Download luận văn thạc sĩ ngành quản lí công với đề tài: Quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở tỉnh Quảng Bình, cho các bạn làm luận văn tham khảo

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ
…………/………… ……/……
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
NGUYỄN VĂN HIỂN
QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
VỀ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở TỈNH QUẢNG BÌNH
LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG
THỪA THIÊN HUẾ - NĂM 2017

2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ
…………/………… ……/……
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
NGUYỄN VĂN HIỂN
QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
VỀ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở TỈNH QUẢNG BÌNH
LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG
Chuyên ngành: Quản lý công
Mã số: 60 34 04 03
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. NGUYỄN VĂN HẬU
THỪA THIÊN HUẾ - NĂM 2017

3. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài “Quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ ở tỉnh Quảng Bình” là công trình nghiên cứu của cá nhân
tôi, dưới sự hướng dẫn khoa học của Thầy giáo PGS.TS Nguyễn Văn Hậu.
Các thông tin, số liệu và kết quả đã nêu trong luận văn có nguồn gốc rõ
ràng, trung thực và chưa được dùng để bảo vệ một học vị nào khác. Các số
liệu và kết quả nghiên cứu của tác giả, các thông tin, trích dẫn trong luận văn
đều đã được ghi rõ nguồn gốc./.
Thừa Thiên Huế, ngày 10 tháng 6 năm 2017
Học viên
Nguyễn Văn Hiển

4. LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình thực hiện đề tài: “Quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ ở tỉnh Quảng Bình”, tôi đã nhận được sự hướng dẫn,
giúp đỡ, động viên của nhiều cá nhân và tập thể. Tôi xin được bày tỏ sự cảm
ơn sâu sắc nhất tới tất cả các cá nhân và tập thể đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi
trong học tập và nghiên cứu.
Tôi xin trân trọng cảm ơn các thầy giáo, cô giáo tại Cơ sở Học viện
Hành chính quốc gia khu vực Miền Trung đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi về mọi
mặt trong quá trình học tập và hoàn thành luận văn này.
Tôi xin trân trọng cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn
PGS.TS Nguyễn Văn Hậu
Trong quá trình thực hiện đề tài, tôi còn được sự giúp đỡ và cộng tác của
các đồng chí tại các địa điểm nghiên cứu, tôi xin chân thành cảm ơn các bạn
bè, đồng nghiệp và gia đình đã tạo điều kiện mọi mặt để tôi hoàn thành
nghiên cứu này.
Tôi xin bày tỏ sự cảm ơn sâu sắc đối với mọi sự giúp đỡ quý báu đó.
Thừa Thiên Huế, ngày 10 tháng 6 năm 2017
Học viên
Nguyễn Văn Hiển

5. MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ....................................................................................................... 1
1. Tínhcấpthiếtcủađềtàiluận văn.........................................................................................1
2. Tìnhhìnhnghiêncứuliênquanđếnđềtàiluậnvăn.......................................................3
3.Mụcđíchvànhiệmvụcủaluậnvăn....................................................................................5
4. Đốitượngvàphạmvinghiêncứucủaluậnvăn...............................................................6
5. Phươngphápluậnvàphươngphápnghiêncứucủaluậnvăn....................................6
6. Ýnghĩalýluậnvàthựctiễncủaluậnvăn..........................................................................6
7. Kếtcấucủaluậnvăn...............................................................................................................7
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ KCHT
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ......................................................................... 8
1.1.TổngquanvềKCHTgiaothôngđườngbộ...................................................................8
1.1.1. KCHT giao thông đường bộ............................................................................8
1.1.2. Đặc điểm của KCHT giao thông đường bộ.................................................. 13
1.1.3. Vai trò của KCHT giao thông đường bộ trong phát triển kinh tế, xã hội.... 16
1.2.NộidungvàphươngphápquảnlýnhànướcvềKCHTgiaothôngđườngbộ..18
1.2.1. Các nội dung quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ................ 18
1.2.2. Các phương pháp quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ......... 26
1.3.Cácnhântốảnhhưởngtới quảnlýnhànướcvềKCHTgiaothôngđườngbộ.29
1.3.1. Nhân tố về điều kiện tự nhiên....................................................................... 29
1.3.2. Nhân tố về kinh tế - xã hội............................................................................ 30
1.3.3. Trình độ phát triển của hệ thống giao thông................................................. 31
1.4.Kinhnghiệmquảnlýgiaothôngđườngbộcủamộtsốđịaphương......................31
1.4.1. Kinh nghiệm của tỉnh Bình Dương .............................................................. 31
1.4.2. Kinh nghiệm của Đà Nẵng............................................................................ 36
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ KCHT GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ TỈNH QUẢNG BÌNH.............................................. 41

6. 2.1. Điều kiện tựnhiên, tài nguyên và tình hình kinh tế -xã hội của tỉnh Quảng Bình
..........................................................................................................................................................41
2.1.1. Điều kiện tự nhiên và tài nguyên của tỉnh Quảng Bình............................... 41
2.1.2. Điều kiện kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Bình........................................... 46
2.2.TìnhhìnhhệthốngKCHTgiaothôngđườngbộtỉnhQuảngBình......................50
2.2.1. Tình hình hạ tầng đường bộ và các phương tiện bảo đảm ATGT đường bộ
.................................................................................................................................. 50
2.2.2. Tình hình phát triển phương tiện vận tải giao thông đường bộ................... 57
2.2.3. Tình hình khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển bằng đường bộ
.................................................................................................................................. 58
2.2.4. Tình hình vi phạm về KCHT giao thông đường bộ..................................... 60
2.2.5. Đánh giá chung về tình hình hệ thống KCHT giao thông đường bộ.......... 62
2.3. Tình hình thực hiện công tác quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ
..........................................................................................................................................................65
2.3.1. Xây dựng quy hoạch phát triển giao thông đường bộ.................................. 66
2.3.2. Quản lý quy hoạch phát triển giao thông đường bộ..................................... 68
2.3.3. Tổ chức thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật và tuyên truyền giáo dục
về giao thông đường bộ........................................................................................... 72
2.3.4. Hoạt động của Thanh tra đường bộ............................................................. 77
2.3.5. Bảo trì hệ thống đường bộ............................................................................ 79
2.3.6. Cấp, thu hồi Giấy phép thi công, đình chỉ hoạt động gây mất ATGT, an toàn
công trình đường bộ trong phạm vi bảo vệ KCHT giao thông đường bộ............. 81
2.3.7. Ngăn chặn, xử lý vi phạm KCHT giao thông đường bộ, giải toả hành lang
an toàn đường bộ..................................................................................................... 82
2.3.8. Giải quyết tranh chấp, khiếu nại và tố cáo liên quan đến việc bảo vệ KCHT
giao thông đường bộ theo quy định của pháp luật. ................................................ 84

7. CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ
NHÀ NƯỚC VỀ KCHT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TỈNH QUẢNG BÌNH
..................................................................................................................... 87
3.1. Các căn cứ để hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về KCHT giao thông
đườngbộtỉnhQuảngBình......................................................................................................87
3.1.1. Quan điểm, định hướng phát triển giao thông đường bộ tỉnh Quảng Bình 87
3.1.2. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ tỉnh Quảng Bình......................... 88
3.2. Các giải pháp hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về KCHT giao thông
đườngbộtỉnhQuảngBình......................................................................................................89
3.2.1. Hoàn thiện quy hoạch về KCHT giao thông đường bộ............................... 89
3.2.2. Hoàn thiện công tác quản lý quy hoạch về KCHT giao thông đường bộ... 90
3.2.3. Tổ chức tốt thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật và tuyên truyền giáo
dục về giao thông đường bộ.................................................................................... 91
3.2.4. Hoàn thiện hoạt động của thanh tra đường bộ ............................................. 94
3.2.5. Tổ chức tốt công tác bảo trì hệ thống đường bộ........................................... 95
3.2.6. Cải thiện công tác cấp, thu hồi Giấy phép thi công, đình chỉ hoạt động gây
mất ATGT, an toàn công trình đường bộ trong phạm vi bảo vệ KCHT giao thông
đường bộ.................................................................................................................. 97
3.2.7. Thực hiện có hiệu quả việc ngăn chặn, xử lý vi phạm KCHT giao thông
đường bộ, giải toả hành lang an toàn đường bộ. .................................................... 99
3.2.8. Hoàn thiện công tác giải quyết tranh chấp, khiếu nại và tố cáo liên quan đến
việc bảo vệ KCHT giao thông đường bộ theo quy định của pháp luật............... 100
KẾT LUẬN.......................................................................................................... 100
TÀI LIỆU THAM KHẢO

8. DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
ATGT An toàn giao thông
BOT Đầu tư – Khai thác – Chuyển giao
BT Đầu tư – Chuyển giao
GDP Tổng sản phẩm quốc nội
GTĐB Giao thông đường bộ
GTVT Giao thông vận tải
ISO Hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn Quốc tế
KCHT Kết cấu hạ tầng
ODA Vốn hỗ trợ phát triển chính thức
PPP Đối tác công – tư.
QL Quốc lộ
UBND Ủy ban nhân dân

9. DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng
2.1:
Hiện trạng sử dụng đất tỉnh Quảng Bình……………... 41
Bảng
2.2:
Tổng giá trị sản phẩm trên địa bàn theo giá hiện hành phân
theo khu vực kinh tế……………………………………… 47
Bảng
2.3:
Nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông qua các năm 2011-
2015………………………………………………………
52
Bảng
2.4:
Hệ thống bến xe trên địa bàn tỉnh Quảng Bình………… 53
Bảng
2.5:
Tình hình phương tiện giao thông đường bộ……………… 55
Bảng
2.6:
Tình hình khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ 56
Bảng
2.7:
Tình hình khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường
bộ……………………………………………………….
57
Bảng
2.8:
Tình hình vi phạm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ… 58
Bảng
2.9:
Tình hình vi phạm chở hàng vượt quá tải trọng thiết kế
của cầu, đường bộ………………………………………… 58

10. 1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài luận văn
Hoạt động GTVT là huyết mạch kinh tế của mỗi quốc gia, nó phản ánh
trình độ phát triển của xã hội và đáp ứng những nhu cầu kinh tế, văn hoá, xã
hội, đi lại, sinh hoạt của các tầng lớp dân cư. Trong đó giao thông đường bộ
luôn là mảng quan trọng bậc nhất trong toàn bộ hệ thống giao thông, xét trên
tất cả các phương tiện kinh tế, văn hoá, xã hội và an ninh quốc phòng [20].
GTVT là nhu cầu không thể thiếu của con người, cùng với sự phát triển của
khoa học kỹ thuật, phương tiện giao thông ngày càng đa dạng và phát triển
mạnh và có những bước tiến bộ đáng kể. Trong những năm qua, thực hiện
đường lối đổi mới của Đảng và Nhà nước về phát triển nền kinh tế thị trường
theo định hướng Xã hội chủ nghĩa, với các thành tựu của sự nghiệp công
nghiệp hoá, hiện đại hoá, đời sống xã hội đã có những bước phát triển tích
cực, điều kiện sinh sống của nhân dân ngày càng được nâng cao, giao lưu
kinh tế, văn hoá, nghệ thuật, thể dục, thể thao, nhu cầu đi lại của nhân dân
tăng lên. Nền kinh tế không thể phát triển được với một hệ thống cơ sở hạ
tầng nói chung và giao thông đường bộ nói riêng thấp kém và còn thiếu thốn
đủ thứ. Do đó, một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phát
triển là rất quan trọng đối với tiến trình công nghiệp hóa, nó phục vụ tích cực
cho phát triển các ngành công nghiệp, đồng thời tạo điều kiện để hợp nhất và
mở rộng thị trường nội địa, hòa nhập thị trường thế giới.
Trong những năm qua Quảng Bình đã phát triển được hệ thống mạng
lưới giao thông đường bộ khá lớn và rộng khắp, hiện chiếm 95% toàn bộ hệ
thống giao thông của tỉnh [15,tr.57]. Trong đó:

11. 2
+ Quốc lộ 1A đi qua tỉnh , với tổng chiều dài 122 km, có 5 cầu lớn trên
tuyến này là cầu Roòn, Gianh, Lý Hoà, cầu Dài và Quán Hàu, tình trạng
thông xe tốt, cho phép khả năng thông xe quanh năm
+ Đường Hồ Chí Minh nhánh Đông: dài 200 km, có 51 cầu dài 3.814 m,
đã được nâng cấp, có khả năng thông xe bốn mùa.
+ Đường Hồ Chí Minh phía Tây: dài 170 km, có 32 cầu dài 2.113 m.
+ Quốc lộ 15 dài 69 km.
+ Quốc lộ 12A từ Ba Đồn đến Mụ Dạ dài 145,5 km, tuyến đường này
đang được nâng cấp xây dựng, khả năng thông xe tốt cả 4 mùa.
- Hệ thống tỉnh lộ: Gồm 14 tuyến, có tổng chiều dài 364 km, có 29 cầu
các loại với tổng chiều dài là 401m, 3 ngầm có chiều dài 205 m. Mặt đường
đã được nhựa hoá dần trên các tuyến khả năng thông xe trên các hệ thống
đường tỉnh lộ tương đối tốt cả 2 mùa, trừ một số đoạn ngập lụt trong thời gian ngắn.
- Đường nội thị: có 34 km, nền dường rộng từ 6m dến 34 m, mặt đường
rộng từ 4m đến 22,5m.
- Đường huyện, xã có: 744 km đường huyện và 2.647 km đường xã, nèn
đường rộng từ 5 – 6m, hầu hết là mặt đường cấp phối. Khả năng thông xe của
hệ thống đường huyện, xã tương đối tốt.
Tuyến đường bộ Quảng Bình còn gắn liền với tuyến đường xuyên Á nối
từ Thái Lan, Căm Pu Chia, Lào với khu vực Miền Trung Việt Nam qua cửa
khẩu Cha Lo trên Quốc lộ 12, với cụm cảng biển Hòn La, Vũng Áng; cụm
nhà máy xi măng: Sông Gianh, Văn Hóa, Áng Sơn với sản lượng hàng triệu
tấn mỗi năm. Hầu hết tất cả lượng hàng hóa lưu thông Bắc-Nam đều đi qua
Quảng Bình. Mỗi năm lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển bằng đường
bộ đều tăng và tỷ trọng của vận tải đường bộ luôn là 98-99% [21, tr.5]. Với hệ

12. 3
thống giao thông đường bộ khá thuận tiện như vậy đã giúp cho Quảng Bình
phát triển kinh tế - xã hội nhanh trong khu vực. Sự phát triển của hệ thống
giao thông đường bộ trong những năm qua ở tỉnh gắn với nỗ lực thực hiện
quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Tuy nhiên, công tác quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng giao thông giao
thông đường bộ ở địa phương vẫn còn những bất cập nhất định như: công tác
xây dựng và quản lý quy hoạch phát triển giao thông đường bộ chưa nghiêm
và thiếu khoa học; công tác đầu tư xây dựng hệ thống giao thông đường bộ
chưa đáp ứng được với yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội; việc tổ chức quản
lý, bảo trì, bảo vệ KCHT giao thông đường bộ mặc dù có nhiều cố gắng
nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu. Nếu công tác quản lý nhà nước về
KCHT giao thông đường bộ được hoàn thiện và nâng cao sẽ cho phép hệ
thống hạ tầng giao thông này phát huy tác dụng tích cực thúc đẩy kinh tế - xã
hội của tỉnh phát triển. Do đó tôi lựa chọn đề tài “QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
VỀ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở TỈNH QUẢNG
BÌNH” làm đề tài luận văn cao học của mình.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận văn
Tìm hiểu tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài “Hoàn thiện công tác
quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng giao đường bộ ở tỉnh Quảng Bình”, tác
giả nhận thấy có khá nhiều nghiên cứu liên quan với nhiều cách tiếp cận, góc
độ và địa bàn khác nhau. Trong đó đáng chú ý có các nghiên cứu sau:
- Tác giả Nguyễn Thị Thanh Thủy với đề tài Luận văn thạc sỹ ngành
Quản lý hành chính công, năm 2003: “Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với
giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội”. Luận văn không đi sâu vào vấn đề
quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ mà tập trung xây dựng hệ
thống lý thuyết tổng quan về quản lý nhà nước đối với giao thông đô thị. Luận

13. 4
văn phân tích thực trạng quản lý nhà nước về giao thông đô thị tai Hà Nội, từ
đó kiến nghị các giải pháp quản lý nhà nước về giao thông đô thị.
- Tác giả Trần Văn Quan với đề tài Luận văn thạc sỹ ngành Quản lý
hành chính công, năm 2004: “Tăng cường quản lý nhà nước về vận tải đường
bộ - từ thực tiễn tỉnh Đồng Nai”. Luận văn tập trung nghiên cứu những vấn
đề lý luận chung của quản lý nhà nước về vận tải đường bộ trong nền kinh tế
thị trường. Tác giả phân tích và đánh giá thực trạng quản lý nhà nước về vận
tải đường bộ trên địa bàn tình Đồng Nai, từ đó đề xuất phương hướng và giải
pháp nhằm tăng cường quản lý nhà nước về vận tải đường bộ. Như vậy luận
văn chỉ nghiên cứu ở khía cạnh vận tải trong giao thông đường bộ.
- Luận văn thạc sĩ Lý luận và lịch sử Nhà nước và pháp luật của Dương
Quốc Hoàng (2005) “Tăng cường quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông
đường bộ ở Việt Nam hiện nay”
- Luận văn thạc sĩ Kinh tế phát triển của Đặng Văn Ái (2012) “Hoàn
thiện công tác quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ tỉnh Bình
Định”.
- Luận văn thạc sĩ Lý luận và lịch sử Nhà nước và pháp luật của Đào
Văn Minh (2008)“Quản lý nhà nước về trật tự ATGT đường bộ của chính
quyền cơ sở ở tỉnh Thanh Hóa”
Bên cạnh đó cũng có một số bài viết đăng trên các tạp chí cũng nghiên
cứu về vấn đề liên quan đến quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ
như:
- Nguyễn Thủy Anh (2003), "Đổi mới quản lý nhà nước về giao thông
công cộng trong đô thị lớn ở nước ta", Tạp chí Quản lý nhà nước, số 5/2003.

14. 5
- Hoàng Đình Ban (2004), "Luật Giao thông đường bộ sau hai năm nhìn
lại", Tạp chí GTVT, số 3/2004.
- Lý Huy Tuấn (2003), “Quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông đô
thị”, Tạp chí Quản lý nhà nước, số 03/2003.
Trên thực tế, vấn đề "Quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ"
chưa có một công trình nào nghiên cứu cụ thể và có hệ thống. Mặt khác, đề tài
"Quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ ở tỉnh Quảng Bình" chưa
được nghiên cứu.
Trên cơ sở của các nghiên cứu trước đây và các quy định của pháp luật
hiện hành, tác giả cho rằng việc lựa chọn nghiên cứu đề tài này sẽ góp phần
làm phong phú và sâu sắc thêm những luận chứng khoa học cũng như cơ sở
thực tiễn cho việc đổi mới Quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ
mà nhu cầu khách quan xã hội đang đặt ra.
3. Mục đích và nhiệm vụ của luận văn
- Mục đích: Luận văn hướng tới làm rõ cơ sở khoa học và thực trạng
quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ tại tỉnh Quảng Bình hiện
nay, để đưa ra một số giải pháp nhằm hệ thống lại và tăng cường công tác
quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ trong thời gian tới.
- Nhiệm vụ: Để đạt được mục đích trên, luận văn có nhiệm vụ sau:
+ Nghiên cứu và khái quát được cơ sở khoa học quản lý nhà nước về
KCHT giao thông đường bộ thông tại tỉnh Quảng Bình qua làm rõ khái niệm,
nội dung, công cụ và vai trò của quản lý nhà nước về KCHT giao thông
đường bộ để làm khung lý luận cho đề tài.
+ Đánh giá được thực trạng, phân tích nguyên nhân và hạn chế của quản
lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ của tỉnh Quảng Bình thời gian qua.

15. 6
+ Xác định phương hướng và đề xuất một số giải pháp cụ thể nhằm hoàn
thiện công tác quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ tỉnh Quảng Bình
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận văn
- Đối tượng nghiên cứu: Quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ
- Phạm vi nghiên cứu: Tại địa bàn tỉnh Quảng Bình trong thời gian từ
năm 2011 tới năm 2015
5. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu của luận văn
- Phương pháp luận: Luận văn nghiên cứu trên cơ sở phương pháp luận
của chủ nghĩa Mác – Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh về quản lý nhà nước và
bám sát chủ trương, đường lối của Đảng và Nhà nước về quản lý nhà nước về
KCHT giao thông đường bộ.
- Phương pháp nghiên cứu: Luận văn sử dụng các phương pháp nghiên
cứu cụ thể:
- Phương pháp thu thập số liệu:
+ Số liệu tình hình về hệ thống giao thông đường bộ tỉnh Quảng Bình
hàng năm;
+ Số liệu thông tin về quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ
tỉnh Quảng Bình hàng năm.
- Phương pháp tổng hợp, so sánh để làm rõ các vấn đề.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn
- Ý nghĩa lý luận: Kết quả nghiên cứu của luận văn góp phần làm sáng
tỏ thêm một số vấn đề lý luận trong quản lý nhà nước về KCHT giao thông
đường bộ. Vì thế, làm phong phú thêm hệ thống cơ sở dữ liệu cho việc phân

16. 7
tích lý luận quản lý hành chính công nói chung và quản lý nhà nước về KCHT
giao thông đường bộ nói riêng.
- Ý nghĩa thực tiễn: Kết quả nghiên cứu sẽ xác định được thực trạng và
các yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến công tác quản lý nhà nước về KCHT giao
thông đường bộ tỉnh Quảng Bình hiện nay. Từ đó giúp hiểu rõ nguyên nhân
và đưa ra giải pháp để hoàn thiện hơn công tác quản lý nhà nước về KCHT
giao thông đường bộ tỉnh Quảng Bình trong thời gian tới.
Luận văn sẽ là nguồn tài liệu tham khảo cho các cơ quan quản lý về giao
thông đường bộ và phục vụ cho các công tác nghiên cứu, giảng dạy về quản
lý giao thông đường bộ.
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, đề tài gồm 3 chương:
Chương 1. Cơ sở khoa học quản lý nhà nước về KCHT giao thông
đường bộ
Chương 2. Thực trạng công tác quản lý nhà nước về KCHT giao thông
đường bộ tỉnh Quảng Bình
Chương 3. Giải pháp hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về KCHT
giao thông đường bộ tỉnh Quảng Bình

17. 8
Chương 1
CƠ SỞ KHOA HỌC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
VỀ KCHT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1. Tổng quan về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Giao thông đường bộ là một hệ thống bao gồm các phương tiện và
người tham gia giao thông đường bộ; vận tải, KCHT giao thông đường bộ và
các quy tắc nhất định; bộ máy quản lý nhà nước về giao thông đường bộ.
Các bộ phận này hoạt động trong mối quan hệ mật thiết với nhau và với các
bộ phận khác của nền kinh tế.
KCHT giao thông đường bộ cùng với quy tắc giao thông đường bộ;
KCHT giao thông đường bộ; phương tiện và người tham gia giao thông
đường bộ; vận tải đường bộ và quản lý nhà nước về giao thông đường bộ
(trong đó có quản lý về KCHT giao thông đường bộ) cấu thành nên hệ thống
giao thông đường bộ.
1.1.1. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
KCHT giao thông đường bộ gồm công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe,
trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao
thông và hành lang an toàn đường bộ.
1.1.1.1. Công trình đường bộ và một số khái niệm liên quan đến công
trình đường bộ
Công trình đường bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ,
đèn tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông,
dải phân cách, cột cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải
trọng xe, trạm thu phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác. Cụ
thể:

18. 9
- Đường bộ bao gồm: Đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà,
cầu phao đường bộ, đường ngầm, đường tràn. Trong đó:
+ Đường gồm: Nền đường, mặt đường, lề đường, hè phố;
+ Cầu đường bộ gồm: Cầu vượt sông, cầu vượt khe núi, cầu vượt trong
đô thị, cầu vượt đường bộ, cầu vượt đường sắt, cầu vượt biển, kể cả cầu dành
cho người đi bộ;
+ Hầm đường bộ gồm: hầm qua núi, hầm ngầm qua sông, hàm chui qua
đường bộ, hầm chui qua đường sắt, hầm chui qua đô thị, kể cả hầm dành cho
người đi bộ.
- Điểm dừng, đỗ xe trên đường bộ, trạm điều khiển giao thông, trạm
kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí cầu, đường.
- Hệ thống báo hiệu đường bộ gồm: đèn tín hiệu; biển báo hiệu; giá treo
biển báo hiệu đường bộ hoặc đèn tín hiệu; khung, giá hạn chế tĩnh không; cọc
tiêu, cột cây số, vạch kẻ đường và các thiết bị khác.
- Đảo giao thông, dải phân cách, rào chắn, tường hộ lan.
- Các mốc đo đạc, mốc lộ giới, cột mốc giải phóng mặt bằng xây dựng
công trình đường bộ.
- Hệ thống chiếu sáng đường bộ.
- Hệ thống thoát nước, hầm kỹ thuật, kè đường bộ.
- Công trình chống va trôi, chỉnh trị dòng nước, chống sạt lở đường bộ.
- Đường cứu nạn, nơi cất giữ phương tiện vượt sông, nhà hạt, nơi cất giữ
vật tư, thiết bị dự phòng bảo đảm giao thông.
- Các công trình phụ trợ bảo đảm môi trường, bảo đảm ATGT.

19. 10
1.1.1.2. Hành lang an toàn đường bộ và một số khái niệm liên quan đến
hành lang an toàn đường bộ
Như trên đã phân tích, hành lang an toàn đường bộ là một bộ phận cấu
thành của hệ thống KCHT giao thông đường bộ, có liên quan đến các bộ phận
khác và có giới hạn được xác định tùy theo điều kiện tính chất của công trình
đường bộ mà nó gắn liền [Quốc hội, 2008]. Để hiểu rõ khái niệm hành lang
đường bộ, phân biệt hành lang an toàn đường bộ với các khái niệm khác trong
hệ thống KCHT giao thông đường bộ, ta tìm hiểu một số khái niệm liên quan,
cụ thể như sau:
- Đất dành cho đường bộ gồm đất của đường bộ và đất hành lang an toàn
đường bộ.
- Đất của đường bộ bao gồm phần đất trên đó công trình đường bộ được
xây dựng và phần đất dọc hai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công
trình đường bộ [Quốc hội, 2008] (dưới đây gọi tắt phần đất dọc hai bên đường
bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ là phần đất bảo vệ, bảo trì
đường bộ).
Phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ dùng để giữ vật tư sử dụng cho bảo trì,
để di chuyển hoặc đặt các thiết bị thực hiện việc bảo trì, để chất bẩn từ mặt
đường ra hai bên đường, chống xâm hại công trình đường bộ.
Phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ có bề rộng theo cấp đường, được xác
định từ mép ngoài cùng của nền đường bộ (chân mái đường đắp hoặc mép
ngoài của rãnh dọc tại các vị trí không đào không đắp hoặc mép đỉnh mái
đường đào) ra mỗi bên như sau:
+ 03 mét đối với đường cao tốc, đường cấp I, đường cấp II;
+ 02 mét đối với đường cấp III;

20. 11
+ 01 mét đối với đường từ cấp IV trở xuống.
- Hành lang an toàn đường bộ là phần đất dọc hai bên đất của đường bộ
nhằm bảo đảm ATGT và bảo vệ công trình đường bộ.
- Giới hạn hành lang an toàn đường bộ: Giới hạn hành lang an toàn
đường bộ được xác định nhằm phục vụ cho công tác quản lý và bảo vệ công
trình đường bộ và được quy định như sau:
+ Đối với đường ngoài đô thị: căn cứ cấp kỹ thuật của đường theo quy
hoạch, phạm vi hành lang an toàn của đường có bề rộng tính từ đất của đường
bộ trở ra hai bên là: 47 mét đối với đường cao tốc; 17 mét đối với đường cấp
I, cấp II; 13 mét đối với đường cấp III; 09 mét đối với đường cấp IV, cấp V;
04 mét đối với đường có cấp thấp hơn cấp V [7, tr.23].
+ Đối với đường đô thị, bề rộng hành lang an toàn được tính từ mép
đường đến chỉ giới xây dựng của đường theo quy hoạch được cấp có thẩm
quyền phê duyệt. Đối với đường cao tốc đô thị, bề rộng hành lang an toàn là
40 mét [Quốc hội, 2008].
+ Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang an
toàn đường sắt thì phân định ranh giới quản lý theo nguyên tắc ưu tiên bố trí
hành lang an toàn cho đường sắt, nhưng ranh giới hành lang an toàn dành cho
đường sắt không được chồng lên công trình đường bộ.
Trường hợp đường bộ, đường sắt liền kề và chung nhau rãnh dọc thì ranh
giới hành lang an toàn là mép đáy rãnh phía nền đường cao hơn, nếu cao độ
bằng nhau thì ranh giới hành lang an toàn là mép đáy rãnh phía đường sắt.
+ Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang bảo vệ
đường thủy nội địa thì ranh giới hành lang an toàn là mép bờ tự nhiên.
- Giới hạn hành lang an toàn đối với cầu trên đường ngoài đô thị

21. 12
+ Theo chiều dọc cầu tính từ đuôi mố cầu ra mỗi bên: 50 mét đối với cầu
có chiều dài từ 60 mét trở lên; 30 mét đối với cầu có chiều dài dưới 60 mét.
+ Theo chiều ngang cầu tính từ mép ngoài cùng đất của đường bộ trở ra
mỗi phía: 150 mét đối với cầu có chiều dài lớn hơn 300 mét; 100 mét đối với
cầu có chiều dài từ 60 mét đến 300 mét; 50 mét đối với cầu có chiều dài từ 20
mét đến dưới 60 mét; 20 mét đối với cầu có chiều dài nhỏ hơn 20 mét.
- Giới hạn hành lang an toàn đối với cầu trên đường trong đô thị
+ Theo chiều dọc cầu được xác định như đối với cầu trên đường ngoài
đô thị;
+ Theo chiều ngang cầu, đối với phần cầu chạy trên cạn kể cả phần cầu
chạy trên phần đất không ngập nước thường xuyên được tính từ mép ngoài
đất của đường bộ ra mỗi bên 07 mét; đối với phần cầu còn lại, quy định như
đối với cầu trên đường ngoài đô thị.
+ Tại các nút giao thông đô thị, các cầu vượt, hầm chui và cầu dành cho
người đi bộ qua đường theo thiết kế được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
- Giới hạn hành lang an toàn đối với cống: tương ứng với hành lang an
toàn đường bộ nơi đặt cống.
- Giới hạn hành lang an toàn đối với hầm đường bộ
+ Đối với hầm đường bộ ngoài đô thị là vùng đất, vùng nước xung quanh
công trình được tính từ điểm ngoài cùng của công trình hầm trở ra là 100 mét.
+ Đối với hầm đường bộ trong đô thị do tư vấn thiết kế xác định trên cơ
sở đảm bảo an toàn bền vững hầm trong hồ sơ thiết kế và được cấp có thẩm
quyền phê duyệt.
- Giới hạn hành lang an toàn đối với bến phà, cầu phao

22. 13
+ Theo chiều dọc: bằng chiều dài đường xuống bến phà, cầu phao.
+ Theo chiều ngang: từ tim bến phà, cầu phao trở ra mỗi phía thượng
lưu, hạ lưu là 150 mét.
- Giới hạn hành lang an toàn đối với kè bảo vệ đường bộ
+ Kè chống xói để bảo vệ nền đường: Từ đầu kè và từ cuối kè về hai
phía thượng lưu, hạ lưu mỗi phía 50 mét; Từ chân kè trở ra sông 20 mét.
+ Kè chỉnh trị dòng nước: Từ chân kè về hai phía thượng lưu, hạ lưu mỗi
phía 100 mét; Từ gốc kè trở vào bờ 50 mét; Từ chân đầu kè trở ra sông 20
mét.
+ Trường hợp hành lang an toàn của kè bảo vệ đường bộ chồng lấn với
hành lang an toàn của đê điều thì ranh giới là điểm giữa của khoảng cách giữa
hai điểm ngoài cùng của hai công trình.
1.1.2. Đặc điểm của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
KCHT giao thông đường bộ là một bộ phận cấu thành cơ bản của hệ
thống giao thông đường bộ, là sản phẩm của dịch vụ công. Ngày nay, với sự
phát triển nền kinh tế thị trường, KCHT giao thông đường bộ cũng có thể
được xem là một loại hàng hóa. Do đó những sản phẩm này vừa mang những
đặc điểm riêng của hệ thống giao thông, vừa có những đặc điểm của các hàng
hoá công cộng. Chính yếu tố này quy định phương thức và các hình thức đầu
tư, quản lý các công trình kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Nhìn chung,
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có các đặc điểm chủ yếu sau:
Đặc điểm cơ bản nổi bật nhất của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
là tính hệ thống đồng bộ của nhiều “nhánh” khác nhau trong quan hệ tổng thể.
Nếu một khâu nào đó trong hệ thống không được thiết kế xây dựng sẽ ảnh
hưởng đến vận hành toàn bộ, thậm chí gây ách tắc. Chẳng hạn một địa

23. 14
phương có đầy đủ các điều kiện thuận lợi khoáng sản, đất đai, nguồn điện,
nhân lực nhưng hệ thống KCHT giao thông đường bộ không phát triển cũng
không thể khuyến khích phát triển sản xuất công nghiệp. Mặt khác, trong nội
tại của hệ thống KCHT giao thông đường bộ cũng cần có tính đồng bộ mới
phát huy được hiệu quả sử dụng. Chẳng hạn một tuyến đường được đầu tư có
bề rộng lớn, mặt đường tốt nhưng hệ thống thông tin, biển báo không được
đầu tư thì rất dễ gây tai nạn, người và phương tiện không thể lưu thông với
tốc độ cao nên cũng không thể vận hành tốt trong quá trình khai thác. Do vậy
tính hệ thống đồng bộ là đặc điểm đặc biệt của kết cấu hạ tầng giao thông.
Tính hệ thống đồng bộ không những chi phối toàn diện đến thiết kế quy
hoạch đầu tư thiết bị... các công trình cụ thể mà còn liên quan đến cách thức
tổ chức quản lý, vận hành kết hợp giữa quản lý theo ngành và theo vùng, lãnh
thổ [4]. Tính hệ thống đồng bộ đặt ra cho công tác quản lý nhà nước của các
cấp chính quyền là phải kết hợp một cách đồng bộ và chặt chẽ giữa các cơ
quan quản lý chuyên ngành trên các lĩnh vực nhằm nâng cao hiệu quả, hạn
chế thấp nhất lãng phí khi xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng giao thông.
Đặc điểm thứ hai của KCHT giao thông là tính định hướng. Đặc điểm
này xuất phát từ nhiều khía cạnh khác nhau của vị trí hệ thống kết cấu hạ tầng
giao thông như vốn đầu tư cao, thời gian sử dụng lâu dài, là yếu tố mở đường
cho các hoạt động kinh tế - xã hội... đặc điểm này đòi hỏi mỗi quốc gia phải
có quy hoạch dài hạn, chiến lược, quy hoạch tổng thể và quy hoạch chi tiết bố
trí hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông [20, tr.98]. Cách làm chắp vá đến đâu
hay đến đấy, sẽ hạn chế phát triển kết cấu giao thông, thậm chí gây cản trở
phát triển kinh tế- xã hội của địa phương, vùng và từ đó ảnh hưởng đến cả
quốc gia.

24. 15
Đặc điểm thứ ba của kết cấu hạ tầng giao thông là tính chất vùng và địa
phương. Việc xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phụ thuộc
nhiều yếu tố như địa lý, địa hình, trình độ phát triển, tập quán văn hóa, kiến
trúc...vì thế hệ thống kết cấu giao thông mang tính chất vùng, địa phương rất
rõ nét. Yêu cầu này đặt ra cho công tác quản lý là trong việc xác định hệ
thống kết cấu hạ tầng giao thông và thiết kế đầu tư, sử dụng nguyên vật liệu
vừa đặt trong hệ thống chung của quốc gia, vùng lãnh thổ vừa phải phù hợp
với đặc điểm, điều kiện cụ thể của từng địa phương [20, tr.99].
Đặc điểm thứ tư là kết cấu hạ tầng giao thông có tính chất dịch vụ và
tính cộng đồng cao, hầu hết các sản phẩm của kết cấu hạ tầng giao thông là
sản phẩm trung gian, cung cấp các dịch vụ để ngành khác tạo ra sản phẩm
cuối cùng. Vì thế việc đánh giá hiệu quả của quản lý nhà nước về kết cấu hạ
tầng giao thông rất phức tạp.
Hơn nữa loại hình kết cấu giao thông đường bộ là những hàng hóa công
cộng, vừa phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, vừa phục vụ sản xuất của các
nành khác và đảm bảo yêu cầu phục vụ cho an ninh quốc phòng trong trường
hợp cần thiết. Đặc điểm này đòi hỏi phải giải quyết quan hệ giữa yêu cầu kinh
doanh và phục vụ mang tính phúc lợi, đồng thời xác định hệ thống cơ cấu các
chủ thể tham gia sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông, hệ thống các chính sách
và công cụ của nhà nước để xử lý quan hệ giữa hiệu quả kinh tế và hiệu quả
xã hội [20]. Điều này đặc biệt quan trọng đối với các nước đang phát triển,
thu nhập của dân cư thấp, ngân sách nhà nước còn hạn hẹp như Việt Nam.
Đặc điểm thứ năm là hệ thống KCHT giao thông phân bổ rộng khắp
trên tất cả các vùng miền của quốc gia hay lãnh thổ do vai trò và chức năng
của giao thông đường bộ nhằm kết nối các vùng, miền khác nhau.

25. 16
Đặc điểm thứ sáu là trình độ phát triển của hệ thống KCHT giao thông
đường bộ phụ thuộc vào trình độ phát triển của nền kinh tế.
Đặc điểm thứ bảy là nhu cầu phát triển kinh tế kích thích sự phát triển
và tạo ra tiền đề cho sự phát triển của KCHT giao thông đường bộ.
Đặc điểm thứ tám là KCHT giao thông đường bộ mang tính lịch sử do
quá trình hình thành và phát triển gắn với lịch sử phát triển của nền kinh tế;
Đặc điểm thứ chín là KCHT giao thông đường bộ phụ thuộc vào điều
kiện tự nhiên như địa lý, khí hậu của từng vùng, miền mà nó được phân bổ.
1.1.3. Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong phát
triển kinh tế, xã hội
Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có vai trò to lớn đối với sự phát
triển kinh tế- xã hội của mọi quốc gia nói chung và các đô thị nói riêng, thể
hiện cụ thể ở một số điểm cơ bản sau đây:
Thứ nhất, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là nhân tố quan trọng góp
phần thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cơ cấu lao động theo hướng công
nghiệp hóa, hiện đại hóa. Một khi kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phát
triển hợp lý, nó sẽ kéo theo sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tỷ trọng
khu vực kinh tế nông nghiệp (khu vực I) ngày càng giảm dần, khu vực kinh tế
công nghiệp, dịch vụ (khu vực II và III) tăng lên, thỏa mãn ngày càng cao về
sản xuất, đời sống và vui chơi giải trí của xã hội loài người.
Thứ hai, kết cấu hạ tầng giao thông đảm bảo những điều kiện vật chất
thuận lợi nhất để các cơ sở sản xuất và dịch vụ hoạt động có hiệu quả. Chỉ cần
hệ thống KCHT giao thông đường bộ yếu kém, tốc độ vận chuyển hàng hóa
thấp hoạt động của các cơ sở sản xuất và dịch vụ khác sẽ kém phát triển.
Ngược lại, một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ hiện đại, đồng

26. 17
bộ sẽ tạo điều kiện rút ngắn chu kỳ sản xuất và lưu thông sản phẩm, giảm bớt
chi phí sản xuất và góp phần nâng cao chất lượng sản phẩm, làm cho các sản
phẩm hàng hóa và dịch vụ mang tính cạnh tranh hơn [20, tr.101].
Thứ ba, xét trong phạm vi toàn bộ nền kinh tế, kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ như là hệ thống huyết mạch của nền kinh tế, có nhiệm vụ thực hiện
những mối liên hệ giữa các bộ phận và các vùng của nền kinh tế. Một mặt, tạo
điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng tốt nhất những tiềm năng của đất nước,
mở rộng quan hệ quốc tế. Mặc khác tạo điều kiện để phát triển kinh tế- xã hội
đồng đều, rộng khắp theo vùng lãnh thổ, làm giảm bớt sự khác biệt về dân trí,
mức sống giữa các vùng.
Thứ tư, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ góp phần nâng cao
trình độ văn minh đô thị, đồng thời là cơ sở quan trọng để giải quyết tốt môi
sinh, môi trường, vấn đề đang đặt ra hết sức bức xúc cho hầu hết các đô thị
trên thế giới, nhất là nước đang phát triển trong đó có Việt Nam. Kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ là cơ sở điều kiện thiết yếu để thực hiện nhiệm vụ
công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn. Nó còn có vai trò quan
trọng trong việc phục vụ cho các hoạt động đảm bảo an ninh - quốc phòng,
đảm bảo trật tự an toàn xã hội.
Trong quá trình phát triển của nền sản xuất xã hội trên cơ sở chuyên môn
hoá và phân công lao động xã hội, vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ ở các địa phương, vùng lãnh thổ có xu hướng ngày càng tăng lên,
do một số nguyên nhân sau:
+ Quy mô sản xuất tăng lên, quá trình phân công lao động xã hội sâu
sắc thêm, dẫn đến quá trình đô thị hoá với tốc độ nhanh và hình thành những
trung tâm kinh tế lớn. Đối với các quốc gia đang trong quá trình công nghiệp
hoá, quá trình đô thị hóa diễn ra với tốc độ cao. Sự phát triển của đô thị đòi

27. 18
hỏi phải phát triển hệ thống KCHT giao thông đường bộ như một điều kiện
không thể thiếu đảm bảo cho các quá trình phát triển sản xuất và tổ chức đời
sống xã hội. Một loạt nhu cầu tăng nhanh chóng: GTVT, thông tin liên lạc,
cung ứng năng lượng, nước sạch, xử lý nước thải, cây xanh, hệ thống kho
tàng... những nhu cầu này đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đồng bộ, hiệu quả trong
quá trình phát triển.
+ Việc phát triển đô thị trong điều kiện nền kinh tế mở, hội nhập có
nhiều hình thức đầu tư và giao lưu quốc tế đòi hỏi các chỉ số tiêu chuẩn của tổ
chức đô thị phải phù hợp với các chỉ số của quốc tế. Điều này đòi hỏi phải coi
phát triển KCHT giao thông đường bộ như một yếu tố có tác dụng thúc đẩy
phát triển sản xuất, nhất là lĩnh vực công nghiệp và dịch vụ, đẩy mạnh sự
nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Như vậy, kết cấu KCHT giao thông đường bộ có vai trò ngày càng hết
sức quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của từng đơn vị kinh
tế cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là trong bối cảnh hội nhập
kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng như ở Việt Nam hiện nay. Sự phát triển
kết cấu KCHT giao thông đường bộ là một trong những điều kiện tiên quyết
cho sự phát triển nền kinh tế và các phúc lợi xã hội khác. Nó là yếu tố mở
đường, là bộ phận cấu thành của phát triển KCHT giao thông đường bộ.
Chính vì vậy, sự phát triển của kết cấu KCHT giao thông đường bộ là một
tiêu chuẩn quan trọng để đánh giá trình độ phát triển, trình độ hội nhập của
một quốc gia hay một địa phương.
1.2. Nội dung và phương pháp quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ
1.2.1. Các nội dung quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ

28. 19
Theo Luật Giao thông đường bộ được Quốc hội thông qua năm 2008 thì
GTĐB là một hệ thống bao gồm các phương tiện và người tham gia giao thông
đường bộ; vận tải, KCHT giao thông đường bộ và các quy tắc nhất định; bộ máy
quản lý nhà nước về giao thông đường bộ. Các bộ phận này hoạt động trong mối
quan hệ mật thiết với nhau và với các bộ phận khác của nền kinh tế.
KCHT: Có thể hiểu là các cơ sở vật chất, kỹ thuật, kiến trúc, đóng vai trò nền
tảng cho hoạt động giao thông vận tải bằng đường bộ. Theo Luật Giao thông đường
bộ năm 2008 nêu cụ thể KCHT GTĐB là: công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe,
trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và
hành lang an toàn đường bộ.
Quản lý hành chính nhà nước: Là hoạt động thực thi quyền hành pháp nhằm
tác động có tổ chức và điều chỉnh bằng quyền lực nhà nước đối với các quá trình xã
hội và hành vi của công dân, do các cơ quan trong hệ thống hành chính nhà nước từ
trung ương đến cơ sở thực hiện để thực hiện chức năng, nhiệm vụ của nhà nước
phát triển kinh tế, xã hội,duy trì an ninh trật tự, thỏa mãn nhu cầu hàng ngày của
người dân.
Chủ thể QLNN là các cơ quan hành chính nhà nước. Khách thể của hoạt động
QLNN: bao gồm cả các cơ quan HCNN và người dân.
Quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ là một trong những nội
dung quản lý nhà nước về giao thông đường bộ theo Điều 84, Luật Giao
thông đường bộ 2008 nhằm duy trì, phát triển tổ chức khai thác hệ thống GTĐB
nhằm phục vụ nhu cầu phát triển KTXH, gồm:
1. Xây dựng quy hoạch, kế hoạch và chính sách phát triển giao thông đường
bộ; xây dựng và chỉ đạo thực hiện chương trình quốc gia về an toàn giao thông
đường bộ.
2. Ban hành và tổ chức thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật về giao
thông đường bộ; quy chuẩn, tiêu chuẩn về giao thông đường bộ.
3. Tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về giao thông đường bộ.
4. Tổ chức quản lý, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
5. Đăng ký, cấp, thu hồi biển số phương tiện giao thông đường bộ; cấp, thu hồi
giấy chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện
giao thông đường bộ.
6. Quản lý đào tạo, sát hạch lái xe; cấp, đổi, thu hồi giấy phép lái xe, chứng chỉ
bồi dưỡng kiến thức pháp luật về giao thông đường bộ
7. Quản lý hoạt động vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải; tổ chức cứu nạn giao
thông đường bộ.
8. Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học và công nghệ về giao thông đường
bộ; đào tạo cán bộ và công nhân kỹ thuật giao thông đường bộ.

29. 20
9. Kiểm tra, thanh tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo; xử lý vi phạm pháp luật về
giao thông đường bộ.
10. Hợp tác quốc tế về giao thông đường bộ.
Đây là những nội dung chung nhất đối với toàn bộ hệ thống hành chính
trong phạm vi cả nước. Riêng đối với cơ quan quản lý hành chính nhà nước
cấp tỉnh, việc quản lý KCHT GTĐB nhằm phát triển hệ thống và tăng khả
năng khai thác đối với hệ thống cơ sở vật chất sẵn có phục vụ cho sự phát triển
của hệ thống GTĐB, bao gồm các hoạt động cụ thể theo nghị định 11/2010/NĐ-
CP quy định về quản lý, khai thác và bảo trì đường bộ, cụ thể:
1. Quy hoạch KCHT giao thông đường bộ: Quy hoạch KCHTGT là việc tổ
chức không gian kiến trúc và bố trí công trình trên một khu vực lãnh thổ trong từng
thời kỳ, làm cơ sở pháp lý cho việc chuẩn bị đầu tư xây dựng, quản lý xây dựng,
khai thác và phát triển hệ thống KCHTGTĐB
2. Quản lý thực hiện quy hoạch KCHT giao thông đường bộ: Quản lý thực
hiện quy hoạch KCHT giao thông đường bộ là việc sử dụng các biện pháp quản lý
nhà nước để đảm bảo cho Quy hoạch KCHT giao thông đường bộ được thực hiện
theo phê duyệt của cấp có thẩm quyền.
3. Công tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật về bảo vệ KCHT giao
thông đường bộ: Là việc truyền bá các văn bản pháp luật về GTĐB cho đối tượng
nhằm nâng cao tri thức, tình cảm niềm tin pháp luật cho đối tượng từ đó nâng cao ý
thức tôn trọng pháp luật, nghiêm chỉnh chấp hành pháp luật của đối tượng.
4. Hoạt động của Thanh tra đường bộ: Thanh tra, kiểm soát (thanh tra) là sự
xem xét, đánh giá và xử lý việc thực hiện pháp luật của tổ chức, cá nhân do tổ chức,
người có thẩm quyền ( cơ quan HCNN) thực hiện theo trình tự pháp luật quy định
nhằm phục vụ cho hoạt động quản lý nhà nước về GTĐB, bảo vệ lợi ích nhà nước,
quyền và lợi ích hợp pháp của chủ thể tổ chức, cá nhân khác.
5. Bảo trì hệ thống đường bộ. Bảo trì hệ thống đường bộ là tập hợp các công
việc nhằm bảo đảm duy trì sự làm việc bình thường, tan toàn của công trình theo
quy định của thiết kế trong suốt quá trình khai thác, sử dụng. Bao gồm: kiểm tra,
quan trắc, kiểm định chất lượng và sửa chữa công trình đường bộ.
6. Cấp, thu hồi Giấy phép thi công, đình chỉ hoạt động gây mất ATGT, an
toàn công trình đường bộ trong phạm vi bảo vệ KCHT giao thông đường bộ: Là
hoạt động của cơ quan QLHCNN về GTĐB thực hiện theo trình tự thủ tục của PL
quy định để quản lý các hoạt động của các tổ chức, cá nhân trong phạm vi bảo vệ
KCHTGTĐB.

30. 21
7. Ngăn chặn, xử lý vi phạm KCHT giao thông đường bộ, giải toả hành lang
an toàn đường bộ: Là toàn bộ các hoạt động của cơ quan QLNN về GTĐB , chủ yếu
là sử dụng biện pháphành chính- quyết định dứt khoát, mang tính bắt buộc của các
cơ quan quản lý nhà nước nhằm bảo vệ, chống xâm hại có hiệu quả đối với công
trình đường bộ và hành lang ATĐB.
8. Giải quyết tranh chấp, khiếu nại và tố cáo liên quan đến việc bảo vệ KCHT
giao thông đường bộ theo quy định của pháp luật: Giải quyết tranh chấp, khiếu nại
và tố cáo liên quan đến việc bảo vệ KCHT giao thông đường bộ là hoạt động của cơ
quan quản lý nhà nước có thẩm quyền hoặc toà án nhân dân các cấp khi có yêu cầu
giải quyết của các tổ chức, cá nhân theo trình tự, thủ tục do pháp luật quy định liên
quan đến KCHT giao thông đường bộ.
1.2.1.1. Quy hoạch KCHT giao thông đường bộ
- Quy hoạch GTĐB mang tính chất vĩ mô, lấy mục tiêu phát triển kinh tế, xã
hội (GDP, số dân, số phương tiện, số hàng hóa....) làm cơ sở để lập quy hoạch trong
khoảng thời gian dài. Còn quy hoạch KCHT GTĐB mang tính chất vi mô, chi tiết,
cụ thể và tuân theo các mục tiêu cụ thể của quy hoạch GTĐB; Và trong khoảng thời
đoạn ngắn hơn quy hoạch GTĐB (quy định hiện nay là 10 năm). Quy hoạch GTĐB
mang tính chuyên môn hóa cao, tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật ngành (Bao nhiêu
đường, cấp mấy, hạ tầng phụ trợ ntn); mục tiêu, quan điểm, tính chất và quy mô
phát triển; nhu cầu sử dụng đất, nhu cầu vốn, nguồn vốn, nguồn nhân lực; xác định
danh mục các dự án, dự án ưu tiên; đánh giá tác động của quy hoạch; xác định cơ
chế, chính sách và giải pháp thực hiện quy hoạch.
- Quy hoạch KCHT giao thông đường bộ là một trong những căn cứ
pháp lý quan trọng cho việc điều tiết các quan hệ liên quan đến hệ thống
KCHT giao thông đường bộ và là cơ sở đầu tiên cho hoạt động quản lý nhà
nước trong lĩnh vực này [6]. Quy hoạch định hướng mục tiêu cho quản lý nhà
nước mà thiếu nó hiệu lực quản lý nhà nước không thể thực hiện được.
+ Quy hoạch KCHT giao thông đường bộ là quy hoạch lĩnh vực chuyên
ngành. Quy hoạch giao thông đường bộ được lập trên cơ sở chiến lược
phát triển kinh tế - xã hội, đồng bộ với quy hoạch ngành giao thông vận
tải; gắn kết chặt chẽ với quy hoạch các chuyên ngành GTVT khác [Bộ
GTVT, 2015]. Quy hoạch KCHT giao thông đường bộ được lập cho ít nhất
10 năm và định hướng phát triển cho ít nhất 10 năm tiếp theo; Quy hoạch
quốc lộ, đường tỉnh đi qua đô thị phải theo đường vành đai ngoài đô thị hoặc

31. 22
xây dựng đường trên cao hoặc đường ngầm; Quy hoạch KCHT giao thông
đường bộ trong đô thị phải bảo đảm quỹ đất theo quy định và phải có đường
gom, cầu vượt, hầm chui tại các vị trí phù hợp để bảo đảm ATGT.
+ Quy hoạch KCHT giao thông đường bộ bao gồm: quy hoạch mạng
đường bộ cao tốc, quốc lộ, đường bộ liên vùng, vùng, tỉnh và quy hoạch công
trình đường bộ riêng biệt theo yêu cầu quản lý của cấp có thẩm quyền.
+ Nội dung quy hoạch KCHT giao thông đường bộ bao gồm: Phân tích
đánh giá hiện trạng; vai trò, vị trí; quan điểm, mục tiêu; dự báo nhu cầu; luận
chứng các phương án quy hoạch; nhu cầu sử dụng đất; danh mục công trình
ưu tiên, tiến độ thực hiện; đánh giá tác động môi trường; giải pháp và cơ chế,
chính sách; tổ chức thực hiện [Chính phủ, 2015].
+ Ủy ban nhân dân cấp tỉnh căn cứ vào chiến lược, quy hoạch phát triển
kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh và quy hoạch GTVT liên quan, tổ chức
lập quy hoạch KCHT giao thông đường bộ địa phương và xin ý kiến thoả
thuận của Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông vận tải đối với quy hoạch KCHT
của đô thị loại đặc biệt hoặc của Bộ Giao thông vận tải đối với quy hoạch
KCHT của tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương trước khi trình cơ quan có
thẩm quyền phê duyệt theo phân cấp [Chính phủ, 2015].
1.2.1.2. Quản lý thực hiện quy hoạch KCHT giao thông đường bộ.
Quản lý thực hiện quy hoạch KCHT giao thông đường bộ là việc sử
dụng các biện pháp quản lý nhà nước để đảm bảo cho Quy hoạch KCHT giao
thông đường bộ được thực hiện theo phê duyệ của cấp có thẩm quyền.
Việc quản lý thực hiện quy hoạch KCHT giao thông đường bộ được thực
hiện qua hoạt động: Công khai quy hoạch; huy động đầu tư thực hiện các dự
án theo quy hoạch; tổ chức kiểm tra, giám sát thực hiện theo quy hoạch; điều
chỉnh, bổ sung quy hoạch phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế, xã hội.

32. 23
Việc quản lý thực hiện quy hoạch tốt sẽ đảm bảo cho Quy hoạch không bị phá
vỡ, thúc đẩy được sự phát triển của hệ thống KCHT giao thông đường bộ.
1.2.1.3. Công tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật về bảo vệ
KCHT giao thông đường bộ.
Công tác tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật là một nội dung
quan trọng của công tác quản lý nhà nước trên mọi lĩnh vực kinh tế - xã hội
nói chung và quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ nói riêng.
Hoạt động tuyên tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật về bảo vệ
KCHT giao thông đường bộ nhằm đưa các quy định của pháp luật vào cuộc
sống, nâng cao ý thức cháp hành pháp luật, tạo thói quen tích cực cho người
dân khi tham gia giao thông, đồng thời có ý thức bảo vệ các công trình giao
thông đường bộ.
Hoạt động tuyên truyền, giáo dục pháp luật được thực hiện bằng nhiều
hình thức như: Tổ chức các cuộc thi tìm hiểu pháp luật về giao thông đường
bộ; Phát tờ rơi tuyên truyền pháp luật; Phát tin, bài về các chủ đề, các quy
định trên các phương tiện thông tin đại chúng nhằm tác động lên ý thức của
người dân.
1.2.1.4. Hoạt động của Thanh tra đường bộ.
Thanh tra đường bộ là một lĩnh vực thanh tra chuyên ngành của hệ thống
Thanh tra ngành GTVT. Hiện nay, công tác thanh tra đường bộ thuộc phạm vi
quản lý của UBND cấp tỉnh do Thanh tra Sở GTVT đảm nhận.
Hoạt động thanh tra đường bộ của Thanh tra Sở GTVT gồm: Điều kiện,
tiêu chuẩn và các biện pháp đảm bảo ATGT thuộc KCHT đường bộ (bao gồm
cả đường bộ trong đô thị do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh trực tiếp quản lý hoặc
được ủy quyền quản lý; Điều kiện bảo đảm an toàn của phương tiện giao

33. 24
thông đường bộ; Phối hợp với lực lượng công an và các tổ chức, lực lượng có
liên quan khác trong việc phòng ngừa và xử lý các vi phạm nhằm bảo đảm
trật tự an toàn GTVT trong phạm vi trách nhiệm của Sở GTVT; Phối hợp và
hỗ trợ Ủy ban nhân dân cấp huyện, cấp xã, tổ chức thanh tra chuyên ngành
GTVT của Trung ương đặt tại địa phương trong hoạt động thanh tra, xử phạt
vi phạm hành chính việc chấp hành các quy định về bảo vệ, chống lấn chiếm
hành lang ATGT đường bộ; Thực hiện công tác tiếp công dân, giải quyết
khiếu nại, tố cáo và phòng, chống tham nhũng .
Hoạt động của Thanh tra đường bộ có ý nghĩa rất quan trọng trong việc
quản lý KCHT giao thông hạ tầng đường bộ, nó xuyên suốt trong các hoạt
động theo từng công đoạn quản lý nhà nước từ hoạt động đầu tư đến lúc đưa
vào sử dụng và trong suốt quá trình khai thác của công trình đường bộ.
1.2.1.5. Bảo trì hệ thống đường bộ.
Bảo trì hệ thống đường bộ là tập hợp các công việc nhằm bảo đảm duy
trì sự làm việc bình thường, tan toàn của công trình theo quy định của thiết kế
trong suốt quá trình khai thác, sử dụng.
Công tác bảo trì đường bộ bao gồm: kiểm tra, quan trắc, kiểm định chất
lượng và sửa chữa công trình đường bộ.
1.2.1.6. Cấp, thu hồi Giấy phép thi công, đình chỉ hoạt động gây mất
ATGT, an toàn công trình đường bộ trong phạm vi bảo vệ KCHT giao thông
đường bộ.
Trong phạm vi của đất dành cho đường bộ đang khai thác, hoạt động lưu
thông của người và phương tiện, còn có hoạt động khác như: Hoạt động văn
hóa; xây dựng công trình thiết yếu trong phạm vi đất dành cho đường bộ, khai
thác; bảo trì công trình đường bộ.

34. 25
Ngoài việc lưu thông bình thường của người và phương tiện, tất cả các
hoạt động khác trong phạm vi bảo vệ KCHT giao thông đường bộ đều phải
được cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền cấp phép và thực hiện thu hồi
giấy phép, xử lý nếu vi phạm theo quy định của pháp đảm bảo an toàn cho
người và phương tiện tham gia giao thông cũng như chống xâm hại đến công
trình giao thông đường bộ.
1.2.1.7. Ngăn chặn, xử lý vi phạm KCHT giao thông đường bộ, giải
toả hành lang an toàn đường bộ.
Ngăn chặn, xử lý vi phạm KCHT giao thông đường bộ, giải toả hành
lang an toàn đường bộ phương pháp hành chính chủ yếu được sử dụng trong
quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ.
Với việc ban hành các quyết định (hoặc hành vi) hành chính dứt khoát,
mang tính bắt buộc của các cơ quan quản lý nhà nước lên đối tượng quản lý
nhằm xác lập kỷ cương làm việc trong hệ thống, khâu nối các phương pháp
quản lý khác lại và giải quyết các vấn đề đặt ra một cách nhanh chóng. Có thể
nói đây là những biện pháp hiệu quả trong việc bảo vệ hiệu quả KCHT giao
thông đường bộ của cơ quan quản lý nhà nước.
1.2.1.8. Giải quyết tranh chấp, khiếu nại và tố cáo liên quan đến việc
bảo vệ KCHT giao thông đường bộ theo quy định của pháp luật.
Giải quyết tranh chấp, khiếu nại và tố cáo liên quan đến việc bảo vệ
KCHT giao thông đường bộ là hoạt động của cơ quan quản lý nhà nước có
thẩm quyền hoặc toà án nhân dân các cấp khi có yêu cầu giải quyết của các tổ
chức, cá nhân theo trình tự, thủ tục do pháp luật quy định liên quan đến
KCHT giao thông đường bộ.
Đây là một trong những chức năng của cơ quan quản lý nhà nước về
đường bộ. Qua việc giải quyết tranh chấp, khiếu nại và tố cáo, cơ quan quản

35. 26
lý nhà nước có thể giải quyết được quyền và lợi ích hợp pháp của công dân.
Mặt khác, phát hiện ra những bất cập thiếu sót trong các quy định nhà nước
để từ đó đề xuất sửa đổi, bổ sung cho phù hợp với thực tế hoặc phát hiện
những hành vi vi phạm để xử lý nhằm đảm bảo tính nghiêm minh của pháp
luật trong hoạt động giao thông đường bộ.
1.2.2. Các phương pháp quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ
Trong quản lý, chủ thể quản lý là người đặt ra các mục tiêu cần đạt được,
còn việc thực hiện nhiệm vụ để đạt được những mục tiêu đó chủ yếu phụ
thuộc vào đối tượng quản lý. Để biến những mong muốn của chủ thể quản lý
thành những hành động cụ thể của đối tượng quản lý, chủ thể quản lý thường
xuyên áp dụng các phương pháp quản lý khác nhau.
Cũng giống như hoạt động quản lý hành chính nhà nước nói chung, quản
lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ cần phải có các biện pháp để
đảm bảo hiệu quả quản lý của cơ quan quản lý hành chính nhà nước.
Thông thường, hoạt động quản lý hành chính nhà nước về KCHT giao
thông đường bộ sử dụng phương pháp chính: Phương pháp giáo dục, phương
pháp hành chính và phương pháp quản lý theo tiêu chuẩn.
1.2.2.1. Phương pháp giáo dục
Phương pháp giáo dục là các tác động vào nhận thức của đối tượng quản
lý, nhằm nâng cao tính tự giác của họ trong việc chấp hành các quy định
nhằm đạt được các mục tiêu đã đề ra của chủ thể quản lý.
Đối với hoạt động quản lý nhà nước về KCHT giao thông đường bộ, đối
tượng quản lý là các tổ chức, cá nhân có hoạt động liên quan đến KCHT giao

36. 27
thông như: người tham gia giao thông, các tổ chức, cá nhân tham gia trong
quá trình xây dựng,quản lý, bảo trì, sử dụng công trình giao thông.
Các phương pháp giáo dục dựa trên cơ sở vận dụng các quy luật nhận
thức. Đặc trưng của phương pháp này là tính thuyết phục, tức là làm cho con
người phân biệt được phải - trái, đúng - sai, lợi - hại, đẹp - xấu, thiện - ác, từ
đó nâng cao tính tự giác chấp hành pháp luật về giao thông đường bộ.
Phương pháp này thường được sử dụng một cách linh hoạt thông qua
nhiều hình thức, phương tiện khác nhau nhằm tác động một cách sâu rộng
nhất đối với nhận thức của từng tổ chức, cá nhân có liên quan như: sách báo,
tờ rơi, truyền hình, internet, tổ chức hội thảo, hội nghị, hội thi... và các hoạt
động mang tính chất xã hội khác.
1.2.2.2. Phương pháp hành chính
Phương pháp hành chính là cách thức tác động trực tiếp của chủ thể quản
lý lên đối tượng quản lý bằng các quyết định (hoặc hành vi hành chính) dứt
khoát, mang tính bắt buộc.
Phương pháp này là phương pháp chủ yếu được sử dụng trong quản lý
nhà nước về KCHT giao thông đường bộ. Trong hoạt động giao thông đường
bộ nói chung mang tính chất phức tạp bởi đối tượng quản lý khá đa dạng,
trong đó bao gồm cả cơ quan hành chính nhà nước, các tổ chức, cá nhân có
liên quan người tham gia, sử dụng công trình giao thông. Vì vậy, vai trò của
phương pháp hành chính trong quản lý rất lớn, nó xác lập kỷ cương làm việc
trong hệ thống, khâu nối các phương pháp quản lý khác lại và giải quyết các
vấn đề đặt ra một cách nhanh chóng [16, tr.87]. Không có phương pháp hành
chính thì không thể quản lý hệ thống KCHT giao thông đường bộ một cách có
hiệu quả.

37. 28
Phương pháp này dựa trên mối quan hệ quyền lực, mang tính bắt buộc.
Tính bắt buộc này đòi hỏi đối tượng quản lý phải chấp hành nghiêm chỉnh các
tác động hành chính, nếu không chấp hành sẽ bị cưỡng chế theo quy định của
pháp luật.
Khi sử dụng phương pháp này, đòi hỏi các cơ quan quản lý nhà nước
phải nắm vững các yêu cầu sau:
- Quyết định hành chính chỉ có hiệu quả cao khi quyết định có căn cứ
khoa học, được luận chứng một cách đầy đủ, phân tích vấn đề một cách có hệ
thống
- Phải phù hợp với điều kiện về nguồn lực, vì mỗi quyết định chức đựng
các giải pháp để giải quyết một vấn đề. Để thực hiện những giải pháp này đòi
hỏi yêu cầu về nguồn lực nhất định.
- Ngoài ra, việc ban hành quyết định hành chính (hoặc hành vi hành
chính) phải gắn chặt giữa quyền hạn và trách nhiệm của chủ thể quản lý.
1.2.2.3. Phương pháp quản lý theo tiêu chuẩn chất lượng (ISO -
International Standard Organization).
ISO là phương pháp quản lý hiện đại đang được vận dụng trong hầu hết
các tổ chức, doanh nghiệp nhằm nâng cao hiệu quả và chất lượng của hàng
hóa, dịch vụ cung cấp cho khách hàng [18, tr.43].
ISO là là hệ thống chất lượng, là sự hợp nhất các thành tố của kiểm soát
chất lượng và bảo hành chất lượng. ISO là hệ thống chất lượng, là sự hợp
nhất các thành tố của kiểm soát và bảo hành chất lượng. Hệ thống chất lượng
gồm cơ cấu tổ chức, các quá trình, các thủ tục và các nguồn lực cần thiết để
thực hiện quản lý chất lượng. Kiểm soát chất lượng là các kỹ thuật và hoạt
động được sử dụng để hoàn thành các yêu cầu về chất lượng.

38. 29
Ngày nay, quan niệm hoạt động quản lý nhà nước là một loại hình dịch
vụ rất phổ biến trên thế giới và đã thâm nhập vào Việt Nam từ những năm gần
đây. Việc áp dụng phương pháp quản lý theo tiêu chuẩn chất lượng trong
quản lý về KCHT giao thông đường bộ là rất cần thiết và phù hợp, nhất là đối
với việc thực hiện các thủ tục hành chính có liên quan. Nó lằm tăng năng suất
lao động, tăng sự thỏa mãn của người dân, tạ cơ chế cải thiện liên tục, tính
dân chủ và nâng cao đạo đức công vụ.
1.3. Các nhân tố ảnh hưởng tới quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ
Hiệu lực quản lý nhà nước về giao thông đường bộ phụ thuộc nhiều vào
các nhân tố khác nhau, bao gồm cả khách quan và chủ quan.
1.3.1. Nhân tố về điều kiện tự nhiên
Điều kiện tự nhiên là một yếu tố khách quan, tác động lên mọi mặt đời
sống kinh tế - xã hội của quốc gia và từng địa phương, trong đó có hoạt động
quản lý KCHT giao thông đường bộ, thể hiện ở các mặt sau đây.
- Điều kiện tự nhiên cung cấp nguồn lực về tài nguyên, khoáng sản phục
vụ cho hoạt động xây dựng, duy tu, bảo dưỡng công trình giao thông đường
bộ. Đến nay, hầu hết vật liệu phục vụ cho hoạt động xây dựng hệ thống
KCHT giao thông đường bộ thường lấy từ thiên nhiên như: đá, cát, xi măng,
nhựa đường.... Do đó, với một địa phương có nhiều thuận lợi về tài nguyên,
khoáng sản thì cũng rất thuận lợi cho việc phát triển hệ thống KCHT giao
thông đường bộ và ngược lại.
- Điều kiện về thời tiết, khí hậu, địa hình, địa chất có ảnh hưởng lớn đến
quá trình đầu tư, khai thác, sử dụng công trinh đường bộ. Đối với các địa
phương có địa hình ít phức tạp, khí hậu thuận lợi thì chi phí đầu tư xây dựng

39. 30
công trình thường thấp. Đồng thời an toàn cho người, phương tiện và cả công
trình trong quá trình khai thác, sử dụng.
Như vậy, điều kiện tự nhiên ảnh hưởng rất lớn đến quản lý nhà nước về
KCHT giao thông đường bộ. Các nhà quản lý buộc phải quan tâm đến nhân tố
này trong quá trình thực hiện công tác quản lý của mình để đạt được mục tiêu
và hiệu quả cao.
1.3.2. Nhân tố về kinh tế - xã hội
a) Về kinh tế
Các hoạt động kinh tế có thể nói là động lực đầu tiên cho việc phát triển
hệ thống KCHT giao thông đường bộ. Nhu cầu giao dịch, lưu thông hàng hóa
trên đường bộ đòi hỏi hệ thống KCHT giao thông phải phát triển kịp thời và
phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế. Mặt khác, sự phát triển của nền
kinh tế cũng cung cấp các nguồn lực để phát triển hệ thống KCHT giao thông
đường bộ, đặc biệt là nguồn lực về tài chính.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của nền kinh tế thị trường, hàng hóa lưu
thông trên đường bộ không chỉ trong phạm vi một vùng, một địa phương nhất
định mà phát triển với yêu cầu hệ thống đường bộ phải kết nối với phạm vi
rộng lớn hơn: liên tỉnh, liên vùng, liên quốc gia.
Tuy nhiên, để hệ thống KCHT giao thông phát triển hài hòa với cả nền
kinh tế thì cần thiết có sự điều tiết, quản lý của các cơ quan quản lý nhà nước.
b) Về xã hội
Song song với mục đích phục vụ cho sự phát triển kinh tế, hệ thống giao
thông đường bộ từ xa xưa đã gắn liền với sự phát triển xã hội của loài người.
Với từng vùng, lãnh thổ, quốc gia có những tập tục, thói quen sinh hoạt khác

40. 31
nhau thì hệ thống giao thông cũng mang những nét đặc trưng phù hợp với
truyền thống của dân cư tại đó.
Ngày nay, với sự bùng nổ dân số, sự giao lưu văn hóa giữa các vùng,
miền và các quốc gia khác nhau cũng ảnh hưởng đến hoạt động quản lý giao
thông đường bộ. Điểm ảnh hưởng lớn nhất của nhân tố này chính là thói quen,
ý thức của người tham gia hoạt động giao thông ngày càng đa dạng, là một
trong những thách thức cho công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực này khi
muốn đưa nó vào khuôn khổ, trật tự.
1.3.3. Trình độ phát triển của hệ thống giao thông
Trình độ phát triển của hệ thống giao thông nói chung và giao thông
đường bộ nói riêng có ảnh hưởng rất lớn đến công tác quản lý nhà nước về
KCHT giao thông đường bộ. Bản thân sự phát triển của hệ thống thống
KCHT giao thông đường bộ cũng là đối tượng của quản lý nhà nước trong
lĩnh vực này, thể hiện qua công tác quy hoạch phát triển. Ngoài ra, sự phát
triển của phương tiện giao thông, hệ thống dịch vụ vận tải và các hệ thống hạ
tầng khác như đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa cũng đặt ra những
vấn đề cần giải quyết đối với công tác quản lý nhà nước về KCHT giao thông
đường bộ.
1.4. Kinh nghiệm quản lý giao thông đường bộ của một số địa
phương
1.4.1. Kinh nghiệm của tỉnh Bình Dương
Trong 20 năm qua, tỉnh Bình Dương luôn quan tâm, đầu tư xây dựng và
phát triển đồng bộ KCHT giao thông, góp phần đem lại thành tựu trong phát
triển kinh tế, xã hội, thu hút đầu tư, đẩy mạnh tiến trình công nghiệp hóa, đô
thị hóa, đảm bảo an ninh - quốc phòng, phục vụ sản xuất và đời sống của nhân
dân.

41. 32
Cụ thể, năm 2004, UBND tỉnh đã phê quyệt Quy hoạch phát triển GTVT
tỉnh Bình Dương đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020, trong đó xác định
nhu cầu tập trung đầu tư xây dựng và phát triển đồng bộ hệ thống KCHT giao
thông của tỉnh với mục tiêu kết nối và đáp ứng nhu cầu giao thông không
ngừng tăng nhanh giữa các địa phương, các khu công nghiệp, đô thị, các vùng
nguyên liệu, nông thôn,... trên địa bàn tỉnh. Đồng thời kết nối hệ thống giao
thông của tỉnh Bình Dương với các đầu mối giao thông quan trọng của quốc
gia và khu vực, phục vụ đắc lực cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội, công
nghiệp hóa, đô thị hóa của tỉnh nhà.
Bên cạnh đó, trong quá trình thực hiện quy hoạch, tỉnh Bình Dương
không ngừng cập nhật các quy hoạch của Trung ương và khu vực có liên
quan, về phát triển kinh tế, xã hội, đô thị, công nghiệp, đặc biệt là các quy
hoạch GTVT của quốc gia và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đồng thời
căn cứ vào tình hình, nhu cầu và tốc độ phát triển kinh tế, xã hội, công
nghiệp, đô thị,… trên địa bàn tỉnh và khu vực để kịp thời bổ sung, điều chỉnh
quy hoạch cho phù
Tỉnh cũng đã chủ động tích cực tham mưu, trình Chính phủ, Bộ GTVT
xem xét, điều chỉnh, lựa chọn hướng tuyến hợp lý nhất cho các tuyến đường
bộ, đường sắt của Trung ương quy hoạch đi qua địa bàn tỉnh Bình Dương,
như: Vành đai 3, Vành đai 4, đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh, đường sắt thành
phố Hồ Chí Minh - Mỹ Tho,...đảm bảo các yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật, gắn
kết chặt chẽ giữa các quy hoạch của Trung ương với tình hình và điều kiện
phát triển kinh tế, xã hội của địa phương, được Chính phủ, Bộ GTVT thống
nhất, điều chỉnh hướng tuyến theo đề nghị của tỉnh Bình Dương.
Trên cơ sở các quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy
hoạch, điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bình

42. 33
Dương đến năm 2025, phê duyệt hướng tuyến quy hoạch các tuyến đường,
UBND tỉnh Bình Dương đã kịp thời cập nhật bổ sung, điều chỉnh Quy hoạch
phát triển GTVT của tỉnh, nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển nhanh về kinh tế -
xã hội, công nghiệp hóa, đô thị hóa của tỉnh nhà, nhu cầu GTVT tăng cao cả
về lưu lượng cũng như tải trọng phương tiện. Đồng thời, theo hướng gắn với
các quy hoạch của Trung ương, hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng giao thông trên
địa bàn tỉnh, đồng bộ, liên hoàn, kết nối trung tâm thành phố mới Bình Dương
với các trung tâm đô thị của tỉnh và với các đầu mối giao thông của quốc gia
và khu vực. Qua đó, góp phần đắc lực cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội
của tỉnh theo hướng công nghiệp hóa, đô thị hóa và hiện đại hóa, nhằm mục
tiêu: "Xây dựng Bình Dương trở thành đô thị văn minh, hiện đại, trở thành
một trong những đô thị phát triển kinh tế - xã hội của vùng kinh tế trọng điểm
phía Nam, có sức lan tỏa lớn, có tác động mạnh đến các tỉnh lân cận và vùng
xung quanh".
Trên cơ sở những quy hoạch được duyệt, Tỉnh ủy, UBND tỉnh Bình
Dương đã luôn quan tâm và tập trung lãnh đạo, chỉ đạo các ngành, các cấp,
các cơ quan, đơn vị hữu quan triển khai thực hiện việc đầu tư cải tạo, nâng
cấp, mở rộng và xây dựng mới các công trình giao thông trên địa bàn tỉnh.
Đồng thời, tỉnh cũng đã chủ động tập trung huy động mọi nguồn lực, đầu tư
xây dựng mới theo quy hoạch, các công trình, các trục đường giao thông đối
ngoại của tỉnh, do Trung ương quy hoạch đi qua địa bàn tỉnh Bình Dương, kết
nối với các đầu mối giao thông quốc gia và các tỉnh, thành trong vùng kinh tế
trọng điểm phía Nam.
Hệ thống KCHT giao thông trên địa bàn toàn tỉnh luôn đượ̣c quan tâm
đầu tư xây dựng, đặc biệt là các trục giao thông quan trọng, huyết mạch, các
trục "xương sống" theo hướng Bắc - Nam của tỉnh như Quốc lộ 13, ĐT741,
ĐT742, ĐT744.., và các vành đai theo hướng Đông - Tây của tỉnh như

43. 34
ĐT743, ĐT746, ĐT747,...Từ đó hình thành mạng lưới giao thông đồng bộ,
liên hoàn, kết nối thông suốt giữa các khu đô thị, công nghiệp, dân cư, các
vùng nguyên liệu, nông thôn trên địa bàn toàn tỉnh; kết nối trung tâm thành
phố mới Bình Dương với các trung tâm đô thị, công nghiệp trong tỉnh với các
đầu mối giao thông quốc gia và tỉnh, thành trong khu vực.
Hai trục "xương sống" theo hướng Bắc - Nam của tỉnh là Quốc lộ 13 và
ĐT741 kết nối các khu công nghiệp, đô thị phía Nam của tỉnh với các khu
công nghiệp, đô thị và vùng nguyên liệu, nông thôn phía Bắc tỉnh, kết nối với
thành phố Hồ Chí Minh, tỉnh Bình Phước, các tỉnh Tây Nguyên và nước bạn
Campuchia có vai trò hết sức quan trọng đối với quá trình phát triển kinh tế,
xã hội, thu hút đầu tư, công nghiệp hóa, đô thị hóa của tỉnh.
Đặc biệt, trên cơ sở hướng tuyến quy hoạch của đường Vành đai 3 đã
được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, tỉnh Bình Dương đã chủ động huy
động nguồn vốn ngoài ngân sách đầu tư xây dựng mới đường Mỹ Phước -
Tân Vạn (đoạn trùng với đường Vành đai 3), kết nối thành phố mới Bình
Dương, các trung tâm đô thị, công nghiệp của tỉnh với các đầu mối giao thông
quốc gia và các tỉnh, thành trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đây là
trục giao thông huyết mạch, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát
triển nhanh kinh tế - xã hội của tỉnh Bình Dương theo hướng công nghiệp
hóa, đô thị hóa, hiện đại hóa.
Ngoài ra, các tuyến đường nội thị tại các trung tâm huyện, thị xã, thành
phố, các khu đô thị, khu dân cư trên địa bàn tỉnh cũng đượ̣c quan tâm đầu tư
nâng cấp, mở rộng, xây dựng hoàn chỉnh, phù hợp với tiến trình đô thị hóa
theo hướng văn minh, hiện đại, phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển
kinh tế - xã hội và quy hoạch xây dựng đô thị Bình Dương. Hệ thống đường

44. 35
do cấp phường, thị trấn quản lý cũng đượ̣c đầu tư chỉnh trang, cải tạo đáp ứng
nhu cầu phát triển đô thị của tỉnh.
Trong đó, tuyến đường vào Trung tâm Hành chính tỉnh được hoàn thành,
đưa vào sử dụng cuối năm 2014 kết nối trung tâm thành phố mới Bình Dương
với đô thị Thủ Dầu Một và các trung tâm đô thị trên địa bàn tỉnh có ý nghĩa
hết quan trọng trong việc đẩy nhanh tiến trình xây dựng và phát triển thành
phố mới Bình Dương, là tiền đề, động lực để tiếp tục xây dựng và phát triển
đô thị Bình Dương theo quy hoạch, xây dựng Bình Dương thành đô thị loại I
trước năm 2020.
Phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, đặc biệt là phát triển
theo hướng công nghiệp hóa, đô thị hóa, hiện đại hóa luôn đòi hỏi nguồn vốn
đầu tư của toàn xã hội rất lớn. Trong khi khả năng cân đối từ nguồn ngân sách
nhà nước hàng năm luôn hết sức hạn hẹp, việc tính toán cân đối nguồn vốn
ngân sách nhà nước cho đầu tư phát triển hệ thống giao thông luôn gặp nhiều
khó khăn và nếu chỉ trông cậy vào nguồn vốn ngân sách thì sẽ không thể đáp
ứng đượ̣c yêu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
Do vậy, một mặt, hàng năm tỉnh luôn dành nhiều ưu tiên nguồn vốn từ
nguồn ngân sách nhà nước cho đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông. Mặt khác,
tỉnh đã vận dụng linh hoạt các chủ trương, chính sách của Nhà nước, huy
động nhiều nguồn lực từ các thành phần kinh tế trong và ngoài tỉnh tập trung
cho đầu tư phát triển hệ thống KCHT giao thông, nâng cấp, cải tạo, mở rộng
các tuyến đường quan trọng, huyết mạch trên địa bàn tỉnh. Điển hình như
nguồn vốn ODA các dự án giao thông do các Bộ, ngành Trung ương đầu tư,
vốn đầu tư của các các doanh nghiệp, khu công nghiệp, đóng góp của các tầng
lớp nhân dân trong phong trào giao thông nông thôn - chỉnh trang đô thị và
đặc biệt là nguồn vốn của các doanh nghiệp đầu tư công trình giao thông theo

45. 36
phương thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) trong nước. Trong
đó, có thể nói, giải pháp đầu tư xây dựng công trình giao thông theo phương
thức BOT trong nước có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, đã góp phần nhanh
chóng cải tạo, nâng cấp mở rộng được nhiều tuyến quan trọng, huyết mạch,
góp phần xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông trên địa bàn tỉnh được
đồng bộ, hoàn chỉnh, đáp ứng yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hóa, đô thị
hóa, hiện đại hoá và phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh nhà.
Theo thống kê, tại thời điểm năm 1997, toàn tỉnh Bình Dương chỉ có
2.186 km đường giao thông với quy mô, chất lượng và các điều kiện về khai
thác ở mức rất thấp. Nhờ tập trung huy động từ mọi nguồn lực, đến nay, tổng
chiều dài hệ thống đường bộ trên địa bàn tỉnh là 7.421 km, bao gồm: 03 tuyến
Quốc lộ với tổng chiều dài qua địa bàn tỉnh là 77,1 km, tỷ lệ nhựa hóa đạt
100%; 14 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài 449 km, tỷ lệ nhựa hoá đạt
98%; hệ thống đường huyện, đường đô thị có tổng chiều dài 1.004 km, tỷ lệ
nhựa hóa là 87,34%; hệ thống đường xã có tổng chiều dài 3.372 km, tỷ lệ
nhựa hóa, cứng hóa đạt 88,28%. Hệ thống đường chuyên dùng có tổng chiều
dài 2.257 km, tỷ lệ nhựa hóa đạt 46,14%.
Nhìn chung, hệ thống hạ tầng giao thông của tỉnh Bình Dương tương đối
đồng bộ và thuận lợi, đáp ứng nhu cầu giao thông nội tỉnh và kết nối với các
đầu mối giao thông quan trọng của quốc gia, phục vụ phát triển kinh tế - xã
hội của tỉnh theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, đô thị hóa, đảm bảo an
ninh quốc phòng, sản xuất và đời sống nhân dân.
1.4.2. Kinh nghiệm của Đà Nẵng
Đà Nẵng là thành phố trực thuộc Trung ương, là trung tâm kinh tế của
khu vực Miền Trung. Đà Nẵng đã và đang chuyển mình mạnh mẽ trên nhiều
lĩnh vực kinh tế, văn hóa, xã hội, đặc biệt là bộ mặt đô thị từng ngày thay đổi

46. 37
và phát triển không ngừng. Chọn phát triển hạ tầng giao thông đương bộ làm
bước đột phá, Đà Nẵng đặt từng dấu ấn công trình rõ nét, tạo nên nhiều diện
mạo mới cho thành phố.
Cùng với hàng loạt tuyến đường trục chính quy mô mặt cắt ngang lớn
xuyên tâm Thành phố theo hướng Bắc - Nam, Đông Tây, ven sông, ven biển,
tuyến vành đai, là hàng loạt cây cầu bắc qua các con sông của thành phố như
sông Hàn, Cẩm Lệ, Túy Loan, sông Yên,... nối nhịp đôi bờ. Những công trình
hạ tầng giao thông trên đã kết nối các khu vực của thành phố thành một thể
liên hoàn, thống nhất, là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của
Thành phố.
Niềm tự hào có được không phải chỉ bởi trong một khoảng thời gian
không dài nhưng Đà Nẵng đã hoàn thành một khối lượng công việc xây dựng
hạ tầng khổng lồ mà ngay người dân thành phố nếu phải đi xa trong vòng một
năm quay lại cũng phải ngỡ ngàng. Niềm tự hào còn bởi trong các công trình
giao thông trọng điểm của thành phố đều đảm bảo đúng quy chuẩn quy định,
thể hiện được sự khang trang, hiện đại. Nhiều công trình đánh dấu những
bước trưởng thành vượt bậc trong việc ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật
tiên tiến trên thế giới trong xây dựng giao thông Đà Nẵng.
Năm 1985, Đà Nẵng triển khai mở rộng đường Điện Biên Phủ từ hai làn
lên bốn làn xe ô tô. Đây được coi là công trình "đầu tay" về giao thông và nó
như một "hiện tượng" đột biến trong tiến trình đô thị hóa của Đà Nẵng. Các
trục đường với quy mô 6 -12 làn xe xuyên qua các khu dân cư đông đúc, kết
nối đến các vùng đất còn hoang sơ, nghèo khó của thành phố đã được triển
khai xây dựng như đường Nguyễn Hữu Thọ, Lê Duẩn, Nguyễn Tất Thành,
Phạm Văn Đồng, Ngô Quyền, đường Hoàng Sa, Trường Sa, Điện Biên Phủ,
Lê Văn Hiến,... Hay đường Võ Văn Kiệt, đường Nguyễn Hữu Thọ nối dài,

47. 38
đường vành đai phía Nam, Nguyễn Tất Thành nối dài,...đang được triển khai
xây dựng. Các tuyến đường trên đều được xây dựng hoàn chỉnh hạ tầng đô
thị, trong đó các hạng mục đường dây đường ống cấp nước, cấp điện, thông
tin đều theo định hướng ngầm hóa. Riêng tuyến đường Võ Văn Kiệt đã xây
dựng hệ thống hào kỹ thuật hoàn chỉnh, hiện đại để bố trí công trình ngầm với
chiều dài gần 10km.
Bên cạnh đó các loại vật liệu mới hoặc các giải pháp kết cấu thân thiện
với môi trường cũng được nghiên cứu ứng dụng vào trong xây dựng để vừa
đảm bảo tính bền vững, thân thiện nhưng vẫn hiện đại như lưới chắn rác bằng
bê tông tính năng cao (không có cốt thép) hoặc bằng vật liệu composite thay
thế cho các lưới chắn rác bằng gang, gạch lát vỉa hè có khả năng hút nước (để
nước mưa có thể thấm vào đất), lan can các công trình ven biển làm bằng vật
liệu composite, hay sửa chữa cải tạo kết cấu móng đường theo phương án tái
chế tận dụng lại móng cấp phối đá dăm tại chỗ, sửa chữa vết nứt mặt nhựa
bằng loại vật liệu tái sinh,...
Nói đến Đà Nẵng không thể không nói đến những cây cầu bắc qua dòng
sông Hàn và Cẩm Lệ. Có thể nói mỗi cây cầu lớn ở Đà Nẵng đều có những
đặc trưng riêng không giống nhau, khi hoàn thành đều là một dấu nhấn quan
trọng của Thành phố Đà Nẵng, không chỉ về mặt kiến trúc mà còn là bước
triển thành của ngành GTVT Đà Nẵng. Nếu như trước năm 1997, Thành phố
chỉ có 03 cây cầu đường bộ bắc qua sông Cẩm Lệ là Cầu Đỏ, cầu Trần Thị
Lý, cầu Nguyễn Văn Trỗi đều được xây dựng từ trước giải phóng thì đến nay
Đà Nẵng với các loại hình dạng kết cấu cơ bản từ cầu dây văng, dây võng,
cầu quay, đến cầu bê tông cốt thép đúc hẫng… xứng đáng là một thành phố
của những cây cầu hiện đại.

48. 39
Việc chủ động trong việc tổ chức nghiên cứu, ứng dụng các công nghệ
mới trong xây dựng cầu đường của Thành phố đã góp phần làm cho Thành
phố không chỉ đa dạng hóa kiểu dáng công trình kiến trúc công cộng, bổ sung
thêm các điểm nhấn kiến trúc của Thành phố mà còn đã góp phần nâng cao
trình độ chuyên môn, năng lực quản lý của đội ngũ cán bộ giao thông thành
phố Đà Nẵng...
Đến nay, các cán bộ ngành GTVT Đà Nẵng đã tự đảm nhận được nhiều
hạng mục tính toán thiết kế có độ khó cao. Các công trình, hạng mục công
trình quan trọng như các công trình vượt sông với khẩu độ nhịp lớn, thi công
theo công nghệ mới, các tuyến đường có các hạng mục xử lý nền móng phức
tạp đã được các kỹ sư tư vấn tính toán thiết kế đảm bảo yêu cầu về chất
lượng. Điển hình là các công trình cầu độc đáo ở Thành phố Đà Nẵng như
Cầu quay sông Hàn, cầu treo dây võng Thuận Phước, cầu Hòa Xuân với kết
cấu dầm I bê tông cốt thép dự ứng lực được liên tục hóa, cầu Cẩm Lệ với kết
cấu nhịp đúc hẫng cân bằng…Trong vài năm gần đây, ngành GTVT Đà Nẵng
đã góp phần quan trọng trong việc tiếp thu và ứng dụng thành công nhiều
công nghệ thi công tiên tiến của quốc tế vào xây dựng công trình giao thông ở
Đà Nẵng đặc biệt là đối với các công trình cầu.
Trong lĩnh vực quản lý đầu tư xây dựng cơ bản, có thể nói cho đến nay,
năng lực quản lý của ngành GTVT Đà Nẵng đã đảm nhận được các công trình
và dự án có quy mô lớn (từ trên 1 nghìn tỷ VNĐ đến 300 triệu USD), có yêu
cầu cao về mặt tiến độ và chất lượng công trình. Thông qua việc ứng dụng
công nghệ thông tin trong quản lý, theo dõi và đánh giá dự án (như xây dựng
phần mềm trao đổi trực tuyến, sử dụng hộp thư điện tử để làm việc trực tiếp
giữa Giám đốc Sở với chuyên viên Ban QLDA theo dõi từng hạng mục công
trình, xây dựng phần mềm theo dõi xử lý văn bản, công trình xây dựng,...),
các công việc tại hiện trường được thông tin kịp thời, xử lý nhanh chóng các