123doc chuyen-de-nghien-cuu-hoat-dong-va-danh-gia-chat-luong-xe-buyt-tuyen-21-bx-giap-bat-bx-yen-nghia

Tr−êng §H X©y Dùng Đồ án kỹ thuật giao thông
Bé m«n ®−êng « t« vµ ®−êng ®« thÞ
1
GVHD : TS.Vũ Hoài Nam
Thầy : Đinh Xuân Hoàn
SVTH : Nhóm 07
Mục lục
Đối tượng nghiên cứu........................................................................................................................... 2
Mục tiêu nghiên cứu............................................................................................................................. 2
Phương pháp nghiên cứu..................................................................................................................... 2
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn............................................................................................................. 2
Nội dung của đồ án............................................................................................................................... 2
Chương I: Tổng quan về đánh giá chất lượng phục vụ………………………………………………4
1. Tổng quan về sự phát triển của xe buýt Hà Nội............................................................................. 3
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của VTHKCC ở Hà Nội...................................................... 3
1.1.1. Xe Bus Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước 1986)....................................................... 3
1.1.2. Giai đoạn khủng hoảng của xe Bus (Từ năm 1986 đến năm 1992) ................................ 4
1.1.3. Giai đoạn phục hồi hoạt động của Bus công cộng (từ năm 1992 đến năm 2001)........... 4
1.1.4. Giai đoạn củng cố và đổi mới toàn diện hoạt động Bus (Năm 2001 đến nay)................ 5
1.2. Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.................................................... 6
1.2.1. Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian)................................................... 6
1.2.2. Về phương tiện VTHKCC............................................................................................... 6
1.2.3. Về tổ chức vận hành........................................................................................................ 6
1.2.4. Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành..................................................................... 7
1.2.5. Về hiệu quả tài chính....................................................................................................... 7
1.3. Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt............................... 7
1.4. Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:................................. 8
1.5. Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng ......................................... 8
2. Hiện trạng xe hệ thống buýt tại Hà Nội.......................................................................................... 9
2.1. Mạng lưới xe bus trong thành phố Hà Nội............................................................................. 9
2.2. Nhận xét :.............................................................................................................................. 13
2.3. Hiện trạng tuyến bus 21 ....................................................................................................... 14

2
SVTH : Nhóm 07
2.3.1. Phương tiện.................................................................................................................... 14
2.3.2. Lộ trình tuyến, cự ly tuyến: ........................................................................................... 16
2.3.3. Điều kiện đường sá........................................................................................................ 16
2.3.4. Điều kiện Kinh tế - Xã hội giao thông........................................................................... 17
2.3.5. Hệ thống điểm dừng đỗ, các điểm giao cắt và sự biến động luồng hành khách trên
tuyến 21 17
2.3.6. Điều kiện khí hậu, tự nhiên môi trường......................................................................... 20
3. Các phương pháp đánh giá chất lượng phục vụ..................................................................... 21
3.1. Mức độ sẵn sàng (mức độ sẵn có của tuyến) ........................................................................ 21
3.1.1. Về không gian:Khảo sát diện phủ phục vụ.................................................................... 21
3.1.2. Về thời gian ................................................................................................................... 21
3.1.3. Mức độ thuận lợi của hành khách.................................................................................. 23
3.2. Chất lượng phục vụ và mức độ tiện nghi của tuyến xe bus ................................................. 24
3.2.1. Đánh giá mức độ ổn định của tần suất........................................................................... 24
3.2.2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point)............................................................ 25
3.2.3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái........................................................................ 26
3.3. Đánh giá hiệu suất làm việc .................................................................................................. 27
Chương II: Đánh giá chất lượng phục vụ của tuyến xe bus 21……………………………………….29
1. .Đánh giá mức độ ổn định của tần suất ........................................................................................ 28
2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point)........................................................................... 30
3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái....................................................................................... 32
3.1. Phương pháp đánh giá........................................................................................................... 32
3.2. Khảo sát trược tiếp người sư dụng phương tiện.................................................................... 36
Chương III: Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến…………………………………………………39
1. Đánh giá thời gian hành trình....................................................................................................... 38
Chương IV : Kết luận và khuyến nghị………………………………………………………………..42
1. Kết luận ........................................................................................................................................ 41
1.1. Những kết quả của đồ án....................................................................................................... 41

3
SVTH : Nhóm 07
1.2. Những tồn tại của đồ án ........................................................................................................ 41
1.3. kết luận chung:...................................................................................................................... 41
2. Kiến nghị các biện pháp nâng cao chất lượng phục vụ................................................................ 42
Tài liệu tham khảo ……………………………………………………………………………………47

4
SVTH : Nhóm 07

1
SVTH : Nhóm 07
ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ CỦA TUYẾN XE BUS SỐ 21
MỞ ĐẦU
Đặt vấn đề:
Ở Hà Nội, nguy cơ giao thông bị tê liệt hoàn toàn vì nạn tắc nghẽn là rất lớn. Trong phần đầu
của bài viết này, vấn đề tắc nghẽn giao thông không chỉ do sự gia tăng hay biến động của số lượng phương
tiện giao thông cá nhân, mà còn do loại hình phương tiện, bao gồm rất nhiều xe hơi, vốn chiếm dụng một
diện tích đang kể trên các tuyến đường trong thành phố. Mặc dù bên ngoài đường Vành đai 2, thành phố
vẫn có thể qui hoạch để trở thành đô thị cho xe hơi vùng bên trong nội đô đã bão hòa và đòi hỏi một cách
tiếp cận mới mà những tuyến đường có mật độ giao thông cao (như những tuyến đường trên cao) không thể
giải quyết. Cuối cùng, vấn đề tắc nghẽn giao thông đô thị chỉ là một trong rất nhiều những khó khăn mà
thành phố đang phải đối mặt và giải quyết trong khi phác họa một khái niệm mới cho các mô hình vận tải
bền vững.
Phát triển giao thông đô thị bền vững chính là quá trình phát triển giao thông đảm bảo sự cân bằng
hài hoà giữa các mục tiêu kinh tế – xã hội và bảo vệ môi trường. Phát triển giao thong đô thị bền vững luôn
gắn liền với quá trình phát triển đô thị bền vững, nó vừa phụ thuộc vào quá trình quy hoạch và phát triển đô
thị, đồng thời vừa tác động trực tiếp đến quátrình phát triển bền vững của đô thị.
Phát triển bền vững giao thông vận tải là xu thế phát triển giao thông công cộng ( GTCC) + xe đạp
+ đi bộ. Đây là mô hình nhiều nước trên thế giới đang áp dụng phát triển nhằm phục vụ tốt nhất cho sự đi
lại hiện tại mà không làm tổn hại đến tương lai
Mạng lưới xe bus là một mắt xích quan trong trong phát triển bền vững giao thông công cộng nói
riêng và giao thông vận tải nói chung. Hiện tại chất lượng của các tuyến xe bus còn đang hạn chế chưa
đóng góp được nhiều và thực hiện mục tiệu đề ra là giao thông chình trong thủ đô Hà Nội.
Để đánh giá được chất lượng thực tế về hoạt động xe bus ,nhóm đã tiến hành khảo sát đánh giá chất
lượng phục vụ của tuyến 21 qua một số tiêu chí mức phục vụ và sự hài lòng của hành khách khi sử dụng
loại hình phương tiện này.

2
SVTH : Nhóm 07
Đối tượng nghiên cứu.
Nghiên cứu tập trung vào tuyến xe bus 21 (BX Yên Nghĩa – BX Giáp Bát).
Mục tiêu nghiên cứu.
- Toàn bộ nội dung của báo cáo tập trung vào các mục tiêu sau:
- Phân tích, đánh giá mức độ sẵn sang phục vụ của tuyến xe bus 21 - Hà Nội.
- Đánh giá chất lượng phục vụ và mức độ tiện nghi của tuyến.
- Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến xe bus 21
Phương pháp nghiên cứu.
Nhóm nghiên cứu sử dụng phương pháp tìm hiểu, tổng hợp, phân tích lý luận, đánh giá dựa trên các
thông tin, kinh nghiệm và cơ sở dữ liệu thống kê.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
- Đánh giá tình hình phục vụ của tuyến xe bus 21 ở Hà Nội.
- Giúp cho các cơ quan có chức năng nắm bắt được thực trạng phục vụ của tuyến xe 21, qua đó
có những chính sách, biện pháp điều chỉnh về công tác điều hành tuyến xe 21, qua đó giảm
thiệt hại do ùn tắc giao thông gây ra, góp phần tạo điều kiện phát triển kinh tế, xã hội, môi
trường cho thủ đô Hà Nội.
Nội dung của đồ án.
Ngoài phần mở đầu, kết luận và phụ lục, báo cáo nghiên cứu có chương:
Chương I: Tổng quan về đánh giá chất lượng phục vụ.
Chương II: Đánh giá chất lượng phục vụ của tuyến xe bus 21.
Chương III: Đánh giá hiệu xuất khai thác của tuyến.
Chương IV : Kết luận và khuyến nghị

3
SVTH : Nhóm 07
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ CỦA
TUYẾN XE BUS
1. Tổng quan về sự phát triển của xe buýt Hà Nội
1.1.Lịch sử hình thành và phát triển của VTHKCC ở Hà Nội
VTHKCC ở Hà Nội có lịch sử phát triển gần 100 năm. Khởi đầu là Công ty xe điện Hà nội được
thành lập đẻ vận hành một số tuyến xe điện (Tramway) đầu tiên ở Hà Nội. Qua các năm phát triển, mạng
lưới xe điện được mở rộng thành 5 tuyến theo hướng xuyên tâm tập trung tại Bờ Hồ rồi tỏa đi 5 cửa ô với
tổng chiều dài là 32 Km. Những trục đường mà Tramway phục vụ cũng chính là trục phát triển của Hà Nội
sau này.
Đến năm 1998, các tuyến xe Điện bị dỡ bỏ chỉ giữ lại một đoạn duy nhất từ Quán Thánh đến Bưởi
dài 3 Km với 3 tàu hoạt động. Đến năm 1990 tuyến này cũng bị dỡ bỏ đánh dấu sự biến mất hoàn toàn của
Tramway tại Hà Nội. Thay thế cho Tramway, Hà Nội tiến hành thử nghiệm Trolleybus trên hai tuyến: Bờ
Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Mơ với chiều dài tuyến trung bình là 12 Km. Đến cuối năm 1993 thì các tuyến
Trolleybus cũng ngừng hoạt động.
Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc dừng hoạt động của hai loại phương tiện thuộc họ “sắt” trên là
do điều kiện khai thác kỹ thuật :
- Không có đường riêng, phải sử dụng chung đường bộ nên không phát huy được tốc độ. Việc dừng
xe đón trả khách lên xuống ảnh hưởng trực tiếp đến các dòng phương tiện hoạt động trên đường.
- Điều kiện phục vụ kỹ thuật phương tiện, hạ tầng cơ sở (dây điện, trạm biến áp…) không được cải
tiến nên tốc độ chậm, gây cản trở giao thông trên đường và tiếng ồn.
Bên cạnh sự hiện diện của 2 loại tàu điện trên, hệ thống VTHKCC của Hà Nội còn có sự phục vụ
của xe Bus. Không giống như 2 loại trên, hiện nay xe bus ngày càng chứng tỏ được vị trí quan trọng của
mình trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thủ đô. Để có được những thành quả như hiện nay,
xe Bus Hà Nội cũng đã trải qua một quá trình lâu dài với nhiều biến cố.
1.1.1. Xe Bus Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước 1986)
Đây là giai đoạn xe Bus Hà Nội hoạt động theo cơ chế bao cấp hoàn toàn cảu Nhà Nước.
Xe Bus Hà Nội xuất hiện lần đầu tiên là vào năm 1960 và phát triển đến đỉnh cao vào năm 1980.
Tại thời điểm 1980, mạng lưới xe Bus Hà Nội có 28 tuyến nội thành và 10 tuyến vé tháng chuyên trách với

4
SVTH : Nhóm 07
500 xe bus các loại đã vận chuyển được 50 triệu hành khách đáp ứng được 20 – 25% nhu cầu đi lại của
người dân trong thành phố vào thời điểm đó.
1.1.2. Giai đoạn khủng hoảng của xe Bus (Từ năm 1986 đến năm 1992)
Từ năm 1986, sau khi nhà nước xóa bỏ bao cấp, doanh nghiệp xe Bus công cộng chuyển sang chế
độ “tự hạch toán kinh doanh”. Đây là chính cột mốc đánh dấu sự khủng hoảng nghiêm trọng của xe Bus.
Số xe Bus giảm xuống, chỉ còn lại 13 tuyến hoạt động độc quyền của công ty Thống Nhất. Do không còn
“nguồn sữa” từ nhà nước kinh doanh thua lỗ nên để đảm bảo nguyên tắc “lấy thu bù chi và kinh doan có
lãi”, công ty xe khách Thống Nhất đã chuyển hướng hoạt động: mở rộng phạm vi kinh doanh, kéo dài và
mở thêm các tuyến ngoại vi, rút ngắn các tuyến nội thành. Hoạt động của xe Bus công cộng trong thành
phố giảm cả về số lượng luồng tuyến cũng như chất lượng phục vụ một cách nhanh chóng. Năm 1992, sản
lượng của xe Bus chỉ sừng lại ở mức cực thấp : gần 3 triệu hành khách. Người dân thủ đô mất long tin và
thói quen đi lại bằng xe Bus công cộng thay vào đó là sự bùng nổ của phương tiện cá nhân “xe máy”.
1.1.3. Giai đoạn phục hồi hoạt động của Bus công cộng (từ năm 1992 đến năm 2001)
Đây là giai đoạn tìm kiếm mô hình phát triển xe Bus công cộng cho phù hợp với cơ chế thị trường
theo định hướng XHCN.
Đứng trước bức tranh ảm đạm của VTHKCC bằng xe Bus, UBND thành phố đã tiến hành tổ chức
lại hoạt dộng vận tải hành khách của Hà Nội: Tách riêng xe Bus nội thành và xe khách liên tỉnh với sự ra
đời của QDD/QĐ-UB ngày 24/02/1992. Theo đó công ty xe khách Thống Nhất bị giải thể cùng với sự ra
đồi của 3 công ty có những chức năng cụ thể và rõ rang gồm :
- Công ty xe khách phía Bắc : làm chức năng vận chuyển HK từ Hà Nội đi các tuyến phía Bắc.
- Công ty xe khách phía Nam : làm chức năng vận chuyển HK từ Hà Nội đi các tuyến phía Nam
- Công ty xe Bus Hà Nội : Làm chức năng vận chuyển HK CC trong nội thành và một số tuyến ven
nội.
- Trong khi 2 đơn vị trên là hai đơn vị kinh doanh thuần túy thì Công ty xe Bus Hà Nội là đơn vị phục
vụ được thành phố “trợ giá”. Đến năm 1994, công ty xe điện Hà Nội được sở GTCC giao nhiệm vụ tiếp
nhận 17 xe RENAULT do CP Pháp tài trợ để tổ chức chạy xe trên tuyến Bus mẫu : Cổ Tân – Đuôi Cá và
đến ngày 10/10/1994 số xe này được chính thức đưa vào hoạt động vận chuyển hành khách công cộng.
- Từ năm 1996 CP và UBND thành phố chủ trương “ưu tiên phát triển xe Bus” tạo điều kiện cho các
đơn vị trong và ngoài nước đăng ký tham gia vận chuyển HK bằng xe Bus ở Hà Nội. Đến năm 1998 đã có
3 đơn vị hoạt động trên địa bàn thủ đô gồm : Công ty xe Bus Hà Nội, Xí nghiệp xe Bus 10/10 và Công ty

5
SVTH : Nhóm 07
xe điện Hà Nội. sự hoạt động đồng thời của cả ba đơn vị là minh chứng cho sự phục hồi phần nào của xe
VTHKCC bằng xe Bus với sự tăng trưởng cả về số lượng tuyến, số lượng phương tiện và sản lượng vận
chuyển nhưng nó vẫn còn quá chậm so với yêu cầu bức xúc đặt ra từ thực trạng GTĐT của Hà Nội. Bên
cạnh đó, sự hoạt động của 3 doanh nghiệp chưa tạo được sự liên thông, tính hệ thống trong việc thiết lập
mạng lưới đồng thời gây khó khăn cho công tác quản lý. Vì vậy ngày 29/06/2001 UBND thành phố đã
quyết định thành lập Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội tại quyết định số 45/2001/QĐ-UB trên
cơ sở hợp nhất 4 đơn vị
- Công ty xe Bus Hà Nội
- Công ty xe điện Hà Nội
- Xí nghiệp xe Bus 10/10
- Công ty xe du lịch Hà Nội
Việc thành lập Công ty vận tải và du lịch công cộng Hà Nội là một chủ trương đúng đắn của
UBND thành phố và Sở GTCC Hà Nội,nó cho phép khắc phục được những tồn tại trong hoạt động dịch vụ
VTHKCC bằng xe Bus tạo điều kiện thuận lợi hco công tác quản lý, thể hiện trên các bình diện sau:
- Thống nhất một đầu mối việc quản lý sản xuất kinh doanh dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội
- Tránh được tình trạng cạnh tranh không càn thiết trên mạng lưới tuyến xe Bus liên thông
- Tạo thuận lợi trong công tác lập, giao và thực hiện kế hoạch, công tác thanh quyết toán và trợ giá
- Xác định rõ quyền hạn, trách nhiệm trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh dịch vụ VTHKCC
- Đa dạng hoá được hệ thống vé nhằm thu hút được ngày càng nhiều người dân đi xe Bus.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển đồng bộ phương tiện vận tải và cơ sở hạ tầng phục vụ
VTHKCC.
Quyết định của UBND Thành phố đã tạo điều kiện thuận lợi rất lớn cho người dân đi xe Bus đó là
loại vé tháng liên tuyến được phát hành do Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị phát hành và
quản lý( điều này trước đây không thể có do không phân chia được doanh thu giữa các đơn vị khác nhau
cùng vận chuyển hành khách).
1.1.4. Giai đoạn củng cố và đổi mới toàn diện hoạt động Bus (Năm 2001 đến nay)
Từ sau quyết định 45/QĐ-UBxe Bus Hà Nội đã bước sang một trang sử phát triển mới. Các con số
thống kê cho thấy sản lượng cũng như chất lượng của dịch vụ VTHKCC bằng xe Bus đang không ngừng
tăng lên.

6
SVTH : Nhóm 07
Bên cạnh đó, sự ra đời của Tổng công ty vận tải Hà Nội năm 2004 và công tác “Xã hội hóa” rộng
khắp đã tạo thêm những thuận lợi để nâng cao chất lượng dịch vụ và quy mô phục vụ. Trên cơ sở đó, xe
Bus thủ đô đã dần lấy lại được lòng tin cũng như tạo ra thói quen đi xe Bus cho người dân.
1.2.Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
1.2.1. Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian).
+ Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi
thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách.
+ Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục
vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm...
1.2.2. Về phương tiện VTHKCC
+ Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài nhưng
không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh .
+ Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật độ phương
tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và
gia tốc cao.
+ Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương tiện thường
bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng. Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứa phương tiện , chỗ ngồi
phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện. Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống
cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và
giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ .
+ Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các thiết bị
kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều (Người lái- Hành khách) đầy
đủ.
+ Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho nên phương
tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường ( Thông gió, tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí
xả......)
+ Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ. Hình thức
bên ngoài, màu sắc, cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm
về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện.
1.2.3. Về tổ chức vận hành.
Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm bảo độ chính xác về
thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn

7
SVTH : Nhóm 07
GTĐT . Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng
bộ và hiện đại
1.2.4. Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành
Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải có chi phí đầu tư trang
thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn ( Nhà chờ, điểm đỗ , hệ thống thông tin, bến bãi......) .
Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác.
1.2.5. Về hiệu quả tài chính
Năng suất vận tải thấp , do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp ,.... nên giá
thành vận chuyển cao. Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể
cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người
dân. Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy không hấp
dẫn các nhà đầu tư tư nhân. Bởi vậy Nhà nước thường có chính sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố
lớn.
1.3.Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Ưu điểm:
+ Có tính tiếp cận cao, phù hợp với nhiều lứa tuổi ,ngành nghề ,nhiều vị trí trong thành phố và dễ
nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.
+ Khai thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt trong thời gian ngắn mà
không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến .
+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình. Đối với các luồng
hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông qua viêc lựa
chọn xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý.
+ Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (Đường phố) khác nhau trên cơ sở
mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung.
+ Chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại. Cho phép tận dụng mạng
lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận hành thấp nhanh chóng đem lại hiệu quả.
+ Chi phí khai thác nhỏ bao gồm :vận hành , sữa chữa, nhiên liệu và hạ tầng để vận hành nó
Nhược điểm:
+ Tính cơ động còn kém , Năng lực dịch vụ thấp vì trong một lúc phải phục vụ rất nhiều hành khách
+ Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác còn thấp (15-
16km/h) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm .... Khả năng vận tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh
hơi.

8
SVTH : Nhóm 07
+ Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng ở bến, thiếu hệ thống thông
tin..... nên không đáp ứng được nhu cầu của hành khách về tiện nghi, độ tin cậy,...
1.4.Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:
Một số khái niệm:
+ Hành trình: là đường đi của phương tiện từ điểm đầu đến điểm cuối để hoàn thành nhiệm vụ vận
tải theo biểu đồ đã quy định, hành trình phải mang tính ổn định lâu dài, để thuận tiện cho quá trình sử dụng
của người dân.
+ Mạng lưới hành trình: là tập hợp của nhiều hành trình, phải đảm bảo tính liên thông.
- Những yêu cầu cơ bản của một tuyến xe buýt trong thành phố:
+ Chiều dài của tuyến phải nằm trong giới hạn hợp lý, thường gấp 2-3 lần chiều dài trung bình một
chuyến đi của hành khách.
+ Lộ trình của tuyến thì phải được thiết kế đi qua nhiều điểm thu hút hành khách trong thành phố, để
phục vụ, được nhiều hành khách hơn.
+ Các tuyến xe buýt phải được thiết kế có khả năng nối dài trong tương lai.
+ Cơ sở vật chất trên tuyến phải mang tính đồng bộ, sử dụng trong khoảng thời gian dài.
- Điểm dừng trên tuyến:
Là những điểm dừng của xe buýt để hành khách lên xuống trên tuyến. Tại điểm dừng phải có những
thông tin đầy đủ và cần thiết cho hành khách, giúp cho hành khách thuận tiện trong việc sử dụng xe buýt
trong các chuyến đi của thành phố.
1.5.Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng
Ôtô buýt là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trong thành phố. Nó có thể
phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính tiếp cận và tính linh hoạt cao hơn các phương
thức vận tải khác. Đặc biệt là đối với các thành phố có mật độ dân cư lớn đang phát triển khả năng đầu tư
cho giao thông đô theo xu thế giao thông bền vững thì ôtô buýt thực sự là đối tượng để lựa chọn. Vì có
nhiều ưu điểm như:
+ Có tính tiếp cận cao, linh hoạt điều chỉnh theo nhu cầu của hành khách
+ Giam ảnh hưởng tới môi trường được xác định qua : lượt khách.km/khí thải
+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình.Đối với luồng hành
khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn
thời gian thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý.

9
SVTH : Nhóm 07
+ Giảm ùn tắc giao thông, hạn chế phương tiện cá nhân. Nâng cao hiệu quả sử dụng đất và giảm
được tối đa đất dành cho giao thông khi sử dụng phương tiện công cộng.
+ Chi phí xây dựng và vận hành thấp từ đó giá thành rẽ hơn rất nhiều phương thức vận tải khác thu
hút được nhiều đối tượng sử dụng phương tiện này.
Ôtô buýt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất, nhất là trong điều kiện cường độ dòng
hành khách biến động lớn trong không gian và theo thời gian. Bởi vì trong giờ cao điểm luồng hành khách
có công suất lớn nhưng với năng suất vận chuyển của xe buýt khá cao (từ 4000-9000 hành khách /giờ) thì
cũng đáp ứng được. Ngược lại trong giờ thấp điểm với công suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì
xe buýt cũng có thể thích ứng một cách tương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe.
2. Hiện trạng xe hệ thống buýt tại Hà Nội
2.1.Mạng lưới xe bus trong thành phố Hà Nội
b¶ng : hiÖn tr¹ng mËt ®é m¹ng l−íi xe bus
chiÒu dµi m¹ng l−íi tuyÕn (a)
hÖ sè tuyÕn xe bus (b)
mËt ®é m¹ng l−íi tuyÕn (a)
mËt ®é m¹ng l−íi tuyÕn (b)
chiÒu dµi m¹ng l−íi / 10.000 d©n (b)
chiÒu dµi m¹ng l−íi / 10.000 d©n (c)
cù ly tuyÕn b×nh qu©n
kho¶ng çch b×nh qu©n gi÷a çc ®iÓm dõng
trong vµnh ®ai 2
gi÷a vµnh ®ai 2-3
ngoµi vµnh ®ai 3
chØ tiªu ®¬n vÞ gi¸ trÞ
Km 1.188
Km/Km 1.75
Km/Km2 4.07
Km/Km2 0.35
Km/10.000 d©n 4.929
Km/10.000 d©n 1.84
Km 19.8
m 500
430
528
578
(a) kh«ng tÝnh çc tuyÕn ho¹t ®éng theo h×nh thøc kÕ cËn
(b) tÝnh theo d©n sè néi thµnh
(C) tÝnh theo d©n sè ngo¹i thµnh
m
m
m

10
SVTH : Nhóm 07
- Thông tin từ Sở GTVT cho biết trên địa bàn Hà Nội hiện có 86 tuyến xe buýt (gồm 67 tuyến trợ giá, 12
tuyến không trợ giá, 7 tuyến kế cận), vận chuyển trên 1,1 triệu lượt khách/ngày.Đặc biệt, với phương án
tăng giá xe buýt có trợ giá (được áp dụng từ ngày 1-10-2012) đã giảm trợ giá ngân sách hàng năm cho xe
buýt là 296 tỷ đồng. Tổng doanh thu toàn mạng lưới năm 2012 đạt 468tỷ đồng, tăng 118% so với năm
2011.
Trong năm 2012, ngành GTVT đã thay mới được 102 xe của 6 tuyến, đầu tư thêm 36 xe mới.
Trong tổng số 1.308 xe buýt có 406 xe (chiếm 31%) hoạt động dưới 5 năm; 464 xe (chiếm 36%) hoạt động
từ 5-9 năm và 438 xe (chiếm 33%) hoạt động trên 9 năm.
Hệ thống phương tiện

11
SVTH : Nhóm 07
Hình: Sơ đồ các tuyến xe buýt Hà Nội

12
SVTH : Nhóm 07
Đáng chú ý, trong năm 2012 hạ tầng xe buýt có nhiều đổi mới với 57 nhà chờ xe buýt được đầu tư mới;
điểm trung chuyển xe buýt Nhổn được đầu tư hiện đại; phát triển thêm 70 điểm dừng đón trả khách…
Để đẩy mạnh hoạt động xe buýt phát triển trong năm 2013, Sở GTVT đang kiến nghị UBND TP Hà Nội
thực hiện đặt hàng doanh thu hàng năm đối với các tuyến xe buýt xã hội hóa như đang áp dụng đối với các tuyến
buýt đặt hàng của Tổng công ty vận tải Hà Nội (áp dụng ngay từ quý 1/2013).
Bên cạnh đó là điều chỉnh 3 tuyến buýt mới mở là Vân Đình – Vạn Phúc (Thanh Trì) thành Tiến Thịnh
(Mê Linh) – KCN Thăng Long; Đại Nghĩa – Phú Xuyên thành Phố Nỉ - KCN Thăng Long; Bến xe Yên Nghĩa-
Như Quỳnh thành Thụy Lâm – Trung Màu; nhằm giảm chồng chéo mạng lưới tuyến, ưu tiên vùng có mật độ dân
cư cao nhưng chưa có xe buýt, tạo thuận lợi cho người dân sử dụng xe buýt từ ngoại thành vào nội thành. Hơn nữa,
Sở GTVT cũng kiến nghị TP cho phép được triển khai theo phương thức đặt hàng cung ứng dịch vụ vận tải hành
khách công cộng có trợ giá từ ngân sách cho 10 tuyến xe buýt đang hoạt động theo hình thức không trợ giá. Việc
thay đổi hình thức này nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại học tập, sinh hoạt của nhân dân các huyện: Phúc Thọ, Đan
Phượng, Sơn Tây, Ba Vì, Chương Mỹ…bằng xe buýt có trợ giá.
Ngoài ra, Sở GTVT cũng kiến nghị TP chỉ đạo việc triển khai tiếp dự án cải thiện vận tải hành khách công
cộng Hà Nội do vùng Ile de France (Pháp) tài trợ. Tiếp theo đó là trong thời gian UBND TP xem xét, quyết định
việc xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Hoàng Quốc Việt, đề nghị UBND TP cho phép Sở
GTVT tiếp tục triển khai các hạng mục thuộc tuyến đướng Yên Phụ và điểm trung chuyển Hoàng Quốc Việt để kịp
tiến độ dự án.
Điểm trung chuyển cầu giấy Làn đường riêng cho xe buýt

13
SVTH : Nhóm 07
2.2.Nhận xét :
Tích cực
- Tạo được niềm tin, ấn tượng khá tốt đối với người sử dụng
- Cơ cấu giá vé hợp, phù hợp với khả năng chi tiêu của đại bộ phạn dân cư trong
xã hội nên có khả năng thu hút lớn.
- Mạng lưới tuyến đã và đang được mở rộng không ngừng, có thể tiếp cận với rất
nhiều tuyến phố trên khắp thủ đo nên tạo được sự thuận lợi lớn hco hành khách
trong việc tiếp cận.
- Thời gian hoạt động cũng như biểu đồ chạy xe được sắp xếp khá hợp lý .
- Sự tham gia hoạt động cảu các đơn vị khác nhau cũng như các đơn vị tư nhân
tạo ra sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp. Đây là động lức để các đơn vị không
ngừng nỗ lực nâng cao chất lượng phục vụ.
Hạn chế
Hệ thống xe Bus vận hành trên mạng lưới giao thông đô thị còn nhiều hạn chế
nên bản thân nó bị tác động ít nhiều, chính vì sự tác động này nên bên cạnh
những thế mạnh, ưu điểm không thể phủ nhận, VTHKCC của Thủ đô vẫn còn
những điểm yếu cần khắc phục không ngừng
- Cơ sở hạ tầng cho xe Bus hiện nay đã và đang được nâng cấp nhưng với tốc độ
quá chậm chưa đáp ứng kịp với nhu cầu phát triển – đặc biệt là hệ thống nhà chờ
và bến bãi đỗ xe.
- Lái xe có trình độ không đồng đều, ý thức trách nhiệm đối với công việc cũng
như trình độ văn hóa, cách thức ứng xử của 1 số lái, phụ xe chưa tố dẫn đến sự
phản cảm cho người dân
- Khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân chỉ đạt ở mức 15% – 20%.
Trong xu thế nhu cầu đi lại bằng xe Bus đang gia tăng nhưng số lượng xe lại ở

14
SVTH : Nhóm 07
mức bão hòa và do sự hạn chế của hệ thống cơ sở hạ tầng thì khả năng đáp ứng
của xe Bus trong tương lai có thể không đạt mức yêu cầu.
- Công tác xã hội hóa triển khai chua thực sự nhanh, không có nhiều đơn vị tư
nhân tham gia hoạt động và việc quản lý chất lượng sản phẩm họ cung ứng còn
khá khó khăn.
- Bản thân giữa các đơn vị cùng tham gia hoạt động trên tuyến có ự cạnh tranh
đôi khi thiếu lành mạnh trong việc đón trả khách khiến xảy ra các sự cố đáng tiếc
tại các điểm dừng đỗ cũng như ảnh hưởng xấu tới hình ản của 1 phương thức vận
tải công cộng phục vụ cộng đồng như xe Bus
- Mạng lưới tuyến xe Bus tuy khá phát triển tuy nhiên vẫn còn những hạn chế
nhất định trong việc bố trí như : Hệ số trùng lặp tuyến ở 1 số đoạn còn khá lớn
hay quá thưa tại một số khu vực
2.3.Hiện trạng tuyến bus 21
2.3.1. Phương tiện
Tuyến 21 là tuyến luôn có khối lượng vận chuyển hành khách rất lớn vì thế được sử dụng phương tiện
có sức chứa lớn để phục vụ.Tuyến sử dụng loại xe bus Bus Transerco B80 có sức chứa 80 chỗ. Các xe
hoạt động trên tuyến 21 đều là những xe mới, các chức năng tiện nghi trên xe như điều hòa, đèn tín hiệu
báo lên xuống… vẫn đang ở trạng thái hoạt động tốt.Tuy nhiên hệ thống xe buýt Hà Nội nói chung và
tuyến xe buýt số 21 nói riêng chưa phục vụ được những người tàn tật do cửa lên xuống không đượng thiết
kế cho người tàn tật.

15
SVTH : Nhóm 07
Bảng 2.1 : Thông số kỹ thuật xe Transerco B80
Thông số Đơn vị Mô tả
Chiều dài toàn xe mm 10720
Chiều rộng toàn xe mm 2.500
Chiều cao toàn bộ mm 3.300
Chiều cao từ sàn đến trần mm 2.000
Khoảng cách cơ sở mm 5.200
Khoảng nhô phía trước mm 2.175
Khoảng nhô phía sau mm 3.345
Vệt bánh trước mm 2050
Vệt bánh sau mm 1.853
Khoảng cách gầm xe trước / sau Mm 255
Sức chứa Ghế + chỗ đứng 33+47
Tốc độ lớn nhất Km/h 86

16
SVTH : Nhóm 07
Khung gầm
Hệ thống lái: Tay lái thuận, Có trợ lực lái
Hệ thống treo: Nhíp lá, giảm chấn ống thủy lực.
Ly hợp: 1 đĩa kiểu ma sát khô
Hộp số: 5 số tiến và 1 số lùi.
Bánh xe: 10.00 - 20 - 16 PR.
Hệ thống lái: Tay lái thuận, Có trợ lực lái
Hệ thống treo: Nhíp lá, giảm chấn ống thủy lực.
Động cơ
DE12 - 4 kỳ làm mát máy bằng nước
Tổng dung tích xi lanh (cc): 11051
2.3.2. Lộ trình tuyến, cự ly tuyến:
Tuyến 21 (Giáp Bát – Yên Nghĩa) có điểm đầu cuối ở Giáp Bát và Yên Nghĩa thuộc TP Hà Nội. Lộ
trình tuyến 21 có những sự thay đổi nhất định trong từng khoảng thời gian khác nhau do sự ảnh hưởng của
việc sửa chữa cũng như xây dựng đường.. Lộ trình đang được áp dụng như sau:
+ Chiều đi:Bến xe Giáp Bát-Giải Phóng-Phố Vọng-Giải Phóng-Xã Đàn-Phạm Ngọc Thạch-Chùa
Bộc-Tây Sơn-Nguyễn Trãi-Trần Phú-Quang Trung-Ba La-Quốc Lộ 6-Bến Xe Yên Nghĩa.
+ Chiều về: Bến Xe Yên Nghĩa-Quốc Lộ 6-Ba La-Quang Trung-Trần Phú-Nguyễn Trãi-Tây Sơn-
Chùa Bộc-Phạm Ngọc Thạch-Đào Duy Anh-Giải Phóng-Bến Xe Giáp Bát.
Với lộ tình như trên, cụ ly bình quân cho 1 chuyến là 16 Km.
Theo bảng thời gian biểu chạy xe bus tuyến số 21, trong một ngày có 254 lượt xe hoạt động, thời
gian phục vụ từ 5h05 phút đến 21h 46 phút.
2.3.3. Điều kiện đường sá.
21 là tuyến xuyên tâm có hành trình đi qua nhiều tuyến phố với điều kiện đường sá đa dạng và
phức tạp. Những tuyến đường mà tuyến đường chính 21 đi qua gồm:
* Chiều Giáp Bát –Yên Nghĩa
- Đoạn Giải Phóng-Phố Vọng-Giải Phóng : Đây là tuyến đường có lưu lượng xe tham gia giao
thông tương đối cao,điển hình là các đoạn gần với 3 trường đại học lớn cũng như các loại phương tiện đổ
về từ 2 bến xe Nước Ngầm và Giáp Bát.Đoạn đường Giải Phóng là đoạn đường có giải phân cách rộng
0.8m và không có làn giành riêng cho xe bus.Cuối đoạn Giải Phóng tuyến 21 sẽ gặp ngã tư Đại Cồ Việt-
Giải Phóng.Đây là nút giao lớn,mật độ phương tiện đông,thời gian chờ đèn tín hiệu tương đối lâu xe mới
lưu thông tiếp.

17
SVTH : Nhóm 07
- Đoạn Phạm Ngọc Thạch-Tây Sơn:Đây là đoạn đường tuyến bus thực sự vất vả khi đi vào giờ cao
điểm tại khu vực Chùa Bộc,tại đây là đoạn đường giao cắt với 2 ngã tư lớn hướng Tôn Thất Tùng và hướng
Tây Sơn.Lưu lượng phương tiện cực kì đông,đường 2 chiều nhưng bề rộng không quá lớn,dẫn tới tình
trạng lưu thông phương tiện tương đối chậm.Vào các giờ cao điểm tốc độ xe có thể ở mức 20-25Km/giờ.
- Đoạn Nguyễn Trãi– Trần Phú:Sau khi tuyến đi hết đoạn Tây Sơn thì đến đoạn Nguyễn Trãi-Trần
Phú có chiều dài tương đối lớn và thẳng khoảng 5km.Đây là đoạn có làn đường giành riêng cho xe bus
với bề rộng khoảng 6m gồm 2 làn.Đây là đoạn đường điển hình,đặc biệt có nút giao Khuất Duy Tiến mật
độ tương đối lớn,nhiều loại phương tiện đổ về từ nhiều hướng, trên đoạn này có nhiều nút giao,mật độ
tham gia giao thông nhiều. Tại bến đỗ gần chợ Phùng Khoang tuy mật độ đông vì gần chợ nhưng lại không
có đèn tín hiệu nên tốc độ di chuyển chậm vào giờ cao điểm cũng như thấp điểm.Cuối đoạn đường Trần
Phú lại có nút giao Phạm Hùng nên lượng người tham gia giao thông rất nhiều.Đoạn này có tương đối
nhiều tuyến bus lưu thông.
- Đoạn Quang Trung-Yên Nghĩa : Đây là đoạn đường chạy thẳng từ Quang Trung đến bến xe Yên
Nghĩa,là đoạn giao cắt với nhiều nút giao nhỏ nhưng lượng phương tiện tham giao khá nhiều nên tốc độ di
chuyển trên đoạn Quang Trung không lớn.Ở đoạn này khi đến nút giao ngã ba Ba La tuyến đường sẽ chạy
dọc trên đoạn quốc lộ 6 và tại đoạn này tốc độ xe chạy tương đối cao do bề rộng làn đường lớn cũng như
mật độ giao thông tại đây không nhiều, tuy nhiên tại các bến đỗ lượng hành khách ít,đặc biệt tai khu vực
gần ngã ba Ba La trời nắng mặt đường cực kì nhiều bụi,còn trời mưa thì có hiện tượng ngập mặt đường.
* Chiều Yên Nghĩa-Giáp Bát
Về cơ bản các đoạn tuyến trên chiều về xe 21 tương đồng với chiều đi nhưng ở một số đoạn
đường thuộc tuyến đi qua có sự khác biệt về mật độ tham gia giao thông.Chẳng hạn như đoạn Phạm Ngọc
Thạch qua Đào Duy Anh do đây là đoạn đường đi vòng nên tương đối dễ dàng cho lái xe cũng như tránh
được ùn tắc lớn tại nút giao Kim Liên-Phạm Ngọc Thạch,tuy nhiên đoạn này đường tương đối ghồ ghề và
xóc.
2.3.4. Điều kiện Kinh tế - Xã hội giao thông.
Tuyến 21 là một trong những tuyến Bus có lượng hành khách tương đối nhiều, có vai trò quan
trọng trong việc làm cầu nối phát triển kinh tế của Hà Nội và Hà Tây nói chung và của quận Hà Đông với
khu vực các huyện lân cận của Hà Tây.
2.3.5. Hệ thống điểm dừng đỗ, các điểm giao cắt và sự biến động luồng hành khách trên tuyến 21
Hệ thống điểm dừng đỗ và giao cắt
Tuyến 21 hoạt động trên khu vực nhiều tuyến phố và trung tâm thành phố nhưng cả chiều đi và
chiều về của tuyến bus tương đối tương đồng nhau,không có sự sai khác nhiều trong công tác định vị các
bến đỗ dọc suốt hành trình của tuyến.

18
SVTH : Nhóm 07
H1: điểm dừng có mái che,thông tin
H 2 :Điểm dừng không có mái che,ghế ngồi,thông tin xe buý

19
SVTH : Nhóm 07
Bảng 2.2 : Hệ thống điểm dừng theo hướng Giáp Bát-Yên Nghĩa
TT Tên điểm
Cự ly
Các tuyến đi qua
Hệ số
trùng lặp
tuyến
Nhà
chờ
Liên
tiếp
Cộng
dồn
1
Kim Đồng 0
03, 08, 12, 16, 21, 25, 28,
32, 41 9 C
2 Siêu Thị Điện Máy HC 500 500 03,08,16,21, 25,28,32,41 9 C
3 337 Phố Vọng 500 100 16,21 2 K
4 BV Bạch Mai 500 1500 03,21,25,28,32,41 6 K
5 ĐH Bách Khoa 900 2400 03,21,25,26,28, 32, 41 7 K
6 101A2 TT Trung Tự 400 2800 21,26,35,44,51 5 C
7 Cầu Trung Tự 1100 3900 21,26,35,44,51 5 K
8 HV Ngân Hàng 300 4200 12,18,21,23,26,35,44,51 8 K
9 ĐH Thủy Lợi 600 4800 01,02,09,18,21,44,51 7 C
10 Công Ty cơ khí 800 5600 01,02,19,21,27,44 6 K
11 Chợ Thượng Đình 600 6200 01,02,19,21,27,44 6 K
12 Công Ty thuốc lá Thẳng Long 400 6600 01,02,21,27,29,44 6 K
13 Giày Thượng Đình 400 700 01,02,21,27,29,60 6 K
14 Bách Hóa Thanh Xuân 300 7300 01,02,19,21,22,27,39 7 C
15 ĐH Hà Nội 500 7800 01,02,19,21,22,27,39 7 K
16 Chợ Phùng Khoang 500 8300 01,02,19,21,22,27,29 7 K
17 HV An Ninh 400 8700 01,02,19,21,22,,27,29 7 C
18 HV CNBCVT 400 9100 01,02,19,21,22,27,29 7 C
19 Bến xe Hà Đông 500 9600 01,02,19,21,22,27,29 7 C
20 Cầu Hà Đông 400 10000 01,02,19,21,22,27,29 7 K
21 TT thương mại Hà Đông 500 10500 01,02,19,21,22,27,29 7 C
22 Bệnh viện Đa Khoa Hà Đông 900 11400 01,02,19,21,27 5 K
23 Nhà Thi Đấu Hà Đông 1100 12500 01,02,19,21,27 5 K
24 Chợ La Khê 400 12900 01,02,19,21,27 5 K
25 Khu Đô thị Văn Phú 700 13600 01,02,19,21,27 5 K
26 Bệnh Xá Công An 500 14100 01,02,19,21,27 5 K
27 Ngã 3 Ba La 600 14700 01,02,19,21,27 5 K
28 Trường THKT Hà Tây 400 15100 01,02,19,21 4 K

20
SVTH : Nhóm 07
− Tổng số điểm dừng đỗ trên tuyến là 61 điểm trong đó 30 điểm chiều Giáp Bát-Yên Nghĩa và
31 điểm Yên Nghĩa-Giáp Bát.
− Trung bình mỗi chiều có 30 điểm
− Với 30 điểm cự ly bình quân giữa các điểm đỗ
− )
(
504
0 m
N
L
L
L
dd
ve
di
=
Σ
+
=
−
− Trong số 60 điểm dừng đỗ và đầu cuối có ? điểm có nhà chờ (9 điểm chiều Giáp Bát-Yên
Nghĩa và ? điểm chiều Yên Nghĩa-Giáp Bát), còn lại tất cả các điểm đều có biển báo.
− Tại một số điểm dừng đỗ có hệ số trùng lặp tuyến quá cao như điểm từ đoạn từ Kim Đồng đến
siêu thị điện máy HC có hệ số tùng lặp tuyến là 9 tuyến.Các điểm khác hệ số trùng lặp tuyến
đêu ở mức trung bình và thấp (Ktrùnglặp = 5 – 7 ).
− Sự hoạt động của phương tiện trên tuyến 21 bị ảnh hưởng lớn bởi các giao cắt. Chạy qua khu
vực đường phố với dạng đô thị kiểu ô bàn cờ nên số lượng giao cắt lớn, mặt khác khi chay
đường vành đai : Giải Phóng thì số lượng các giao cắt cũng khá lớn. Theo thống kê thì số
lượng các giao cắt có đèn theo từng hướng như sau.
− Hướng Giáp Bát: nút có đèn 14
− Hướng Yên Nghĩa-Giáp Bát : nút có đèn
− Tại các nút giao thông có đèn đã áp dụng các hình thức tổ chức tương đối hiện đại tạo thuận
lợi cho lái xe như : đèn 3 pha : rẽ trái tại nút Giải Phóng – Đại Cồ Việt, Khuất Duy Tiến –
Nguyễn Trãi; các đèn tín hiều đều có đồng hồ đếm ngược nên tạo điều kiện cho lái xe chủ
động được tốc độ chạy xe, không bị bất ngờ trước hiện tượng đền đỏ.
2.3.6. Điều kiện khí hậu, tự nhiên môi trường
− Tuyến 21 hoạt động trong địa ban thủ đô Hà Nội nên chịu ảnh hưởng trực tiếp của nên khí hậu
tại thủ đô. Khí hậu tại thủ đô không quá khắc nghiệt vì nó không mấy khi có các hiện tượng
như sương mù, sương muối… Hiện tượng thời tiết đáng chú ý nhất là nhiệt độ có nhiều lúc quá
cao. Theo các lái xe trên tuyến phản ánh. Có những ngày thời tiết ngoài trời trên dưới 35o
C mà
trên xe phải “ních” tới hơn 100 hành khách nên nhiệt độ trên xe nhiều khi lên gần 40o
C trong
khi hạ tầng trên xe không đáp ứng được do đã cũ khiến cho lái xe và hành khách cảm thấy vô
cùng khó chịu và ức chế.
− Trong thời gian gần đây, Hà Nội hay xuất hiện những cơn mưa rào lớn cộng với những cơn
mưa rả rich kéo dài khiến cho các phương tiện Taxi gia tăng đột biến gây cản trở tắc nghẽn trên
các tuyến đường vốn đã không rộng mà tuyến 21 vận hành qua khiến giao thông bị tắc nghẽn ở
nhiều nơi.

21
SVTH : Nhóm 07
3. Các phương pháp đánh giá chất lượng phục vụ
3.1.Mức độ sẵn sàng (mức độ sẵn có của tuyến)
-Khái niệm: Là 1 nhóm chỉ số biểu thị mức độ sẵn sàng phục vụ về cả mặt thời gian và không gian.
3.1.1. Về không gian:Khảo sát diện phủ phục vụ
− Định chuẩn lấy diện phủ phục vụ cho người đi bộ đi tới bến xe bus là khoảng cách 400m.
− Vạch diện 400m xung quanh dọc theo tuyến bus khảo sát.
− Chấm trên diện đó những điểm hấp dẫn.
− Tính tỷ lệ % các ngõ ngách trên tuyến bus.
− Đánh giá theo bảng 3.14.
a
b
c
d
e
møc
% vïng cÇn hç trî
®−îc phôc vô
giê thÊp ®iÓm
gÇn nh− toµn bé c¸c ®iÓm ®i - ®Õn ®Òu ®−îc phôc vô
f
90 - 100 %
80 - 89.9 %
70 - 79.9 %
60 - 69.9 %
50 - 59.9 %
40 - 49.9 %
hÇu hÕt c¸c ®iÓm ®i - ®Õn ®Òu ®−îc phôc vô
kho¶ng 3
4 diÖn tÝch vïng hç trî ®−îc phôc vô
kho¶ng 2
Ýt nhÊt 1
Ýt h¬n 1
kÕt qu¶ diÖn phñ phôc vô tuyÕn xe buýt sè 21- gi¸p b¸t -yªn nghÜa
cã 76.6% diÖn tÝch vïng hç trî ®−îc phôc vô = møc phôc vô C
3.1.2. Về thời gian
a) Đánh giá theo tần suất phục vụ
− Đánh giá theo 6 mức từ A - F.
Phương pháp
− Khảo sát số chuyến trong 1 giờ.
− Thông tin mạng,trang web công ty,phỏng vấn lái xe.
− Đối chiếu với bảng 1 để xếp loại

22
SVTH : Nhóm 07
Bảng 1:Bảng mức đánh giá tần suất phục vụ của tuyến có lộ trình cố định.
Mức Tần suất chuyến trung bình
(Phút)
Số xe/giờ Ghi chú
A 10 6 Hành khách không cần quan tâm tới
lịch trình.
B 10-14 5-6 Dịch vụ thường xuyên,hành khách
tham khảo lịch trình.
C 15-20 3-4 Thời gian chờ đợi tối đa mong muốn
nếu xe bus hoặc tàu nhỡ chuyến.
D 21-30 2 Dịch vụ không hấp dẫn cho người đi
xe chọn lựa.
E 31-60 1 Dịch vụ có sẵn trong giờ.
F 60 1 Dịch vụ không hấp dẫn đối với mọi
người đi xe.
Kết quả đánh giá mức phục vụ tại một số bến quan trọng
b¸ch khoa
thñy lîi
®H khoa häc tù nhiªn
b¸ch hãa thanh xu©n
hv b−u chÝnh viÔn th«ng
®iÓm hÊp dÉn giê cao ®iÓm giê thÊp ®iÓm
9 xe / giê los a 9 xe / giê = los a
8 xe / giê los a 8 xe / giê = los a
8 xe / giê los a 7 xe / giê los a
=
=
=
=
=
=
=
=
b) Đánh giá theo giờ phục vụ (bảng 3.13)
-Đánh giá theo 6 mức từ A - F

23
SVTH : Nhóm 07
Bảng 2 : Bảng giờ của tuyến cố định theo mức phục vụ
Mức Số giờ phục vụ Ghi chú
A 19-24 Cung cấp sự phục vụ tối hoặc đi đêm
B 17-18 Cung cấp sự phục vụ tối muộn
C 14-16 Cung cấp sự phục vụ tối sớm
D 12-13 Cung cấp sự phục vụ ban ngày
E 4-11
Chỉ cung cấp sự phục vụ vào giờ cao điểm
hoặc giới hạn dịch vụ vào giữa ngày
F 0-3 Rất hạn chế hoặc không có sự phục vụ
Phương pháp:
− Khảo sát số giờ tuyến bus phục vụ trong 1 ngày.
− Thông tin mạng,phỏng vấn lái xe.
− Đối chiếu với bảng 2 để xếp loại.
tuyÕn 21:giê phôc vô 5h - 21h , 16 tiÕng / 1 ngµy cung øng dÞch vô tèi sím
los = c
3.1.3. Mức độ thuận lợi của hành khách
− Khoảng cách từ bến xe bus tới ngã tư gần nhất.
− Khảo sát và xác định % số bến bus nằm trong khoảng 400m của các nút giao.
− Khảo sát đánh giá mức độ khó khăn khi sang đường.
Phương pháp:
- Quan sát trong 1 giờ tại bến xe bus.
- Thực hiện tại tối thiểu 3 bến xe bus.
- Thống kê các thông số
- Lập biểu ghi chép về vấn đề người sang đường khi lên xuống xe bus.
- Tính toán % số người lên xuống xe phải băng qua đường.

24
SVTH : Nhóm 07
Kết quả quan sát tại một số bến quan trọng :
®iÓm dõng
sè ng−êi lªn xuèng
t¹i ®iÓm dõng
sè ng−êi lªn xuèng
®i qua ®−êng
thêi gian
sang ®−êng
tæ chøc giao th«ng
cho ng−êi ®i bé
thêi gian
giê
cao ®iÓm
tõ
17h-18h
lªn xe xuèng xe lªn xe xuèng xe
®¹i häc b¸ch khoa
®¹i häc thñy lîi
®¹i häc kiÕn tróc
v¹ch s¬n+®Ìn tÝn hiÖu
cÇu v−ît bé hµnh
cÇu v−ît bé hµnh
81 4 6 0
60 31 16 6
43 20 2 7
70
40
60
gi©y (S)
3.2. Chất lượng phục vụ và mức độ tiện nghi của tuyến xe bus
3.2.1. Đánh giá mức độ ổn định của tần suất
o Đánh giá mức độ ổn định của tần suất (quãng cách thời gian giữa các chuyến)
Cv =
Trong đó : Cv – gọi là hệ số biến sai (độ phân tán) , Cv nhỏ biểu hiện mức độ ổn định cao , Cv lớn
mức độ ổn định thấp.
o Độ lệch chuẩn σ = h =
o Đánh giá theo 6 mức từ A đến F,dựa vào bảng 3.30
Bảng 3.30 : mức độ ổn định của tần suất tuyến buýt có hành trình cố định
LOS Cv P(hi0,5h) Ghi chú
A 0,00 – 0,21 1% Cung cấp sự phục vụ như giờ làm việc
B 0,22 – 0,30 10% Phương tiện hơi bị lệch tần suất
C 0,31 – 0,39 20% Phương tiện thường lệch tần suất
D 0,40 -0,52 33%
Tần suất không thường xuyên,với một vài nhóm xe
bị tụ lại
E 0,53 – 0,74 50% Hiện tượng tụ nhóm thường xuyên xảy ra
F 0,75 50% Hầu hết các xe bị tụ nhóm
P(hi 0,5h) là xác suất mà tần suất của một phương tiện giao thông công cộng (hi) lớn hơn một nửa
tần suất theo lịch trình.Có thể xác định tần suất này dựa vào đường cong phân phối chuẩn,nó chính
là phần diện tích phía phải tại Z=0,5/Cv

25
SVTH : Nhóm 07
Phương pháp khảo sát :
• Tại từng bến xe buýt lựa chọn ,vào thời điểm khảo sát sinh viên thu thập các dữ liệu sau
Tên bến : …………………………………………..
Vị trí :…………………………………Thời điểm bắt đầu khảo sát:……………….............
Thời điểm bắt đầu khảo sát:……………….............
STT Biển số xe Giờ tới(giây thứ)
1
2
3
o Yêu cầu về số liệu : ít nhất phải có 20 lần quan sát lien tục/ 1 bến trong một khoảng thời
gian nhất định (1 giờ)
o Nếu trong 1 giờ không đủ số lần quan sát sinh viên phải thực hiện trong nhiều ngày tại cùng
thời điểm đó (giờ đó).
o Thực hiện ít nhất tại 3 điểm,3 điểm này thực hiện đồng thời vào cùng thời điểm.
3.2.2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point)
− Đánh giá dựa trên các tiêu chí :
o % số xe đúng giờ
o Xe được tính là đến đúng giờ nếu đúng hoặc không muộn quá 5 phút
Bảng 3.29 : Bảng mức phục vụ theo tần suất đúng giờ của tuyến buýt có lịch trình cố định
LOS % xe đúng giờ Ghi chú
A 95,0 – 100,0 1 xe tới bến muộn trong 2 tuần
B 90,0 – 94,9 1 xe tới bến muộn trong 1 tuần
C 85,0 – 89,9 2 xe tới bến muộn trong 2 tuần
D 80,0 – 84,9 1 xe tới bến muộn trong mỗi tuần
E 75,0 – 79,9 1 xe tới bến muộn trong mỗi ngày
F 75% Tối thiểu 1 xe đến muộn trong 1 ngày
- Phương pháp :
o Tìm kiếm thông tin mạng hoặc hỏi trực tiếp lái xe buýt để biết trên tuyến có tồn tại time –
point hay không ? Nếu có ,thực hiện khảo sát tại điểm time – point đó.
o Nếu không,dựa vào việc quan sát biển số xe và thời gian đến bến– (làm trong nhiều ngày) ,
có thể đánh giá được tần suất đúng giờ qua time – point giả định

26
SVTH : Nhóm 07
3.2.3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái
− Đánh giá theo 6 mức từ A - F
Bảng 3.26: Đánh giá mức phục vụ theo lượng hành khách trên xe của tuyến bus có trình cố định
LOS
Hệ số trọng tải
(khách/chỗ ngồi)
Diện tích đứng
cho khách
Ghi chú
A 0.00-0.50 10.8+
Không có hành khách nào cần ngồi
cạnh người khác
B 0.51-0.75 8.2-10.8+
Hành khách có thể chọn vị trí ngồi
C 0.76-1.00 5.5-8.1+
Tất cả hành khách có thể ngồi
D 1.01-1.25*
3.9-5.4
Trọng tải khi đứng thoải mái dùng
cho thiết kế
E 1.26-1.5*
2.2-3.8 Trọng tải dự kiến tối đa
F 1.5*
2.3 Trọng tải trật nghẽn
(*)
Giá trị xấp xỉ để so sánh ,dùng cho các xe được thiết kế với hầu hết các khách được ngồi.
(+)
Được sử dụng cho các xe được thiết kế với hầu hết các khách phải đứng.
Phương pháp
− Thực hiện trong 2 giờ:một giờ cao điểm và 1 giờ thấp điểm
− Nhóm có 10 thành viên do đó sẽ thực hiên 5 đợt (2 thành viên/1 đợt)
− 2 thành viên trên xe,một người đếm lượng khách lên,người còn lại đếm lượng khách xuống tại mỗi
bến và ghi chép tương ứng với vị trị bến trên bản đồ.
− Thực hiện các cuộc khảo sát nhỏ:mức độ hài lòng ,tần suất đúng giờ,nạn mất cắp,lây nhiễm bệnh
tật,hệ thống điều hòa trên xe,phong cách ăn mặc trên xe…Những cuộc khảo sát nhỏ này nên được
thực hiện tại các bến bằng cách phát phiếu điều tra.
− Xây dựng đồ thị lượng khách tích lũy lên xuống xe dọc tuyến.
− Tính toán lượng khách :
• Lớn nhất Gmax
• Nhỏ nhất Gmin

27
SVTH : Nhóm 07
• Trung bình Gtb
- Ở trạng thái có Gmax sinh viên tính toán diện tích trung bình cho 1 người đứng
3.3. Đánh giá hiệu suất làm việc
− Đánh giá thời gian hành trình
− Phương pháp khảo sát thời gian hành trình:
• xác định bằng đồng hồ bấm giây tại mỗi thời điểm đón trả khách chính bằng thời gian từ lúc
cửa mở đến khi cửa đóng.
• Thực hiện 7 lần vào giờ cao điểm
• Thực hiện 7 lần vào giờ thấp điểm
• Số lượt người thực hiện : 2 thành viên trên xe
1 người ghi lại thời gian hành trình
1 người ghi lại vị trí tham chiếu trên bản đồ
cần có 2 thành viên đứng ở đầu và cuối tuyến để khớp kết quả với các thành viên đo đếm
trên xe
− Tính toán đánh giá:
• sau 7 lần đo tính toán ra thời gian hành trình trung bình T
• Phân tích đoạn nào có để đánh giá
• Xác định tỷ số :
o
• Tổn thất thời gian không mong muốn
o
• Kết hợp với khảo sát nhóm B đánh giá hệ số đầy chỗ
% số chuyến phải đứng nhiều, đầy chỗ
% số chuyến hầu như không có khách
• Tiêu hao nhiên liệu: số lít xăng/1 hành khách

28
SVTH : Nhóm 07
CHƯƠNG II ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ VÀ MỨC ĐỘ TIỆN NGHI
CỦA TUYẾN XE BUS
1. .Đánh giá mức độ ổn định của tần suất
o Đánh giá mức độ ổn định của tần suất (quãng cách thời gian giữa các chuyến)
Cv =
o Trong đó : Cv – gọi là hệ số biến sai (độ phân tán) , Cv nhỏ biểu hiện mức độ ổn định cao , Cv
lớn mức độ ổn định thấp.
Độ lệch chuẩn σ = h =
o Đánh giá theo 6 mức từ A đến F,dựa vào bảng 3.30
Bảng 3.30 : mức độ ổn định của tần suất tuyến buýt có hành trình cố định
LOS Cv P(hi 0,5h) Ghi chú
A 0,00 – 0,21 1% Cung cấp sự phục vụ như giờ làm việc
B 0,22 – 0,30 10% Phương tiện hơi bị lệch tần suất
C 0,31 – 0,39 20% Phương tiện thường lệch tần suất
D 0,40 -0,52 33%
Tần suất không thường xuyên,với một vài nhóm xe
bị tụ lại
E 0,53 – 0,74 50% Hiện tượng tụ nhóm thường xuyên xảy ra
F 0,75 50% Hầu hết các xe bị tụ nhóm
P(hi 0,5h) là xác suất mà tần suất của một phương tiện giao thông công cộng (hi) lớn hơn một nửa
tần suất theo lịch trình.Có thể xác định tần suất này dựa vào đường cong phân phối chuẩn,nó chính là
phần diện tích phía phải tại Z=0,5/Cv
Phương pháp khảo sát
− Yêu cầu về số liệu : ít nhất phải có 20 lần quan sát lien tục/ 1 bến trong một khoảng thời gian nhất
định (1 giờ).
− Nếu trong 1 giờ không đủ số lần quan sát sinh viên phải thực hiện trong nhiều ngày tại cùng thời
điểm đó (giờ đó).
− Thực hiện ít nhất tại 3 điểm,3 điểm này thực hiện đồng thời vào cùng thời điểm.

29
SVTH : Nhóm 07
Kết quả khảo sát
Tại từng bến xe buýt lựa chọn ,vào thời điểm khảo sát sinh viên thu thập các dữ liệu sau
Tên bến : Đại Học Bách Khoa
Vị trí :…………………………………………………..
Thời điểm bắt đầu khảo sát : 15h – 16h 17h – 18h
Thời gian STT Biển số xe Giờ tới(giây thứ)
Thấp
điểm
15h-16h
1 30H - 5997 362
2 29X - 3920 806
3 30H - 5850 1121
4 29X - 7070 1707
5 30H - 5986 1934
6 29X - 4055 2657
7 29Z - 0834 3025
8 29Z - 0664 3148
9 30H - 5832 3571
Cao điểm
17h-18h
1 30H - 5960 12
2 29B - 04748 563
3 30H - 5916 1291
4 29B - 05775 1653
5 30H - 5997 2030
6 29X - 3920 2500
7 30H - 5850 2922
Kết quả khảo sát tại các bến trong phần phụ lục.
Đánh giá tần suất chuyến theo lịch trình tại các bến điển hình
giê
cao ®iÓm
giê
thÊp ®iÓm
lÞch tr×nh
kh¶o s¸t
lÞch tr×nh
kh¶o s¸t
cv los
qu¶ng c¸ch thêi gian
thêi ®iÓm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
297 436 667 356 317 474 235
451 124 327 452 388 538 436 323 419 444 315 586 227
131 -8 -239 72 111 -46 -23 125 236 33 -92 -28 -178 -76 37 -59 -51 78 -193 166
428 428 428 428 428 428 428 360 360 360 360 360 360 360 360 360 393 393 393 393
290 317 391 544 340 440 529 370 500 194 647 430 223 504 264 551 728 362 377 470
403
113 86 12 -141 63 -37 -126 33 -105 201 -252 -35 172 -109 131 -53 -230 136 121 28
403 403 403 403 403 403 403 395 395 395 395 395 395 395 498 498 498 498 498
®¹i häc
b¸ch khoa
109.20
423.95
=0.26 b
99.10
390.40
=0.25 b

30
SVTH : Nhóm 07
giê
cao ®iÓm
giê
thÊp ®iÓm
lÞch tr×nh
kh¶o s¸t
lÞch tr×nh
kh¶o s¸t
cv los
thêi ®iÓm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
®¹i häc
thñy lîi
76 807 308 318 448 528 347
427 79 844 371 352 582 443 476 386 61 531 477 325
331 -400 99 89 -41 -121 -20 60 363 -462 71 90 -140 -1 -34 56 378 -92 -128 24
407 442 349 349 349 349
478 198 517 694 400 285 445 349 584 162 765 266 228 534 371 251 534 464 182 465
431
-47 233 -86 -263 31 146 -14 58 -177 245 -358 141 179 -127 36 128 -155 -85 197 -81
407 379
407 407 407 407 407 407 407 442 442 442 442 442 442 442
431 431 431 431 431 431 407 407 407 407 407 407 407 379 379 379 379
164.57
409
=0.40 d
150.00
414.05
=0.36 c
giê
cao ®iÓm
giê
thÊp ®iÓm
lÞch tr×nh
kh¶o s¸t
lÞch tr×nh
kh¶o s¸t
cv los
thêi ®iÓm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
®¹i häc
khoa häc
tù nhiªn
144 667 346 818 488 29 451
463 403 252 93 544 391 591 356 537 494 390 645
341 -182 -139 -333 -3 -41 337 -97 -85 -37 114 273 -178 -25 -225 10 -20 23 127 -128
485 366 517 517 517 517
632 131 745 282 242 513 409 375 705 203 325 377 564 229 649 515 416 227 440 795
416
-216 285 -329 134 174 -97 7 41 -269 111 59 207 -213 -36 63 252 39 -316
479
444
485 485 485 485 485 366 366 366 366 366 366 366 366 366
416 416 416 416 416 416 416 436 436 436 436 436 436 436 479 479 479 479
-233 -128
188.80
439
=0.43 d
135.90
432
=0.31 c
2. Đánh giá tần suất đúng giờ (điểm time – point)
− Đánh giá dựa trên các tiêu chí :
% số xe đúng giờ
Xe được tính là đến đúng giờ nếu đúng hoặc không muộn quá 5 phút
Bảng 3.29 : Bảng mức phục vụ theo tần suất đúng giờ của tuyến buýt có lịch trình cố định
LOS % xe đúng giờ Ghi chú
A 95,0 – 100,0 1 xe tới bến muộn trong 2 tuần
B 90,0 – 94,9 1 xe tới bến muộn trong 1 tuần
C 85,0 – 89,9 2 xe tới bến muộn trong 2 tuần
D 80,0 – 84,9 1 xe tới bến muộn trong mỗi tuần
E 75,0 – 79,9 1 xe tới bến muộn trong mỗi ngày
F 75% Tối thiểu 1 xe đến muộn trong 1 ngày

31
SVTH : Nhóm 07
− Phương pháp :
Thông tin được lấy từ mạng và hỏi trực tiếp lái xe buýt để biết trên tuyến có tồn tại time – point
hay không ? Thực tế không có ta tiến hành khảo sát tại một giờ liên tục trong một tuần
Xác định điểm giả định là time – point trên tối thiểu 3 điểm dừng được xác định là quan trọng nhất
( dựa vào phần tổng quan và đánh giá người lên xuống tại bến
Đánh giá taị 3 điểm dừng
• Đại Học Bách Khoa
• Đại Học Thủy Lợi
• Đại Học Khoa Học Xã Hội Và Nhân Văn
Tìm kiếm thông tin mạng hoặc hỏi trực tiếp lái xe buýt để biết trên tuyến có tồn tại time – point hay
không ? Nếu có ,thực hiện khảo sát tại điểm time – point đó.
Nếu không,dựa vào việc quan sát biển số xe và thời gian đến bến– (làm trong nhiều ngày) , có thể
đánh giá được tần suất đúng giờ qua time – point giả định
Kết quả đánh giá mức phụ vụ :
®iÓm dõng
17h00 17h05 17h10 17h15 17h20 17h25 17h30 17h35 17h40 17h45 17h50 17h55 17h60
ngµy
28/ 05/ 2013
29/ 05/ 2013
31/ 05/ 2013
01/ 06/ 2013
02/ 06/ 2013
03/ 06/ 2013
04/ 06/ 2013
®¹i häc b¸ch khoa
los
chän thêi
gian cè ®Þnh
thêi gian
lóc 17h 55
lµ ®iÓm cè
®Þnh thêi
gian
1 xe ®Õn
kh«ng ®óng
giê quy ®Þnh
mçi tuÇn
x x x x x x x x x
x x x x x x x
x x x x x x x
x x x x x x x x
x x x x x x x x x
x x x x x x x x x
x x x x x x x x x
b

32
SVTH : Nhóm 07
®iÓm dõng
17h00 17h05 17h10 17h15 17h20 17h25 17h30 17h35 17h40 17h45 17h50 17h55 17h60
ngµy
28/ 05/ 2013
29/ 05/ 2013
31/ 05/ 2013
01/ 06/ 2013
02/ 06/ 2013
03/ 06/ 2013
04/ 06/ 2013
®¹i häc thñy lîi
los
chän thêi
gian cè ®Þnh
x x x x x x x x
x x x x x x x x x
x x x x x x x x
x x x x x x x x
x x x x x x x x
x x x x x x x x
x x x x x x x x
thêi gian
lóc 17h 15
lµ ®iÓm cè
®Þnh thêi
gian
3 xe ®Õn
kh«ng ®óng
giê quy ®Þnh
mçi tuÇn (70%
xe ®óng giê)
e
®iÓm dõng
17h00 17h05 17h10 17h15 17h20 17h25 17h30 17h35 17h40 17h45 17h50 17h55 17h60
ngµy
28/ 05/ 2013
29/ 05/ 2013
31/ 05/ 2013
01/ 06/ 2013
02/ 06/ 2013
03/ 06/ 2013
04/ 06/ 2013
®¹i häc khtn
chän thêi
gian cè ®Þnh
los
x x x x x x x x
x x x x x x
x x x x x x
x x x x x x x
x x x x x x x x x
x x x x x x x
x x x x x x x
thêi gian
lóc 17h 15
lµ ®iÓm cè
®Þnh thêi
gian
2 xe ®Õn
kh«ng ®óng
giê quy ®Þnh
mçi tuÇn (80%
xe ®óng giê)
d
3. Đánh giá mức độ tiện nghi và thoải mái
3.1.Phương pháp đánh giá
− Đánh giá theo 6 mức từ A - F

33
SVTH : Nhóm 07
Bảng 3.26: Đánh giá mức phục vụ theo lượng hành khách trên xe của tuyến bus có trình cố định
LOS
Hệ số trọng tải
(khách/chỗ ngồi) Diện tích đứng
cho khách
Ghi chú
A 0.00-0.50 10.8+
Không có hành khách nào cần
ngồi cạnh người khác
B 0.51-0.75 8.2-10.8+
Hành khách có thể chọn vị trí ngồi
C 0.76-1.00 5.5-8.1+
Tất cả hành khách có thể ngồi
D 1.01-1.25*
3.9-5.4
Trọng tải khi đứng thoải mái dùng
cho thiết kế
E 1.26-1.5*
2.2-3.8 Trọng tải dự kiến tối đa
F 1.5*
2.3 Trọng tải trật nghẽn
(*)
Giá trị xấp xỉ để so sánh ,dùng cho các xe được thiết kế với hầu hết các khách được ngồi.
(+)
Được sử dụng cho các xe được thiết kế với hầu hết các khách phải đứng.
− Phương pháp
Thực hiện trong 2 giờ:một giờ cao điểm và 1 giờ thấp điểm
Nhóm có 10 thành viên do đó sẽ thực hiên 5 đợt (2 thành viên/1 đợt)
2 thành viên trên xe,một người đếm lượng khách lên,người còn lại đếm lượng khách xuống
tại mỗi bến và ghi chép tương ứng với vị trị bến trên bản đồ.
Thực hiện các cuộc khảo sát nhỏ:mức độ hài lòng ,tần suất đúng giờ,nạn mất cắp,lây nhiễm
bệnh tật,hệ thống điều hòa trên xe,phong cách ăn mặc trên xe…Những cuộc khảo sát nhỏ này
nên được thực hiện tại các bến bằng cách phát phiếu điều tra.
Xây dựng đồ thị lượng khách tích lũy lên xuống xe dọc tuyến.
Tính toán lượng khách :
• Lớn nhất Gmax
• Nhỏ nhất Gmin
• Trung bình Gtb
Ở trạng thái có Gmax sinh viên tính toán diện tích trung bình cho 1 người đứng

34
SVTH : Nhóm 07
Kết quả khảo sát
Đánh Giá Mức Độ Tiện Nghi Hành Khách
Chiều Yên Nghĩa - Giáp Bát. Thời gian Khảo sát16h30-17h30 ngày 24/05/2013.Số hiệu 30H5905
Điểm Dừng
Người
lên
Người xuống Số dư Tích lũy
Ghi chú
1. BX Yên Nghĩa 13 0 13 13
2. Trường THKT Hà Tây 0 0 0 13
3. Ngã 3 Ba La 2 0 2 15
4. Bệnh xá Công An 1 0 1 16
5. Khu ĐThị Văn Phú 2 0 2 18
6. Chợ La Khê 0 2 -2 16
7. Nhà thi đấu HĐ 4 0 4 20
8. BV Đa Khoa HĐ 0 0 0 20
9. TT Thương Mại HĐ 3 0 3 23
10. Thành Ủy HN 3 0 3 26
11. BX Hà Đông 2 0 2 28
12. ĐH Kiến Trúc 7 0 7 35
13. HV.An Ninh 5 1 4 39
14. Đh Hà Nội 5 2 3 42
15. Tổng Cty XD Sông Đà 20 0 20 62
16. BH Thanh Xuân 1 0 1 63
17. Giày T. Đình 2 6 -4 59
18. Thuốc lá T.Long 6 0 6 65
19. Chợ Thượng Đình 2 2 0 65
20. SVĐ Thượng Đình 5 3 2 67
21. Đh.Thủy Lợi 7 3 4 71
22. Viện Khoa Học Thủy Lợi 3 4 -1 70
23. HV. Ngân Hàng 3 6 -3 67
24. Cầu Trung Tự 0 4 -4 63
25. C10 TT Kim Liên 1 0 1 64
26. ĐH.Bách Khoa 5 7 -2 62
27. BV Bạch Mai 0 3 -3 59
28. Phố Vọng 1 3 -2 57
29. Siêu thị HC 0 5 -5 52
30. K.Đồng 0 12 -12 36
31. BX Giáp Bát 0 36 -36 0

35
SVTH : Nhóm 07
Biểu đồ tích lũy
Hành khách trên xe giờ cao điểm khách lên xe

36
SVTH : Nhóm 07
Giờ cao điểm
29Z-0664
STT Sè HIÖU
GMAX
( NG¦êI )
30H-5905
30H-5832
29Z-0834
1
2
3
4
30H-5685
5
GMIN
( NG¦êI )
71 13
48 7
70 8
64 8
30 3
TIÖN NGHI
( KH¸CH ®øng / m2 ) los
GTb
( NG¦êI )
18
40
44
33
39
0.42
0.46
1.02
0.56
0.47
d
d
a
c
D
STT Sè HIÖU
GMAX
( NG¦êI )
1
2
3
4
5
GMIN
( NG¦êI )
TIÖN NGHI
( KH¸CH ®øng / m2 ) los
GTb
( NG¦êI )
30H-5897
29B-047.48
30H-5897
30H-5997
30H-5999
23 3
44 14
43 11
50 11
20 4
GIê thÊp §IÓM
28
29
12
25
0.63
0.66
1.5
0.74
c
c
a
b
13 1.4 a
3.2.Khảo sát trược tiếp người sư dụng phương tiện
− Thực hiện các cuộc khảo sát nhỏ:mức độ hài lòng ,tần suất đúng giờ,nạn mất cắp,lây nhiễm bệnh
tật,hệ thống điều hòa trên xe,phong cách ăn mặc trên xe…Những cuộc khảo sát nhỏ này nên được
thực hiện tại các bến bằng cách phát phiếu điều tra
Mật độ sử dụng
Thường xuyên 71.67
Thỉnh thoảng 26.67
Rất ít 1.66
Thường xuyên 71.67
Thing thoảng 26.67
Rất ít 1.66

37
SVTH : Nhóm 07
Khoảng cách tới điểm gần nhất
1. 400m 21.67
2. 400m - 1km 35
3. 1km 43.43
Thành phần tham gia
1. Sinh viên 90
2. Làm việc 8.3
3. Khác 1.7

38
SVTH : Nhóm 07
CHƯƠNG III : ĐÁNH GIÁ VÀO HIỆU SUẤT LÀM VIỆC.
1. Đánh giá thời gian hành trình.
Phương pháp
Thành trình =Txe chạy + Ttổn thất dừng xe + Tđón,trả khách + Tđóng cửa (≈ 0.5s )
− Tđón,trả khách + Tđóng cửa xác định bằng đồng hồ bấm giây tại mỗi thời điểm đón trả khách chính bằng thời
gian từ lúc mở cửa đến khi cửa đóng
− Phương pháp khảo sát thời gian hành trình:
Thực hiện 7 lần vào giờ cao điểm
Thực hiện 7 lần vào giờ thấp điểm
Số lượt người thực hiện : 2 thành viên trên xe
• 1 người ghi lại thời gian hành trình
• 1 người ghi lại vị trí tham chiếu trên bản đồ
cần có 2 thành viên đứng ở đầu và cuối tuyến để khớp kết quả với các thành viên đo đếm trên xe
Tính toán đánh giá: sau 7 lần đo tính toán ra thời gian hành trình trung bình T
Phân tích đoạn nào có để đánh giá
Xác định tỷ số :
Tổn thất thời gian không mong muốn
Kết hợp với khảo sát nhóm B đánh giá hệ số đầy chỗ
o + % số chuyến phải đứng nhiều, đầy chỗ
o + % số chuyến hầu như không có khách
Tiêu hao nhiên liệu: số lít xăng/1 hành khách
Kết quả tính toán:

39
SVTH : Nhóm 07
Giờ cao điểm:
sè hiÖu xe
stt
thêi gian
xe ch¹y
txc
tæn thÊt thêi gian
(®Ìn ®á,t¾c ®−êng,
háng xe)
thêi gian
®ãng,më cöa
thêi gian
®ãn,tr¶ kh¸ch
thêi gian
hµnh tr×nh
tht
thêi gian hµnh tr×nh
trung b×nh
thttb
tû sè
?
1
2
3
4
5
b¶ng : thêi gian hµnh tr×nh
(giê cao ®iÓm 10h30 - 11h30)
6
7
29b - 05775 3294 248 15 287 3844 0.856
30h - 5997 2946 149 15 266 3376 0.873
29x - 4055 3450 208 15 286 3959 0.871
30h - 5850 3424 264 15 242 3945 0.868
29x - 7070 3070 86 15 207 3378 0.908
30h - 5986 3239 117 15 274 3645 0.888
29x3920 3290 238 15 214 3757 0.875
3700
Nhận xét:
− Nhìn vào bảng tính toán trong giờ cao điểm ta thấy thời gian hành trình của các xe không có sự chênh
lệch quá lớn so với thời gian hành trình trung bình.(trong đó có 3 xe có thời gian hành trình nhỏ hơn
thời gian hành trình trung bình của các xe).
− Xe số hiệu 29X - 4055 có thời gian hành trình lớn nhất (3959s) lớn hơn thời gian hành trình trung bình
là (259s.)Xe số hiệu 30H – 5997 có thời gian hành trình nhỏ nhất (3376s) nhỏ hơn thời gian hành trình
trung bình là (324s).
− Xe số hiệu 29B – 057.75 có tổng tổn thất thời gian hành trình là lớn nhất ( 550 s ), xe số hiệu 29X –
7070 có tổng tổn thất thời gian hành trình là nhỏ nhất( 308s )
− Nhận thấy tỷ số ∆ giữa các xe xấp xỉ bằng nhau và đều nhỏ hơn 1.
Giờ thấp điểm:
sè hiÖu xe
stt
thêi gian
xe ch¹y
txc
tæn thÊt thêi gian
(®Ìn ®á,t¾c ®−êng,
háng xe)
thêi gian
®ãng,më cöa
thêi gian
®ãn,tr¶ kh¸ch
thêi gian
hµnh tr×nh
tht
thêi gian hµnh tr×nh
trung b×nh
thttb
tû sè
?
1
2
3
4
5
6
29x - 3920 3020 223 14.5 249 3506.5 0.861
30h - 5986 3165 117 14.5 267 3563.5 0.888
7
29x - 7070 3055 149 14.5 223 3441.5 0.887
30h - 5999 3233 234 14.5 237 3718.5 0.869
29b - 05775 2953 184 14.5 162 3313.5 0.891
30h - 5850 3067 116 14.5 203 3400.5 0.902
30h5997 2927 137 14.5 194 3272.5 0.894
3459

40
SVTH : Nhóm 07
Nhận xét:
- Nhìn vào bảng trên,trong giờ thấp điểm ta thấy.thời gian hành trình của các xe có sự chênh lệch không
quá lớn so với thời gian hành trình trung bình ( trong đó có 3 xe có THT lớn hơn THTB )
- Xe số hiệu 30H -5999 có thời gian hành trình lớn nhất ( 3714.5s) lớn hơn thời gian hành trình trung bình
( 255.5 s).Xe số hiệu 30H – 5997 có thời gian hành trình nhỏ nhất ( 3272.5 s) nhỏ hơn thời gian hành
trình trung bình (186.5 s ).
- Xe số hiệu 29X – 3920 có tổn thất thời gian hành trình lớn nhất ( 486.5 s) và xe số hiệu 30 H – 5850 có
tổn thất thời gian hành trình nhỏ nhất ( 333.5 s ).
- Nhận thấy tỷ số ∆ giữa các xe xấp xỉ bằng nhau và đều nhỏ hơn 1.
+ Kết luận chung :
− Tổn thất thời gian không mong muốn :
Từ bảng trên,thay vào ta được : ∆ = 3700 – 3459 = 241 (s ) 4 phút.
− Nguyên nhân của sự chênh lệch đó là do trong xe bus hoạt động trong hai khung giờ khác nhau ( cao
điểm và thấp điểm ).Giờ cao điểm mật độ giao thông đông,di chuyển khó khăn,tốc độ chậm dẫn đến
thời gian hành trình lớn, số người sử dụng xe bus cũng tăng đột biến khiến thời gian đón,trả khách dài
hơn.Ngoài ra còn các yếu tố tổn thất thời gian do đèn tín hiệu,xe gặp sự cố…

41
SVTH : Nhóm 07
CHƯƠNG IV : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
1.1.Những kết quả của đồ án
Trong giíi h¹n cña mét đồ án môn học .Với lượng điều tra nhỏ, các số liệu thống kê chưa thực sự
đầy đủ và đảm bảo độ lớn, nhưng nhóm điều tra đã cho được những kết quả:
− Tìm hiểu được lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống VTHKCC tại thủ đô Hà Nội
− Phân tích đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe Bus trên toàn thành phố:
− Đánh giá hiện trạng ,chất lượng phục vụ tuyến xe buýt 21:
1.2. Những tồn tại của đồ án
Thứ nhất: Vì chỉ nằm trong một đồ án môn học, nên thời gian và nhân lực không đủ để tiến
hành lấy số liệu chính xác nhất. Nếu được mở rộng, cần đầu tư nhưng máy móc chuyên dụng
cho việc tiếp hành thu thập số liệu
Thứ hai : Tiến hành một lượng điều tra đông đảo hơn, điều tra toàn diện ,trong thời gian dài
hơn chúng ta sẽ có một tập mẫu lớn và hệ thống nhất.
Thứ ba: Việc sử lí số liệu là rất công phu và đòi hỏi một tổ làm việc khoa học,phải xác định
trước cho minh sẽ làm việc phân tích trên phần mềm chuyên dụng nào.Điều đó giúp cho ta có
một cách quản lí cơ sở dự liệu tốt và hoàn thiện ngay từ ban đầu.Tránh gặp phải khó khăn và
mất thời gian như nhóm đã gặp.
1.3. kết luận chung:
Cùng với sự phát triển của đất nước,sự gia tang dân số,đời sống nhân dân ngày càng được
nâng cao thì nhu cầu đi lại của người dân ngày càng cao.Hiện nay với việc hạn chế sự phát triển
của giao thông cá nhân,giá nhiên liệu tang thì người dân bắt đầu có sự lựa chọn giữa phương
tiện cá nhân và phương tiện công cộng.Nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng của người
dân thành phố Hà Nội sẽ tang cao trong thời gian sắp tới khi nhà nươc có những biện pháp
mạnh nhằm giảm thiểu phương tiện cá nhân cũng như việc hệ thống giao thông công cộng được
phát triển và hoàn thiện.
Qua quá trình tìm hiểu thực tế vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành
phố hà nội,phân tích đánh giá hiện trạng,chất lượng phục vụ của tuyến xe buýt 21.nhóm đã đưa
ra một số kiến nghị nhằm cải thiện chất lượng phục vụ của tuyến 21 nói riêng cũng như hệ
thống xe buýt thành phố Hà Nội nói chung.

42
SVTH : Nhóm 07
2. Kiến nghị các biện pháp nâng cao chất lượng phục vụ
Định hướng phát triển bền vững hệ thống GTVT là Bảo tồn không gian đường bộ và ưu
tiên cho hiệu quả sinh thái phương thức vận tải: Một số chi phí nhất định của không gian
đường nên
được phân bổ cụ thể cho giao thông công cộng và giao thông vận tải nói chung, chẳng hạn
như làn đường xe buýt và các tuyến đường chu kỳ. định hướng này cho phép tăng tần số,
tốc độ nhanh hơn, sự chậm trễ ít hơn và độ tin cậy tốt hơn của giao thông công cộng. An
toàn cũng được cải thiện bởi vì sự tương tác với giao thông nói chung là giảm. tổ chức
giao thông và thiết kế nút nên cho phép phương tiện công cộng được ưu tiên hơn phương
tiện cá nhân.
Kết nối hệ thống xe buýt với các phương thức vận tải :
- Xem xét làm thế nào để các phương thức vận tải công cộng có thể kết nối để cải thiện tiện
nghi và thuận lợi cho người sử dụng. Một mạng lưới rộng lớn nên bao gồm một hệ thống
các dịch vụ từ dịch vụ địa phương (thường là phục vụ bằng xe buýt thông thường, taxi và
xe đạp) đến dịch vụ du lịch (thường là phục vụ bằng xe buýt, BRT và các hệ thống giao
thông công cộng đường sắt). Cạnh tranh không phải là giữa các chế độ khác nhau giao
thông công cộng mà là giữa các mạng lưới xe riêng và mạng lưới giao thông công cộng.
Đa dạng hóa các dịch vụ xe buýt (về tốc độ, giá cả, vv) phù hợp với nhu cầu khác nhau:
- đa dạng hóa các dịch vụ xe buýt có thể thu hút thêm hành khách có nhu cầu khác nhau. Ví
dụ, bố trí xe buýt cao tốc ngoài với mạng hiện tại có thể cung cấp các loại dịch vụ về tốc
độ và giá cả phù hợp nhu cầu khác nhau.
Thiết kế cơ sở hạ tầng xe buýt có chất lượng tốt:
- Cơ sở hạ tầng cho xe buýt nên được thiết kế và xây dựng cho phép dễ dàng tiếp cận vào
tất cả người dùng, bao gồm cả những người khuyết tật, và để nâng cao sự tiện lợi của quá
cảnh giữa các loại phương tiện khác nhau.
- Đảm bảo tiêu chuẩn thiết kế tốt ngay từ đầu cũng làm giảm chi phí trong tương lai, xem
xét cải tạo hoặc thiết kế lại cơ sở hạ tầng cũ thường là tốn kém hơn và kỹ thuật khó khăn.
Trong bối cảnh khí hậu thay đổi, nó cũng quan trọng là cơ sở hạ tầng được thiết kế và
xây dựng với khả năng phục hồi chống lại thời tiết khắc nghiệt (chẳng hạn như lũ lụt)
cũng như thay đổi khả năng môi trường vật lý (như mực nước biển dâng).
Cung cấp thông tin cho công chúng:

43
SVTH : Nhóm 07
- Những lợi ích của việc sử dụng xe buýt, bao gồm tiết kiệm tài chính cho các hộ gia đình,
cải thiện sức khỏe và tránh tác động đến môi trường, cần được thông báo cho công chúng
thông qua các chiến dịch nhắm mục tiêu. Ngoài ra, công nghệ thông tin để cải thiện độ
tin cậy và tiện lợi của hệ thống giao xe buýt nên được sử dụng, chẳng hạn như hệ thống
thông tin thời gian thực, cho phép người lái và người sử dụng biết
- Thiết kế các điểm cố định thời gian (time point)
Quản lý cơ sở hạ tầng và phương tiện:
- Cả cơ sở hạ tầng và phương tiện cần phải được quản lý một cách hợp lý để thoải mái và
an toàn là tính năng đáng tin cậy.Vai trò của quản lý là rất quan trọng để bảo đảm vốn
đầu tư trong cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và các loại xe được tối đa hóa và không
lãng phí.
- Dự toán ngân sách cho các dự án giao thông vận tải phải đảm bảo rằng chi phí bảo trì là
yếu tố từ đầu và được cung cấp theo đúng kế hoạch.
Hợp lý giá cả và nâng cao sự hấp dẫn của xe buýt:
- Giá vé xe buýt nên được thiết lập ở mức cho phép tất cả các thành viên của xã hội sử
dụng nó. Ngược lại, giá của việc sử dụng xe ô tô cá nhân nên được nâng cao hơn so với sử
dụng giao thông công cộng, chẳng hạn như thông qua chi phí vận hành và phí đỗ xe cao.
Ngoài ra, hệ thống giá vé giữa các loại giao thông công cộng phải được tích hợp để thuận
tiện cho người sử dụng. Ví dụ : Mọi người có thể đi du lịch toàn thành phố thông qua giao
thông công cộng với một hệ thống giá vé duy nhất.
Áp dụng hệ thống vé điện tử để mọi người có thể sử dụng nhiều loại thanh toán khác nhau (gọi là
thẻ thông minh).

44
SVTH : Nhóm 07
Tài liệu tham khảo
1. Tập số liệu điều tra xe bus của trung tâm TRAMOC( trung tâm nghiên cứu xe bus của công ty
xe bus Hà Nội)
2. TS.Vũ Hoài Nam - kỹ thuật giao thông -T1
3. Ts.Hoàng Tùng - Tiếp cân nghiên cứu ảnh hưởng của cơ sở hạ tầng giao thông tới tại nạn của xe
buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội.
4. Đề tài nghiên cứu khoa học sinh viên : Nghiên cứu đánh giá hư hỏng bề mặt của mặt đường
có xe buýt trong nội đô thành phố Hà Nội”
5. Ths.Ngô Thị Mỵ - luận văn thạc sỹ 2010:đánh giá chất lương xe buýt theo diện phủ phục vụ
6. Đề xuất giải pháp thiết kế tuyến xe buýt theo diện phục vụ ở các thành phố lớn Việt Nam
TS. Vũ Hoài Nam, ThS. Ngô Thị Mỵ
7. Hướng dẫn đánh giá chất lượng phục vụ của xe buýt có lịch trình cố định

45
SVTH : Nhóm 07
ĐỒ ÁN KỸ THUẬT GIAO THÔNG
ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ CỦA TUYẾN XE
BUÝT 21 TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI
Giáo viên hướng dẫn : TS .Vũ Hoài Nam
Thầy.Đinh Xuân Hoàn
Nhóm sinh viên thực hiện : Nhóm 07
STT Họ và tên MSSV Lớp
1. Hồ Sỹ Bàn 1059854 54CD5
2. Phạm Thế Bằng 1041254 54CD5
3. Nguyễn Đăng Đạt 844154 54CD5
4. Nguyễn Đình Hiếu (C ) 1036454 54CD5
5. Nguyễn Đình Hùng 961354 54CD5
6. Nguyễn Văn Kha 166454 54CD5
7. Hoàng Văn Nam 1019054 54CD5
8. Lý Văn Nam 1011254 54CD5
9. Đinh Gia Phong 0119617 B17CD
10. Phan Quang Trưởng 302954 54CD5

123doc chuyen-de-nghien-cuu-hoat-dong-va-danh-gia-chat-luong-xe-buyt-tuyen-21-bx-giap-bat-bx-yen-nghia

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to 123doc chuyen-de-nghien-cuu-hoat-dong-va-danh-gia-chat-luong-xe-buyt-tuyen-21-bx-giap-bat-bx-yen-nghia

Similar to 123doc chuyen-de-nghien-cuu-hoat-dong-va-danh-gia-chat-luong-xe-buyt-tuyen-21-bx-giap-bat-bx-yen-nghia (20)

123doc chuyen-de-nghien-cuu-hoat-dong-va-danh-gia-chat-luong-xe-buyt-tuyen-21-bx-giap-bat-bx-yen-nghia