Recommended
More Related Content
What's hot
What's hot (20)
Similar to RIGID PAVEMENT
Similar to RIGID PAVEMENT (20)
More from afifsalim12
More from afifsalim12 (20)
RIGID PAVEMENT
- 1. RIGID PAVEMENT Ditulis Oleh : Gupita Diah Kusuma NIM : 15 . 4110 . 5061 FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945 SEMARANG 2016
- 2. Abstrak Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah perkerasan jalan yang menggunakan beton sebagai bahan utama dalam perkerasan tersebut. Pada umumnya, digunakan pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang padat dan memiliki distribusi beban yang besar. Perkerasan kaku mempunyai kekakuan dan siftness yang akan mendistribusikan beban pada daerah relatif luas pada subgrade, dan beton merupakan bagian utama yang akan menanggung beban struktural. Struktur perkerasan jalan terdiri dari Common Embankment, Drainage Layer, Lean Concrete, dan Rigid Pavement.
- 3. DAFTAR ISI Cover ..........................................................................................................................i Abstrak .........................................................................................................................ii Daftar Isi ........................................................................................................................iii I Pendahuluan I.1 Latar Belakang ....................................................................................... 1 I.2 Rumusan Masalah ....................................................................................... 1 I.3 Tujuan ....................................................................................... 1 II Isi 2.1 Rigid Pavement ....................................................................................... 1 2.2 Rigid Pavement Metode ............................................................................. 6 2.2.a. Rigid Pavement Metode Konvensional ............................................ 6 2.2.b. Rigid Pavement Metode PPCP ............................................ 9 2.2.c. Rigid Pavement Metode AASHTO 1993 .......................................... 12 III Penutup .......................................................................................................................... 3.1 Kesimpulan ................................................................................................... 14 3.2 Saran............ ................................................................................................... 14 Daftar Pustaka .................................................................................................................iv
- 4. BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Jalan merupakan prasarana utama dalam transportasi darat. Perkembangan jalan di Indonesia sedang berkembang, mengingat masih banyak akses-akses jalan yang dibutuhkan untuk menghubungkan antarkota, khususnya di daerah perbatasan baik berupa jalan tol ataupun jalan biasa. Saat ini, Indonesia sedang gencar-gencarnya membangun jalan tol untuk menghubungkan antar daerah agar roda perekonomian dapat berjalan dengan baik. Kebanyakan dari akses jalan perkotaan atau antar provinsi masih menggunakan perkerasan lentur (flexible pavement). Seiring perkembangan jaman, akses jalan tol sudah banyak yang menggunakan perkerasan kaku (rigid pavement). Rigid pavement tersebut banyak digunakan pada jalan yang mempunyai beban lalu lintas besar (LHR) tinggi seperti pada jalan tol. Beberapa keistimewaan rigid pavement, yaitu : lebih awet dan biaya maintenance lebih rendah dibanding flexible pavement. 1.2 Batasan Masalah 1. Apa definisi perkerasan kaku (Rigid Pavement) ? 2. Bagaimana perencanaan rigid pavement metode (Konvensional, PPCP, dan AASHTO 1993) ? 3. Apa keuntungan dan kelemahan penggunaan Rigid Pavement metode ? 1.3 Tujuan 1. Untuk mengetahui apa definisi Rigid Pavement. 2. Untuk mengetahui perencanaan rigid pavement dengan beberapa metode. 3. Untuk membandingkan waktu dan biaya yang dibutuhkan pada Rigid Pavement. 4. Untuk mengetahui keuntungan dan kelemahan rigid pavement metode. 1.4 Manfaat 1. Sebagai perbandingan beberapa metode Rigid Pavement. 2. Memberi masukan bagi penelitian lanjutan di bidang perkerasan jalan.
- 5. BAB II ISI 2.1 Rigid Pavement Pada mulanya plat perkerasan kaku hanya di letakkan di atas tanah tanpa adanya pertimbangan terhadap jenis tanah dasar dan drainasenya. Ukuran saat itu hanya 6–7 inch. Seiring dengan perkembangan jaman, beban lalu lintas pun bertambah terutama setelah Perang Dunia ke II. Para engineer akhirnya mulai menyadari tentang pentingnya pengaruh jenis tanah dasar terhadap pengerjaan perkerasan terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Pumping merupakan proses pengocokan butiran – butiran subgrade atau subbase pada daerah – daerah sambungan (basah atau kering) akibat gerakan vertikal pelat karena beban lalu lintas yang mengakibatkan turunnya daya dukung lapisan bawah tersebut. Pada konstruksi perkerasan kaku, perkerasan tidak dibuat menerus sepanjang jalan seperti halnya yang dilakukan pada perkerasan lentur. Hal ini dilakukan untuk mencegah terjadinya pemuaian yang besar pada permukaan perkerasan sehingga dapat menyebabkan retaknya perkerasan. Salah satu cara yang digunakan untuk mencegah terjadinya hal diatas adalah dengan cara membuat konstruksi segmen pada perkerasan kaku dengan sistem joint untuk menghubungkan tiap segmennya. Ada 3 jenis joint yang digunakan pada perkerasan beton, yaitu : 1. Constraction Joint Diperlukan untuk mengendalikan retak alamiah akibat beton mengkerut., kontraksi termal dan kadar air pada beton. Pada umumnya dipasang melintang tegak lurus as jalan, namun ada yang dipasang menyudut terhadap as jalan untuk mengurangi beban dinamis melintas satu garis.
- 6. 2. Construction Joint Diperlukan jika perkerasan beton dilakukan dalam waktu yang berbeda. a. Transfer Construction Joint diperlukan pada akhir segmen pengecoran, atau pada saat pengecoran terganggu, atau melintas jalan dan jembatan. b. Longitudinal Construction Joint adalah pelaksanaan pengecoran yang dilakukan pada waktu yang berbeda atau joint curb, gutter atau lajur berdekatan. 3. Isolation Joint Merupakan pemisahan perkerasan dari objek atau struktur dan menjadikannya bergerak secara independen. Digunakan bila perkerasan berbatasan dengan manholes, drainase, trotoar bangunan intersection perkerasan lain atau jembatan. Pada saat ini, jenis perkerasan kaku yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus. Dalam konstruksinya, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton pada bagian atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
- 7. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, mendistribusikan beban dari atas menuju ke bidang tanah dasar yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya. Lapis pondasi bawah dapat digunakan di bawah plat beton dengan beberapa pertimbangan, yaitu : untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. STRUKTUR RIGID PAVEMENT Struktur pada perkerasan kaku (jalan beton) mempunyai spesifikasi khusus. Gambar CROSS SECTION pada perkerasan kaku
- 8. Pada gambar diatas merupakan timbunan tanah (Common Embankment) biasa karena memang elevasi rencana sangat tinggi. Namun, tidak semua struktur jalan beton seperti itu. Berikut struktur dan penjelasannya : 1. Common Embankment Tanah timbunan sangat diperlukan untuk mengejar elevasi rencana. Proses pemadatannya pun tidak sembarangan. Dibutuhkan beberapa trial pemadatan terlebih dahulu untuk mencapai nilai kepadatan sesuai spesifikasi. Tiap proyek melakukan jumlah passing yang berbeda-beda tergantung dari hasil trial. Yang paling penting disini adalah material timbunan harus benar-benar berkualitas yang lulus uji lab pada saat pengambilan di quarry. Jangan sampai ada tanah lempung karena sifat dari tanah lempung susah dipadatkan walaupun digilas berulang-ulang. Biasanya pemadatan dilakukan tiap layer dengan ketebalan tanah gembur 50 cm dan dipadatkan menjadi 30 cm. Setelah satu layer tanah selesai dipadatkan kemudian diuji sandcone. Apabila hasil uji sandcone lebih dari 90% maka bisa dilanjutkan ke layer berikutnya. 2. Drainage layer Drainage layer adalah suatu layer atau lapisan di atasnya timbunan yang digunakan sebagai pengalir aliran air secara horizontal agar tidak merusak badan jalan. Pada pekerjaan jalan tol, drainage layer menggunakan material agregat A. Agregat A mempunyai spesifikasi tingkat kepadatan 100%. Sehingga hampir sama fungsinya pada lapis pondasi struktur perkerasan aspal. Biasanya tebal drainage layer ini sekitar 15 cm padat. Sehingga penghamparan material sekitar 17 cm dan setelah
- 9. dipadatkan menggunakan vibro roller menjadi 15 cm. Apabila pemadatan selesai maka dilanjut dengan uji sandcone (kepadatan). Minimal hasil uji harus 100%. 3. Lean Concrete Lean concrete atau disebut LC ini adalah lantai kerja untuk pekerjaan rigid pavement. Sehingga lapisan ini bukan termasuk lapisan struktur. Namun wajib ada sebelum pekerjaan beton (rigid). Fungsinya hanya sebagai lantai kerja agar air semen tidak meresap ke dalam lapisan bawahnya. Tebal LC ini biasanya 10 cm. LC ini pada dasarnya terbuat dari beton dengan mutu K175. Proses pelaksanaannya cukup mudah. Beton dari truck mixer dituang kemudian diratakan menggunakan jidar oleh tukang. 4. Rigid Pavement Pekerjaan rigid adalah pekerjaan yang berbobot besar dalam kontrak dan termasuk pekerjaan utama pada jalan Tol. Beton yang digunakan menggunakan kelas mutu P dengan tebal 29 cm. Proses pengecoran beton rigid ini menggunakan bantuan alat berat Wirgent dan GNZ. Kedua alat berat tersebut termasuk alat canggih khusus untuk menggelar dan memadatkan beton. Berikut mutu yang harus diikuti sesuai spesifikasi rigid pavement. Beberapa faktor yang mempengaruhi kualitas perkerasan jalan beton ini adalah mutu beton dan pelaksanaan. Beton harus benar-benar terjaga mutunya sampai di lokasi pengecoran. Syarat slump yang digunakan adalah 4-6 cm. Apabila terlalu encer Wirgent atau GNZ tidak bisa menggelar dan memadatkan beton dengan baik sehingga kualitasnya pun berpengaruh. Metode pelaksanaan di lapangan juga akan berpengaruh terhadap hasil rigid pavement. Diperlukan tenaga kerja yang berpengalaman dan mengerti penggunaan alat wirgent dan GNZ.
- 10. 2.2 RIGID PAVEMENT METODE I. Rigid Pavement Metode Konvensional curing compound selama 3 hari cutting concrete setelah ± 8 jam pengerjaan Penjelasan dari alur pekerjaan rigid pavement metode konvensional adalah sbb: 1. Pekerjaan Tanah Pekerjaan tanah dilakukan untuk memenuhi persyaratan rencana sebelum dilakukan pengecoran LC dan rigid pavement. Adapun persyaratan yang dimaksud adalah lebar, elvasi dan kepadatan. Pekerjaan tanah berupa galian apabila elevasi tanah asli lebih tinggi dari elevasi rencana. Sedangkan pekerjaan timbunan dilakukan apabila elevasi tanah Asli lebih rendah dari elevasi rencana. Untuk mendapatkan elevasi lapangan sesuai dengan elevasi rencana maka dilakukan dengan survey elevasi menggunakan alat Total Station (TS). Pemadatan tanah dilakukan hingga mendapatkan nilai CBR rencana 6%. START PEKERJAAN TANAH PEKERJAAN LEAN CONRETE PEKERJAAN RIGID PAVEMENT FINISH
- 11. 2. Pekerjaan Lean Concrete Persiapan Pekerjaan Lean Concrete (LC) diawali dengan survey elevasi top timbunan dan top LC rencana dilapangan agar hasil pengecoran LC sesuai dengan tebal rencana. Survey dilakukan menggunakan alat TS (Total Station). Kemudian dilakukan pemasangan bekisting sesuai hasil survey. Bekisting berfungsi sebagai cetakan/pembatas pada saat pengecoran LC. Beton pada LC menggunakan mutu K- 125. Perawatan beton LC dilakukan selama 3 hari menggunakan Curing Compuond. 3. Pekerjaan Rigid Pavement Sebelum pelaksanaan pengecoran rigid, dilakukan persiapan lahan dan pemasangan patok stick untuk survey elevasi top rigid sesuai tebal rigid yang direncanakan. Survey elevasi top rigid dilakukan oleh tim surveyor dengan menggunakan alat TS (Total Station). Selanjutnya dilakukan pemasangan string line untuk elevasi ketebalan rigid yang telah ditentukan dari hasil survey dan dilakukan pengesetan alat slipform paver SP500 sesuai dengan lebar lajur yang sudah ditentukan. Setelah itu proses pemasangan plastik cor untuk menghindari kontak langsung antara rigid dan LC sehingga rigid pavement dan LC tidak monolit. Setiap 4,5 m dilakukan pengeboran pada LC untuk pengaku dowel bars. Setelah itu persiapan rangkaian dowel beserta dudukan dan memasang plastik kondom dan mengolesi grease pada sebagian dowel. Selanjutnya beton dibawa dari batching plant menggunakan dump truk dengan slump 3–4 cm pada saat dihampar. Setelah dilakukan pengecekan slump, beton dihampar dengan bantuan excavator dan ditata agar proses penghamparan merata dan bagus danmelakukan pemasangan tie bars dengan space 60 cm. Setelah di cor kurang lebih 1 jam, lalu di grooving untuk memberikan alur pada permukaan rigid dan di curing compound selama 3 hari. Setelah ±8 jam, dilakukan proses cutting pada tiap segmen di posisi dowel setebal 7 cm (1/4 h). Finishing pengerjaan rigid dilakukan dengan memberi sealant pada hasil cutting tiap segmen. 4. Volume Pekerjaan Dalam mencari volume pekerjaan rigid pavement metode konvensional diawali dengan mencari luasan pekerjaan terlebih dahulu. Luasan pekerjaan dapat dihitung dari gambar potongan melintang. Dari gambar potongan melintang dapat dihitung luas pekerjaan. Volume pekerjaan didapatkan dengan mengalikan Luas pekerjaan dengan panjang pekerjaan.
- 12. 5. Produktivitas Pekerjaan Kemampuan tenaga kerja dan peralatan sangat mempengaruhi kecepatan pekerjaan serta kualitas pada setiap item pekerjaan. Produktivitas pekerjaan dalam rigid pavement metode konvensional adalah sbb: a. Produktivitas Pekerjaan Galian b. Produktivitas Pekerjaan Timbunan c. Produktivitas Pekerjaan Lean Concrete d. Produktivitas Rigid Pavement konvensional 6. Analisa Waktu dan Biaya Analisa waktu metode konvensional dilakukan dalam 100 m terlebih dahulu. Waktu yang dibutuhkan sangat tergantung pada durasi dan hubungan keterkaitan antar aktivitas didalam pengerjaan rigid pavement metode konvensional. Durasi = VolumePekerjaan ÷ Produktifitas Pekerjaan. Analisa Biaya, setelah diketahui volume pekerjaan dan waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan setiap item pekerjaan, maka dapat dilanjutkan perhitungan biaya yang dibutuhkan untuk menyelesaikan item pekerjaan. Untuk menghitung anggaran biaya, terlebih dahulu menghitung harga satuan pekerjaan.
- 13. II. Rigid Pavement Mettode PPCP (Precast Prestress Concrete Pavement) 1. Pekerjaan Tanah Dilakukan untuk memenuhi persyaratan rencana sebelum dilakukan pengecoran LC dan rigid pavement. Adapun persyaratan yang dimaksud adalah lebar, elevasi dan kepadatan. Pekerjaan tanah berupa dan pekerjaan timbunan. Untuk mendapatkan elevasi lapangan sesuai dengan elevasi rencana maka dilakukan dengan survey elevasi menggunakan alat Total Station (TS). Pemadatan tanah dilakukan hingga mendapatkan nilai CBR rencana 6%. 2. Pekerjaan Lean Concrete Persiapan Pekerjaan Lean Concrete (LC) diawali dengan survey elevasi top timbunan dan top LC rencana dilapangan agar hasil pengecoran LC sesuai dengan tebal rencana yaitu 10 cm. Kemudian dilakukan pemasangan bekisting sesuai hasil survey. Beton pada LC menggunakan mutu K-125. Perawatan beton LC dilakukan selama 3 hari menggunakan Curing Compuond. 3. Instalasi Panel Secara garis besar proses instalasi panel adalah penggabungan Central Panel, Base Panel dan Joint Panel menjadi satu segmen. Arah pemasangan panel berlawanan dengan arah lalu lintas rencana. Adapun penjelasan urutan-urutan dalam instalasi panel yaitu; PEKERJAAN PERSIAPAN PEKERJAAN TANAH PRODUKSI PANEL PPCP LEAN CONCRETE INSTALL PANEL GROUTING LOADING PANEL PPCP
- 14. a. Unloading Panel Penurunan panel pada posisi rencana dilakukan dengan menggunakan mobil crane kapasitas 35 T. b. Epoxy panel, memasukkan kabel Strand dan Turn buckle Epoxy panel dimaksudkan untuk merekatkan dan memperkuat sambungan antara bagian male dengan female sehingga menjadi sambungan yang kuat. Setelah itu, panel dikunci sementara dengan Turn buckle sehingga sambungan panel dapat rata dan lurus. c. Stressing Longitudinal Stressing Longitudinal Merupakan post tension dengan arah longitudinal dilakukan setelah panel PPCP terpasang 50 m atau 21 panel. Pada panel ke-21 (central panel) dilakukan stressing longitudinal tahap I. Setelah itu dilanjutkan kembali sampai panel ke 41(joint panel) kemudian distressing tahap II. Urutan pemasangan panel adalah 1 joint panel, 19 base panel, 1 central panel, 19 base panel, 1 joint panel. Proses stressing dilakukan dengan menggunakan mesin Mono jack. 4. Volume Pekerjaan Volume pekerjaan pada rigid pavement metode PPCP bersifat typical. Dengan panjang tiap segmen PPCP adalah 100 m, sedangkan geometrik jalannya dibatasi oleh jari-jari lengkung horizontal minimum 1000 m dan kelandaian maksimum 7%. Maka perlu diadakan pengecekan terhadap gambar geometrik jalan, bagian yang melebihi batas geometrik rigid pavement metode PPCP tetap menggunakan rigid pavement metode konvensional. 5. Produktivitas Pekerjaan Pada rigid pavement metode PPCP, kemampuan tenaga kerja dan peralatan sangat mempengaruhi kecepatan pekerjaan serta kualitas pada setiap item pekerjaan. Produktivitas pekerjaan dalam rigid pavement metode PPCP yaitu; a. Produktivitas pekerjaan galian b. Produktivitas Pekerjaan Timbunan/jam. c. Produktivitas Pekerjaan Lean Concrete/hari.
- 15. 6. Analisa Waktu dan Biaya Analisa waktu rigid pavement metode PPCP dilakukan satu segmen jalan terlebih dahulu. Waktu yang dibutuhkan sangat tergantung pada durasi dan hubungan keterkaitan antar aktivitas didalam pengerjaan. Perhitungan durasi pekerjaan dilakukan pada setiap item pekerjaan. Analisa Biaya Langsung metode PPCP terlebih dahulu menghitung harga satuan pekerjaan. Analisa harga satuan pekerjaan galian, pekerjaaan timbunan dan pekerjaan lean concrete sama dengan metode konvensional.
- 16. III. Rigid Pavement Metode AASHTO 1993 Metode ini sudah dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara. Metoda AASHTO’93 ini pada dasarnya adalah metoda perencanaan yang didasarkan pada metoda empiris. Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan menggunakan metoda AASHTO’93 ini antara lain adalah : a. Structural Number (SN) b. Lalu lintas c. Reliability d. Faktor lingkungan e. Serviceablity 1. Lalu Lintas Lalu Lintas Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor). 2. Reliability Konsep Reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa ketidaktentuan dalam proses perencaaan untuk meyakinkan alternatif‐alternatif berbagai perencanaan. Tingkatan reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas, klasifikasi jalan yang akan direncanakan maupun ekspetasi dari pengguna jalan. Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai pada tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang umur yang direncanakan. Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar deviasi yang mempresentasikan kondisi‐kondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan. Secara garis besar pengaplikasian dari konsep reliability adalah sebagai berikut:
- 17. a. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas jalan yang akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan dalam kota (urban) atau jalan antar kota (rural). b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada pada metoda perencanaan AASHTO’93. Semakin tinggi tingkat reliability yang dipilih, maka akan semakin tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan. c. Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisi‐kondisi lokal yang ada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO ditentukan nilai So sebesar 0.25 untuk rigid. 3. Faktor Lingkungan Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh dari kondisi swell dan frost heave dipertimbangkan, maka penurunan serviceability diperhitungkan selama masa analisis yang kemudian berpengaruh pada umur rencana perkerasan. Metode dan tata cara perhitungan penurunan serviceability ini dimuat pada Appendix G dari metoda AASHTO’93. 4. Serviceability Serviceability Merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan. Untuk serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan adalah nilai Present Serviceability Index (PSI). Nilai serviceability ini merupakan nilai yang menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan jalan. Nilai serviceability ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain : a. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini diberikan sebesar 4.0-4.2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai initial serviceability (Po). b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai serviceability ini diberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai terminal serviceability (Pt). c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai serviceability ini akan diberikan sebesar 1.5. Nilai ini diberikan dalam terminologi failure serviceability (Pf).
- 18. BAB III PENUTUP 3.1 Kesimpulan 1. Perencanaan rigid pavement menggunakan jenis perkerasan beton semen bersambung beton tulangan. 2. Volume pekerjaan Pada Metode Konvensional, luasan pekerjaan dapat dihitung dari gambar potongan melintang. Volume pekerjaan didapatkan dengan mengalikan Luas pekerjaan dengan panjang pekerjaan. Pada Metode PPCP, volume bersifat typical dengan panjang tiap segmen PPCP adalah 100 m, sedangkan geometrik jalannya dibatasi oleh jari-jari lengkung horizontal minimum 1000 m dan kelandaian maksimum 7% dan bagian yang melebihi batas geometrik rigid pavement metode PPCP tetap menggunakan rigid pavement metode konvensional. 3. Analisa biaya dan waktu Analisa waktu rigid pavement metode Konvensional dilakukan dalam 100m terlebih dahulu. Sedangkan analisa waktu rigid pavement metode PPCP dilakukan satu segmen jalan terlebih dahulu. Analisa Biaya, rigid pavement metode Konvensional dan rigid pavement metode PPCP cenderung sama, yaitu setelah diketahui volume pekerjaan dan waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan setiap item pekerjaan, maka dapat dilanjutkan perhitungan biaya yang dibutuhkan untuk menyelesaikan item pekerjaan. Namun, terlebih dahulu menghitung harga satuan pekerjaan. Dan analisa Biaya Langsung metode PPCP dilnjutkan dengan analisa harga satuan pekerjaan galian, pekerjaaan timbunan dan pekerjaan lean concrete sama dengan metode konvensional. 3.2 Saran Dibutuhkan penelitian lebih lanjut untuk mengamati perbedaan dan persaman Rigid Pavement Metode Konvensional, PPCP dan AASHTO 1993.