Развитие метрополитена как определяющий фактор развития территорий
- 1. Развитие метрополитена как определяющийфактор развития территорий Выполнил студент группы 2172М121 Долганов В. Научный руководитель Котов Е.А.
- 2. Вводные положения • Актуальностьтемы: программа по строительству Московского метрополитена – одна из крупнейших в мире • Гипотеза: метрополитен является не только инструментом решения существующих транспортных проблем, но также и средством для развития территорий
- 3. Цели и задачи •Цель работы: проанализировать, каким образом создание метрополитена способно повлиять на развитие обслуживаемых им территорий • Задачи работы: – рассмотреть, какие условия необходимы для появления метрополитена в городе; – выделить обстоятельства, которые усиливают влияние метро на городское развитие; – на примере московского метрополитена: • рассмотреть примеры совместного развития метрополитена и городской территории; • определить эффект, оказываемый развитием метрополитена (фактически, строительством новых станций) на развитие обслуживаемых территорий; • определить и классифицировать функции, которые выполняют новые элементы метрополитена; – проанализировать результаты исследований в области комплексного влияния метрополитена на развитие территорий
- 4. Объект и предметисследования • Предмет исследования: совокупность характеристик сети метрополитена и соответствующих им характеристик территорий, которые он охватывает • Объект исследования: перспективная сеть Московского метрополитена
- 5. Показатели готовности городак появлению метрополитена Allport (1990) • два значимых фактора: численность населения - 5 млн.; доход - $3536 (2008 dollars) Loo/Cheng (2010) • Численность населения – 5 млн. (для Азии – 5,7 млн., Америк – 4,9 млн., Европы – 2,8 млн., Африки – 8,3 млн.) • Доходы населения - $11400 (2008 dollars) • Строительство 2-й и последующих линий: 7,4 млн и $28600 (2008 dollars)
- 6. Показатели готовности городак появлению метрополитена • Пропускная способность транспортного коридора: 700 тыс. человек ежедневно • Размер города: не менее 5 млн. человек • Доходы: средний доход $3536 (2008 dollars) • Перспективы роста: устойчивый рост численности населения и доходов • Рост городского центра • Качественный уровень управления городом • Качественный уровень управления метро • Финансовая поддержка
- 7. Обобщение результатов эмпирических исследований Положительныеэффекты: • Развитие строительства в периферийных районах; повышение качества жилой застройки, развитие сферы услуг в жилых районах • Стимулирование реконструкции недвижимости, что улучшает среду в увядающих и изолированных районах, или территориях с устаревшей застройкой • Укреплению существующих тенденций развития Отрицательные эффекты: • существенный рост цен и арендных ставок на жилую недвижимость вызывает социальную эксклюзию некоторых слоёв населения и изменяет социальную идентичность места • Подогрев спекулятивного интереса к земельным участкам
- 8. Обобщение результатов эмпирических исследований Масштабэффекта: • Выбор типа транспортной инфраструктуры • Состояние фонда недвижимости в транспортном коридоре • Запросы местной среды (новая коммерческая недвижимость, новые типы землепользования) • Локальное состояние экономики • Институциональная среда и политические аспекты
- 9. Промежуточные выводы • Нельзяоднозначно утверждать, что по достижении определённых социально-экономических показателей город начнёт испытывать потребность в строительстве или дальнейшем развитии метро • Во всём мире строительство метро движется политическими мотивами и выполняет социальную функцию обеспечения населения улучшенной транспортной доступностью • Появление метро само по себе не гарантирует развитие территорий • Процедуры транспортного и территориального планирования, зачастую, не согласованы и противоречат друг другу
- 10. Исследование влияния станций метрона развитие территории Объект исследования – станции метро и их контрольные зоны: • «Алтуфьево» (Серпуховско-Тимирязевская линия) • «Бибирево» (Серпуховско-Тимирязевская линия) • «Дмитровская» (Серпуховско-Тимирязевская линия) • «Дубровка» (Люблинско-Дмитровская линия) • «Люблино» (Люблинско-Дмитровская линия) • «Марьино» (Люблинско-Дмитровская линия) • «Новоясеневская» (Калужско-Рижская линия) • «Ясенево» (Калужско-Рижская линия) Критерий отбора: период открытия с 1990 г. по 2000 г.
- 11. Методология исследования Данные БТИ: •Общая площадь жилых и нежилых помещений • Площадь встроенных помещений и отдельно стоящих зданий • Площадь объектов социальной инфраструктуры (детские сады, школы, больницы, поликлиники) • Площадь объектов коммерческой недвижимости • Иные здания и сооружения Экспертный метод: • Использование данных ГИС, фотоматериалов А – зона вокруг станции метро (r=500 м) Б – контрольная зона на расстоянии не менее 1 км от метро (r=500 м)
- 12. Методология исследования • Областьисследования: территориальная зона в виде окружности с радиусом r=500 м вокруг станций • Необходимость разработки общей методологии для оценки перспективных станций • Неравномерность квартальной сетки в разных частях города
- 13. Наблюдения Наблюдение: В 37,5%наблюдений (3 из 8) прирост недвижимости (жилой и нежилой) в зоне влияния метро выше, чем в контрольной зоне Объяснение: строительство станций осуществлялось, в основном, в сформировавшихся районах. Также иные обстоятельства могли ограничивать рост (нормативные требования и т.д.) Основная доля нежилых площадей в контрольных зонах – объекты социальной инфраструктуры. Наблюдение: массовое присутствие жилых квартир на первых этажах жилых домов при интенсивном развитии торговли вокруг выходов из метро Объяснение: 1) Издержки на перевод жилого помещения в нежилое выше, чем затраты на сооружение нестационарных объектов торговли; 2) Масштабность линейных и площадных объектов в спальных районах препятствует интенсификации освоения первых этажей.
- 14. Степень освоенности первыхэтажей в жилых домах Станция метро «Марьино» (200 м от выхода из метро) Станция метро «Марьино» (напротив выхода из метро) Станция метро «Люблино» (25 м от выхода из метро) Станция метро «Дмитровская» (50 м от выхода из метро)
- 15. Промежуточные выводы • Появлениеметро само по себе не оказывает непосредственного влияния на интенсивность освоения территории • В контрольных зонах прирост нежилых площадей происходит, в основном, за счёт строительства объектов социальной инфраструктуры, а также иных объектов (спортивные комплексы, стоянки, гаражи, ТП) • Площадь территории, примыкающей к выходам из метро, имеет непосредственную связь с интенсивностью освоения пространства
- 16. Объект исследования – 60 перспективных станций метрополитена Существующиеи перспективные линии Московского метрополитена
- 17. Основные функции: транспортный узел •Наличие хотя бы одного из следующих показателей: – Пересадочная станция метрополитена – Место возможного размещения ТПУ
- 18. Основные функции: спальныйрайон • Отсутствие чёткого определения «спального района» • Главный показатель – соотношение жилых и нежилых площадей • Корректировка экспертным методом (учёт территориального расположения станции, наличия линейных и площадных объектов) • Корреляция между соотношением жилой/нежилой и показателем спальности – 0,54. Если исключить наблюдения, где показатель жилой/нежилой стремится к 1:1, то корреляция 0,66 • Вывод: показатель спальности напрямую зависит от соотношения площадей
- 19. Основные функции: территориальные резервы •Наличие земельных участков с нереализованным градостроительным потенциалом • Основные виды активности: – Свободные от застройки участки – Участки, необходимые для строительства станции метро – Автостоянки и гаражные кооперативы – Территории бывших промышленных и складских объектов (сейчас – производственные помещения, офисы класса С)
- 20. • 1 функция– 15 станций (25%) • 2 функции – 24 станции (40%) • 3 функции – 21 станция (35%) Функциональная сегментация перспективных станций метро
- 21. 33% (8 ст.) 42% (10 ст.) 25% (6ст.) Станции, выполняющие 2 функции 40% станций выполняют две функции
- 22.
- 23. Промежуточные выводы • 75%станций имеют 2 и более функций – механизм распределения инвестиционных рисков, если одна из функций не будет выполняться • Множественность функций повышает эффективность инвестиций • Обеспечение транспортной доступности спального района и роль транспортного узла – это функции, а наличие территориальных резервов развития – это, скорее, возможность
- 24. Станция метро «Мякинино» • Линия:Митинский участок Арбатско- Покровской линии • Дата открытия: 26 декабря 2009 г. • Инициаторы проекта: Правительство МО и ЗАО «Крокус» • Объём финансирования: $20 млн или 600 млн. руб. (от 2% до 20%) Пояснения: • Впервые частный капитал изъявил желание инвестировать в метрополитен • Станция первоначально не была предусмотрена проектом • Ориентированность станции на обслуживание одного объекта • Отсутствие остановок общественного транспорта или регулярной застройки в пешей доступности от станции • Нежелание собственников превращать станцию в пересадочный узел Вывод: даже крупный бизнес не способен в значительной степени снизить бремя расходов города на строительство метро.
- 25. Станция метро «Маяковская» •Строительство второго выхода из метро (1-я Тверская-Ямская, д. 4) • Дата открытия – 2005 г. • Инвестор - ЗАО «ФСК «Русское золото – Стройинвест» • Объём инвестиций - $7 млн. или 200 млн. руб. (25%) Пояснения: в 2002 г. инвестор заплатил указанную сумму за право аренды на 49 лет земельного участка, примыкающего к выходу, и планировал возвести на нём торгово-гостиничный комплекс. Вывод: имело место перераспределение бюджетных доходов, а не привлечение дополнительных средств от частных инвесторов.
- 26. Выводы • Во всёммире строительство метро движется политическими мотивами и выполняет социальную функцию обеспечения населения улучшенной транспортной доступностью • Появление метро само по себе не гарантирует развитие территорий • Процедуры транспортного и территориального планирования, зачастую, не согласованы и противоречат друг другу
- 27. Выводы • Эмпирические доказательстване позволяют однозначно утверждать, что метро в Москве оказывает значительное влияние на развитие территорий • Многофункциональность станций позволяет снизить инвестиционные риски • Даже крупный бизнес не способен в значительной степени снизить бремя расходов города на строительство