dekat setelah pendinginan L / Gis. Peredam kejut oleo-pneumatik
dipantau untuk memberi tekanan oleo kepada awak penerbangan dan perawatan melalui Oleo
Pressure MonitoringSystem (OPMS

4.  GEJALA LAMA DAN PRESENTASI PINTU (1)
 Wing Landing Gears (WLG) & Pintu
Wing Landing Gear (WLG) dipasang di masing-masing sayap. Mereka mendukung pesawat
terbang di darat dan mengirimkan taksi, take-off, pendaratan dan pengereman ke sayap.
Setiap WLG memendek ke dalam teluknya di dalam pesawat. Setiap WLG memiliki bagian-
bagian ini: - perakitan kaki yang mencakup peredam kejut dan unit bogiebeam empat roda, -
aktuator retraksi. Ada empat pintu untuk setiap WLG, pintu utama, pintu pembantu, pintu
fairing bercampur dan pintu berengsel. Pintu utama beroperasi secara hidraulik. Pintu
pembantu diartikulasikan dan dioperasikan oleh pintu utama. Pintu pengatur tetap dan pintu
berengsel adalah roda gigi yang dioperasikan.

5. Body Landing Gears (BLG) & Pintu
Dua Body Landing Gears (BLG) dipasang di badan pesawat tengah (antara dua WLG) BLG
memberi pesawat sebuah tapak besar untuk menyebarkan bobot pesawat dan mentransmisikan
muatan taksi, take-off, pendaratan dan pengereman ke badan pesawat.BLG memiliki
kemampuan kemudi asalnya. BLG menarik mundur ke teluk di badan pesawat dan memiliki
bagian-bagian ini: - Majelis BLG kaki yang mencakup peredam kejut dan balok roda enam roda,
- aktuator pencabutan. Ada empat pintu untuk setiap BLG: - pintu dalam, - pintu luar, - pintu
tengah, - pintu tambahan

6.  Hidung Landing Gears (NLG) & Pintu
Nose Landing Gear (NLG) dipasang di pesawat depan. Itsupports bagian depan
pesawat di tanah dan mentransmisikan taksi, lepas landas dan mendarat beban ke
badan pesawat. NLG memiliki bagian ini: - perakitan kaki yang mencakup shock
absorber dan poros roda kembar, - roda hidung mekanisme kemudi yang mencakup
dua aktuator - aktuator pencabutan. Ada empat pintu untuk NLG, yaitu: - dua pintu
depan - dua pintu belakang. Pintu depan dioperasikan secara hidraulik dan pintu
belakang dioperasikan dengan roda gigi.

7.  Sistem Monitoring Tekanan Oleo (OPMS)
Sistem ini mengukur dan memberikan tekanan oleo roda gigi pada awak lampu dan
pemeliharaan. Memantau tekanan dan suhu roda gigi dan mentransmisikan informasi
ke Avionics Modular Terintegrasi (IMA) melalui theLanding Gear Remote Data
Concentrator (LGRDC). Tekanan dan suhu diakuisisi oleh Oleo Pressure and
TemperatureSensor (OPTS), satu untuk setiap landing gear.

8.  Sistem Monitoring Tekanan Ban (TPMS)
Tekanan ban ditunjukkan ke awak penerbangan dan perawatan melalui aTire
Pressure Monitoring System (TPMS) yang berada di tekanan CPIOMs.Tire diukur
dengan sensor tekanan, satu untuk setiap roda dan dikirim ke CPIOM melalui
pendeteksi data base gear landing (LGRDC)

9.  Umum
The Landing Gear Extension and Retraction System (LGERS) mengendalikan dan memantau perpanjangan dan
pencabutan Landing Gear (L / G). Sistem ini terbagi menjadi tiga sub sistem: - sistem perpanjangan dan retraksi
normal, - sistem ekstensi jatuh bebas , - Sistem Pembukaan Pintu Bawah Tanah (GDO) Perpanjangan normal dan
sistem pencabutan meluas dan mencabut operasi normal L / Gin. Sistem ini dikontrol secara elektrik dan
dioperasikan secara hidrolik. Sistem hidrolik hijau memberikan tenaga hidrolik pada operasi dan pintu gerbang
NLGand WLG. Sistem hidrolik kuning memberikan tenaga hidrolik pada operasi pintu BLGand.AL/G tuas kontrol
digunakan untuk memulai perpanjangan atau pencabutan.Jika sistem ekstensi dan retraksi normal tidak tersedia,
perpanjangan landing gear gravitasi dapat dilakukan dengan menggunakan sistem gugur bebas. Sistem gugur bebas
dikontrol dan dioperasikan secara elektrik. Saklar digunakan untuk melakukan seleksi perpanjangan yang
diperlukan. Sistem pembukaan pintu bawah dioperasikan di darat dari luar ke pesawat untuk akses ke teluk roda
gigi pendaratan untuk perawatan. Pegangan pintu pembuka pintu terbuka yang berdekatan dengan roda
pendaratan beroperasi di pintu.

11.  L / GS EXTENSION DAN RETRACTION SYSTEM PRES. (1)
 Normal Extension & Retraction
Kontrol Landing Gear Pengambilan di kokpit digunakan untuk memperpanjang atau mencabut roda gigi
pendaratan. Tuas ini memulai kontrol listrik yang dijalankan oleh Sistem Pengendalian dan Indikasi
Ganda yang diduplikat (LGCIS). Tujuan LGCIS adalah mengendalikan dan memantau posisi dari
theLanding Gears, Doors and Uplock. Aplikasi LGCIS yang di-host di Central Processing and Input
OutputModules (CPIOM's) mengendalikan operasi gear dengan mengeluarkan sinyal kontrol pada katup
gigi dan katup pemilih pintu dan aktuator penguat roda gigi dan pintu. Sensor jarak mensuplai LGCIS
dengan posisi yang diperlukan melalui Landing Landing Remote Data Concentrator (LGRDC) LGCIS juga
berinteraksi dengan sistem pesawat lain untuk memberi status gigi dan informasi posisi.

12.  Ekstensi Jatuh Gratis
Jika sistem normal tidak tersedia untuk menyebarkan daratan, sistem peruntuhan
bebas adalah sistem alternatif dan independen yang mencakup roda gigi dan pintu
dari pintu masuk mereka. Sistem Jatuh Bebas tidak bergantung pada lingkungan
Modion Avionik Terintegrasi (Integrated Modular Avionics) Kemerdekaan ini
memastikan bahwa sistem normal yang gagal tidak dapat mencegah sistem jatuh
bebas. Sistem ini diaktifkan dari saklar jatuh bebas yang didedikasikan, terletak di
panel theinstrument di kokpit. Urutan pengoperasian Emergency Extension
dikendalikan oleh FreeFall Control Module (FFCM) , yang merupakan sistem ganda.
Untuk Melakukan perpanjangan jatuh bebas, FFCM harus: - Mengisolasi tekanan
suplai hidrolik dari sirkuit hidrolik landing gear, hal ini dicapai oleh Katup Potong.
Ada Katup Potong untuk setiap kelompok gigi. (NLG, WLG dan BLG): - Untuk
memungkinkan arus bebas antara port gear dan aktuator pintu, ini dilakukan dengan
Vent Valve. Ada Vent Valve untuk masing-masing tempat gigi individu (NLG, L WLG,
RWLG, L BLG dan R BLG): - Untuk melepaskan gigi dan pintu, sehingga roda gigi dan
pintu bisa jatuh ke bawah gravitasi. Lampu indikator posisi pendaratan independen
akan menunjukkan kapan roda gigi pendaratan di-downlock jika indikasi normal yang
diberikan oleh LGCISis terpengaruh.

14.  Sistem Pembukaan Pintu Bawah Tanah (GDO)
Setiap pintu pendaratan roda gigi dioperasikan secara independen oleh Pembukaan GroundDoor Opening (GDO)
System.Door pembukaan dan penutupan operasi dilakukan dengan menggunakan pembuka pintu, dipasang di
panel GDO, bersebelahan dengan masing-masing teluk roda gigi. Ketika pesawat berada pada tanah, Sistem
GearExtension / Retraction biasa mempertahankan pintu yang dioperasikan dalam posisi tertutup dan terkunci.
Agar memungkinkan pembukaan pintu, pertama, aktuator pintu hidrolik masing-masing dikelompokkan dari
rangkaian hidrolik LGERS, Hal ini dicapai dengan menggunakan Bypass Valve, yang menghubungkan
memperpanjang dan menarik kembali pintu aktuator bersama-sama dan menghalangi pintu dekat tekanan. Ada
satu Bypass Valve per pintu individu (s) operasi. Setelah isolasi pintu aktuator, pintu angkat terbuka dan pintu
terbuka di bawah gravitasi. Tutup pintu selesai. dalam urutan terbalik dengan mengatur ulang aktuator
dooruplock, diikuti dengan reset Bypass Valve Actuator. Systemreset mengembalikan kontrol ke sistem operasi
normal. Mengatur Sistem GDO hanya mungkin dilakukan jika tekanan hidrolik tersedia untuk segera menutup
pintu pendaratan.

16.  Sistem Pengereman Pengereman (BCS) menahan retardasi pesawat selama di darat, naik taksi dan dalam
kasus Replacement Take Off. Pasokan hidung dan as roda belakang roda gigi bodi tidak dipasang rem.
Perintah pengereman dihasilkan oleh sistem rem otomatis, brakepedals dan pegangan rem parkir. BCS
memiliki lima mode operasi, normal, alternatif, darurat, ultimate dan rem parkir. Tekanan hidrolik kuning
digunakan untuk Body Landing Gear (BLG) dan hijau digunakan untuk Wing Landing Gear. (WLG). Tenaga
hidrolik untuk persediaan alternatif, darurat, akhir dan parkir yang dioperasikan oleh Sistem Generator
Hidrolik Hidrolik Lokal (LEHGS) melalui sirkuit alternatif, satu LEHGS untuk BLG dan satu LEHGS untuk fungsi
WLG. BCS di-host di Central Processing and Input OutputModule (CPIOM), yang mengendalikan dan
memantau pengereman. Pengereman darurat dikendalikan oleh Emergency Brake ControlUnit (EBCU).
Indikasi dan peringatan gempa diberikan oleh BCS di CPIOMthro. UR ECAM. Dalam topik berikut, mode
pengereman akan dipresentasikan di BLG, namun berlaku untuk WLG juga, kecuali untuk rem parkir, yang
hanya bekerja pada BLG dan pengereman akhir yang berbeda untuk BLG dan WLG.

18. Pengereman Normal
 Kontrol Sistem Pengereman Pengereman (BCS)
dikelola oleh sistem dua sisi satu dan dua, terdiri
dari Core ProcessingInput / Output Modules
(CPIOMs) dan Remote Data Concentrator (RDC).
Mode pengereman normal mencakup fungsi berikut:
- Pengereman Pedal , - Rem otomatis, - Antiskid -
Retraksi pengereman. Sirkuit pengereman normal
menarik tenaga hidrolik dari sistem hidrolik
centralisedaircraft. Dua katup dalam rangkaian
digunakan untuk mengendalikan tekanan di sirkuit.
Katup pertama adalah katup isolasi, dinamai
SelectorValve Brake Normal (NBSELV), katup
mengisolasi suplai daya hidrolik dari sisa sirkuit
pengereman. NBSELV dikendalikan oleh CPIOM.
Katup kedua adalah Normal Servo Valve (NSV) yang
fungsinya mengendalikan tekanan ke tingkat yang
diminta dan untuk memberi peraturan mengenai
fungsi Anti-Skid. Setiap NSV mengendalikan kedua
rem yang terpasang pada anaxle. NSV dikendalikan
oleh CPIOM melalui Remote Data Concentrator
(RDC). Rem otomatis dapat digunakan saat
mendarat atau selama Rejected Take Off (RTO).
 Pengereman alternatif
Jika pengereman normal gagal, pengereman alternatif
akan memakan waktu lebih lama. Mode pengereman
alternatif mencakup fungsi berikut: - Pengereman
pedal - Pengereman otomatis
Sirkuit Alternate mempertahankan tata letak katup
hidrolik yang serupa dengan rangkaian Normal, dengan
Alternate Brake Selector Valve (ABSELV) yang
ditempatkan pada seri dengan Alternate Servo Valve
(ASV). ABSELV diperintahkan oleh CPIOM dan ASV oleh
theCPIOMs melalui RDCs.The hydraulic daya dipasok
oleh Sistem Basis Listrik Electro-Hydraulic Lokal
(LEHGS), yang bekerja bersamaan dengan akumulator
untuk meetthe persyaratan tekanan dan aliran dari
sirkuit Alternate. Bogie Shuttle Valve memilih tekanan
tertinggi dari rangkaian Normal dan Aliran Universal.
CPIOMs memberikan rem indikasi dan peringatan
melalui ECAM.
Pengereman darurat
Jika fungsi BCS hilang, Emergency Brake Control Unit

20.  Ultimate Braking
Ultimate braking supplies a means of braking the aircraft in the eventthat pedal braking is
unavailable.The LEHGS and/or the accumulator power the ultimate braking. Brakingis initiated
by parking brake switch action.The EBCU commands through the alternate hydraulic circuit, a
limitedpressure on WLG brakes, when the Flight Control System (FCS) givesground spoiler
deployment signal.The Parking brake switch will simultaneously activate the Parking brakecircuit
and apply Parking brake pressure on the BLG brakes.

21.  Rem parkir
Fungsi rem parkir hanya tersedia untuk roda BLG dengan tambahan rangkaian dan katup. Katup Selector Katup
Parkir (PBSELV) yang diperintahkan oleh saklar rem taman ditempatkan sejajar dengan ABSELV, dan sirkit twosub
digabungkan melalui sebuah Shuttle. Valve.The katup antar-jemput bergerak ke atas untuk membiarkan tekanan
tertinggi memasok servicelines.Normal dan Alternate braking circuits tetap aktif selama dan setelah pemasangan
Parking Brake.An akumulator reinflate switch yang bersebelahan dengan sakelar rem taman operatesthe BLG
LEHGS untuk menekan akumulator BLG. alat pengukur tiga kali dipasang pada panel instrumen utama. Dalam
operasi normal, alat pengukur tiga digunakan saat mengoperasikan rem taman: alat pengukur akan menunjukkan
tekanan akumulator BLG terendah pada jarum suntik dan tekanan rem BLG kiri dan kanan pada kabel lowernige.
Selama darurat jarum yang lebih rendah akan menunjukkan tekanan rem WLG kepada toassist pilot dalam mode
pengereman ini.
Mengisi ulang Relawan
Alternate Refill Valve (ARV) digunakan untuk mengisi akumulator dan reservoir WLG andBLG, dari sirkuit hidrolik
pesawat. Mereka diperintahkan terbuka sekali hanya dalam siklus penerbangan saja, setelah mesin menyala.
Setiap ARV dikendalikan secara independen oleh CPIOM dan diperintahkan jika Tekanan akumulator berada di
bawah tekanan yang ditentukan, atau reservoirLEHGS tidak dalam kondisi penuh.
Sistem Pemantauan Suhu Rem (BTMS)
Sensor suhu rem memonitor suhu kemasan sixtheenbrake dan mengirimkan informasi ke CPIOM melalui LGRDC.

23.  Umum
Gigi hidung dan as roda belakang roda gigi dikemudikan. Wheel kemudi roda kemudi (NWS) dan
kemudi roda tubuh (BWS) dikontrol dan dikendalikan oleh CPIOM yang meng-host aplikasi Steering
Control System (SCS). Sistem kemudi roda kemudi adalah didukung oleh sistem operasi hidrolik hijau
dalam operasi normal dan dari sistem Generasi Elektro-hidrolik Lokal (LEHGS) untuk mode
pengoperasian alternatif. Sistem kemudi roda bodi hanya didukung oleh sistem hidrolika kuning.
Kapasan dan roda kemudi First Officer, sinyal Autopilot, dan rudderpedal menuntut kontrol posisi
roda hidung. Perintah kemudi roda kemudi berasal dari posisi roda hidung. Perintah NWS dan BWS
berkurang saat kecepatan pesawat meningkat.

24.  Nose Wheel Steering (NWS) -Normal System
Sistem Pengatur Roda Hidung (NWS) diaktifkan oleh sistem greenhydraulic. Sistem Pengarah Kontrol
(SCS) menerima kemudi atau mengemudi dari pedal kemudi, autopilot, atau anakan. Aplikasi SCS
dikelola oleh dua sistem berlebihan yang disebut sisi satu dan dua. SCS mengendalikan Valve Selector
Valve Normal (NSSEL) dan katup servo-metering (SSV) untuk mendapatkan steeringposition wheel
steering. NSSEL mengisolasi rangkaian NWS. SSV mengendalikan aliran hidrolik ke dan dari kedua
aktuator kemudi. Indikator dan peringatan peringatan diberikan oleh SCS melalui theECAM

25.  Saat Anda mengerjakan sistem landing gear, pastikan Anda mematuhi semua prosedur keselamatan AMM. Ini
akan mencegah cedera pada orang dan / atau kerusakan pesawat terbang. Berikut adalah ikhtisar tindakan
pengamanan utama yang berkaitan dengan sistem pendaratan gigi. Daya listrik atau hidrolik yang tidak
diinginkan dapat berbahaya. Saat Anda melakukan tugas perawatan apa pun, pastikan semua rangkaian
dilepas. Bila Anda menarik atau mendorong pesawat terbang, Anda harus sadar. bahwa theaircraft akan
mengubah posisinya dan dapat menyebabkan luka pada orang atau killthem. Selama penarik atau pushback
Anda harus menjaga area keamanan threemeters di sekitar roda hidung, towbar dan traktor derek. Saat Anda
mengerjakan roda dan rem, tidak menerapkan penerapan yang tepat dapat menyebabkan ledakan ban.
Sebelum bekerja pada roda dan rem panas, Biarkan mereka tetap dingin, jangan gunakan gas atau cairan di
atasnya, dan kurangi tekanan ban sebelum pengangkatan roda. Pergerakan alat pendaratan dan pintu bisa
menyebabkan luka dan atau kerusakan. Sebelum Anda bekerja di atau dekat roda pendaratan dan pintu,
pastikan bahwa keselamatan di area perangkat dan pemberitahuan peringatan ada di posisinya. Beberapa
komponen berat; Hal ini dapat menyebabkan kerusakan pada orang-orang dan kerusakan pada peralatan.
Oleh karena itu, tugas penghapusan / pemasangan komponen memerlukan spesifikasi yang harus digunakan.
Gas terkompres berbahaya, ia dapat menembus kulit Anda dan menciptakan racun dalam darah Anda dan
membunuh Anda. Udara dengan tekanan tinggi dan debu karbon dapat merusak mata dan paru-paru Anda.
Oleh karena itu, gunakan semua peralatan perlindungan yang diperlukan

27.  Peralatan Pendukung Gear Land Landing
Beberapa tugas pemeliharaan landing gear memerlukan Ground Support Equipment (GSE). Sebagai
contoh, GSE yang digunakan untuk perawatan landing gear adalah alat jacking wheelchange. Alat ini
digunakan untuk mengangkat roda gigi saat mengganti roda. A380 memerlukan 137 Ton jack
spherical dengan strokelimitasi 250 mm. Hal ini untuk mencegah badan pesawat melebihi beban
pada pesawat terbang tinggi di atas 400 Ton. Kubah jackster A380 adalah tipe V yang menentang
A330 / A340, yang merupakan tipe IV. Hubungi Manual Perawatan Pesawat Udara (AMM) untuk tugas
tersebut. diilustrasikan Tool and Equipment Manual (TEM) untuk daftar lengkap alat