Dokumen tersebut membahas kajian lapangan terhadap penerapan metode perkerasan jalan beton pracetak di Indonesia untuk meningkatkan efisiensi dan mutu. Hasil kajian menunjukkan bahwa jalan beton pracetak di Cakung-Cilincing mampu menahan lalu lintas berat meski terdapat kerusakan pada beberapa sambungan. Ketidakrataan permukaan jalan pracetak di Kanci-Pejagan relatif baik dengan nilai 2,3 m

1. Jurnal Jalan dan Jembatan
1 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
KAJIAN LAPANGAN PERKERASAN JALAN BETON
PRACETAK DI INDONESIA
A.Tatang Dachlan
Pusat Litbang Jalan dan Jembatan
Jl. A.H. Nasution 264 Bandung 40294
atatangd@bdg.centrin.net.id; atatangd@yahoo.com
Diterima: 25 Mei 2009; Disetujui: 31 Juli 2009
ABSTRAK
Dalam rangka meningkatkan pembangunan jalan beton semen dengan metoda
pracetak yang lebih efisien dengan mutu yang lebih terjamin, Pusat Litbang Jalan
dan Jembatan telah mengkaji perkembangan jalan beton pracetak di beberapa
negara, melakukan pemantauan perkerasan jalan beton pracetak di jalur Busway
dan ruas jalan Cakung-Cilincing, Jakarta, serta ruas jalan tol Kanci-Pejagan,
Cirebon Jawa Barat. Untuk mengetahui kinerjanya dilakukan penilaian kondisi
secara visual, pengukuran defleksi vertikal dan ketidakrataan. Hasilnya
menunjukkan bahwa pada tahun pertama, jalan beton pracetak di Cakung-
Cilincing kuat menahan beban lalulintas yang padat dan berat, tetapi di beberapa
sambungan ditemukan kerusakan dan tepi panel terdapat cacat permukaan yang
mengakibatkan defleksi vertikal dan ketidakrataan yang relatip tinggi.
Ketidakrataan permukaan jalan di ruas Kanci-Pejagan relatif baik dengan nilai
sekitar 2,3 m/km. Pusat Litbang Jalan dan Jembatan telah melakukan penelitian
skala kecil di laboratorium menggunakan dua variasi sambungan. Kinerja
sambungan diuji terhadap deformasi vertikal dan horizontal dan hasilnya
menunjukkan nilai deformasi yang aman. Hasil evaluasi tersebut akan
diaplikasikan pada ujigelar beton pracetak oleh Pusat Litbang Jalan dan
Jembatan.
Kata kunci : beton pracetak, pratekan, pracetak-pratekan, panel, defleksi vertical
ABSTRACT
To improve the application of the precast concrete pavement more efficient and
ensure well quality, Research and Development Centre For Road and Bridge
(RDCRB) has studied the development of precast cement concrete in several
agencies of some developed countries, and performs monitoring of precast

2. Jurnal Jalan dan Jembatan
2 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
concrete pavement in Indonesia such as at Busway lane and Cakung-Cilincing
road link in Jakarta, and toll road link at Kanci-Pejagan, Cirebon, West Java. To
find out the performance, visual surface pavement condition survey, vertical
deflection measurement and road roughness survey were carried out. The result
shows that in the first year the pavement proved relatively strong to support heavy
traffic load, although at some joints and edges of panels have surface and edge
defects that caused significantly high deflection and roughness. Surface roughness
arround 2,3 m/Km at Kanci-Pejagan is relatively good. RDCRB have studied
small scale in the laboratory using two joints variations. The performance of joints
is then examined to vertical and horizontal deformation, and the result shows safe
deformation. The evaluation result will be applied on the field trials of precast
concrete by RDCRB.
Keywords: precats concrete, prestress, precast-prestress, panel, vertical deflection
PENDAHULUAN
Aplikasi beton semen sebagai
perkerasan jalan di Indonesia telah
dimulai sejak tahun 1985-an (Dept. P.U.,
2003), dan perkembangannya sampai saat
ini terus meningkat. Hal ini dapat dilihat
di jalan tol, jalan-jalan Nasional/ Propinsi
dan jalan Kabupaten/ Kota yang telah
menggunakan perkerasan beton semen.
Perkerasan beton semen mempunyai
beberapa keunggulan antara lain, cocok
untuk lalu lintas berat, lebih tahan
terhadap cuaca panas dan tidak terjadi
deformasi seperti pada perkerasan
beraspal, tahan terhadap pengaruh air,
serta jumlah bahan yang diperlukan
(agregat) untuk perkerasan beton relatif
lebih rendah (± 50%) dibandingkan
dengan perkerasan beraspal, pada kondisi
tanah dasar dan beban lalu lintas yang
sama. Masalah ketersediaan aspal saat ini
menjadi pendorong pula perlunya
menggunakan semen sebagai bahan
perkerasan jalan. Mengingat sampai saat
ini Indonesia yang memerlukan aspal 1,2
juta pertahun (Departemen PU, 2008),
masih mengimpor aspal sekitar 50%-60%
dari kebutuhan Nasional setiap tahun.
Pada perkerasan beton semen
terdapat beberapa kelemahan, di
antaranya masa pelaksanaan. Karena
setelah pengecoran pelat beton,
diperlukan waktu sekitar 30 hari untuk
mencapai kekuatan rencana sebelum
dibuka untuk lalu lintas, serta setelah
pengecoran diperlukan perawatan pelat
beton yang memadai agar kualitas beton
dapat terpenuhi. Hal ini sangat merugikan
dan mengganggu kelancaran lalu lintas,
terutama bila jalan beton ini dilaksanakan
di jalan-jalan yang lalulintasnya cukup
padat. Demikian pula masalah perawatan
yang tidak tepat akan mengurangi umur
perkerasan beton.
Masalah lain digunakannya beton
semen adalah masalah overloading di
jalur strategis, sistem drainase yang
buruk, dan perbaikan jalan di perkotaan
yang padat lalu lintasnya. Bila volume
lalu-lintas tinggi, maka dalam beberapa
menit saja dilakukan penyetopan

3. Jurnal Jalan dan Jembatan
3 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
kendaraan atau ada gangguan, akan
menimbulkan antrian dan acapkali
menimbulkan kemacetan. Dengan beton
pracetak, maka dapat menghindari
tindakan menutup jalan tanpa perlu
membangun route detour.
Tulisan ini bertujuan untuk
melakukan kajian lapangan terhadap
metoda pelaksanaan pembangunan jalan
beton yang lebih efisien dengan mutu
yang lebih terjamin.
Beberapa institusi di luar negeri telah
mengembangkan beton pracetak berupa
segmen-segmen jalan beton atau slab
yang dibuat secara fabrikasi terlebih
dahulu di luar lokasi proyek, kemudian
setelah beton mengeras, panel-panel
dipasang menggunakan suatu metoda
pelaksanaan tertentu sebagai blok
perkerasan jalan beton di atas fondasi atau
tanah dasar yang telah disiapkan. Di
Indonesia perkerasan beton pracetak baru
dimulai sekitar tahun 2007-2008 di
beberapa ruas jalan kota dan jalan tol
yang sampai saat ini terus dipantau
kinerjanya. Lokasi yang dipantau antara
lain jalan Cakung-Cilincing, Jakarta dan
Jalan tol Kanci Pejagan, Cirebon.
KAJIAN PUSTAKA
AASHTO (1992)
AASHTO Subcommittee on
Prestressed Concrete Pavement
mendefinisikan precast concrete sebagai
beton yang dicetak termasuk komponen
prestressed atau non-prestressed yang
digunakan dalam aplikasi struktur atau
non-struktur (PCI Handbook). (AASHTO,
1992). Beton pracetak dapat dipasang dan
dikencangkan di tempat pekerjaan, baik
yang diperkuat atau tidak diperkuat, atau
di-prestressed. Keuntungannya adalah
pekerjaan menjadi lebih cepat, panel
dapat dicetak di plant terbuka atau di
lokasi dekat proyek, dapat disimpan dan
diangkut ke tempat pekerjaan, tidak
memerlukan bangunan khusus, serta dapat
diproduksi secara masal dengan mutu
terkendali.
Prestressed concrete adalah beton yang
ditekan sebelum beban hidup rencana
diterapkan. Prosedur prestressed umum
nya dengan menarik tendon baja (kawat
atau strands) dan angkur ke dalam beton,
agar tahan terhadap pemendekan setelah
diangkur dan menghasilkan transfer
tekanan kompresi pada beton. Jika tendon
ditarik sebelum dibeton, dinamai pre-
tensioning. Jika tendon ditarik setelah
pembetonan, dinamai post-tensioning.
Kedua-duanya termasuk prestressed
concrete. Sedangkan Precast Prestressed
Concrete Pavement (PPCP) didefinisikan
sebagai suatu perkerasan yang penekanan
horizontalnya secara permanen diterapkan
sebelum beban hidup diaplikasikan.
(Balitbang P.U., 2009).
FHWA, Research Report Number 1517-
1 (2000)
Jalan Beton Pracetak-Pratekan di
Texas, USA yang dilaporkan David K, Cs
(2000) dalam Research Report Number
1517-1, diilustrasikan bahwa konsep
perencanaan dan pelaksanaan beton
pracetak-pratekan dapat dilihat dalam
Gambar 1a dan Gambar 2b. Ukuran slab
1,8 m x 7,2 m x 0,11 m dengan stressing
sebesar 300 psi atau 25 kg/cm2
(2,4 Mpa).
Panel dipasang di atas tanah dasar,
pondasi, lapisan tipis pasir yang merata
dan padat, kemudian di atas beton
dihampar lapisan beton aspal.
Pemasangan panel dapat dilakukan
bervariasi, yaitu dengan pola memanjang
atau melintang.

4. Jurnal Jalan dan Jembatan
4 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Purdue University, Indiana (2006)
Jalan Beton Pracetak-Pratekan di
Indiana, USA, yang dilaporkan L. Chang,
Y. Chen dan S.Lee dari Purdue University,
dalam FHWA /IN/JTRP-2003/26 menilai
kelayakan penggunaan metode perkerasan
beton semen Pracetak atau Precast
Concrete Pavement (PCP). Dari hasil
perbandingan keuntungan dan
kerugiannya, telah disimpulkan bahwa
penggunaan PCP layak digunakan
sebagai konstruksi perkerasan jalan, dan
berdasarkan data yang dikumpulkan dan
dianalisis, metoda PCP dinyatakan cukup
menguntungkan.
Sistem pemasangan panel dapat
dilakukan dengan 2 cara yaitu sistem
melintang atau memanjang. Sistem
melintang yaitu panel dipasang melintang
selebar jalan dan di-stressing (post-
tensioned) pada arah memanjang jalan
(Lihat Gambar 2a). Beton pracetak-
pratekan ukuran 11m x 3m, dipasang
dalam arah melintang dengan 3 macam
panel yaitu central stressing panel, joint
panel dan base panel masing-masing
dalam Gambar 2b, Gambar 2c dan
Gambar 2d.
Sistem memanjang yaitu panel
dipasang memanjang jalan dan di-
stressing pada arah melintang (Lihat
Gambar 3a dan Gambar 3b). PPCP
dilaksanakan mulai dari tahap pencetakan
panel di pabrik, penyiapan dasar panel
menggunakan AC Leveling, penempatan
panel, pemasangan tendon, post-
tensioning dan grouting.
Gambar 1a. Perkerasan jalan beton semen pracetak dengan pelapisan AC (South Dakota)

5. Jurnal Jalan dan Jembatan
5 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Gambar 1b. Variasi penempatan slab (memanjang dan melintang)
Gambar 2a Skema PPCP
Gambar 2b. Central stressing panel pada PPCP

6. Jurnal Jalan dan Jembatan
6 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Gambar 2c. Join panel PPCP
Gambar 2d. Base panel pada PPCP
Gambar 3a. Komponen perkerasan beton pracetak sistem memanjang

7. Jurnal Jalan dan Jembatan
7 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Gambar 3b. Pemasangan beton pracetak sistem memanjang
PT. Indocement TP Tbk (2006)
PT. Indosemen Tunggal Prakarsa Tbk
telah mencoba beton pracetak untuk jalur
Bus Way. Metoda pelaksanaan
ditunjukkan dalam Gambar 4a. Panel
ukuran 5m x 3,4m x 0,25m. Untuk
mengangkat panel dilengkapi perkuatan,
baik arah memanjang maupun melintang.
Dalam Gambar 4b diperlihatkan konsep
struktur dan pengangkatan panel di
lapangan.
Gambar 4a. Pelaksanaan beton pracetak (PT. Indosement TP, Tbk 2006)
Gambar 4b. Susunan perkerasan jalan beton pracetak dan pengangkatan melalui Lifting Point

8. Jurnal Jalan dan Jembatan
8 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Bina Marga, Dept PU (2007)
Bina Marga telah mengadopsi sistem
perkerasan beton pracetak yang
dikembangkan di Texas dan California,
USA dan telah dilaksanakan pada tahun
2007-2008 di ruas jalan Cakung-
Cilincing, Jakarta. Jalan tersebut
merupakan jalan utama dengan volume
lalu lintas yang tinggi, mixed traffic
dengan porsi tertinggi pada kendaraan
berdimensi besar seperti Trailer dan
Dump Truck (Lihat Gambar 5). Beton
precast terdiri atas 2 komponen yaitu
panel tepi, dan panel tengah. Panel beton
yang diproduksi dilengkapi dengan
pretensioning cables untuk peningkatan
kuat lentur beton, keamanan
pengangkatan dan pengangkutan.
Perataan jalan eksisting dengan Asphalt
Treated Base Levelling (ATBL) dan
Sandsheet. Alat Crane digunakan untuk
mengangkat dan menempatkan panel di
atas sandsheet, dan post-tensioning cables
untuk menyatukan panel menjadi satu
kesatuan struktur arah melintang. Data
komponen panel beton antara lain:
o Panel pracetak-pratekan mutu K-500
dan dimensi 12 m x 1,8 m x 0,2 m.
o Total panjang sekitar 1002 meter
terbagi dalam 4 segmen: 2 segmen
pada jalur Cakung-Cilincing, dan 2
segmen pada jalur Cilincing-Cakung.
o Panel dipasang di atas lapis perkerasan
ATBL tebal sekitar 40 mm dan Lapis
Tipis Aspal Pasir (Latasir) tebal 20-30
mm, yang diberi lapisan polyurethane
(plastik) tebal 210 mikron.
Setiap segmen terpasang empat panel
yang dirangkai arah melintang dan
dilakukan postensioned. Total jumlah
panel terpasang adalah 336 panel. (Lihat
Gambar 7).
Gambar 5. Mix Traffic di ruas jalan
Cilincing-Cakung
Penempatan tulangan pretensioned
arah melintang jalan pada posisi yang
simetris adalah merupakan modifikasi
untuk menghindari persilangan antara
tulangan pretensioned dengan selongsong
(Lihat Gambar 6). Lay out pemasangan
perkerasan beton pracetak secara tipikal
ditunjukkan dalam Gambar 7.
Gambar 6. Tipikal penempatan kabel
pretensioned secara simetris

9. Jurnal Jalan dan Jembatan
9 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Gambar 7. Layout beton pracetak-pratekan, Cakung-Cilincing (2008)
Panel beton pracetak dipasang
memanjang dan di-stressing pada arah
melintang. Pada arah memanjang jalan
disambung dengan dowel besi diameter
25 mm, panjang 50 cm dan jarak antar
dowel 30 cm. (Lihat Gambar 3a dan 3b).
Konsep pelaksanaan dimulai pengerjaan
pada satu lajur pertama dengan panjang
tertentu, lajur kedua tetap beroperasi
untuk lalu lintas. Pengerjaan lajur kedua
dilakukan setelah lajur pertama selesai.
The Asphalt Institute, MS-17 (2000)
Prosedur pelapisan tambah
menggunakan campuran beraspal dalam
The Asphalt Institute MS-17 (2000)
didasarkan atas data lendutan balik.
Prosedur tersebut memberikan 3 kriteria
lendutan yaitu selisih defleksi pada
sambungan antar slab maksimum 0,05
mm, mean defleksi antar slab maksimum
0,36 mm, dan defleksi rasio antar slab ≥
0,60. Bila tidak memenuhi kriteria
tersebut, maka sebelum dilapis-tambah
perlu dilakukan upaya menstabilkan slab.
Gambar 8a. Cetakan beton pracetak di pabrik
Gambar 8b. Peralatan pretensioning, wire
strand

10. Jurnal Jalan dan Jembatan
10 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Gambar 8c. Remolding panel beton
pracetakberumur 1 x 24 jam untuk disimpan di
stock pile
Gambar 8d. Panel beton pracetak diangkut
trailler kapasitas 4 panel
Tabel 1
Rangkuman penilaian kondisi panel yang cacat (%)
Waktu Faulting Retak Lubang Spaling Joint sealant rusak Tekstur Tambal
Tepi Barat:
Mar-08 17,2 4,7 12,5 1,6 17,2 22,7 0,8
Apr-08 25,0 17,2 15,6 3,1 3,9 4,7 0,8
Jul-08 18,8 3,1 3,9 10,2 20,3 8,6 0,8
Okt-08 24,2 3,1 3,1 13,3 20,3 10,2 18,0
Tepi Timur:
Mar-08 22,6 1,4 4,3 14,4 1,4 1,9 1,0
Apr-08 32,7 13,9 5,3 12,0 5,3 2,9 1,0
Jul-08 25,0 11,1 9,6 14,9 15,9 5,3 1,9
Okt-08 21,6 2,9 2,9 13,9 1,9 4,3 2,9
Tabel 2
Rangkuman penilaian kondisi (kualitas yang cacat)
Waktu
Faulting
depth
(cm)
Retak (m2
)
Lubang
(m2
)
Spaling
(m2
)
Joint
sealant
rusak
Tekstur
(m2
)
Tambal
(m2
)
Tepi Barat:
Maret 2008 0,5 – 1,0 0,04 – 0,2 0,05 – 0,4 0,1 22 5,4 - 13 1,5
April 2008 0,5 – 2,0 0,01 – 1,0 0,02 – 0,3 0,05 – 0,1 5 4,5 - 21 1,5
Jul-08 0,5 - 1,0 0,01 – 0,6 0,2 - 0,3 0,05 – 0,2 26 2 - 21 2,6
Okt-08 0,5 - 2,0 0,1 - 0,2 0,01 - 0,1 0,1 - 0,4 26 0,5 - 22 0,1 - 0,8
Tepi Timur:
Maret 2008 0,2 – 2,0 0,01 – 1,0 0,05 – 0,2 0,05 – 0,5 3 6,5 - 17 0,5
April 2008 0,3 – 3,0 0,01 – 0,5 0,1 – 0,4 0,1 – 0,4 11 6,5 – 17 0,5
Jul-08 0,5 – 3,0 0,01 – 0,2 0,1 – 0,5 0,1 – 0,4 33 0,5 – 5,0 1 - 10
Okt-08 0,5 - 2,0 0,1 - 1,2 0,1 - 0,2 0,1 - 1,0 4 0,5 - 6,0 0,2 - 1,5

11. Jurnal Jalan dan Jembatan
11 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
HIPOTESIS
Pemantauan kinerja beton pracetak
yang sudah terpasang dapat meningkatkan
upaya penyempurnaan spesifikasi dan
metoda pelaksanaan pembangunan jalan
beton pracetak yang lebih efisien dengan
mutu yang lebih terjamin.
METODOLOGI
Pemantauan jalan beton semen
pracetak yang telah dipasang dilakukan
dengan cara menilai kinerjanya sampai
akhir tahun 2008. Penilaian kondisi
meliputi kondisi permukaan, sambungan
kontraksi, sambungan ekspansi, dan
perkembangannya selama pemantauan.
Pemantauan cara kerja meliputi proses
mengangkat atau memindahkan dan
menempatkan atau menyimpan slab beton
dari pusat produksi (central plant) ke
tempat pekerjaan.
HASIL DAN ANALISIS
Kondisi jalan beton pracetak-pratekan
di Cakung-Cilincing, Jakarta
Uji coba panel beton pracetak yang
dilaksanakan di Cakung-Cilincing
tersebar dalam beberapa segmen dengan
total panjang mencapai 1002 meter. Hasil
penilaian kondisi yang dilaksanakan sejak
Maret 2008 menunjukkan kondisi adanya
faulting, retak, lubang, spalling,
kerusakan joint sealant, tekstur dan
tambalan. Lihat Tabel 1 dan Tabel 2 serta
Gambar 9a sampai dengan Gambar 9i.
Dalam Gambar 10a sampai dengan
Gambar 10d diperlihatkan pola
perkembangan kerusakan yang terjadi
selama tahun 2008.
• Faulting
Dari Tabel 1 dan Tabel 2
menunjukkan faulting secara jelas yang
semakin besar dalam waktu beberapa
bulan. Berdasarkan pengamatan selama
masa pelaksanaan, faulting dapat terjadi
karena pada saat pemasangan panel
terjadi ketidakrataan sambungan akibat
panel yang tidak rata atau melengkung.
Jumlah panel dengan faulting dalam
Tabel 1 bertambah dalam satu bulan tetapi
berkurang pada bulan berikutnya.
Diperkirakan faulting yang besar karena
posisi panel yang belum stabil,
menyesuaikan kedudukan terhadap panel
beton di sebelahnya. Faulting meningkat
pada bulan berkutnya terutama pada panel
yang pada awal penilaian memiliki
faulting yang relatif besar (Lihat Gambat
11d). Jumlah faulting yang terjadi sampai
pengamatan bulan Juli 2008 sekitar 18% -
25%. (Lihat Gambar 9a)
Gambar 9a. Faulting dan pumping
• Retak
Retak yang ada dilakukan
penambalan (sealing) sehingga jumlah
panel yang retak berkurang dan jumlah
tambalan bertambah (Lihat Gambar 9a
dan Gambar 10a). Retak yang
menimbulkan patah pada panel tidak
terjadi, kecuali hanya satu panel diujung

12. Jurnal Jalan dan Jembatan
12 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
segmen Barat yaitu pada peralihan antara
perkerasan beraspal lama dengan panel
beton baru, yang mengalami retak
diagonal, atau patah sejauh 150 cm dari
ujung panel, seperti terlihat pada Gambar
9a dan Gambar 9-b2. Hal ini disebabkan
adanya faulting antara ujung panel dengan
permukaan perkerasan beraspal lama,
menimbulkan beban tumbuk pada ujung
panel. Dari seluruh panel yang ada
kerusakan jenis retak sekitar 10% - 17%,
dan secara struktural relatif cukup kuat
menahan beban lalu lintas yang padat dan
berat.
Gambar 9-b1. Panel retak pada ujung panel
akibat dasar tidak rata
Gambar 9-b2. Retak di ujung panel pada
peralihan perkerasan lama dan beton
• Lubang
Kerusakan lubang pada awal
penilaian kondisi menunjukkan jumlah
yang signifikan tetapi setelah dilakukan
penambalan menjadi berkurang untuk
jalur di sisi bagian Barat (Lihat Gambar
9c dan Gambar 10a).
Gambar 9c. Lubang yang sudah ditambal
• Spalling
Spalling secara tipikal dalam Gambar
9d diakibatkan oleh lemahnya struktur
beton di sudut-sudut panel beton.
Gambar 9d. Spalling di sudut panel
Spalling ini terjadi sekitar 10% - 15%
untuk masing-masing jalur.

13. Jurnal Jalan dan Jembatan
13 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
• Joint Memanjang
Secara visual kondisi sambungan
memanjang berupa faulting dapat terlihat
pada pelaksanaan pemasangan, yang
diperkirakan karena permukaan tidak rata,
serta tidak terlihat jelas penggunaan
epoksi untuk merekatkan sambungan
meman-jang sebelum dilakukan post-
tensioning (Lihat Gambar 9f).
Gambar 9f . Faulting pada sambungan
memanjang
• Tekstur permukaan
Tekstur permukaan pada segmen sisi
Timur relatif lebih licin pada bulan
berikutnya akibat polishing atau gerakan
roda ban kendaraan. Tekstur permukaan
pada segmen sisi Barat adalah sebaliknya
karena tekstur bertambah kasar (Lihat
Gambar 10c). Bentuk tekstur permukaan
perkerasan pada umumnya kasar pada
awal pembukaan. Adanya Lalu Lintas,
terkstur permukaan berkurang menjadi
lebih halus, tetapi dalam beberapa bulan
kemudian akan kasar kembali karena
oksidasi dan/atau pelepasan butir. Tekstur
akan menjadi lebih licin dalam waktu
relatif lama karena lapisan atas relatif
sudah stabil dan akumulasi efek polishing
yang lama oleh ban kendaraan. Jumlah
panel yang memiliki tekstur licin sekitar
5% - 22%. Lihat Gambar 9g dan Tabel 2.
Gambar 9g. Tektur permukaan licin
• Pumping
Dalam Gambar 9f terdapat faulting
yang dapat berakibat terjadinya pumping.
Gambar 9h. Pumping
Pumping terdapat di beberapa tempat
dan dapat diamati pada saat air hujan
membasahi panel dan bagian bawah
perkerasan beton (Lihat Gambar 9h). Bila
kendaraan berat melintas maka terjadi
cipratan air dari celah-celah sambungan.
Jumlah panel yang mengalami pumping
diperkirakan 10% - 20%.
• Kerusakan lainnya
Pada sambungan memanjang antara
panel satu dengan panel lainnya terjadi
ketidakrataan, sehingga perlu digerinda.

14. Jurnal Jalan dan Jembatan
14 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Bahan epoxy yang digunakan pada saat
menyatukan panel-panel dan stressing
tidak jelas penggunaannya, apakah
sebelum dipasang atau setelah stressing,
seperti terlihat pada Gambar 9i.
Kerusakan pada sambungan ini secara
tipikal terlihat bila ditemukan faulting,
retak pada tepi panel dan pumping.
Grouting tidak sempurna ditemukan pada
slot dowel (Lihat Gambar 9i dan Gambar
9j.
Gambar 9i. Grouting slot dowel yang tidak
sempurna
• Rangkuman hasil penilaian Kondisi
Pada pemantauan bulan Juni 2008,
hanya terdapat satu panel retak dari 336
panel, yaitu pada lajur cepat yang
mengalami retak diagonal, tepat pada
peralihan dari perkerasan lama ke panel
beton pracetak.
Gambar 9j. Grouting slot stressing pada
pelebaran kurang sempurna
Retak terjadi akibat beban tumbuk
kendaraan saat menginjak panel beton dan
karena sambungan yang tidak sempurna.
Pemantauan sampai Desember 2008,
menunjukkan tidak terjadi panel beton
yang patah akibat beban lalu lintas
kendaraan yang relatif berat. Hal ini
menunjukkan bahwa dimensi beton
pracetak dan struktur perkerasan yang
dirancang sudah cukup kuat.
• Kerataan Permukaan
Uji kerataan dengan alat NAASRA
pada 4 segmen, diperoleh nilai IRI rata-
rata sebagai berikut:
Tepi Barat: Arah ke Cilincing
- Segmen A = 5,53 m/km
- Segmen B = 6,49 m/km
Tepi Timur: Arah ke Cakung
- Segmen C = 7,81 m/km
- Segmen D = 6,04 m/km
Gambar 10a. Retak,lubang, spalling dan tambalan (Sisi Barat)
0
5
10
15
20
25
Jan-08 Feb-08 Apr-08 Jun-08 Jul-08 Sep-08 Okt-08
JmhPanelCacat,Buah
Retak Lubang Spaling Tambal

15. Jurnal Jalan dan Jembatan
15 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Gambar 10b. Joint sealant rusak dan tekstur (Sisi Barat)
Gambar 10c. Retak, lubang, spalling dan tambalan (Sisi Timur)
Gambar 10d. Faulting, joint sealant rusak dan tekstur (Sisi Timur)
0
5
10
15
20
25
30
35
Jan-08 Feb-08 Apr-08 Jun-08 Jul-08 Sep-08 Okt-08
JmhPanelCacat,Buah
Faulting Tekstur (kasar) Joint sealant rusak
0
5
10
15
20
25
30
35
Jan-08 Feb-08 Apr-08 Jun-08 Jul-08 Sep-08 Okt-08
JmhPanelCacat,Buah
Retak Lubang Spaling Tambal
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Jan-08 Feb-08 Apr-08 Jun-08 Jul-08 Sep-08 Okt-08
JmhPanelCacat,Buah
Faulting Tekstur(kasar) Joint sealant rusak

16. Jurnal Jalan dan Jembatan
16 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Gambar 11. Ketidakrataan

17. Jurnal Jalan dan Jembatan
17 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Gambar 11. Ketidakrataan (lanjutan)
Kerataan permukaan jalan yang disyaratkan minimum 4 m/km, sehingga dengan nilai
IRI dalam Gambar 11, maka diperlukan seperti penanganan.
Kekuatan Struktur
Berdasarkan pengukuran lendutan dengan alat Falling Weight Deflektometer (FWD)
pada ujung panel perkerasan beton yang mencerminkan kekuatan struktur, diperoleh nilai
lendutan seperti ditunjukkan dalam Gambat 12.
Gambar 12. Nilai lendutan

18. Jurnal Jalan dan Jembatan
18 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Gambar 12. Nilai lendutan (lanjutan)

19. Jurnal Jalan dan Jembatan
19 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Bila akan dilakukan pelapisan
tambah (The Asphalt Institute MS-17,
2000), maka defleksi perkerasan harus
memenuhi 3 kriteria untuk pelapisan
tambah, yaitu selisih defleksi pada
sambungan antar slab maksimum 0,05
mm, defleksi rasio antar slab harus lebih
besar dari 0,6 dan mean defleksi antar
slab maksimum 0,36 mm, sebagai
indikator perlu dilakukannya
undersealing atau upaya menstabilkan
slab.
Kanci-Pejagan
Kanci-Pejagan merupakan ruas jalan
tol baru sepanjang 35 km yang sampai
saat ini masih dalam pelaksanaan.
Dimensi panel beton pracetak-prategang
8,2 m x 2,5 m x 0,20 m, berat 9,8 Ton.
(SMR, leaflet). Model pemasangan
melintang dan merupakan adopsi
modifikasi perkerasan beton pracetak-
prategang di Indiana, USA. Panel
distressing dengan strand prategang 4
0,5”, strand pasca tarik 14 0,6”. Mutu
beton K 400 dan Slump ±12 cm. Panel
diletakkan di atas lapisan Lean Concrete
tebal 5 cm dan lapisan plastik.
Sambungan ekspansi dengan dowel
berdiameter 25 mm. Hasil pengukuran
ketidak-rataan dengan alat NAASRA
pada Sta 0+000 – Sta 0+300 (April
2009), diperoleh nilai IRI sebesar 2,30
m/Km. Data lain masih dalam proses
survai pengambilan data yaitu DCP,
temperatur, defleksi, dan kestabilan lereng
timbunan badan jalan.
Beton Pracetak oleh PT Indosemen,
Tbk.
Evaluasi kinerja jalan beton semen
pracetak PT Indosemen pada tahun 2006,
dilakukan setelah berumur beberapa bulan
dan setelah dilalui lalu lintas kendaraan.
Perencanaan pembebanan dilaku-kan
pada satu lajur panel dengan beban di
tengah panel dan pada sambungan.
Selama pemantauan pelak-sanaan di
lapangan, ditemukan ketidakrataan
permukaan panel sehingga terjadi faulting
pada sambungan. Hal ini mengindi-
kasikan perlunya kontrol terhadap
toleransi dimensi dan kerataan, baik pada
permukaan panel maupun dasar panel.
Pemantauan berikutnya terputus karena
permukaan beton sudah ditutup dengan
perkerasan beraspal.
Uji coba laboratorium: beton
pracetak-pratekan
Pengujian dilakukan dengan
melewatkan kendaraan truk standar beban
sumbu tunggal seberat 10 ton. Lendutan
vertikal diukur dengan dial gauge
menggunakan alat Benkelman Beam.
Ujung beam diletakkan tegak lurus arah
gerakan Truk sejauh 50 cm dari titik uji
atau di tepi panel. Deformasi horizontal
diukur menggunakan digital strain gauge
bersamaan dengan pengukuran vertical
deflection. (Lihat Tabel 3).
Tabel 3
Lendutan pada sambungan antar panel beton.
Jenis
Sambungan
Lendutan (mm)
Lean Concrete
CampBeraspal
Dingin
Vertikal Horizontal Vertikal Horizontal
Dowel 0,022 0,07
Tulangan balok 0,006 0,014
Besar lendutan vertikal yang terjadi
lebih kecil dari pada lendutan ijin 0,75
mm, sehingga dinyatakan aman.
Pengujian dilanjutkan secara periodik
untuk mengetahui kinerja sambungan
setelah terpengaruh oleh waktu,
lingkungan dan beban lalu lintas.

20. Jurnal Jalan dan Jembatan
20 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
PEMBAHASAN
Berdasarkan hasil analisis dapat
diuraikan hal-hal sebagai berikut:
1)Hasil monitoring jalan beton pracetak-
pratekan jalan Cakung-Cilincing selama
tahun 2008, dengan hasil sebagai
berikut:
o Penilaian kondisi dan pemetaan
(mapping) dilakukan terhadap
seluruh panel yang sudah terpasang.
o Jenis sambungan dowel diameter
25,4 mm yang dipasang dan dicor
dalam slot ganda yang tersedia.
Pengecoran slot dowel dengan mortar
anti susut kurang sempurna
pelaksanaannya sehingga menampilkan
sambungan yang kasar, pecah dan
perlu perbaikan.
o Kondisi cacat pada panel berupa
faulting 0,2 cm - 2 cm, retak 0,04 m2
– 1 m2
, lubang 0,05 m2
– 0,2 m2
,
spalling 0,01 m2
– 0,5 m2
, dan joint
sealant yang rusak 2 panel. Secara
keseluruhan, pekerjaan finishing
relatif kurang sempurna dengan
adanya cacat permukaan tersebut.
o Panel yang masih memiliki kondisi
baik adalah 70% - 75%, sisanya
adalah cacat permukaan dan ketidak-
sempurnaan penye-lesaian akhir
(finishing) pada sambungan. Kondisi
secara fisik menunjukkan bahwa
secara struktural kekuatan seluruh
panel beton dengan metode pracetak
dan dimensi yang ada cukup kuat
menahan beban lalu lintas yang berat
dan padat.
o Dari pemantauan sampai Desember
2008, tidak terjadi panel beton yang
patah akibat beban lalu lintas
kendaraan yang relatif berat.
o Berdasarkan hasil pengamatan di
Cakung-Cilincing menunjukkan
bahwa dimensi beton pracetak yang
dipasang di atas lapisan perkerasan
beraspal (ATBL dan Latasir) relatif
cukup kuat dan dapat digunakan
untuk perencanaan mendatang
dengan beberapa perbaikan yang
memadai pada pelaksanaan dan
pengawasan.
o Hasil pengujian kerataan permukaan
dengan alat NAASRA menunjukkan
nilai IRI antara 5,5 m/Km dan 7,8
m/Km yang lebih besar dari 4 m/km
sehingga diperlukan pelapisan
tambahan dengan campuran beraspal
panas.
o Hasil pengujian defleksi perkerasan
mengindikasikan perlunya dilakukan
penanganan berupa undersealing atau
menstabilkan slab sampai terpenuhi
tiga kriteria persyaratan pelapisan
tambah.
2)Kinerja jalan beton pracetak-prategang
di jalan tol Kanci-Pejagan belum dapat
dievaluasi karena masih dalam
pembangunan dan jalan belum dibuka
untuk lalu lintas.
KESIMPULAN
1)Hasil pemantauan kinerja jalan beton
pracetak dapat memberikan catatan
penting dalam upaya penyempurnaan
spesifikasi dan metoda pelaksanaan
beton pracetak di Indonesia.
2)Teknologi perkerasan beton pracetak
diperlukan untuk menghadapi
permintaan pelaksana-an pekerjaan
jalan yang cepat dan mutu yang
terjamin. Penggunaan dengan beton
pracetak akan lebih cepat, tebal slab
relatif lebih tipis dari pada cara
konvensional, gangguan terhadap lalu

21. Jurnal Jalan dan Jembatan
21 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
Iintas dapat diperkecil, kualitas beton
dapat dikendalikan secara maksimal,
kerataan permukaan beton lebih
sempurna (grooving lebih baik), dapat
diproduksi lebih panjang, dan
mengurangi jumlah sambungan.
3)Kelemahan kinerja perkerasan jalan
beton pracetak relatif hampir tidak ada,
kecuali untuk pelaksanaan pada
tikungan, belokan, dan panel yang
berdekatan dengan utilitas diperlukan
cetakan dengan dimensi khusus.
4)Masukan hasil pemantauan terhadap
spesifikasi khusus beton pracetak dan
metoda pelaksanaan akan
ditindaklanjuti dengan ujicoba skala
penuh.
DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway
and Transportation Officials
(AASHTO), 1992. The Guide of
Pavement Design, p:II-65.
Subcommittee on Prestressed
Concrete Pavement.
American Concrete Institute, ACI (ACI
325.7R-88. Recommen-dation for
Designing Prestressed Concrete
Pavements).
The Asphalt Institute (MS-17, 2000).
Asphalt Overlays for Highway and
Street Rehabilitation, Ch: 11, p:
11-1. The Asphalt Institute Manual
Series 17 ( MS-17). Reserach Park
Drive.PO Box 14052. Lexington
Kentucky.
Badan Penelitian dan Pengembangan,
Dept. P.U., 2009). Perkeras-an
Jalan Beton Semen Pracetak, Seksi
5.7. Spesifikasi Khusus (PT-0), hal
5Bidang Jalan dan Jembatan.
Bina Marga, Dept. PU (2007). Bahan
Presentasi Beton Pracetak di
Cakung-Cilincing, Jakarta: Bina
Marga
David K. Merrit, B.Frank McCullough,
Ned H Burns, and Anton K
Schindler. February, 2000. The
Feasibility of Using Precast
Concrete Panels to Expedite
Highway Pavement Construction.
Research Report 1517-1,
Washington: FHWA, p.6
Dept. P.U. (2003). Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen.
Pedoman Konstruksi dan
Bangunan. Pd T-14-2003, hal. Iv.
Dept. Pekerjaan Umum (dulu
Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah).
Federal Highway Administration (2007).
Precast Concrete Panel Systems
for Full-Depth Pavement Repairs.
Field Trials. Publication No.
FHWA-HIF-07-019. Washington
DC 20590.
Indocement Tunggal Prakarsa Tbk, PT
(2006). Precast Concrete Study.
Market Development
Division.Bahan presentasi. Project
No: ST-02-07.
Purdue University (2006). Using Precast
Concrete Panels For Pavement
Construction In Indiana , p: 82 and
86. Luh M.Chang, Yu-Tzu Chen,
Sangwook Lee.. Joint
Transportation Research Program.
Project No.C-36-46X.File No.5-11-
24, SPR-2779.
Semesta Marga Raya (SMR), PT (2009).
Proyek Pembangunan Jalan Tol
Kanci-Pejagan. PT. Adhi Concrete
Pavement System (ACPS). Divisi
Konstruksi II. Jl.Juanda 39, Jakarta
Pusat.

22. Jurnal Jalan dan Jembatan
22 Volume 26 No. 2, Agustus 2009
State of Florida Department of
Transportation (2006). Rigid
Pavement Design Manual.
Pavement Management Office 605
Suwannee Street, M.S.70
Talahassee, Florida 32399-0450.
Document No. 625-010-006-d.
January 2006.