Морстройтехнология на форуме Oil Terminal 2016
Руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова приняла участие в международном форуме Oil Terminal 2016, прошедшем 24-25 ноября в Санкт-Петербурге. Специалисты компании принимают участие в работе форума уже 10 раз.
В этот раз доклад Морстройтехнологии был посвящен оценке рынка железнодорожных технологий и автоматизированных систем управления на полигонах железных дорог и отдельных грузовых узлах, а также адаптации этих проектов к текущим проблемам крупных грузоотправителей на железнодорожном транспорте.
Термин "адаптивное планирование" прошел красной нитью через всю сессию, посвященную железнодорожному транспорту и работе припортовых узлов. Эксперты обсудили внедрение аналогичных проектов на мировом рынке перевозок, новые технологии работы с РЖД в России и перспективы этого сегмента.
Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионахАлександр Головизнин
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. В силу этой специфики, российские экспедиторские компании имеют опыт работы в труднодоступных регионах, где может полностью отсутствовать транспортная инфраструктура. Этот опыт часто уникален, так же как уникальны сами грузы и условия их доставки.
Для тех, кто занимается проектированием и консалтингом в этой области, стоит несколько другая задача – комплексное планирование логистики, как входящей, так и исходящей. Вопрос заключается в том, как доставить на месторождение (или иной удаленный объект) все, что необходимо для его освоения, и как вывезти то, что там будет добываться.
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Экологические ограничения;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
IV Международный Форум дноуглубительных компаний
презентация к докладу
«Рынок дноуглубительных работ в морских портах РФ.
Проекты, включающие дноуглубление.
Строительство угольного порта в бухте Мучке»
Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородовАлександр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» "Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородов".
Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояниеАлександр Головизнин
Выступление Павла ТЕРЕШКО, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» на секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
В период 2008-2014 гг., на рынке сформировались довольно однозначные тенденции, которые создавали контекст для развития терминальных портовых мощностей. Снижались темпы роста добычи нефти и объемы экспорта, росли объемы переработки и экспорта нефтепродуктов. Трубопроводный экспорт нефти «развернулся» в направлении дальневосточных портов.
Макроэкономические изменения 2015 г. поставили по сомнение актуальность этих тенденций. Возможно, это временное явление, но так или иначе оно вносит существенную неопределенность в развитие терминального рынка.
В 2015 г. увеличились темпы роста добычи нефти, экспорт нефти перестал сокращаться и начал расти, объемы первичной переработки начали сокращаться, темпы роста нефтепродуктов снизились. Даже переспределение нефти на дальневосточное направление уже не так однозначно: объем отправок на Балтику также увеличился.
Наиболее значимый рост по перевалке нефти в 2005-2015 гг. отмечен в Дальневосточном бассейне, по перевалке нефтепродуктов – в Балтийском, Черноморском, Азовском.
В Черном море рост перевалки нефтепродуктов в этот период был за счет нового терминала в Тамани («ЗАО «Таманьнефтегаз»), увеличения перевалки в Новороссийске (рост на мощностях ОАО «НМТП», новый терминал «Новороссийский мазутный терминал»). В Азовском море увеличение перевалки нефтепродуктов в 2014 г. – это переход в порт Кавказ объемов рейдовых перегрузочных комплексов, ранее работавших в Керчи. При этом необходимо учесть, что в случае рейдовой перевалки перегруженная тона груза учитывается дважды: в погрузке и в выгрузке. Т. о., фактически рост рейдовой перевалки в районе Керчи и Кавказа был, но гораздо более умеренный. В 2015 г. объем перевалки в Кавказе сократился, что связано с падением объемов речных перевозок.
Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионахАлександр Головизнин
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. В силу этой специфики, российские экспедиторские компании имеют опыт работы в труднодоступных регионах, где может полностью отсутствовать транспортная инфраструктура. Этот опыт часто уникален, так же как уникальны сами грузы и условия их доставки.
Для тех, кто занимается проектированием и консалтингом в этой области, стоит несколько другая задача – комплексное планирование логистики, как входящей, так и исходящей. Вопрос заключается в том, как доставить на месторождение (или иной удаленный объект) все, что необходимо для его освоения, и как вывезти то, что там будет добываться.
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Экологические ограничения;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
IV Международный Форум дноуглубительных компаний
презентация к докладу
«Рынок дноуглубительных работ в морских портах РФ.
Проекты, включающие дноуглубление.
Строительство угольного порта в бухте Мучке»
Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородовАлександр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» "Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородов".
Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояниеАлександр Головизнин
Выступление Павла ТЕРЕШКО, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» на секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
В период 2008-2014 гг., на рынке сформировались довольно однозначные тенденции, которые создавали контекст для развития терминальных портовых мощностей. Снижались темпы роста добычи нефти и объемы экспорта, росли объемы переработки и экспорта нефтепродуктов. Трубопроводный экспорт нефти «развернулся» в направлении дальневосточных портов.
Макроэкономические изменения 2015 г. поставили по сомнение актуальность этих тенденций. Возможно, это временное явление, но так или иначе оно вносит существенную неопределенность в развитие терминального рынка.
В 2015 г. увеличились темпы роста добычи нефти, экспорт нефти перестал сокращаться и начал расти, объемы первичной переработки начали сокращаться, темпы роста нефтепродуктов снизились. Даже переспределение нефти на дальневосточное направление уже не так однозначно: объем отправок на Балтику также увеличился.
Наиболее значимый рост по перевалке нефти в 2005-2015 гг. отмечен в Дальневосточном бассейне, по перевалке нефтепродуктов – в Балтийском, Черноморском, Азовском.
В Черном море рост перевалки нефтепродуктов в этот период был за счет нового терминала в Тамани («ЗАО «Таманьнефтегаз»), увеличения перевалки в Новороссийске (рост на мощностях ОАО «НМТП», новый терминал «Новороссийский мазутный терминал»). В Азовском море увеличение перевалки нефтепродуктов в 2014 г. – это переход в порт Кавказ объемов рейдовых перегрузочных комплексов, ранее работавших в Керчи. При этом необходимо учесть, что в случае рейдовой перевалки перегруженная тона груза учитывается дважды: в погрузке и в выгрузке. Т. о., фактически рост рейдовой перевалки в районе Керчи и Кавказа был, но гораздо более умеренный. В 2015 г. объем перевалки в Кавказе сократился, что связано с падением объемов речных перевозок.
Координация развития морских портов и железных дорог: инновации и технологииАлександр Головизнин
Выступление Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Развитие инфраструктуры морских портов России. Итоги 2014
Морстройтехнология на «ТрансРоссии 2015»
Как крупнейший в Восточной Европе транспортный форум "ТрансРоссия" ежегодно объединяет более 500 российских и зарубежных компаний, специализирующихся в области транспортных и логистических услуг, транспортной техники, подвижного состава и транспортных технологий.
Деловая программы выставки включает 20 Международную конференцию «ТрансРоссия», которая проходит 21-23 апреля 2015 г. в Москве.
В первый день конференции, 21 апреля, Александр Головизнин, директор направления логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология», рассказал участникам секции транспортно-логистических услуг и технологий об актуальных тенденциях в развитии морских перевозок и итогах развития портовой отрасли в 2014 г.
Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов Азово-Черноморского ба...Александр Головизнин
Рынок нефтеналивных терминалов Азово-Черноморского бассейна – одновременно часть транспортной системы каспийских государств и российских экспортных маршрутов, поэтому на развитие терминального рынка влияет широкий круг факторов, среди которых можно отметить следующие:
1. Рост объемов и глубины переработки, изменение объемов и структуры экспорта. В 2014 г. произошли: рост переработки нефти в РФ в 2014 г. на 13,5 млн. т, рост производства дизельного топлива на 7,4% до 76,9 млн. т, газового бензина на 34,2% до 10,9 млн. т; снижение объемов экспорта нефти на 13,2 млн. т, рост экспорта нефтепродуктов на 13,7 млн. т. В результате развития нефтепереработки, а также перераспределения потоков нефти в сторону Дальнего Востока, перевалка нефти в портах АЧБ сокращается, перевалка нефтепродуктов – растет. Помимо этого, необходимо отметить тенденцию к «осветлению» экспортных нефтепродуктов – доля светлых нефтепродуктов (прежде всего дизельного топлива) в экспорте растет.
2. Восточный «поворот» в торговле и транспортировке. Это не только бурное развитие ВСТО, но и возобновление поставок российской нефти в Китай через трубопроводную систему Казахстана.
3. Развитие трубопроводного транспорта в регионе (проект «Юг», Каспийский трубопроводный консорциум) – создаст преимущества тем портам, которые будут подключены к трубопроводной системе.
4. Задержка сроков реализации проектов – в частности, Кашагана, приводит к переориентации грузопотоков.
5. Крымский фактор – поиск новых логистических решений. Объем грузов для снабжения полуострова не так велик, но требует новых логистических решений, которые, возможно, приведут к изменениям на рынке.
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России. Результаты...Александр Головизнин
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России.
Результаты 2015. Проблемы и тренды.
С точки зрения грузопотоков, экспорт удобрений из России, Литвы и Беларуси является единым рынком. Экспорт существует также в Латвии и Эстонии, но очень незначительный. Экспортные грузопотоки из этих стран проходят через терминалы России, Прибалтики, Украины. Суммарный экспортный грузопоток из этих стран В 2015 г. совокупный объем экспорта из этих трех стран стабилизировался на уровне 45,4 млн. т. (рост к 2014 г. – на 1%). В 2014 г. экспорт вырос на 14% по сравнению с 2013 г. В 2013 г. было сокращение экспорта.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Приоритетным условием для успешной конкуренции на рынке портовых подъемно-транспортных машин (ПТМ) является их мобильность.
Необходимая и достаточная мобильность, с точки зрения портового пользователя, как правило, это способность ПТМ оперативно перемещаться не далее, чем между грузовыми фронтами в порту (причальными, железнодорожными, автомобильными) и складскими рабочими зонами. Можно отметить, что пневмоколесные канатные краны и краны-манипуляторы обладают высокой мобильностью, которая удовлетворит большинство пользователей в порту.
Конкурентоспособность блочно-модульной концепции крана СММ с выделением автономного шасси для перемещения кранового блока возможна при опреде-ленных условиях применения. Предварительный анализ позволяет предположить эффективность применения нескольких (3-5) кранов с одним транспортным модулем. В целом представленная ЗАО СММ интересная концепция мобильной крановой системы при достойном качестве исполнения может найти в порту своих сторонников.
Контейнеризация – ключ к эффективному решению проблем транспортировки не только генеральных грузов, но и навалочных.
Применение контейнеров для навалочных грузов позволяет существенно уменьшить проблемы пыления при их наземном транспортировании и перевалке в порту.
Применение контейнеров для навалочных даже на ограниченном участке транспортирования (на территории порта) позволяет создать эффективные портовые мобильные технологии, позволяющие владельцам груза менять порт погрузки, обеспечивая мобильность своего бизнеса, а также его экологичность.
Окончательную оценку эффективности проектов мобильных контейнерных технологий можно сделать на основе сравнения технико-экономических показателей и качественных характеристик комплексного проекта для конкретных условий порта, с учетом показателей по всем разделам проекта.
Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза ч...Александр Головизнин
Выступление Павле Картопольцева, Директора «SoftMasters Ltd», «Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза через морские торговые порты и пути их решения»
на Секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Ба...Александр Головизнин
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне.
«Морстройтехнология» о развитии морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне
ООО «Морстройтехнология» уже не один год ведет мониторинг развития терминального рынка, и в том числе по навалочным грузам. Мы постоянно общаемся как с представителями стивидорных компаний, так и логистических операторов и грузовладельцев.
19-20 марта в Риге прошла конференция «Argus Транспортировка и логистика в Балтийском регионе 2015». Организатор конференции - международное информационно-ценовое агентство Argus Media.
Несмотря на развитие портовой инфраструктуры в России, прибалтийские терминалы остаются важным транзитным каналом для российских грузов.
В сегменте навалочных терминалов для минеральных удобрений, порты Прибалтики еще не утратили важного значения: чуть менее половины российских удобрений, перегружаемых через порты Балтийского моря, идут через терминалы в Эстонии, Литве, Латвии.
По мнению ряда участников конференции, минеральные удобрения могут стать для прибалтийских терминалов той нишей рынка, которая позволит им сохранить грузопотоки в будущем, однако конкуренция в этом сегменте уже сейчас очень высока.
В этой ситуации понимание тенденций рынка перевалки, роли морского терминала в логистической цепочке и оптимизация технологических процессов становятся необходимостью.
Этим вопросам был посвящен доклад на конференции ведущего специалиста ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало.
Итоги работы контейнерных терминалов России в 2015 году.
По различным оценкам, рост контейнерного грузооборота морских портов мира в 2015 г. составил от 1,1% (Alphaliner, январь 2016) до 2,2% (Drewry, декабрь 2015). По оценкам Clarksons, рост мировой морской торговли в контейнерах в 2015 г. составил 2,5%.
Однако в России динамика контейнерного рынка выглядит иначе. Грузооборот российских контейнерных терминалов в морских портах в 2015 г. составил 3941 тыс. TEU, что на 25% меньше, чем в предшествующем году.
Рост контейнерного грузопотока был отмечен только в Арктическом бассейне (на 14%), преимущественно за счет грузопотока линии Дудинка –Архангельск.
Наиболее глубокий спад контейнерного грузооборота отмечается в Балтийском бассейне – почти на треть (29%). Лидер рынка - Большой порт Санкт-Петербург – потерял 28% контейнерного грузопотока, а порт Калининград – 45%. При этом, соседние порты Прибалтики снизили свой грузооборот не так значительно: Клайпеда на 13%, Рига на 8%, Таллинн – на 20%, Хамина-Котка – на 3%. И только порт Хельсинки нарастил грузооборот (на 7%).
Сокращение рынка в БП Санкт-Петербург сопровождалось и его структурными изменениями. Утверждает свои позиции ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», который аффилирован с судоходной компанией MSC. Его доля в 2015 г. составила 23% от контейнерного грузооборота БП Санкт-Петербург, по итогам года терминал вышел с 3-го места на 2-ое по объемам контейнерного грузооборота в порту. Терминалы GlopalPorts (ЗАО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ОО «Моби Дик») теряют свое почти монополистическое положение в порту – в 2015 г. их доля составила 65%, в 2014 г. – 77%.
В настоящее время средний уровень загрузки российских контейнерных терминалов Балтийского моря составляет около 42% - имеется существенный резерв мощностей. В 2015 г. была введена в эксплуатацию 1 очередь терминала ММПК «Бронка», что добавило около 0,5 млн. TEU к мощностям бассейна. При этом все терминалы имеют планы дальнейшего расширения.
В Азово-Черноморском бассейне практически весь контейнерный грузопоток сконцентрирован в порту Новороссийск, где сокращение грузооборота составило 19%. В соседних портах Украины сокращение еще больше – 28%.
Новороссийский контейнерный рынок поделен между 3 терминалами. Два из них – ПАО «НМТП» и АО «Новорослесэкспорт» - входят в группу НМТП, а третий – АО «НУТЭП» - входит в состав группы компаний «Дело» (DeloPorts). Как и в 2009 г., так и в 2015 г. кризис почти уравнял объемы перевалки по терминалам: если в предшествующие годы «Новорослесэкспорт» и «НУТЭП» заметно опережали терминал «НМТП», то по итогам прошлого года разрыв сократился. Грузооборот лидеров сократился на четверть (24-25%), а у терминала «НМТП» - остался практически неизменным (-1%). Речь идет только о контейнерном грузообороте компаний.
Новые направления экспорта газового конденсатаOlga Gopkalo
Среди разрабатываемых новых месторождений все больше становится газоконденсатных. Между тем, мощности по его переработке и транспортировке пока не готовы к принятию новых объемов, что может стать сдерживающим фактором при добыче газа.
За последнее десятилетие совокупные объемы экспорта СУГ из РФ и Казахстана выросли в несколько раз – и это стало возможным благодаря бурному росту терминалов для перевалки СУГ. Долгое время основным морским направлением экспорта был турецкий рынок, к традиционным портам экспорта СУГ – Ильичевску и Одессе – с 2008 г. добавились терминалы в порту Керчь, терминалы в Темрюке и Туапсе. Крупнейшим портом экспорта не только на южном направлении, но и вообще для российского экспорта до недавнего времени являлся порт Керчь. В 2013 г. через этот порт прошло около 1 млн. т российского СУГ, действовало 4 терминала. Особенностью южного бассейна был и остается дефицит резервуарного парка – за исключением порта Тамань. В Керчи перевалка осуществляется, что называется, «с колес» - на подъездных путях к порту может отстаиваться до 800-900 вагонов. СУГ хранится для накопления судовых партий в железнодорожных цистернах. Такую технологию работы нельзя назвать эффективной, однако растущий турецкий импорт поглощал все.
Морские терминалы для удобрений: анализ спроса и новые проектыOlga Gopkalo
Презентация к докладу «Морские терминалы для минеральных удобрений. Оценка спроса и новые проекты» ведущего специалиста «Морстройтехнологии» Ольги Гопкало на конференции «Минеральные удобрения» (Creon Energy 2012).
В презентации представлен методический подход к анализу конкурентоспособности морских портовых терминалов на примере рынка терминалов для перевалки минеральных удобрений. Для этого пришлось не просто рассмотреть существующие терминалы и новые проекты, но и проанализировать в целом систему логистики основных производителей.
Доклад Ольги Гопкало на конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ", посвященный тенденциям мирового рынка угля. Рассматриваются перспективы российского экспорта угля и проекты развития терминалов.
Экспортная логистика удобрений: тенденции и проблемы. Взгляд «с моря»…Александр Головизнин
Международная конференция «Минеральные удобрения 2013» прошла 10 сентября в Москве. Компания CREON Energy в шестой раз объединила на своей площадке ведущих представителей профильного бизнеса и курирующих отрасль госорганов. В связи с произошедшими недавно событиями, на рынке минеральных (в особенности комплексных и сложных) удобрений сложилась неоднозначная ситуация. Неграмотные действия руководства «Уралкалия» обрушили рынок и оказали негативное влияние на отрасль, а также отрицательно сказались на перспективных проектах некоторых российских компаний. В чьих интересах нарушен баланс сил, и кто соберет дивиденды по результатам предстоящих структурных изменений? Поделиться своим видением ближайшего будущего и долгосрочных перспектив рынка минеральных удобрений пригласил участников мероприятия глава Группы CREON Фарес Кильзие. Среди позитивных тенденций индустрии удобрений он отметил окончание периода модернизации производств и начало эры строительства новых современных производственных мощностей. Инвестиции в данную сферу идут, и это не может не радовать, подчеркнул г-н Кильзие. Глава Группы CREON также добавил, что считает перспективным смещение производства в сторону Дальнего Востока. И хотя сегодня добытого в промышленном масштабе газа в регионе пока мало, имеются все предпосылки, чтобы появились необходимые для индустрии объемы, полагает он.
………
Завершил деловую часть конференции доклад ведущего специалиста «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, посвященный зарубежной логистике минеральных удобрений. Объемы экспорта за 2012 год позволяют говорить о восстановлении рынка после кризиса, однако стабилиз
Организация взаимодействия порта и железной дороги на примере порта ГамбургАлександр Головизнин
Выступление Натальи Капкаевой на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Координация развития морских портов и железных дорог: инновации и технологииАлександр Головизнин
Выступление Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Развитие инфраструктуры морских портов России. Итоги 2014
Морстройтехнология на «ТрансРоссии 2015»
Как крупнейший в Восточной Европе транспортный форум "ТрансРоссия" ежегодно объединяет более 500 российских и зарубежных компаний, специализирующихся в области транспортных и логистических услуг, транспортной техники, подвижного состава и транспортных технологий.
Деловая программы выставки включает 20 Международную конференцию «ТрансРоссия», которая проходит 21-23 апреля 2015 г. в Москве.
В первый день конференции, 21 апреля, Александр Головизнин, директор направления логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология», рассказал участникам секции транспортно-логистических услуг и технологий об актуальных тенденциях в развитии морских перевозок и итогах развития портовой отрасли в 2014 г.
Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов Азово-Черноморского ба...Александр Головизнин
Рынок нефтеналивных терминалов Азово-Черноморского бассейна – одновременно часть транспортной системы каспийских государств и российских экспортных маршрутов, поэтому на развитие терминального рынка влияет широкий круг факторов, среди которых можно отметить следующие:
1. Рост объемов и глубины переработки, изменение объемов и структуры экспорта. В 2014 г. произошли: рост переработки нефти в РФ в 2014 г. на 13,5 млн. т, рост производства дизельного топлива на 7,4% до 76,9 млн. т, газового бензина на 34,2% до 10,9 млн. т; снижение объемов экспорта нефти на 13,2 млн. т, рост экспорта нефтепродуктов на 13,7 млн. т. В результате развития нефтепереработки, а также перераспределения потоков нефти в сторону Дальнего Востока, перевалка нефти в портах АЧБ сокращается, перевалка нефтепродуктов – растет. Помимо этого, необходимо отметить тенденцию к «осветлению» экспортных нефтепродуктов – доля светлых нефтепродуктов (прежде всего дизельного топлива) в экспорте растет.
2. Восточный «поворот» в торговле и транспортировке. Это не только бурное развитие ВСТО, но и возобновление поставок российской нефти в Китай через трубопроводную систему Казахстана.
3. Развитие трубопроводного транспорта в регионе (проект «Юг», Каспийский трубопроводный консорциум) – создаст преимущества тем портам, которые будут подключены к трубопроводной системе.
4. Задержка сроков реализации проектов – в частности, Кашагана, приводит к переориентации грузопотоков.
5. Крымский фактор – поиск новых логистических решений. Объем грузов для снабжения полуострова не так велик, но требует новых логистических решений, которые, возможно, приведут к изменениям на рынке.
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России. Результаты...Александр Головизнин
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России.
Результаты 2015. Проблемы и тренды.
С точки зрения грузопотоков, экспорт удобрений из России, Литвы и Беларуси является единым рынком. Экспорт существует также в Латвии и Эстонии, но очень незначительный. Экспортные грузопотоки из этих стран проходят через терминалы России, Прибалтики, Украины. Суммарный экспортный грузопоток из этих стран В 2015 г. совокупный объем экспорта из этих трех стран стабилизировался на уровне 45,4 млн. т. (рост к 2014 г. – на 1%). В 2014 г. экспорт вырос на 14% по сравнению с 2013 г. В 2013 г. было сокращение экспорта.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Приоритетным условием для успешной конкуренции на рынке портовых подъемно-транспортных машин (ПТМ) является их мобильность.
Необходимая и достаточная мобильность, с точки зрения портового пользователя, как правило, это способность ПТМ оперативно перемещаться не далее, чем между грузовыми фронтами в порту (причальными, железнодорожными, автомобильными) и складскими рабочими зонами. Можно отметить, что пневмоколесные канатные краны и краны-манипуляторы обладают высокой мобильностью, которая удовлетворит большинство пользователей в порту.
Конкурентоспособность блочно-модульной концепции крана СММ с выделением автономного шасси для перемещения кранового блока возможна при опреде-ленных условиях применения. Предварительный анализ позволяет предположить эффективность применения нескольких (3-5) кранов с одним транспортным модулем. В целом представленная ЗАО СММ интересная концепция мобильной крановой системы при достойном качестве исполнения может найти в порту своих сторонников.
Контейнеризация – ключ к эффективному решению проблем транспортировки не только генеральных грузов, но и навалочных.
Применение контейнеров для навалочных грузов позволяет существенно уменьшить проблемы пыления при их наземном транспортировании и перевалке в порту.
Применение контейнеров для навалочных даже на ограниченном участке транспортирования (на территории порта) позволяет создать эффективные портовые мобильные технологии, позволяющие владельцам груза менять порт погрузки, обеспечивая мобильность своего бизнеса, а также его экологичность.
Окончательную оценку эффективности проектов мобильных контейнерных технологий можно сделать на основе сравнения технико-экономических показателей и качественных характеристик комплексного проекта для конкретных условий порта, с учетом показателей по всем разделам проекта.
Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза ч...Александр Головизнин
Выступление Павле Картопольцева, Директора «SoftMasters Ltd», «Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза через морские торговые порты и пути их решения»
на Секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Ба...Александр Головизнин
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне.
«Морстройтехнология» о развитии морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне
ООО «Морстройтехнология» уже не один год ведет мониторинг развития терминального рынка, и в том числе по навалочным грузам. Мы постоянно общаемся как с представителями стивидорных компаний, так и логистических операторов и грузовладельцев.
19-20 марта в Риге прошла конференция «Argus Транспортировка и логистика в Балтийском регионе 2015». Организатор конференции - международное информационно-ценовое агентство Argus Media.
Несмотря на развитие портовой инфраструктуры в России, прибалтийские терминалы остаются важным транзитным каналом для российских грузов.
В сегменте навалочных терминалов для минеральных удобрений, порты Прибалтики еще не утратили важного значения: чуть менее половины российских удобрений, перегружаемых через порты Балтийского моря, идут через терминалы в Эстонии, Литве, Латвии.
По мнению ряда участников конференции, минеральные удобрения могут стать для прибалтийских терминалов той нишей рынка, которая позволит им сохранить грузопотоки в будущем, однако конкуренция в этом сегменте уже сейчас очень высока.
В этой ситуации понимание тенденций рынка перевалки, роли морского терминала в логистической цепочке и оптимизация технологических процессов становятся необходимостью.
Этим вопросам был посвящен доклад на конференции ведущего специалиста ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало.
Итоги работы контейнерных терминалов России в 2015 году.
По различным оценкам, рост контейнерного грузооборота морских портов мира в 2015 г. составил от 1,1% (Alphaliner, январь 2016) до 2,2% (Drewry, декабрь 2015). По оценкам Clarksons, рост мировой морской торговли в контейнерах в 2015 г. составил 2,5%.
Однако в России динамика контейнерного рынка выглядит иначе. Грузооборот российских контейнерных терминалов в морских портах в 2015 г. составил 3941 тыс. TEU, что на 25% меньше, чем в предшествующем году.
Рост контейнерного грузопотока был отмечен только в Арктическом бассейне (на 14%), преимущественно за счет грузопотока линии Дудинка –Архангельск.
Наиболее глубокий спад контейнерного грузооборота отмечается в Балтийском бассейне – почти на треть (29%). Лидер рынка - Большой порт Санкт-Петербург – потерял 28% контейнерного грузопотока, а порт Калининград – 45%. При этом, соседние порты Прибалтики снизили свой грузооборот не так значительно: Клайпеда на 13%, Рига на 8%, Таллинн – на 20%, Хамина-Котка – на 3%. И только порт Хельсинки нарастил грузооборот (на 7%).
Сокращение рынка в БП Санкт-Петербург сопровождалось и его структурными изменениями. Утверждает свои позиции ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», который аффилирован с судоходной компанией MSC. Его доля в 2015 г. составила 23% от контейнерного грузооборота БП Санкт-Петербург, по итогам года терминал вышел с 3-го места на 2-ое по объемам контейнерного грузооборота в порту. Терминалы GlopalPorts (ЗАО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ОО «Моби Дик») теряют свое почти монополистическое положение в порту – в 2015 г. их доля составила 65%, в 2014 г. – 77%.
В настоящее время средний уровень загрузки российских контейнерных терминалов Балтийского моря составляет около 42% - имеется существенный резерв мощностей. В 2015 г. была введена в эксплуатацию 1 очередь терминала ММПК «Бронка», что добавило около 0,5 млн. TEU к мощностям бассейна. При этом все терминалы имеют планы дальнейшего расширения.
В Азово-Черноморском бассейне практически весь контейнерный грузопоток сконцентрирован в порту Новороссийск, где сокращение грузооборота составило 19%. В соседних портах Украины сокращение еще больше – 28%.
Новороссийский контейнерный рынок поделен между 3 терминалами. Два из них – ПАО «НМТП» и АО «Новорослесэкспорт» - входят в группу НМТП, а третий – АО «НУТЭП» - входит в состав группы компаний «Дело» (DeloPorts). Как и в 2009 г., так и в 2015 г. кризис почти уравнял объемы перевалки по терминалам: если в предшествующие годы «Новорослесэкспорт» и «НУТЭП» заметно опережали терминал «НМТП», то по итогам прошлого года разрыв сократился. Грузооборот лидеров сократился на четверть (24-25%), а у терминала «НМТП» - остался практически неизменным (-1%). Речь идет только о контейнерном грузообороте компаний.
Новые направления экспорта газового конденсатаOlga Gopkalo
Среди разрабатываемых новых месторождений все больше становится газоконденсатных. Между тем, мощности по его переработке и транспортировке пока не готовы к принятию новых объемов, что может стать сдерживающим фактором при добыче газа.
За последнее десятилетие совокупные объемы экспорта СУГ из РФ и Казахстана выросли в несколько раз – и это стало возможным благодаря бурному росту терминалов для перевалки СУГ. Долгое время основным морским направлением экспорта был турецкий рынок, к традиционным портам экспорта СУГ – Ильичевску и Одессе – с 2008 г. добавились терминалы в порту Керчь, терминалы в Темрюке и Туапсе. Крупнейшим портом экспорта не только на южном направлении, но и вообще для российского экспорта до недавнего времени являлся порт Керчь. В 2013 г. через этот порт прошло около 1 млн. т российского СУГ, действовало 4 терминала. Особенностью южного бассейна был и остается дефицит резервуарного парка – за исключением порта Тамань. В Керчи перевалка осуществляется, что называется, «с колес» - на подъездных путях к порту может отстаиваться до 800-900 вагонов. СУГ хранится для накопления судовых партий в железнодорожных цистернах. Такую технологию работы нельзя назвать эффективной, однако растущий турецкий импорт поглощал все.
Морские терминалы для удобрений: анализ спроса и новые проектыOlga Gopkalo
Презентация к докладу «Морские терминалы для минеральных удобрений. Оценка спроса и новые проекты» ведущего специалиста «Морстройтехнологии» Ольги Гопкало на конференции «Минеральные удобрения» (Creon Energy 2012).
В презентации представлен методический подход к анализу конкурентоспособности морских портовых терминалов на примере рынка терминалов для перевалки минеральных удобрений. Для этого пришлось не просто рассмотреть существующие терминалы и новые проекты, но и проанализировать в целом систему логистики основных производителей.
Доклад Ольги Гопкало на конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ", посвященный тенденциям мирового рынка угля. Рассматриваются перспективы российского экспорта угля и проекты развития терминалов.
Экспортная логистика удобрений: тенденции и проблемы. Взгляд «с моря»…Александр Головизнин
Международная конференция «Минеральные удобрения 2013» прошла 10 сентября в Москве. Компания CREON Energy в шестой раз объединила на своей площадке ведущих представителей профильного бизнеса и курирующих отрасль госорганов. В связи с произошедшими недавно событиями, на рынке минеральных (в особенности комплексных и сложных) удобрений сложилась неоднозначная ситуация. Неграмотные действия руководства «Уралкалия» обрушили рынок и оказали негативное влияние на отрасль, а также отрицательно сказались на перспективных проектах некоторых российских компаний. В чьих интересах нарушен баланс сил, и кто соберет дивиденды по результатам предстоящих структурных изменений? Поделиться своим видением ближайшего будущего и долгосрочных перспектив рынка минеральных удобрений пригласил участников мероприятия глава Группы CREON Фарес Кильзие. Среди позитивных тенденций индустрии удобрений он отметил окончание периода модернизации производств и начало эры строительства новых современных производственных мощностей. Инвестиции в данную сферу идут, и это не может не радовать, подчеркнул г-н Кильзие. Глава Группы CREON также добавил, что считает перспективным смещение производства в сторону Дальнего Востока. И хотя сегодня добытого в промышленном масштабе газа в регионе пока мало, имеются все предпосылки, чтобы появились необходимые для индустрии объемы, полагает он.
………
Завершил деловую часть конференции доклад ведущего специалиста «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, посвященный зарубежной логистике минеральных удобрений. Объемы экспорта за 2012 год позволяют говорить о восстановлении рынка после кризиса, однако стабилиз
Организация взаимодействия порта и железной дороги на примере порта ГамбургАлександр Головизнин
Выступление Натальи Капкаевой на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Выступление Дениса НЕГОДАЕВА, Директора представительства «Трансфеника» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Комплексный логистический сервис в условиях Крайнего Севера: реализация масшт...Александр Головизнин
СИЧИНАВА Дмитрий, Руководитель департамента агентских перевозок ООО "Логистика Северо-Европейских Газопроводов" (ООО "ЛСЕГ") «Комплексный логистический сервис в условиях Крайнего Севера: реализация масштабных инфраструктурных проектов России»
Секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в равках конференции Транстэк 2016
Важнейшие экспедиции в период освоения Арктики с древнейших времен до XX векаАлександр Головизнин
В статье приведен краткий обзор основных арктических исследовательских экспедиций, которые, по мнению авторов, оказали наиболее значительное влияние на освоение и развитие северного региона нашей страны. Затронут временной промежуток с XI до XX века от хождений поморов по северным землям Руси и арктическим морям до первой в истории надводной экспедиции к Северному полюсу на российском атомном ледоколе «Арктика».
В хронологическом порядке кратко описаны следующие экспедиции в Арктику и их научный вклад в освоение региона: походы жителей северных поселений Руси, английские и голландские экспедиции XVI в., экспедиция С. Дежнева и Ф. Попова, Великая Северная экспедиция под предводительством Витуса Беринга и Первая полярная научная экспедиция по плану М.В. Ломоносова, экспедиция шведа Нильса Норденшёльда и норвежца Фритьофа Нансена, Русская полярная экспедиция под руководством Э.В. Толля, экспедиции на первом ледокольном пароходе «Ермак», а также вторая Гидрографическая экспедиция Северного-Ледовитого океана (1910 - 1915), экспедиции плавучего института Плавморнин и экспедиции под руководством О.Ю. Шмидта (1929, 1930, 1932, 1933-34, 1937). Заканчивается обзор экспедицией атомного ледокола «Арктика» к северному полюсу и первыми авиационными арктическими полетами.
Маршруты всех описанных экспедиций, а также неупомянутых в данной статье, приведены на карте-схеме, разработанной авторами в формате DWG. Интерактивная карта позволяет в хронологической последовательности ознакомиться с маршрутами полярных исследователей, просмотреть пути экспедиций отдельно или совместно с другими маршрутами, увидеть постепенное продвижение экспе�
Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузоп...Александр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Дмитрия Самарского, TMBC Logistics Ltd "Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузопотоки".
Выступление КОЛЯГИНА Сергея, Заместителя генерального директора АО «Беломортранс» на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамка ансх конференции Транстэк 2016
Опыт эффективного взаимодействия на стыке порт-железная дорога на примере пор...Александр Головизнин
Выступление Игоря ЕВСТАФЬЕВА, Генерального директора, АО «ПУЛ транс» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
StoxPlus is pleased to Vietnam Cement Market Report 2015, the third issue on this industry. This report presents a board range of topics, both sector-specific and cross-cutting market issues.
Besides updating Vietnam cement market size and competition dynamics, StoxPlus provides an in-depth analysis on distribution channel as well as pricing of different cement brands. Furthermore, financial benchmarking on a typical cement company in the Central, particularly the impacts of freight cost to final cement price, is also included. The report is expected to provide useful market information for new companies looking to penetrate into the market, as well as existing cement manufacturers to get an updated view on competition.
Координация морских портов и железных дорог: инновации и технологииАлександр Головизнин
Сегодня как никогда остро стоит вопрос о повышении эффективности управления транспортным комплексом. Грузопотоки на железной дороге в направлении морских портов растут, а инвестиции в развитие инфраструктуры, наоборот, сокращаются.
В настоящее время транспортный узел, как система массового обслуживания, не имеет на текущий момент единого управления, разделен по стыкам ответственности, информационно закрыт, и с неизбежностью неэффективен: система характеризуется отказами от обслуживания, избыточными очередями и непредсказуемыми приоритетами обслуживания очередей.
По оценке Софьи Катковой, в настоящий момент в России нет полных координационных комплексов, которые позволили бы решить эту задачу. Есть попытки построить аналогичный комплекс в Усть–Лужском транспортном узле, но в текущий момент он работает пока на координационных ресурсах, не связанных общей информационной платформой, то есть в ручном режиме. Отсутствие прозрачности процессов для всех участников ставит их в неравное положение по отношению друг к другу.
Единственным действующим примером координации на общей информационной платформе в выгрузочном узле является пример ТЛЦ Сочи, который поставил всех грузоотправителей в равную ситуацию контроля погрузки для единственного грузополучателя. Однако в ситуации традиционных грузопотоков в порту действует множество грузополучателей.
Поэтому в настоящий момент полноценных координационных систем в морских портах РФ нет. Есть лишь набор фрагментарных информационных систем, которые не содержат механизма согласования подхода поездов к морским портам.
Существующие автоматизированные сист
Принципы и модели оптимизации логистических систем крупных грузовладельцевАлександр Головизнин
«Принципы и модели оптимизации логистических систем крупных грузовладельцев»
Презентация к докладу Гопкало Ольги на 4-ой международной конференции по развитию портов и судоходства в рамках выставки Транстек-2014. В докладе описан единый алгоритм анализа, который может быть использован в различных областях – при анализе конкурентоспособности морского терминала или разработке оптимальных логистических решений для экспортеров или при освоении месторождений.
Алгоритмы оптимизации логистических систем: экспортная логистика и логистика ...Olga Gopkalo
Выступление на форуме "Логист 2014". Что общего между проектами по оптимизации логистики экспортера, оценке конкурентоспособности морского терминала, планированию развития логистической инфраструктуры для освоения труднодоступного месторождения? Единый алгоритм анализа...
Принципы и модели оптимизации логистических систем крупных грузовладельцевАлександр Головизнин
Определение задач логистики и критериев оценки логистической деятельности
Классификация (группировка, унификация) существующих и перспективных грузопотоков
Определение ключевых точек маршрутов
Анализ рисков и ограничений по элементам транспортных схем
Построение модели, расчеты и визуализация результатов
Анализ результатов: чувствительность транспортных схем к изменению уровня тарифов, структура затрат…
Кому это нужно:
Грузовладельцу / трейдеру
Собственнику / оператору портового терминала / логистического комплекса
Финансовому инвестору
Определить ценность направления для экспортера (нэтбеки)
Определить оптимальные транспортные схемы для поставки сырья или отгрузок готовой продукции
Выделить зоны риска и возможности оптимизации транспортных схем
Оценить конкурентоспособность терминала, перевалочной базы
Оценить целесообразность строительства новых терминалов и оптимальное место их размещения
Определить чувствительность транспортных схем к изменению тарифов
и многое другое…
Формирование логистического управления в транспортном узле. Выступление на ко...Romain Girenko
Формирование логистического управления в транспортном узле
I раздел. Оформление в системе производства ключевых фигур управленческой логистики.
СЛД. 3. Устройство системы производства
Тез.1 Логистика существует между позициями.
Тез. 2 Логистика это то, что обеспечивает связанность глобальной производственной системы
Тез. 3 Логистика это то, что снимает ограничения связанные с перевозочным процессом (30% себестоимости в России потому и низкий индекс)
СЛД 6. Транспортный узел
Тез.4. Говоря о современной логистике нужно мыслить ее в трех масштабах
Масштаб 1Мировой системы разделения труда, так сложившегося пространства глобальных обменов
Масштаб 2 устройства и функционирования мировой логистической системы и вписанных в нее инфраструктурных элементов, в том числе транспортных узлов
Масштаб 3 устройства ТУ, его внутренние процессы
Тез.5 Таким образом, ТУ это системный элемент, организацию которого необходимо производит в учете всех трех масштабов, а не сугубо в масштабе 3 – внутреннего устройства, принципиальное изображение которого вы видите на слайде 6
_________________________________________________________________________________
Раздел II. ТУ – инфраструктурный элемент мировых цепочек поставок
СЛД 8. Мировые транспортные коридоры
Тез.6 Географическая диспозиция сгруппированных поставщиков и потребителей и сложившиеся пути грузового сообщения между ними задает ориентиры для вписания ТУ в Мировую логистическую систему и , соответственно, МРТ.
Тез. 7 Интересующий нас, как разработчиков, ТУ в АЧБ лежит в существенном удалении от так называемого Трансконтинентального грузового коллектора ( Азия – Европа), что
Морской порт Архангельск- место и роль в Арктических проектахАлександр Головизнин
Транспортные узлы российского севера – это «тыл» нефтегазовых проектов, с них осуществляется снабжение труднодоступных месторождений. В текущий момент опережающие темпы развития проектов в удаленных местах приводят к непредсказуемому приросту грузовых и людских потоков на пункты с уже сложившейся транспортной и социальной инфраструктурой.
Так, за пять лет в порт Сабетта отправлено около 1,0 млн. т груза. В порту Архангельск произошло замещение низкотарифных навалочных грузов на высокодоходные (генеральные), отправляемых в Сабетту.
В порту Лабытнанги объемы выросли в десятки раз. Речной порт Приобье (Сергино) многократно увеличил объемы перевалки. В Новом Уренгое дефицит свободных площадей для хранения и накопления грузов в межсезонье.
Активное развитие нефтегазовых проектов – это нагрузка на уже существующую инфраструктуру. Однако комплексного планирования грузопотоков не производится, проекты реализуются разрознено.
Без прогнозной базы, без систематизации задач стихийное и непредсказуемое движение приведет к транспортному коллапсу.
данный курс семинара рассчитан на трейдеров, экономистов и финансистов, ктоорым требуется разобраться в структуре железнодоожного тарифа. Оперативным работникам он будет полезен , чтобы систематизировать свои знания и понять происходящие изменения в этом сегменте экономики
логистика для освоения труднодоступных месторождений практические решения» ...Александр Головизнин
Софья Каткова, представитель ООО «Морстройтехнология», сделала два доклада на конференции «Нефть и газ российской Арктики». Темы докладов: «Логистика для освоения труднодоступных месторождений - практические решения» и «Транспортная система ЯНАО».
15-17 апреля 2013 года состоялась 3-я ежегодная конференция Института Адама Смита «Нефть и газ российской Арктики». Традиционно, наряду с обсуждением вопросов разработки, освоения и добычи ресурсов нефти, газа и СПГ на арктическом шельфе России, были рассмотрены и проблемы транспортного обеспечения.
Эксперт "Морстройтехнологии" Софья Каткова рассказала участникам конференции о существующем состоянии и перспективах развития транспортной системы Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), где сконцентрированы наиболее значимые перспективные проекты добычи углеводородов в российской Арктике. Презентация этого доклада доступна в разделе «Публикации».
Доклад был отмечен специалистами CERA (Виталий Ермаков Director, Research) как самый подробный и информативный.
Важной составляющей конференции стал обмен практическим опытом по освоению месторождений и работе в тяжелых условиях Крайнего Севера. В рамках дискуссии Софья Каткова поделилась опытом "Морстройтехнологии" в части разработки логистических решений для освоения труднодоступных месторождений. Презентация к докладу также доступна в разделе «Публикации».
Российские агрохимические компании активно используют
портовые мощности для экспорта удобрений как в России, так и
в сопредельных государствах. Профицит мощностей позволяет
им наращивать экспорт за счет запуска новых производств и
внедрения прогрессивных технологий перевалки.
Виктор Цукер, по материалам доклада Александра Головизнина, директора
по направлению логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология»
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: сотрудники ООО «Морстройтехнология» Горгуца Роман Юльевич, Ксенофонтова Дарья Андреевна, Соколов Артемий Валерьевич.
Аналитические зависимости в действующих отечественных нормативных документах не в полной мере учитывают особенности связанные с изменением распределения солености в толще льда, которая в свою очередь влияет на его прочность.
В статье уделено внимание строению льда и его солености. Приведены и систематизированы основные зависимости для определения солености льда и количества жидкой фазы в нем на основе отечественной нормативной базы и зарубежных источников. Выполнен сравнительный анализ влияния вышеупомянутых параметров, рассчитанных по различным методикам, на итоговую прочность льда. Предложены способы корректировки прочности льда в некоторых слоях, в случае, если соленость в них, полученная аналитическим путем, по отношению к замеренной при натурных испытаниях оказалась завышенной или, наоборот, заниженной. Уточненное распределение солености по толщине льда может снизить расчетные нагрузки на ГТС.
Информация, приведенная в настоящей статье, дает необходимые пояснения к расчетным методикам нормативных документов и позволяет определить итоговую прочность льда более корректно, при отсутствии данных натурных испытаний.
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: Горгуца Роман Юльевич (ООО «Морстройтехнология»), Миронов Михаил Евгеньевич (АО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева»), Соколов Артемий Валерьевич (ООО «Морстройтехнология»).
К настоящему времени, благодаря многолетним усилиям российских и зарубежных ученых, разработаны достаточно достоверные методики расчета ледовых нагрузок и воздействий на сплошные и отдельно стоящие преграды. Для определения толщин льда целесообразно использовать данные Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России (Росгидромет), которая ведет многолетние гидрометеорологические наблюдения на водных объектах.
В статье предлагается инженерная методика расчета толщины льда с учетом данных Росгидромета. Приведены рекомендации и дан алгоритм расчета. Указано на необходимость корреляции толщин льда, полученных расчетным путем, с данными натурных измерений. Рекомендации, изложенные в статье, могут быть использованы инженерами в практических целях при определении ледовых воздействий на сооружения.
Доклад Александра Головизнина на конференции HeavyRussia 2015
Проект строительства спецпричала для доставки тяжеловесов в Череповце для нужд АО «ФосАгро-Череповец»
АО «ФосАгро-Череповец» специализируется на производстве различных видов минеральных удобрений.
Планы развития компании достаточно амбициозны – к 2017 г. планируется увеличить мощности по выпуску удобрений примерно на четверть. Для этой цели строится агрегат аммиака мощностью 2200 т/сутки – Аммиак-3 и производства по его переработке в минеральные удобрения: агрегаты гранулированного карбамида мощностью 500 тыс. т в год и сульфата аммония – 300 тыс. т в год.
Для строительства новых мощностей необходима доставка уникального крупногабаритного и тяжеловесного оборудования. Всего для обеспечения проекта должно быть завезено 96 единиц крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а вес самого тяжелого места составляет 650 т.
Доставка оборудования планируется речным транспортом, с использованием сухогрузных судов класса «река-мо¬ре» типа «Волга».
В качестве основного перегрузочного оборудования на причале предусмат-ривается работа гусеничных кранов типа LR 1750 (модификация SDB) с рабочей гру¬зоподъемностью 171-731 т при длине стрелы 42 м на вылетах от 8 до 40 м.
Подоб¬ные краны используются как на грузовых операциях с тяжеловесами, так и на мон¬таж¬ных работах, в том числе и при спаренной работе.
Особенностью работы данных кранов в порту является возможность допол¬ни-тельного использования при работе с тяжеловесами, кроме конструктивного проти-во¬веса (220 т), также и дополнительного противовеса – «суперлифта». Вес балласта суперлифта может достигать 400 т.
Для перевоз�
Генератор инноваций в Российской транспортной системе
1. 1
Генератор инноваций
в Российской транспортной системе
Санкт-Петербург , 25 ноября 2016 г.
Каткова Софья Викторовна,
руководитель проектов
2. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Транспортная система работает неэффективно
www.morproekt.ru28.11.2016 2
• Недостаточная техническая и технологическая оснащенность терминалов
выгрузки
• Недостаточность ж.д. инфраструктуры
Технические
•низкий уровень организационно-технологической и информационно-логистической
культуры у грузовладельцев
•отсутствие правильных целеориентированных, гармонизированных во всех элементах
цепей поставок бизнес-процессов и связанных систем индикаторов;
•проблема взаимодействия в цепочке грузовладелец/оператор/магистраль
РЖД/порт/фрахт (подход судов)
•отсутствие управленческого акцента на стыках разных элементов цепи поставок
(основные зоны неэффективности).
Управленческие
• отсутствие работающих вероятностных моделей управления запасами
• отсутствие систем сквозного планирования и исполнения перевозок
• избыток информационных систем в РЖД при нехватке информационно-
управляющих
• низкий уровень информационного оснащения грузовладельцев
Информацион
ные
• Недостаточная
информированность
• Плохое качество
управления
3. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Участники и сферы взаимодействия
www.morproekt.ru28.11.2016 3
• Дорога 1
• Дорога 2
• Дорога 3
• Морской терминал
• Крупн.получатель
• Мелк.получатель
• Оператор 1
• Оператор 2
• Оператор 3
• Экспортные
• Оптовые
• розничные
Предприятие Оператор
РЖДПолучатель
Процесс,
связывающий
участников имеет
циклический характер
и последовательно
включает каждого в
цепочку, требуя от
каждого ритмичного
выполнения
нормативов.
Ритмичность заявок и погрузки Ритмичность подачи
Ритмичность выгрузки Ритмичность перевозки
Если погрузка
происходит в штатном
порядке с учетом всех
возможностей и
ограничений по
техническим элементам
ВСЕХ участников и
внутримесячной и
внутрисуточной
равномерности , то
проблем не возникает
www.morproekt.ru
4. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Общая техническая единица в системах -
грузовой вагон
www.morproekt.ru28.11.2016 4
Инфраструктура железных дорог:
• ж. д. полотно и пути,
• устройства сигнализации и связи
Подъездные
пути
предприятий
Подъездные
пути
предприятий
Станция
примыкания
Станция
примыкания
Локомотивная тяга:
• тепловозы, электровозы
• и обслуживающие депо
ПЕРЕВОЗЧИКГрузоотправитель
Грузополучатель-
терминал
Вагонные парки www.morproekt.ru
6. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Может это уже тенденция?
6
С начала 2000-х годов
оборот вагона
держится в коридоре
14-16 суток. 2016 – год
перелома?
Среднее время оборота вагона относительно аналогичного
периода предыдущего года сократилось на 5,1% и составило
16,2 суток.
Наибольшее сокращение
наблюдалось во времени
простоя вагона на технических (-
7,1% до 4,7 суток) и
промежуточных станциях (-6,2%
до 0,4 суток).
Заслуга РЖД
Среднее время простоя под
грузовыми операциями
сократилось на 5,2% до 8,3
суток.
Заслуга предприятий
Источник :ИПЭМ
Показатель характеризует управляемость транспортной системы РФ и
качество информационной базы при планировании, где РЖД является
буфером в товаропроводящей цепи между хозяйствующими субъектами.
www.morproekt.ru
7. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Отклонения в месячной погрузке
ПРЕДПРИЯТИЯ +/- 80% суточной нормы
Отклонения в месячной погрузке РЖД +/- 17 %
суточной нормы
Предприятие исполняет без корректировок и
отзыва ~ 50 % поданных и согласованных в
ОАО “РЖД” заявок на перевозку
На сети дорог ОАО “РЖД” ежесуточно ~ 150
“брошенных” поездов с временем простоя не менее
5 суток. Причины не связаны с ОАО “РЖД”
Запас вагонов на ПНП под погрузку в 5-7 раз
превышает суточную потребность и кратно
снижает погрузочные мощности
Коэффициент использования локомотивов ~ 20 % ,
при постоянном дефиците тягового подвижного
состава
Мы подсчитали, что СИСТЕМЫ имеют около 56 000 излишних вагонов и
занимают около 1000 км путей
РЖД выступает «демпфером» в этом процессе, но… в
результате страдают обе системы
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1 11 21 31 41 51 61 71 81 91
www.morproekt.ru
9. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
ОТ УЗЛА К ПОЛИГОНУ: ОПЫТ БАШНЕФТИ.
www.morproekt.ru28.11.2016 9
Гудок, выпуск №27 18.02.2015
Совместно с «Башнефтью» была создана поддержка единого технологического процесса
«Автоматизированная система работы грузового узла». Она детализирует до минуты и номеров вагонов
план обмена подвижным составом между предприятиями и станциями примыкания РЖД, согласует подход
грузов и порожняка.
После этого система была вписана в технологический процесс работы четырёх станций – всего узла. На
этом уровне система уже является основной частью планирования поездной работы дороги или
укрупнённого полигона. Происходит это за счёт вовлечения в информационное поле крупных
грузоотправителей и операторов подвижного состава, совместно выполняющих оперативное планирование
грузовой работы. До сих пор это было одним из самых больших пробелов в возможностях современных
АСУ.
Применяемый подход позволяет решить проблему прогнозируемого подвода грузов к станциям любого
типа – наливным, пограничным, портовым. Автоматизированная система работы грузового узла в
состоянии обеспечить автоматическое формирование поездов на станциях с пониточной подвязкой
поездов, с сокращением сроков подбора, подачи и уборки вагонов. Система сама оптимизирует
повагонную подачу с учётом плана формирования. Она решает задачи организации как небольших
маршрутов, так и отправительской маршрутизации. Создаются новые подходы к контролю и анализу
грузовой работы, безбумажные технологии между грузоотправителем, оператором и перевозчиком.
Система осуществляет визуализацию нарушений технологии. Единственное, что пока не используется, –
это электронная подпись. Минусом является недостаточная глубина прогноза и пока недостаточный
стратегический уровень планирования.
Качество планирования и исполнения прямо пропорционально объему
достоверной информации передаваемой сторонами друг другу
www.morproekt.ru
12. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
До недавнего времени внутренние АС РЖД работали
не согласовано
Задача согласования поданных заявок в адрес крупных перевалочных комплексов с
прогнозом отставления поездов от движения
1 Этап. Текущее планирование и
согласование заявок
2 Этап. Оперативное планирование подвода
поездов с учетом ситуации, складывающейся на
подходах к портам и перевалочным комплексам, а
также пограничным переходам
АС ПРОГРЕССАС ПРОГРЕСС АС ЭТРАНАС ЭТРАН ГИД-УРАЛ
АС «Грузовой
Экспресс»
АСУ СТ
АСУ МР
Примеры тестового режима прогнозирования на Восточном полигоне:
www.morproekt.ru
13. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Задача согласования поданных заявок в адрес крупных перевалочных комплексов с
прогнозом отставления поездов от движения
1 Этап. Текущее планирование и
согласование заявок
2 Этап. Оперативное планирование подвода
поездов с учетом ситуации, складывающейся на
подходах к портам и перевалочным комплексам, а
также пограничным переходам
АС ПРОГРЕССАС ПРОГРЕСС АС ЭТРАНАС ЭТРАН
АС ИСУПР
ГИД-УРАЛ
АС «Грузовой
Экспресс»
АСУ СТАСУ МР
Существующие АС позволяют достичь желаемой точности
прогноза при правильной их композиции (АС Прогресс-АС
Этран)
Примеры тестового режима прогнозирования на Восточном полигоне:
*Интегрированная система управления поездной
работой на объединенном полигоне железных
дорог (ИСУПР)
www.morproekt.ru
14. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Задача согласования поданных заявок в адрес крупных перевалочных комплексов с
прогнозом отставления поездов от движения
1 Этап. Текущее планирование и
согласование заявок
2 Этап. Оперативное планирование подвода
поездов с учетом ситуации, складывающейся на
подходах к портам и перевалочным комплексам, а
также пограничным переходам
АС ПРОГРЕССАС ПРОГРЕСС АС ЭТРАНАС ЭТРАН
АС ИСУПР
ГИД-УРАЛ
АС «Грузовой
Экспресс»
АСУ СТАСУ МР
Регулятор
ограничения
погрузки
Блок принятия решения по отставлению
от движения и подъему поездов
Согласование
заявки
Инфраструктурные ограниченияИнфраструктурные ограничения
Информация о поездах в ходу и отставленных , их
разложение
Информация о поездах в ходу и отставленных , их
разложение
Взаимодействие АС на новом уровне дает возможность
регулировать погрузку, используя ее как действенную меру
предотвращения «тромбов» системы
Примеры тестового режима прогнозирования на Восточном полигоне:
www.morproekt.ru
15. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Адаптивное планирование
Децентрализация управления
Реальный масштаб времени
Автоматизация сквозных производственных процессов
Полномасштабные рабочие места
Единая интеграционная платформа
При проектировании и реализации системы планируется применение
самых современных методов математики, кибернетики и
информационных технологий, таких как:
• сетецентрический подход;
• мультиагентные технологии;
• отраслевые языки
• программные платформы распределённой архитектуры;
• методы управления рисками;
• спутниковые технологии позиционирования объектов управления и
мониторинга состояния инфраструктуры;
ИСУЖТ
…но не учитывает
возможность
синергии с АС
предприятий
потому что таких
АС нет
РЖД развивает свои внутренние системы планирования и
реагирования высокими темпами (разработка ИСУЖТ)
www.morproekt.ru
17. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Полигон- новая философия железнодорожного
управления
www.morproekt.ru28.11.2016 17
График отгрузки и подвода
поездов к перевалочному
комплексу на основе
прогнозных моделей АС
ИСУПР позволяет
оптимизировать работу ВСЕГО
НАПРАВЛЕНИЯ, исключить
длительные
непроизводительные простои
подвижного состава, повысить
ритмичность поездной и
маневровой работы,
рационально использовать
инфраструктуру
Оптимизируется работа сразу на всем НАПРАВЛЕНИИ!Оптимизируется работа сразу на всем НАПРАВЛЕНИИ!
www.morproekt.ru
20. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Противодействие инновациям…
www.morproekt.ru28.11.2016 20
Нежелание
грузовладельцев
что-либо менять
+ иждивенческая
позиция по
отношению к РЖД
Инертность
и
нежелание
РЖД что-
либо
менять
Противодей
ствие на
стадии
внедрения*
Одним из эффективных приемов
информационной логистики является
метод «ограничения погрузки».
Именно эта мера может позволить решить
проблемы, но и именно она выглядит
крайне непопулярной.
Это в н.м. так же противоречит Уставу ж.д.
о приеме предъявляемого
грузоотправителем груза.
Опираясь на законодательную базу
достигнуть нужного эффекта невозможно.
Уровень корпоративной культуры
грузовладельцев в этом смысле крайне
низок.
А в проектах такого масштаба необходимо добровольное и осознанное
желание пула грузовладельцев работать в других условиях.
www.morproekt.ru
21. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Информационная изоляция
21
План отгрузок и поставки грузоотправителя План поставки, выгрузки (перевалки) грузоотправителя
Транспортный узел N+1
Транспортный узел, как система массового обслуживания, не имеет на текущий
момент единого управления, разделен по стыкам ответственности,
информационно закрыт, и с неизбежностью не эффективен: система
характеризуется отказами от обслуживания, избыточными очередями и не
предсказуемыми приоритетами обслуживания очередей.
Транспортный узел N
Достигнутые текущие результаты в Транспортной системе РФ соответствуют
сепаратизму и максимальной информационной изолированности сторон.
Порт/ТерминалыГрузоотправители
Перевозчик
?
www.morproekt.ru
22. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Общая технологическая и информационная
платформа
www.morproekt.ru28.11.2016 22
Связь всех
участников на
новой
технологическо
й платформе
Информационны
й интерфейс
взаимодействия
всех элементов
цепи поставок
www.morproekt.ru
23. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026
текущий уровень
оптимистический прогноз
пессимистический прогноз
Законодательство
Тарифное стимулированиеИнтеллектуальные
технологии
Прогнозная эффективность работы
сопряженных систем
www.morproekt.ru28.11.2016 23
Автоматизация
Как достичь новой высоты в этих процессах ?
www.morproekt.ru
24. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
А теперь….новый уровень!
www.morproekt.ru28.11.2016 24
Понимание остроты текущих проблем позволило сформировать
перечень основных вопросов , требующих срочного решения. В этот
перечень входят:
• вопросы стратегического отраслевого анализа грузопотоков и их
маржинальности для РЖД
• вопросы перераспределения грузопотоков при ценовых колебаниях
на рынках, в логистике и различных курсах валют и сезонности
• вопросы подготовки аргументированных решений по тарифам и
тарифным колебаниям
• вопросы сравнительного анализа инфраструктурных проектов для
различных номенклатурных групп грузов и транспортных узлов
• вопросы конкуренции с другими видами транспорта
Оперативное и системное решение указанных вопросов
крайне актуально для экономики транспорта..
www.morproekt.ru
25. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Цена перевозки подлежит оптимизации на
оперативном и стратегическом горизонтах
• ЦЕЛИ:
Нахождение баланса между грузовой базой РЖД и тарифной составляющей
(экономическая оценка планируемых тарифных решений для всех сторон)
Синхронизация стратегий развития РЖД и ключевых грузоотправителей
• Эффективность деятельности РЖД повышается за счет
• максимально быстрого реагирования как в части тарифных изменений (тактический
горизонт), так и в части оптимального использования инфраструктуры (стратегический
горизонт).
• Задача проекта
• Разработать оптимизационную модель, реагирующей на любые ценовые изменения в ключевых
отраслях.
• Модель должна обеспечить автоматизированный расчет транспортной составляющей ключевых
грузовладельцев с учетом всех имеющихся логистических и маркетинговых ограничений
www.morproekt.ru28.11.2016 25
www.morproekt.ru
26. МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯМОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
Приоритеты-генератор инноваций
Совершенствование управления — краткосрочная задача,
потому что здесь понятно, какие механизмы есть и как это
можно исправить.
В то же время есть более долгосрочная стратегическая
задача — создание условий для роста и определение
приоритетов.
Приоритеты, на мой взгляд, должны выделяться не «снизу
вверх» — не от технологий, а «сверху вниз» — от рынков, от
спроса в первую очередь.
Они и будут являться генератором инноваций.
www.morproekt.ru28.11.2016 26
www.morproekt.ru