Смена парадигм в тарифной системе железнодорожного транспорта и создание коммерческой инфраструктуры рынка – впечатления от MaxСonference
20-21 июня в Москве прошла конференция «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки». Как обычно, было много интересных докладов и оживленные дискуссии. От Морстройтехнологии Софья Каткова выступила с докладом о сезонности перевозок нефтеналивных грузов и межвидовой конкуренции на транспорте. Когда начали записывать наши впечатления от мероприятия, оказалось, что их очень много, и в формате статьи они смотрятся более органично. Темы затронуты глобальные: системные подходы к тарифообразованию на железнодорожном транспорте, создание саморегулируемой организации на рынке железнодорожных перевозок...
Поэтому предлагаем ознакомиться в разделе «Публикации» сразу с двумя материалами: презентация Софьи Катковой «Речные перевозки - серьезный вызов. Сезонность экспорта нефтепродуктов» и статья Ольги Гопкало «Смена парадигм в тарифной системе железнодорожного транспорта и создание коммерческой инфраструктуры рынка - впечатления от MaxСonference».
аргуснефтетранспорт март 2014 каткова св речные перевозкиSofia Katkova
анализ речных перевозок нефтеналивных европейской части РФ-сделан в партнерстве с Аргуснефтеранспорт . Железнодорожные и речные инфраструктурыне проблемы: проанализированы общие тенденции
Российские агрохимические компании активно используют
портовые мощности для экспорта удобрений как в России, так и
в сопредельных государствах. Профицит мощностей позволяет
им наращивать экспорт за счет запуска новых производств и
внедрения прогрессивных технологий перевалки.
Виктор Цукер, по материалам доклада Александра Головизнина, директора
по направлению логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология»
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России. Результаты...Александр Головизнин
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России.
Результаты 2015. Проблемы и тренды.
С точки зрения грузопотоков, экспорт удобрений из России, Литвы и Беларуси является единым рынком. Экспорт существует также в Латвии и Эстонии, но очень незначительный. Экспортные грузопотоки из этих стран проходят через терминалы России, Прибалтики, Украины. Суммарный экспортный грузопоток из этих стран В 2015 г. совокупный объем экспорта из этих трех стран стабилизировался на уровне 45,4 млн. т. (рост к 2014 г. – на 1%). В 2014 г. экспорт вырос на 14% по сравнению с 2013 г. В 2013 г. было сокращение экспорта.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
В продолжение темы «Куда движется российская логистическая отрасль», затронутой в материале «Курс рубля – главный логистический фактор», опубликованном в Transportweekly Russia № 6 за апрель 2015, мы поговорили с Александром Головизниным, директором по логистике и аналитике компании «Морстройтехнология». Темой разговора стало будущее российских морских портов
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Ба...Александр Головизнин
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне.
«Морстройтехнология» о развитии морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне
ООО «Морстройтехнология» уже не один год ведет мониторинг развития терминального рынка, и в том числе по навалочным грузам. Мы постоянно общаемся как с представителями стивидорных компаний, так и логистических операторов и грузовладельцев.
19-20 марта в Риге прошла конференция «Argus Транспортировка и логистика в Балтийском регионе 2015». Организатор конференции - международное информационно-ценовое агентство Argus Media.
Несмотря на развитие портовой инфраструктуры в России, прибалтийские терминалы остаются важным транзитным каналом для российских грузов.
В сегменте навалочных терминалов для минеральных удобрений, порты Прибалтики еще не утратили важного значения: чуть менее половины российских удобрений, перегружаемых через порты Балтийского моря, идут через терминалы в Эстонии, Литве, Латвии.
По мнению ряда участников конференции, минеральные удобрения могут стать для прибалтийских терминалов той нишей рынка, которая позволит им сохранить грузопотоки в будущем, однако конкуренция в этом сегменте уже сейчас очень высока.
В этой ситуации понимание тенденций рынка перевалки, роли морского терминала в логистической цепочке и оптимизация технологических процессов становятся необходимостью.
Этим вопросам был посвящен доклад на конференции ведущего специалиста ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало.
Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояниеАлександр Головизнин
Выступление Павла ТЕРЕШКО, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» на секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Экспортная логистика удобрений: тенденции и проблемы. Взгляд «с моря»…Александр Головизнин
Международная конференция «Минеральные удобрения 2013» прошла 10 сентября в Москве. Компания CREON Energy в шестой раз объединила на своей площадке ведущих представителей профильного бизнеса и курирующих отрасль госорганов. В связи с произошедшими недавно событиями, на рынке минеральных (в особенности комплексных и сложных) удобрений сложилась неоднозначная ситуация. Неграмотные действия руководства «Уралкалия» обрушили рынок и оказали негативное влияние на отрасль, а также отрицательно сказались на перспективных проектах некоторых российских компаний. В чьих интересах нарушен баланс сил, и кто соберет дивиденды по результатам предстоящих структурных изменений? Поделиться своим видением ближайшего будущего и долгосрочных перспектив рынка минеральных удобрений пригласил участников мероприятия глава Группы CREON Фарес Кильзие. Среди позитивных тенденций индустрии удобрений он отметил окончание периода модернизации производств и начало эры строительства новых современных производственных мощностей. Инвестиции в данную сферу идут, и это не может не радовать, подчеркнул г-н Кильзие. Глава Группы CREON также добавил, что считает перспективным смещение производства в сторону Дальнего Востока. И хотя сегодня добытого в промышленном масштабе газа в регионе пока мало, имеются все предпосылки, чтобы появились необходимые для индустрии объемы, полагает он.
………
Завершил деловую часть конференции доклад ведущего специалиста «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, посвященный зарубежной логистике минеральных удобрений. Объемы экспорта за 2012 год позволяют говорить о восстановлении рынка после кризиса, однако стабилиз
аргуснефтетранспорт март 2014 каткова св речные перевозкиSofia Katkova
анализ речных перевозок нефтеналивных европейской части РФ-сделан в партнерстве с Аргуснефтеранспорт . Железнодорожные и речные инфраструктурыне проблемы: проанализированы общие тенденции
Российские агрохимические компании активно используют
портовые мощности для экспорта удобрений как в России, так и
в сопредельных государствах. Профицит мощностей позволяет
им наращивать экспорт за счет запуска новых производств и
внедрения прогрессивных технологий перевалки.
Виктор Цукер, по материалам доклада Александра Головизнина, директора
по направлению логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология»
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России. Результаты...Александр Головизнин
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России.
Результаты 2015. Проблемы и тренды.
С точки зрения грузопотоков, экспорт удобрений из России, Литвы и Беларуси является единым рынком. Экспорт существует также в Латвии и Эстонии, но очень незначительный. Экспортные грузопотоки из этих стран проходят через терминалы России, Прибалтики, Украины. Суммарный экспортный грузопоток из этих стран В 2015 г. совокупный объем экспорта из этих трех стран стабилизировался на уровне 45,4 млн. т. (рост к 2014 г. – на 1%). В 2014 г. экспорт вырос на 14% по сравнению с 2013 г. В 2013 г. было сокращение экспорта.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
В продолжение темы «Куда движется российская логистическая отрасль», затронутой в материале «Курс рубля – главный логистический фактор», опубликованном в Transportweekly Russia № 6 за апрель 2015, мы поговорили с Александром Головизниным, директором по логистике и аналитике компании «Морстройтехнология». Темой разговора стало будущее российских морских портов
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Ба...Александр Головизнин
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне.
«Морстройтехнология» о развитии морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне
ООО «Морстройтехнология» уже не один год ведет мониторинг развития терминального рынка, и в том числе по навалочным грузам. Мы постоянно общаемся как с представителями стивидорных компаний, так и логистических операторов и грузовладельцев.
19-20 марта в Риге прошла конференция «Argus Транспортировка и логистика в Балтийском регионе 2015». Организатор конференции - международное информационно-ценовое агентство Argus Media.
Несмотря на развитие портовой инфраструктуры в России, прибалтийские терминалы остаются важным транзитным каналом для российских грузов.
В сегменте навалочных терминалов для минеральных удобрений, порты Прибалтики еще не утратили важного значения: чуть менее половины российских удобрений, перегружаемых через порты Балтийского моря, идут через терминалы в Эстонии, Литве, Латвии.
По мнению ряда участников конференции, минеральные удобрения могут стать для прибалтийских терминалов той нишей рынка, которая позволит им сохранить грузопотоки в будущем, однако конкуренция в этом сегменте уже сейчас очень высока.
В этой ситуации понимание тенденций рынка перевалки, роли морского терминала в логистической цепочке и оптимизация технологических процессов становятся необходимостью.
Этим вопросам был посвящен доклад на конференции ведущего специалиста ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало.
Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояниеАлександр Головизнин
Выступление Павла ТЕРЕШКО, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» на секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Экспортная логистика удобрений: тенденции и проблемы. Взгляд «с моря»…Александр Головизнин
Международная конференция «Минеральные удобрения 2013» прошла 10 сентября в Москве. Компания CREON Energy в шестой раз объединила на своей площадке ведущих представителей профильного бизнеса и курирующих отрасль госорганов. В связи с произошедшими недавно событиями, на рынке минеральных (в особенности комплексных и сложных) удобрений сложилась неоднозначная ситуация. Неграмотные действия руководства «Уралкалия» обрушили рынок и оказали негативное влияние на отрасль, а также отрицательно сказались на перспективных проектах некоторых российских компаний. В чьих интересах нарушен баланс сил, и кто соберет дивиденды по результатам предстоящих структурных изменений? Поделиться своим видением ближайшего будущего и долгосрочных перспектив рынка минеральных удобрений пригласил участников мероприятия глава Группы CREON Фарес Кильзие. Среди позитивных тенденций индустрии удобрений он отметил окончание периода модернизации производств и начало эры строительства новых современных производственных мощностей. Инвестиции в данную сферу идут, и это не может не радовать, подчеркнул г-н Кильзие. Глава Группы CREON также добавил, что считает перспективным смещение производства в сторону Дальнего Востока. И хотя сегодня добытого в промышленном масштабе газа в регионе пока мало, имеются все предпосылки, чтобы появились необходимые для индустрии объемы, полагает он.
………
Завершил деловую часть конференции доклад ведущего специалиста «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, посвященный зарубежной логистике минеральных удобрений. Объемы экспорта за 2012 год позволяют говорить о восстановлении рынка после кризиса, однако стабилиз
В период 2008-2014 гг., на рынке сформировались довольно однозначные тенденции, которые создавали контекст для развития терминальных портовых мощностей. Снижались темпы роста добычи нефти и объемы экспорта, росли объемы переработки и экспорта нефтепродуктов. Трубопроводный экспорт нефти «развернулся» в направлении дальневосточных портов.
Макроэкономические изменения 2015 г. поставили по сомнение актуальность этих тенденций. Возможно, это временное явление, но так или иначе оно вносит существенную неопределенность в развитие терминального рынка.
В 2015 г. увеличились темпы роста добычи нефти, экспорт нефти перестал сокращаться и начал расти, объемы первичной переработки начали сокращаться, темпы роста нефтепродуктов снизились. Даже переспределение нефти на дальневосточное направление уже не так однозначно: объем отправок на Балтику также увеличился.
Наиболее значимый рост по перевалке нефти в 2005-2015 гг. отмечен в Дальневосточном бассейне, по перевалке нефтепродуктов – в Балтийском, Черноморском, Азовском.
В Черном море рост перевалки нефтепродуктов в этот период был за счет нового терминала в Тамани («ЗАО «Таманьнефтегаз»), увеличения перевалки в Новороссийске (рост на мощностях ОАО «НМТП», новый терминал «Новороссийский мазутный терминал»). В Азовском море увеличение перевалки нефтепродуктов в 2014 г. – это переход в порт Кавказ объемов рейдовых перегрузочных комплексов, ранее работавших в Керчи. При этом необходимо учесть, что в случае рейдовой перевалки перегруженная тона груза учитывается дважды: в погрузке и в выгрузке. Т. о., фактически рост рейдовой перевалки в районе Керчи и Кавказа был, но гораздо более умеренный. В 2015 г. объем перевалки в Кавказе сократился, что связано с падением объемов речных перевозок.
Морские терминалы для удобрений: анализ спроса и новые проектыOlga Gopkalo
Презентация к докладу «Морские терминалы для минеральных удобрений. Оценка спроса и новые проекты» ведущего специалиста «Морстройтехнологии» Ольги Гопкало на конференции «Минеральные удобрения» (Creon Energy 2012).
В презентации представлен методический подход к анализу конкурентоспособности морских портовых терминалов на примере рынка терминалов для перевалки минеральных удобрений. Для этого пришлось не просто рассмотреть существующие терминалы и новые проекты, но и проанализировать в целом систему логистики основных производителей.
Форум «Логист.ру/2016» — лучшая практика логистики и SCM в российском бизнесе
http://logist.ru/2016
Главное событие в сфере логистики и управления цепями поставок на русскоязычном пространстве.
Фокус Форума традиционно направлен на обсуждение «лучшей практики» логистики и Supply Chain Management в ключевых отраслях российской экономики.
Место встречи самых активных, амбициозных и целеустремленных профессионалов.
23 июня 2016 года, Москва, гостиница «Националь».
Материалы Форума (презентации, видео, фото): http://logist.ru/2016
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов Азово-Черноморского ба...Александр Головизнин
Рынок нефтеналивных терминалов Азово-Черноморского бассейна – одновременно часть транспортной системы каспийских государств и российских экспортных маршрутов, поэтому на развитие терминального рынка влияет широкий круг факторов, среди которых можно отметить следующие:
1. Рост объемов и глубины переработки, изменение объемов и структуры экспорта. В 2014 г. произошли: рост переработки нефти в РФ в 2014 г. на 13,5 млн. т, рост производства дизельного топлива на 7,4% до 76,9 млн. т, газового бензина на 34,2% до 10,9 млн. т; снижение объемов экспорта нефти на 13,2 млн. т, рост экспорта нефтепродуктов на 13,7 млн. т. В результате развития нефтепереработки, а также перераспределения потоков нефти в сторону Дальнего Востока, перевалка нефти в портах АЧБ сокращается, перевалка нефтепродуктов – растет. Помимо этого, необходимо отметить тенденцию к «осветлению» экспортных нефтепродуктов – доля светлых нефтепродуктов (прежде всего дизельного топлива) в экспорте растет.
2. Восточный «поворот» в торговле и транспортировке. Это не только бурное развитие ВСТО, но и возобновление поставок российской нефти в Китай через трубопроводную систему Казахстана.
3. Развитие трубопроводного транспорта в регионе (проект «Юг», Каспийский трубопроводный консорциум) – создаст преимущества тем портам, которые будут подключены к трубопроводной системе.
4. Задержка сроков реализации проектов – в частности, Кашагана, приводит к переориентации грузопотоков.
5. Крымский фактор – поиск новых логистических решений. Объем грузов для снабжения полуострова не так велик, но требует новых логистических решений, которые, возможно, приведут к изменениям на рынке.
Инфраструктура зерновых терминалов Азово-Черноморского бассейна РФАлександр Головизнин
Презентация к докладу Гопкало О. "Инфраструктура зерновых терминалов Азово-Черноморского бассейна РФ" на конференции "Логистика зерновых грузов" в п. Абрау-Дюрсо, 8 июня 2015 г.
В последние годы отмечается тенденция к росту экспорта зерновых из России. При этом морские порты играют в экспортной логистике ключевую роль: большая часть экспортируемого зерна отправляется морем. Через порты Азово-Черноморского бассейна в 2014 г. было отправлено 93% всего российского экспорта зерновых. В презентации дан обзор российских и основных украинских зерновых терминалов, текущее состояние и планы их развития.
программа развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базыАлександр Головизнин
Доклад директора по развитию ООО «Морстройтехнология», кандидата экономических наук C.А. Семенова на «IV Международной конференции развития портовой и терминальной инфраструктуры 2012».
Итоги работы контейнерных терминалов России в 2015 году.
По различным оценкам, рост контейнерного грузооборота морских портов мира в 2015 г. составил от 1,1% (Alphaliner, январь 2016) до 2,2% (Drewry, декабрь 2015). По оценкам Clarksons, рост мировой морской торговли в контейнерах в 2015 г. составил 2,5%.
Однако в России динамика контейнерного рынка выглядит иначе. Грузооборот российских контейнерных терминалов в морских портах в 2015 г. составил 3941 тыс. TEU, что на 25% меньше, чем в предшествующем году.
Рост контейнерного грузопотока был отмечен только в Арктическом бассейне (на 14%), преимущественно за счет грузопотока линии Дудинка –Архангельск.
Наиболее глубокий спад контейнерного грузооборота отмечается в Балтийском бассейне – почти на треть (29%). Лидер рынка - Большой порт Санкт-Петербург – потерял 28% контейнерного грузопотока, а порт Калининград – 45%. При этом, соседние порты Прибалтики снизили свой грузооборот не так значительно: Клайпеда на 13%, Рига на 8%, Таллинн – на 20%, Хамина-Котка – на 3%. И только порт Хельсинки нарастил грузооборот (на 7%).
Сокращение рынка в БП Санкт-Петербург сопровождалось и его структурными изменениями. Утверждает свои позиции ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», который аффилирован с судоходной компанией MSC. Его доля в 2015 г. составила 23% от контейнерного грузооборота БП Санкт-Петербург, по итогам года терминал вышел с 3-го места на 2-ое по объемам контейнерного грузооборота в порту. Терминалы GlopalPorts (ЗАО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ОО «Моби Дик») теряют свое почти монополистическое положение в порту – в 2015 г. их доля составила 65%, в 2014 г. – 77%.
В настоящее время средний уровень загрузки российских контейнерных терминалов Балтийского моря составляет около 42% - имеется существенный резерв мощностей. В 2015 г. была введена в эксплуатацию 1 очередь терминала ММПК «Бронка», что добавило около 0,5 млн. TEU к мощностям бассейна. При этом все терминалы имеют планы дальнейшего расширения.
В Азово-Черноморском бассейне практически весь контейнерный грузопоток сконцентрирован в порту Новороссийск, где сокращение грузооборота составило 19%. В соседних портах Украины сокращение еще больше – 28%.
Новороссийский контейнерный рынок поделен между 3 терминалами. Два из них – ПАО «НМТП» и АО «Новорослесэкспорт» - входят в группу НМТП, а третий – АО «НУТЭП» - входит в состав группы компаний «Дело» (DeloPorts). Как и в 2009 г., так и в 2015 г. кризис почти уравнял объемы перевалки по терминалам: если в предшествующие годы «Новорослесэкспорт» и «НУТЭП» заметно опережали терминал «НМТП», то по итогам прошлого года разрыв сократился. Грузооборот лидеров сократился на четверть (24-25%), а у терминала «НМТП» - остался практически неизменным (-1%). Речь идет только о контейнерном грузообороте компаний.
IV Международный Форум дноуглубительных компаний
презентация к докладу
«Рынок дноуглубительных работ в морских портах РФ.
Проекты, включающие дноуглубление.
Строительство угольного порта в бухте Мучке»
4 и 5 апреля в Дзержинске (Нижегородская обл.) прошло общее собрание Поволжской логистической ассоциации. Главной темой встречи стало обсуждение тенденций развития транспортно-логистического комплекса России в условиях вступления в ВТО. Кроме того, в повестку дня входили следующие вопросы: логистические решения в современных экономических условиях; достижение межотраслевого равновесия между автомобильными, железнодорожными, речными, морскими перевозками; региональные распределительные с/х логистические комплексы; строительство, реконструкция, проектирование и техническая эксплуатация складских комплексов.
Представитель ООО «Морстройтехнология» в качестве признанного аналитика выступил с докладом «Развитие транспортно-логистического комплекса России» о перспективах развития портовой инфраструктуры в Российской Федерации, долгосрочных изменениях в транспортной отрасли страны. Кроме того, он рассказал об опыте работы «Морстройтехнологии» в Поволжском регионе.
Особый интерес слушателей вызвала информация по оптимизации перевозок предприятий региона с использование всех доступных видов транспорта, с упором на речные перевозки. В рабочем порядке были обсуждены конкретные проекты с местными компаниями.
Текущее состояние и тенденции развития контейнерных грузопотоков через порты стран Балтийского моря и контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург и Ленинградской области
В период 2008-2014 гг., на рынке сформировались довольно однозначные тенденции, которые создавали контекст для развития терминальных портовых мощностей. Снижались темпы роста добычи нефти и объемы экспорта, росли объемы переработки и экспорта нефтепродуктов. Трубопроводный экспорт нефти «развернулся» в направлении дальневосточных портов.
Макроэкономические изменения 2015 г. поставили по сомнение актуальность этих тенденций. Возможно, это временное явление, но так или иначе оно вносит существенную неопределенность в развитие терминального рынка.
В 2015 г. увеличились темпы роста добычи нефти, экспорт нефти перестал сокращаться и начал расти, объемы первичной переработки начали сокращаться, темпы роста нефтепродуктов снизились. Даже переспределение нефти на дальневосточное направление уже не так однозначно: объем отправок на Балтику также увеличился.
Наиболее значимый рост по перевалке нефти в 2005-2015 гг. отмечен в Дальневосточном бассейне, по перевалке нефтепродуктов – в Балтийском, Черноморском, Азовском.
В Черном море рост перевалки нефтепродуктов в этот период был за счет нового терминала в Тамани («ЗАО «Таманьнефтегаз»), увеличения перевалки в Новороссийске (рост на мощностях ОАО «НМТП», новый терминал «Новороссийский мазутный терминал»). В Азовском море увеличение перевалки нефтепродуктов в 2014 г. – это переход в порт Кавказ объемов рейдовых перегрузочных комплексов, ранее работавших в Керчи. При этом необходимо учесть, что в случае рейдовой перевалки перегруженная тона груза учитывается дважды: в погрузке и в выгрузке. Т. о., фактически рост рейдовой перевалки в районе Керчи и Кавказа был, но гораздо более умеренный. В 2015 г. объем перевалки в Кавказе сократился, что связано с падением объемов речных перевозок.
Морские терминалы для удобрений: анализ спроса и новые проектыOlga Gopkalo
Презентация к докладу «Морские терминалы для минеральных удобрений. Оценка спроса и новые проекты» ведущего специалиста «Морстройтехнологии» Ольги Гопкало на конференции «Минеральные удобрения» (Creon Energy 2012).
В презентации представлен методический подход к анализу конкурентоспособности морских портовых терминалов на примере рынка терминалов для перевалки минеральных удобрений. Для этого пришлось не просто рассмотреть существующие терминалы и новые проекты, но и проанализировать в целом систему логистики основных производителей.
Форум «Логист.ру/2016» — лучшая практика логистики и SCM в российском бизнесе
http://logist.ru/2016
Главное событие в сфере логистики и управления цепями поставок на русскоязычном пространстве.
Фокус Форума традиционно направлен на обсуждение «лучшей практики» логистики и Supply Chain Management в ключевых отраслях российской экономики.
Место встречи самых активных, амбициозных и целеустремленных профессионалов.
23 июня 2016 года, Москва, гостиница «Националь».
Материалы Форума (презентации, видео, фото): http://logist.ru/2016
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов Азово-Черноморского ба...Александр Головизнин
Рынок нефтеналивных терминалов Азово-Черноморского бассейна – одновременно часть транспортной системы каспийских государств и российских экспортных маршрутов, поэтому на развитие терминального рынка влияет широкий круг факторов, среди которых можно отметить следующие:
1. Рост объемов и глубины переработки, изменение объемов и структуры экспорта. В 2014 г. произошли: рост переработки нефти в РФ в 2014 г. на 13,5 млн. т, рост производства дизельного топлива на 7,4% до 76,9 млн. т, газового бензина на 34,2% до 10,9 млн. т; снижение объемов экспорта нефти на 13,2 млн. т, рост экспорта нефтепродуктов на 13,7 млн. т. В результате развития нефтепереработки, а также перераспределения потоков нефти в сторону Дальнего Востока, перевалка нефти в портах АЧБ сокращается, перевалка нефтепродуктов – растет. Помимо этого, необходимо отметить тенденцию к «осветлению» экспортных нефтепродуктов – доля светлых нефтепродуктов (прежде всего дизельного топлива) в экспорте растет.
2. Восточный «поворот» в торговле и транспортировке. Это не только бурное развитие ВСТО, но и возобновление поставок российской нефти в Китай через трубопроводную систему Казахстана.
3. Развитие трубопроводного транспорта в регионе (проект «Юг», Каспийский трубопроводный консорциум) – создаст преимущества тем портам, которые будут подключены к трубопроводной системе.
4. Задержка сроков реализации проектов – в частности, Кашагана, приводит к переориентации грузопотоков.
5. Крымский фактор – поиск новых логистических решений. Объем грузов для снабжения полуострова не так велик, но требует новых логистических решений, которые, возможно, приведут к изменениям на рынке.
Инфраструктура зерновых терминалов Азово-Черноморского бассейна РФАлександр Головизнин
Презентация к докладу Гопкало О. "Инфраструктура зерновых терминалов Азово-Черноморского бассейна РФ" на конференции "Логистика зерновых грузов" в п. Абрау-Дюрсо, 8 июня 2015 г.
В последние годы отмечается тенденция к росту экспорта зерновых из России. При этом морские порты играют в экспортной логистике ключевую роль: большая часть экспортируемого зерна отправляется морем. Через порты Азово-Черноморского бассейна в 2014 г. было отправлено 93% всего российского экспорта зерновых. В презентации дан обзор российских и основных украинских зерновых терминалов, текущее состояние и планы их развития.
программа развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базыАлександр Головизнин
Доклад директора по развитию ООО «Морстройтехнология», кандидата экономических наук C.А. Семенова на «IV Международной конференции развития портовой и терминальной инфраструктуры 2012».
Итоги работы контейнерных терминалов России в 2015 году.
По различным оценкам, рост контейнерного грузооборота морских портов мира в 2015 г. составил от 1,1% (Alphaliner, январь 2016) до 2,2% (Drewry, декабрь 2015). По оценкам Clarksons, рост мировой морской торговли в контейнерах в 2015 г. составил 2,5%.
Однако в России динамика контейнерного рынка выглядит иначе. Грузооборот российских контейнерных терминалов в морских портах в 2015 г. составил 3941 тыс. TEU, что на 25% меньше, чем в предшествующем году.
Рост контейнерного грузопотока был отмечен только в Арктическом бассейне (на 14%), преимущественно за счет грузопотока линии Дудинка –Архангельск.
Наиболее глубокий спад контейнерного грузооборота отмечается в Балтийском бассейне – почти на треть (29%). Лидер рынка - Большой порт Санкт-Петербург – потерял 28% контейнерного грузопотока, а порт Калининград – 45%. При этом, соседние порты Прибалтики снизили свой грузооборот не так значительно: Клайпеда на 13%, Рига на 8%, Таллинн – на 20%, Хамина-Котка – на 3%. И только порт Хельсинки нарастил грузооборот (на 7%).
Сокращение рынка в БП Санкт-Петербург сопровождалось и его структурными изменениями. Утверждает свои позиции ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», который аффилирован с судоходной компанией MSC. Его доля в 2015 г. составила 23% от контейнерного грузооборота БП Санкт-Петербург, по итогам года терминал вышел с 3-го места на 2-ое по объемам контейнерного грузооборота в порту. Терминалы GlopalPorts (ЗАО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ОО «Моби Дик») теряют свое почти монополистическое положение в порту – в 2015 г. их доля составила 65%, в 2014 г. – 77%.
В настоящее время средний уровень загрузки российских контейнерных терминалов Балтийского моря составляет около 42% - имеется существенный резерв мощностей. В 2015 г. была введена в эксплуатацию 1 очередь терминала ММПК «Бронка», что добавило около 0,5 млн. TEU к мощностям бассейна. При этом все терминалы имеют планы дальнейшего расширения.
В Азово-Черноморском бассейне практически весь контейнерный грузопоток сконцентрирован в порту Новороссийск, где сокращение грузооборота составило 19%. В соседних портах Украины сокращение еще больше – 28%.
Новороссийский контейнерный рынок поделен между 3 терминалами. Два из них – ПАО «НМТП» и АО «Новорослесэкспорт» - входят в группу НМТП, а третий – АО «НУТЭП» - входит в состав группы компаний «Дело» (DeloPorts). Как и в 2009 г., так и в 2015 г. кризис почти уравнял объемы перевалки по терминалам: если в предшествующие годы «Новорослесэкспорт» и «НУТЭП» заметно опережали терминал «НМТП», то по итогам прошлого года разрыв сократился. Грузооборот лидеров сократился на четверть (24-25%), а у терминала «НМТП» - остался практически неизменным (-1%). Речь идет только о контейнерном грузообороте компаний.
IV Международный Форум дноуглубительных компаний
презентация к докладу
«Рынок дноуглубительных работ в морских портах РФ.
Проекты, включающие дноуглубление.
Строительство угольного порта в бухте Мучке»
4 и 5 апреля в Дзержинске (Нижегородская обл.) прошло общее собрание Поволжской логистической ассоциации. Главной темой встречи стало обсуждение тенденций развития транспортно-логистического комплекса России в условиях вступления в ВТО. Кроме того, в повестку дня входили следующие вопросы: логистические решения в современных экономических условиях; достижение межотраслевого равновесия между автомобильными, железнодорожными, речными, морскими перевозками; региональные распределительные с/х логистические комплексы; строительство, реконструкция, проектирование и техническая эксплуатация складских комплексов.
Представитель ООО «Морстройтехнология» в качестве признанного аналитика выступил с докладом «Развитие транспортно-логистического комплекса России» о перспективах развития портовой инфраструктуры в Российской Федерации, долгосрочных изменениях в транспортной отрасли страны. Кроме того, он рассказал об опыте работы «Морстройтехнологии» в Поволжском регионе.
Особый интерес слушателей вызвала информация по оптимизации перевозок предприятий региона с использование всех доступных видов транспорта, с упором на речные перевозки. В рабочем порядке были обсуждены конкретные проекты с местными компаниями.
Текущее состояние и тенденции развития контейнерных грузопотоков через порты стран Балтийского моря и контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург и Ленинградской области
Новые направления экспорта газового конденсатаOlga Gopkalo
Среди разрабатываемых новых месторождений все больше становится газоконденсатных. Между тем, мощности по его переработке и транспортировке пока не готовы к принятию новых объемов, что может стать сдерживающим фактором при добыче газа.
«Эксперт С-З» проанализировал, какое влияние оказывают внешние факторы на ключевые российские порты Балтики и какие перспективы выстраиваются в связи с текущей макроэкономической ситуацией. В центре нашего внимания – Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб), находящийся в исторической части города. Он входит в десятку крупнейших портов России, а по грузообороту в этом году занимает третье место среди портов Балтийского бассейна, уступая Приморску и Усть-Луге.
Развитие инфраструктуры морских портов России. Итоги 2014
Морстройтехнология на «ТрансРоссии 2015»
Как крупнейший в Восточной Европе транспортный форум "ТрансРоссия" ежегодно объединяет более 500 российских и зарубежных компаний, специализирующихся в области транспортных и логистических услуг, транспортной техники, подвижного состава и транспортных технологий.
Деловая программы выставки включает 20 Международную конференцию «ТрансРоссия», которая проходит 21-23 апреля 2015 г. в Москве.
В первый день конференции, 21 апреля, Александр Головизнин, директор направления логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология», рассказал участникам секции транспортно-логистических услуг и технологий об актуальных тенденциях в развитии морских перевозок и итогах развития портовой отрасли в 2014 г.
Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионахАлександр Головизнин
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. В силу этой специфики, российские экспедиторские компании имеют опыт работы в труднодоступных регионах, где может полностью отсутствовать транспортная инфраструктура. Этот опыт часто уникален, так же как уникальны сами грузы и условия их доставки.
Для тех, кто занимается проектированием и консалтингом в этой области, стоит несколько другая задача – комплексное планирование логистики, как входящей, так и исходящей. Вопрос заключается в том, как доставить на месторождение (или иной удаленный объект) все, что необходимо для его освоения, и как вывезти то, что там будет добываться.
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Экологические ограничения;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
За последнее десятилетие совокупные объемы экспорта СУГ из РФ и Казахстана выросли в несколько раз – и это стало возможным благодаря бурному росту терминалов для перевалки СУГ. Долгое время основным морским направлением экспорта был турецкий рынок, к традиционным портам экспорта СУГ – Ильичевску и Одессе – с 2008 г. добавились терминалы в порту Керчь, терминалы в Темрюке и Туапсе. Крупнейшим портом экспорта не только на южном направлении, но и вообще для российского экспорта до недавнего времени являлся порт Керчь. В 2013 г. через этот порт прошло около 1 млн. т российского СУГ, действовало 4 терминала. Особенностью южного бассейна был и остается дефицит резервуарного парка – за исключением порта Тамань. В Керчи перевалка осуществляется, что называется, «с колес» - на подъездных путях к порту может отстаиваться до 800-900 вагонов. СУГ хранится для накопления судовых партий в железнодорожных цистернах. Такую технологию работы нельзя назвать эффективной, однако растущий турецкий импорт поглощал все.
Ольга Гопкало, ведущий специалист, рассказала на конгрессе о возможностях экспорта российского СУГ через морские терминалы, тенденциях экспортной логистики СУГ. В настоящее время динамично идет процесс освоения новых рынков сжиженного газа, одновременно с изменением логистических схем. Если в начале 2000-х гг. российский СУГ экспортировался в 16 стран, то сейчас – уже в более чем 30 стран. Долгое время основной объем российского экспорта предназначался для трех ключевых потребителей – Турции, Польши и Финляндии (около 80% экспорта), однако сейчас доля этих трех стран в объеме поставок не превышает 60%.
В фокусе последней, 9 сессии, был также рассмотрен вопрос о возможности развития нового канала экспорта углеводородов – северный морской путь (СМП). Ольга Гопкало рассказала об особенностях судоходства по СМП и перспективах развития грузопотока.
Ключевые события нефтеэкспорта в 2012 году.Новый этап рынка ж.д. нефтеперевозокSofia Katkova
Доклад был подготовлен для выступления на выставки ТрансРоссия в апреле 2013 года.Ключевые события нефтеэкспорта.Попытка поднять тему приказа 398 ФСТ и проекция этой темы на нефтяные грузы.
Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородовАлександр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» "Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородов".
Проблемы развития транспортной инфраструктуры ЯНАОSofia Katkova
доклад сделан на конгрессе ЯМАЛ НЕФТЕГАЗ 24 мая попытка поднять вопросы согласованного транспортного развития ЯНАО, отойти от стихийных и несогласованных решений при строительстве инфраструктурных объектов нефтегазовыми компаниями
Статья Александра Головизнина «Российские порты Балтики. «Окно в Европу» в на...Olga Gopkalo
Лишь в 18 веке, после долгой борьбы, Россия получила выход к Балтийскому морю, а Петр I прорубил «окно в Европу». И хотя с тех пор морских портов в российском государстве прибыло, Балтийское «окно» до сих пор играет ведущую роль – по грузообороту Балтийский бассейн крупнейший в РФ.
синергия транспорт архангельск янао сшх 2017Sofia Katkova
Новые транспортные маршруты в арктической зоне России дают синергетические эффекты для других регионов и развивают новые морские каналы. В данном случае синергия при строительстве СШХ прослеживается для морского порта Архангельск и нового северного железнодорожного участка Микунь-Вендинга-Карпогоры-Архангельск: сокращение расстояния до морских терминалов на 1500 км для углеводородов ЯНАО
Морстройтехнология на форуме Oil Terminal 2016
Руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова приняла участие в международном форуме Oil Terminal 2016, прошедшем 24-25 ноября в Санкт-Петербурге. Специалисты компании принимают участие в работе форума уже 10 раз.
В этот раз доклад Морстройтехнологии был посвящен оценке рынка железнодорожных технологий и автоматизированных систем управления на полигонах железных дорог и отдельных грузовых узлах, а также адаптации этих проектов к текущим проблемам крупных грузоотправителей на железнодорожном транспорте.
Термин "адаптивное планирование" прошел красной нитью через всю сессию, посвященную железнодорожному транспорту и работе припортовых узлов. Эксперты обсудили внедрение аналогичных проектов на мировом рынке перевозок, новые технологии работы с РЖД в России и перспективы этого сегмента.
Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузоп...Александр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Дмитрия Самарского, TMBC Logistics Ltd "Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузопотоки".
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: сотрудники ООО «Морстройтехнология» Горгуца Роман Юльевич, Ксенофонтова Дарья Андреевна, Соколов Артемий Валерьевич.
Аналитические зависимости в действующих отечественных нормативных документах не в полной мере учитывают особенности связанные с изменением распределения солености в толще льда, которая в свою очередь влияет на его прочность.
В статье уделено внимание строению льда и его солености. Приведены и систематизированы основные зависимости для определения солености льда и количества жидкой фазы в нем на основе отечественной нормативной базы и зарубежных источников. Выполнен сравнительный анализ влияния вышеупомянутых параметров, рассчитанных по различным методикам, на итоговую прочность льда. Предложены способы корректировки прочности льда в некоторых слоях, в случае, если соленость в них, полученная аналитическим путем, по отношению к замеренной при натурных испытаниях оказалась завышенной или, наоборот, заниженной. Уточненное распределение солености по толщине льда может снизить расчетные нагрузки на ГТС.
Информация, приведенная в настоящей статье, дает необходимые пояснения к расчетным методикам нормативных документов и позволяет определить итоговую прочность льда более корректно, при отсутствии данных натурных испытаний.
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: Горгуца Роман Юльевич (ООО «Морстройтехнология»), Миронов Михаил Евгеньевич (АО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева»), Соколов Артемий Валерьевич (ООО «Морстройтехнология»).
К настоящему времени, благодаря многолетним усилиям российских и зарубежных ученых, разработаны достаточно достоверные методики расчета ледовых нагрузок и воздействий на сплошные и отдельно стоящие преграды. Для определения толщин льда целесообразно использовать данные Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России (Росгидромет), которая ведет многолетние гидрометеорологические наблюдения на водных объектах.
В статье предлагается инженерная методика расчета толщины льда с учетом данных Росгидромета. Приведены рекомендации и дан алгоритм расчета. Указано на необходимость корреляции толщин льда, полученных расчетным путем, с данными натурных измерений. Рекомендации, изложенные в статье, могут быть использованы инженерами в практических целях при определении ледовых воздействий на сооружения.
Координация развития морских портов и железных дорог: инновации и технологииАлександр Головизнин
Выступление Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Опыт эффективного взаимодействия на стыке порт-железная дорога на примере пор...Александр Головизнин
Выступление Игоря ЕВСТАФЬЕВА, Генерального директора, АО «ПУЛ транс» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Выступление Дениса НЕГОДАЕВА, Директора представительства «Трансфеника» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Выступление КОЛЯГИНА Сергея, Заместителя генерального директора АО «Беломортранс» на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамка ансх конференции Транстэк 2016
Организация взаимодействия порта и железной дороги на примере порта ГамбургАлександр Головизнин
Выступление Натальи Капкаевой на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза ч...Александр Головизнин
Выступление Павле Картопольцева, Директора «SoftMasters Ltd», «Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза через морские торговые порты и пути их решения»
на Секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Комплексный логистический сервис в условиях Крайнего Севера: реализация масшт...Александр Головизнин
СИЧИНАВА Дмитрий, Руководитель департамента агентских перевозок ООО "Логистика Северо-Европейских Газопроводов" (ООО "ЛСЕГ") «Комплексный логистический сервис в условиях Крайнего Севера: реализация масштабных инфраструктурных проектов России»
Секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в равках конференции Транстэк 2016
Доклад Ольги Гопкало на конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ", посвященный тенденциям мирового рынка угля. Рассматриваются перспективы российского экспорта угля и проекты развития терминалов.
Важнейшие экспедиции в период освоения Арктики с древнейших времен до XX векаАлександр Головизнин
В статье приведен краткий обзор основных арктических исследовательских экспедиций, которые, по мнению авторов, оказали наиболее значительное влияние на освоение и развитие северного региона нашей страны. Затронут временной промежуток с XI до XX века от хождений поморов по северным землям Руси и арктическим морям до первой в истории надводной экспедиции к Северному полюсу на российском атомном ледоколе «Арктика».
В хронологическом порядке кратко описаны следующие экспедиции в Арктику и их научный вклад в освоение региона: походы жителей северных поселений Руси, английские и голландские экспедиции XVI в., экспедиция С. Дежнева и Ф. Попова, Великая Северная экспедиция под предводительством Витуса Беринга и Первая полярная научная экспедиция по плану М.В. Ломоносова, экспедиция шведа Нильса Норденшёльда и норвежца Фритьофа Нансена, Русская полярная экспедиция под руководством Э.В. Толля, экспедиции на первом ледокольном пароходе «Ермак», а также вторая Гидрографическая экспедиция Северного-Ледовитого океана (1910 - 1915), экспедиции плавучего института Плавморнин и экспедиции под руководством О.Ю. Шмидта (1929, 1930, 1932, 1933-34, 1937). Заканчивается обзор экспедицией атомного ледокола «Арктика» к северному полюсу и первыми авиационными арктическими полетами.
Маршруты всех описанных экспедиций, а также неупомянутых в данной статье, приведены на карте-схеме, разработанной авторами в формате DWG. Интерактивная карта позволяет в хронологической последовательности ознакомиться с маршрутами полярных исследователей, просмотреть пути экспедиций отдельно или совместно с другими маршрутами, увидеть постепенное продвижение экспе�
Приоритетным условием для успешной конкуренции на рынке портовых подъемно-транспортных машин (ПТМ) является их мобильность.
Необходимая и достаточная мобильность, с точки зрения портового пользователя, как правило, это способность ПТМ оперативно перемещаться не далее, чем между грузовыми фронтами в порту (причальными, железнодорожными, автомобильными) и складскими рабочими зонами. Можно отметить, что пневмоколесные канатные краны и краны-манипуляторы обладают высокой мобильностью, которая удовлетворит большинство пользователей в порту.
Конкурентоспособность блочно-модульной концепции крана СММ с выделением автономного шасси для перемещения кранового блока возможна при опреде-ленных условиях применения. Предварительный анализ позволяет предположить эффективность применения нескольких (3-5) кранов с одним транспортным модулем. В целом представленная ЗАО СММ интересная концепция мобильной крановой системы при достойном качестве исполнения может найти в порту своих сторонников.
Контейнеризация – ключ к эффективному решению проблем транспортировки не только генеральных грузов, но и навалочных.
Применение контейнеров для навалочных грузов позволяет существенно уменьшить проблемы пыления при их наземном транспортировании и перевалке в порту.
Применение контейнеров для навалочных даже на ограниченном участке транспортирования (на территории порта) позволяет создать эффективные портовые мобильные технологии, позволяющие владельцам груза менять порт погрузки, обеспечивая мобильность своего бизнеса, а также его экологичность.
Окончательную оценку эффективности проектов мобильных контейнерных технологий можно сделать на основе сравнения технико-экономических показателей и качественных характеристик комплексного проекта для конкретных условий порта, с учетом показателей по всем разделам проекта.
Доклад Александра Головизнина на конференции HeavyRussia 2015
Проект строительства спецпричала для доставки тяжеловесов в Череповце для нужд АО «ФосАгро-Череповец»
АО «ФосАгро-Череповец» специализируется на производстве различных видов минеральных удобрений.
Планы развития компании достаточно амбициозны – к 2017 г. планируется увеличить мощности по выпуску удобрений примерно на четверть. Для этой цели строится агрегат аммиака мощностью 2200 т/сутки – Аммиак-3 и производства по его переработке в минеральные удобрения: агрегаты гранулированного карбамида мощностью 500 тыс. т в год и сульфата аммония – 300 тыс. т в год.
Для строительства новых мощностей необходима доставка уникального крупногабаритного и тяжеловесного оборудования. Всего для обеспечения проекта должно быть завезено 96 единиц крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а вес самого тяжелого места составляет 650 т.
Доставка оборудования планируется речным транспортом, с использованием сухогрузных судов класса «река-мо¬ре» типа «Волга».
В качестве основного перегрузочного оборудования на причале предусмат-ривается работа гусеничных кранов типа LR 1750 (модификация SDB) с рабочей гру¬зоподъемностью 171-731 т при длине стрелы 42 м на вылетах от 8 до 40 м.
Подоб¬ные краны используются как на грузовых операциях с тяжеловесами, так и на мон¬таж¬ных работах, в том числе и при спаренной работе.
Особенностью работы данных кранов в порту является возможность допол¬ни-тельного использования при работе с тяжеловесами, кроме конструктивного проти-во¬веса (220 т), также и дополнительного противовеса – «суперлифта». Вес балласта суперлифта может достигать 400 т.
Для перевоз�
«речные перевозки – серьёзный вызов. сезонность экспорта нефтепродуктов»
1. 1
Каткова Софья Викторовна,
Руководитель проектов
г. Москва, 20 июня 2013 г.
IV Международная конференция
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
ПРОДУКЦИИ НЕФТЕ- И ГАЗОПЕРЕРАБОТКИ
Речные перевозки –
серьёзный вызов.
Сезонность экспорта
нефтепродуктов.
http://www.morproekt.ru/
2. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
http://www.morproekt.ru/20.06.2013 2
Предпроектные проработки различной глубины и сложности:
бизнес-планы, концепции, декларации о намерениях, обоснование инвестиций;
Проектирование:
• универсальных и специализированных (контейнерных, навалочных, наливных и др.) портовых терминалов;
• объектов транспортно-складского назначения (логистических центров);
• гидротехнических сооружений (оптимизация конструкций);
Авторский надзор и
техническое сопровождение
строительства;
Генпроектирование;
Консультационные и
инжиниринговые услуги;
Обследование причалов,
зданий и сооружений;
Инженерные изыскания;
Маркетинговые
исследования грузопотоков,
оптимизация логистики
предприятий, оценка
коммерческой
эффективности.
3. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Распределение железнодорожных наливных
грузов по видам перевозок
20.06.2013 3
Перевезено 271 млн. т.
Погружено внутри РФ
253,9
Экспорт
123,5
Внутренние
130,9
Транзи
т
14,3
Импор
т
2,8
Последние 5 лет прирост объемов наливных был в среднем около 2,7%
в год (кроме падения в 2009 году на 3% и росте на 12% в 2010 году)
4. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
0
20
40
60
80
100
120
140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 * 2011 *
СНГ дальнее зарубежье
Рост в среднем
на 7,4 % в год
* Учтены нефтепродукты, экспортированные в государства - члены Таможенного союза
** в грузооборот включен газ. конденсат и сжиженные газы.
Экспорт нефтепродуктов из РФ, млн.т /год
= 70 млн. т
Экспорт нефтепродуктов увеличился в 2 раза и достиг 132,1
млн тонн к 2012 году
4
Экспорт нефтепродуктов растет
5. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Интенсивность ж.д погрузки наливных грузов
www.morproekt.ru20.06.2013 5
100,0
110,0
120,0
130,0
140,0
150,0
160,0
170,0
180,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
нефти и нефтепродукты
основные грузы
с 2000 по 2012 год интенсивность погрузки наливных
росла активнее по отношению к общей погрузке на
железной дороге
Среднесуточные темпы погрузки по отношению к янв. 2000 г. нарастающим итогом, %
Ист. НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
-ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ
7. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Доля речных перевозок в экспорте растет
http://www.morproekt.ru/20.06.2013 7
Азовский
3%
Балтийиск
ий
42%
Северный
7%
Тихоокеан
ский
7%
Черномор
ский
25%
Сухопутны
й
7%
Речной
9%
В 2012 году речной экспорт занял достойное место в общем объеме достигнув 11,3
млн тонн.
Ист. Анализ МСТ
9,55 9,97
11,28
0,19
0,29
0,46
-
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
2010 2011 2012
экспорт транзит
Млн. т
8. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
НПЗ использующие речной транспорт для
экспорта нефтепродуктов в бассейне Волги
http://www.morproekt.ru/20.06.2013 8
- 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50
Куйбышевский
НПЗ
Саратовский НПЗ
Волгоградский
НПЗ
Нижнекамский
НПЗ
Сызранский НПЗ
НОРСИ
Уфимские НПЗ
Октябрьск
Туркмения
Яблон овраг
Астраханский ГПЗ
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2010 2011 2012
печное топ
керосин
нафта
бензин
масла
смт
диз топливо
вго
мазут
МАЗУТ
Роснефть отгрузила самый большой объем,
в сумме более 3,0 млн.т
Несмотря на падение в объемах, мазут
все равно является самым массовым
Млн. т
ВГО
Ист. Argus, анализ МСТ
10. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
-0,60
-0,40
-0,20
0,00
0,20
0,40
0,60
январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь
Внутригодовая интенсивность
железнодорожной погрузки
www.morproekt.ru20.06.2013 10
Отклонения интенсивности (среднесуточных темпов) внутри года
по отношению к среднегодовым значениям ( 2000-2012 г.г.)
лето
Ист. НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
-ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ
11. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000 морпорты
сухопутные границы
река
Средний речной объем-
541,2 тыс в месяц
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Венстпилс
Мазут. Сезонное распределение российского
экспорта по морским портам
http://www.morproekt.ru/20.06.2013 11
0
50
100
150
200
250
Одесса
зима
зима
зима
Ист. Анализ МСТ
Ист. Argus, анализ МСТ
В объемах экспорта мазута Европейской
части РФ речные перевозки занимают
только 12%. Однако –это 0,5 млн тонн в
месяц в период речной навигации.
Большая часть в 2012 г -в северном
направлении
13. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Конкуренция севера и юга
http://www.morproekt.ru/20.06.2013 13
4,65
4,95
6,58
4,90 5,02
4,70
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
2010 2011 2012
юг север
Колебание объемов север-юг в 2009-2010 годах
было в сторону севера, а в 2011- в сторону юга.
Перевалки на рейде через накопитель- самые
значительные и на юге и на севере. Прямых
маршрутов до зарубежных портов очень мало.
113
246
371
160
87
847
1 025
3 702
3 604
1 220
- 2 000 4 000
Азов
Ростов-на-Дону
Таганрог
Украина
Черное Море
Кавказ
Волгоград
Керчь
Ярославль/Рыбинск
Санкт-Петербург
Млн. т
Ист. Argus, анализ МСТ
14. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
259,1
262,2 262,0
252,8 251,8
254,0
230,0
235,0
240,0
245,0
250,0
255,0
260,0
265,0
усть-луга ново туапсе
лето/река
лето/жд
649,7
80,9
413,2
160,5
237 222,7
рекой железной дорогой
таганрог
одесса
ново
северо-
запад
Распределение объемов мазута с
Сызранского НПЗ
20.06.2013 14
Железнодорожные и речные нэбтэки на (Сызранский НПЗ),
на 16 юля 2012 г., $/т
Распределение объемов мазута по направлениям
(Сызранский НПЗ), тыс тонн
886 тыс .т 882 тыс .т
Отклонения в нэтбеках- 2-3% .
Но распределение по рынкам сбыта разное: речной экспорт (73%) проходит
через СПБ, а ж.д. экспорт (90,8%) -через южные порты.
Постоянную долю в летних и зимних схемах занимает Таганрог с неснижаемым
объемом.
15. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Почему Азовская группа так популярна?
20.06.2013 15
1. Ж.д. российское плечо заметно уменьшается при использовании портов
Азовского бассейна.
2. При выходе на морской фрахтовый рынок (начиная от Азова или
Таганрога) предпочтительнее использовать морские суда , рынок которых
больше по предложениям и ниже по стоимости, чем суда для ВВП.
*Расстояния приведены для ж.д.станций Кашпир и Сызрань
1290
1288
1326
1531
1636
1660
1925
1966
2005
2009
Ейск
Азов
Таганрог
Ново
Туапсе
Кавказ
Рига
Одесса
Усть-Луга
Высоцк
679 км
16. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Распределение объемов среди Азовских
портов внутри года
20.06.2013 16
0
50
100
150
200
250
300
Азов
Ейск
Кавказ
Таганрог
Несмотря на меньшую чувствительность Азовской группы
портов к сезонным колебаниям, железнодорожные объемы к
началу весны снижаются в два раза.
лето
17. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Общие факторы, определяющие расходы по
транспортным схемам
20.06.2013 17
Речной и морской фрахт:
• Технические характеристики судов
• Транспортные характеристики грузов
(объем и вес)
• Глубины причалов , каналов,
фарватеров
• Пропускная способность шлюзов
• Технологические ограничения на
направлениях (такие как Городецкий
шлюз)
• Нормы погрузки в речных портах
В любой транспортной схеме определяющим фактором является
расстояние перевозки и расходы на содержание единицы
транспортного средства
Железнодорожные перевозки
Грузоподъемность вагона
Транспортные характеристики
грузов (объем и вес)
Пропускная способность линий
Технологические ограничения
на сети РЖД
Нормы погрузки и емкость
станций
18. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
…самый экономичный, самый экологичный и
самый безопасный…
• Гибкость
• В силу большей энергоемкости у
речного флота большая зависимость
от цены топлива
• Стоимость владения и содержания
флотом выше
• Практически нет расходов на
инфраструктуру (или их доля крайне
мала)
20.06.2013 18
• Регулируемые тарифы
• Затраты на локомотивную тягу
ниже
• Стоимость владения и
содержания ниже
• Затраты на инфраструктуру
выше
Речные перевозки
Железнодорожные перевозки
В силу отсутствия расходов на инфраструктуру речные перевозки
значительнее эффективнее…
19. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Самый дешевый…?
20.06.2013 19
Деятельность Волго-Балта в 2012 году
была убыточна.
Водный транспорт дотационен, и
финансируется он по остаточному
принципу.
№№ Виды сборов Доходы Расходы Финансовый
п/п результат
1 2 3 4 5
1 Регулируемые виды деятельности
в соответствии с перечнем услуг
ГБУ "Волго-Балт"(СЕМ) по испо-
льзованию инфраструктуры ВВП,
цены(тарифы,сборы) на которые
регулируются государством:
1.1 Обеспечение безопасности плава-
ния судов по ВВП
- Навигационный сбор 132 923,4 171 685,7 -38 762,3
1.2 Обеспечение лоцманской провод=
ки судов
- Лоцманские сборы 96 328,1 138 579,8 -42 251,7
= в СПб мосты 61 452,7 84 968,2 -23 515,5
= в СПб мосты негабариты 6 816,9 9 857,2 -3 040,3
= акватория СПб МТП 17 757,4 26 400,8 -8 643,4
= на участ необязат проводки 10 301,1 17 353,6 -7 052,5
1.3 Навигационно-гидрографическое
обеспечение условий плавания
судов по ВВП
- маячный сбор(Ладожское озеро) 11 693,4 10 830,9 862,5
1.4 Предоставление судам рейдов, якор-
ных стоянок, защитных сооруже- 2 061,6 8 130,2 -6 068,6
ний портов
- якорные стоянки 176,7 437,6 -260,9
- палы на наб.л-та Шмидта СПб 1 884,9 7 692,5 -5 807,6
6 Проход иностранных судов 583,1 583,1
ИТОГО регулируемые сборы 243 589,6 329 226,5 -85 636,9
Раскрытие информации о доходах и расходах по видам деятельности
ГБУ "Волго-Балт" за использование инфраструктуры ВВП за 2012 г.
Стоимость услуг ВВП
занижена и не учитывает не
то что развитие, но даже
содержание
инфраструктуры.
20. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Ж. д.
тарифы
Государственное регулирование
инфраструктурного тарифа- 70% + Аренда вагонов
Фрахт формируется по себестоимости
Фрахт формируется как понижение цены
параллельного ж. д. маршрута на сезон навигации
Вариант 1
Вариант 2
Речной фрахт
До 2013 года ж.д. тарифы, в силу содержания прогнозируемой
государственной доли, можно было назвать некоторой условной базовой
величиной, от которой определялись отклонения цен на другие
транспортные цепочки
Взаимное влияние транспортных цен
20.06.2013 20
21. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Вступление в силу приказа ФСТ «О ценовых
коридорах»
21
• тарифные изменения, которые прогнозируются в рамках Приказа ФСТ
России от 18 декабря 2012 г. N 398-т/3 г. "Об утверждении Правил и
условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на
услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках
ценовых пределов (максимального и минимального уровней)»
…поставили новые задачи для анализа грузопотоков
22. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
1-Й ЭТАП (до конца 2012 года)
Переход на единые правила применения тарифов на территории ТС
(вместо экспорта-импорта – внутренние перевозки, вместо транзита –
экспорт-импорт). Исключение 3 раздела Прейскуранта
2-Й ЭТАП (2013 год)
Унификация тарифов в каждом из государств независимо от видов
сообщения. Отмена исключительных тарифов (с 1 января)
3-Й ЭТАП (по мере сближения макроэкономических показателей и
унификации структурных реформ)
Унификация уровня тарифов между государствами, единый Прейскурант
Таможенного союза.
Унификация железнодорожных тарифов в
рамках Таможенного Союза
2220.06.2013
23. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Предварительный анализ Приказа ФСТ 398-т…
…и в некоторой своей части он является
прогрессивным:
1. Появится инвестиционная составляющая
тарифа
2. Стимулируется модернизация подвижного
состава
3. Стимулируется прогрессивные технологии на
транспорте и пр..
4. Отменена дифференциация порожнего
пробега по классам груза
5. Определен порядок инвестиций в отдельные
объекты ж.д. инфраструктуры, доступ к
которым был затруднен для инвесторов и
грузоотправителей.
6. Дана возможность привлекать на железную
дорогу дополнительные грузы, снижая
тарифную составляющую
23
….в некоторой своей части он является негативным:
1. все изменения прогрессивного характера будут
выполнены за счет грузоотправителей
2. Они будут выполнены за счет грузоотправителей
дорогих грузов, к ним мы относим
нефтепродукты и нефтехимию
3. Они коснутся популярных направлений в морские
порты , которыми пользуются экспортеры (это
можно рассматривать и как позитив в части
улучшений технологического характера)
4. Они коснутся внутреннего рынка нефтепродуктов
в части общего подъема цены из-за почти
формульной топливной составляющей в цене ж.д.
тарифа
5. они будут волатильными и их придется все
время прогнозировать и мониторить
6. что будет еще ?????
Этот документ касается многих аспектов перевозок по железной дороге…
20.06.2013
24. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ Прошедшие изменения таможенного пространства
повлекло изменение рынка поставок
…но не все еще закончилось
24
Железнодорожные тарифы не являются ключевой составляющей в
цене экспорта, НО …
• Их кардинальное изменение повлечет новые тенденции в
распределении экспорта и поставок внутри ЕЭП
• Их небольшое изменение переориентирует потоки…
• Их временное изменение повлечет изменения, но
чувствительность к этим изменениям текущих направлений
неясна..
• Их любые изменения повлечет изменения ставок перевалок в
морских портах, так как они формируются на базе подходного ж.д.
направления
• Их любые изменения повлечет изменение уровня речных ставок,
так как формирование речного фрахта происходит так же от
альтернативного/базового ж.д. направления
Пример- перераспределение объемов в
Казахстане
25. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Одной важных целей тарифной системы РЖД должно бы стать
увеличение прозрачности и понятности тарифов для клиентов за
счет снижения числа коэффициентов и поправок, упрощения тарифных
калькуляторов.
Но в настоящий момент - новый виток усложнения этих расчетов.
Теперь к ним необходимо добавлять еще процесс мониторинга всех
введений согласно положениям Приказа и их своевременности.
А самое главное – необходимо делать прогноз с глубиной хотя бы один
месяц.
Отраслевой анализ недостаточен: нужна общая картина грузопотоков и
проецирование вводимых изменений на все железнодорожные перевозки
2013 год – новый виток тарифной системы
25
26. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Хабаровский НПЗ - пример снижения объемов
26
11250
5100
среднесуточная
погрузка
погрузка при
запрете
сдвоенных
операций
Получив телеграмму РЖД, Хабаровский НПЗ сократил
переработку в два раза…
Ист. «Тихоокеанская звезда», № 89, 18.05.2012
…ХНПЗ запретили в одних и тех же цистернах возить нефть и мазут, чтобы
поднять безопасность перевозок. Для большинства НПЗ страны эта мера
стала, скорее всего, просто неприятностью. Для хабаровского же завода
она грозила полным прекращением производства.
Особенности ХНПЗ - все свое сырье получает не по нефтепроводам, а по
железной дороге. В цистернах поступает нефть, а потом в них же вывозится
произведенный мазут…
предприятие регулярно сталкивается с логистическими
проблемами из-за трудностей в работе с железной дорогой.
— Мы рассчитывали отгрузить продукцию на ряд
определенных направлений, например, на Крабовую, но это
направление сейчас поезд не принимает, — отметил Андрей
Румянцев. — На данный момент там около 14 брошенных
составов, так что этот терминал для нас закрыт. Такие
ситуации добавляют напряженности в работе
Хабаровский НПЗ подключат к трубе, теперь
от проблем на железной дороге регион
зависит меньше
Летом ситуация лучше, потому что появляется возможность
перевозки речным транспортом по Амуру.
Нефтеотвод ВСТО-2 – Хабаровский НПЗ обеспечит в
2014 году прокачку 2 млн тонн нефтяного сырья,
начиная с 2015 года – 5 млн тонн в год, с доведением
в перспективе объема поставок до 6 млн тонн в год.
Кроме того, труба повысит надежность поставок,
поскольку станет альтернативным способом
транспортировки сырья. В настоящее время нефть
поступает на завод только по железной дороге.
Хабаровский НПЗ начал
строительство нефтеотвода
Ист. «Пресс-центр Хабаровского НПЗ», 20. 03.13.
27. 27
г. Санкт-Петербург, ул. Политехническая, д. 29
Телефон: (812) 333-13-10, Факс: (812) 333-13-11
e-mail: mct@morproekt.ru www.morproekt.ru