«Эксперт С-З» проанализировал, какое влияние оказывают внешние факторы на ключевые российские порты Балтики и какие перспективы выстраиваются в связи с текущей макроэкономической ситуацией. В центре нашего внимания – Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб), находящийся в исторической части города. Он входит в десятку крупнейших портов России, а по грузообороту в этом году занимает третье место среди портов Балтийского бассейна, уступая Приморску и Усть-Луге.
В продолжение темы «Куда движется российская логистическая отрасль», затронутой в материале «Курс рубля – главный логистический фактор», опубликованном в Transportweekly Russia № 6 за апрель 2015, мы поговорили с Александром Головизниным, директором по логистике и аналитике компании «Морстройтехнология». Темой разговора стало будущее российских морских портов
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояниеАлександр Головизнин
Выступление Павла ТЕРЕШКО, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» на секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Ба...Александр Головизнин
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне.
«Морстройтехнология» о развитии морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне
ООО «Морстройтехнология» уже не один год ведет мониторинг развития терминального рынка, и в том числе по навалочным грузам. Мы постоянно общаемся как с представителями стивидорных компаний, так и логистических операторов и грузовладельцев.
19-20 марта в Риге прошла конференция «Argus Транспортировка и логистика в Балтийском регионе 2015». Организатор конференции - международное информационно-ценовое агентство Argus Media.
Несмотря на развитие портовой инфраструктуры в России, прибалтийские терминалы остаются важным транзитным каналом для российских грузов.
В сегменте навалочных терминалов для минеральных удобрений, порты Прибалтики еще не утратили важного значения: чуть менее половины российских удобрений, перегружаемых через порты Балтийского моря, идут через терминалы в Эстонии, Литве, Латвии.
По мнению ряда участников конференции, минеральные удобрения могут стать для прибалтийских терминалов той нишей рынка, которая позволит им сохранить грузопотоки в будущем, однако конкуренция в этом сегменте уже сейчас очень высока.
В этой ситуации понимание тенденций рынка перевалки, роли морского терминала в логистической цепочке и оптимизация технологических процессов становятся необходимостью.
Этим вопросам был посвящен доклад на конференции ведущего специалиста ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало.
В период 2008-2014 гг., на рынке сформировались довольно однозначные тенденции, которые создавали контекст для развития терминальных портовых мощностей. Снижались темпы роста добычи нефти и объемы экспорта, росли объемы переработки и экспорта нефтепродуктов. Трубопроводный экспорт нефти «развернулся» в направлении дальневосточных портов.
Макроэкономические изменения 2015 г. поставили по сомнение актуальность этих тенденций. Возможно, это временное явление, но так или иначе оно вносит существенную неопределенность в развитие терминального рынка.
В 2015 г. увеличились темпы роста добычи нефти, экспорт нефти перестал сокращаться и начал расти, объемы первичной переработки начали сокращаться, темпы роста нефтепродуктов снизились. Даже переспределение нефти на дальневосточное направление уже не так однозначно: объем отправок на Балтику также увеличился.
Наиболее значимый рост по перевалке нефти в 2005-2015 гг. отмечен в Дальневосточном бассейне, по перевалке нефтепродуктов – в Балтийском, Черноморском, Азовском.
В Черном море рост перевалки нефтепродуктов в этот период был за счет нового терминала в Тамани («ЗАО «Таманьнефтегаз»), увеличения перевалки в Новороссийске (рост на мощностях ОАО «НМТП», новый терминал «Новороссийский мазутный терминал»). В Азовском море увеличение перевалки нефтепродуктов в 2014 г. – это переход в порт Кавказ объемов рейдовых перегрузочных комплексов, ранее работавших в Керчи. При этом необходимо учесть, что в случае рейдовой перевалки перегруженная тона груза учитывается дважды: в погрузке и в выгрузке. Т. о., фактически рост рейдовой перевалки в районе Керчи и Кавказа был, но гораздо более умеренный. В 2015 г. объем перевалки в Кавказе сократился, что связано с падением объемов речных перевозок.
В продолжение темы «Куда движется российская логистическая отрасль», затронутой в материале «Курс рубля – главный логистический фактор», опубликованном в Transportweekly Russia № 6 за апрель 2015, мы поговорили с Александром Головизниным, директором по логистике и аналитике компании «Морстройтехнология». Темой разговора стало будущее российских морских портов
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояниеАлександр Головизнин
Выступление Павла ТЕРЕШКО, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» на секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Ба...Александр Головизнин
Развитие морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне.
«Морстройтехнология» о развитии морской портовой инфраструктуры для перевалки удобрений навалом в Балтийском бассейне
ООО «Морстройтехнология» уже не один год ведет мониторинг развития терминального рынка, и в том числе по навалочным грузам. Мы постоянно общаемся как с представителями стивидорных компаний, так и логистических операторов и грузовладельцев.
19-20 марта в Риге прошла конференция «Argus Транспортировка и логистика в Балтийском регионе 2015». Организатор конференции - международное информационно-ценовое агентство Argus Media.
Несмотря на развитие портовой инфраструктуры в России, прибалтийские терминалы остаются важным транзитным каналом для российских грузов.
В сегменте навалочных терминалов для минеральных удобрений, порты Прибалтики еще не утратили важного значения: чуть менее половины российских удобрений, перегружаемых через порты Балтийского моря, идут через терминалы в Эстонии, Литве, Латвии.
По мнению ряда участников конференции, минеральные удобрения могут стать для прибалтийских терминалов той нишей рынка, которая позволит им сохранить грузопотоки в будущем, однако конкуренция в этом сегменте уже сейчас очень высока.
В этой ситуации понимание тенденций рынка перевалки, роли морского терминала в логистической цепочке и оптимизация технологических процессов становятся необходимостью.
Этим вопросам был посвящен доклад на конференции ведущего специалиста ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало.
В период 2008-2014 гг., на рынке сформировались довольно однозначные тенденции, которые создавали контекст для развития терминальных портовых мощностей. Снижались темпы роста добычи нефти и объемы экспорта, росли объемы переработки и экспорта нефтепродуктов. Трубопроводный экспорт нефти «развернулся» в направлении дальневосточных портов.
Макроэкономические изменения 2015 г. поставили по сомнение актуальность этих тенденций. Возможно, это временное явление, но так или иначе оно вносит существенную неопределенность в развитие терминального рынка.
В 2015 г. увеличились темпы роста добычи нефти, экспорт нефти перестал сокращаться и начал расти, объемы первичной переработки начали сокращаться, темпы роста нефтепродуктов снизились. Даже переспределение нефти на дальневосточное направление уже не так однозначно: объем отправок на Балтику также увеличился.
Наиболее значимый рост по перевалке нефти в 2005-2015 гг. отмечен в Дальневосточном бассейне, по перевалке нефтепродуктов – в Балтийском, Черноморском, Азовском.
В Черном море рост перевалки нефтепродуктов в этот период был за счет нового терминала в Тамани («ЗАО «Таманьнефтегаз»), увеличения перевалки в Новороссийске (рост на мощностях ОАО «НМТП», новый терминал «Новороссийский мазутный терминал»). В Азовском море увеличение перевалки нефтепродуктов в 2014 г. – это переход в порт Кавказ объемов рейдовых перегрузочных комплексов, ранее работавших в Керчи. При этом необходимо учесть, что в случае рейдовой перевалки перегруженная тона груза учитывается дважды: в погрузке и в выгрузке. Т. о., фактически рост рейдовой перевалки в районе Керчи и Кавказа был, но гораздо более умеренный. В 2015 г. объем перевалки в Кавказе сократился, что связано с падением объемов речных перевозок.
Развитие инфраструктуры морских портов России. Итоги 2014
Морстройтехнология на «ТрансРоссии 2015»
Как крупнейший в Восточной Европе транспортный форум "ТрансРоссия" ежегодно объединяет более 500 российских и зарубежных компаний, специализирующихся в области транспортных и логистических услуг, транспортной техники, подвижного состава и транспортных технологий.
Деловая программы выставки включает 20 Международную конференцию «ТрансРоссия», которая проходит 21-23 апреля 2015 г. в Москве.
В первый день конференции, 21 апреля, Александр Головизнин, директор направления логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология», рассказал участникам секции транспортно-логистических услуг и технологий об актуальных тенденциях в развитии морских перевозок и итогах развития портовой отрасли в 2014 г.
IV Международный Форум дноуглубительных компаний
презентация к докладу
«Рынок дноуглубительных работ в морских портах РФ.
Проекты, включающие дноуглубление.
Строительство угольного порта в бухте Мучке»
Экспортная логистика удобрений: тенденции и проблемы. Взгляд «с моря»…Александр Головизнин
Международная конференция «Минеральные удобрения 2013» прошла 10 сентября в Москве. Компания CREON Energy в шестой раз объединила на своей площадке ведущих представителей профильного бизнеса и курирующих отрасль госорганов. В связи с произошедшими недавно событиями, на рынке минеральных (в особенности комплексных и сложных) удобрений сложилась неоднозначная ситуация. Неграмотные действия руководства «Уралкалия» обрушили рынок и оказали негативное влияние на отрасль, а также отрицательно сказались на перспективных проектах некоторых российских компаний. В чьих интересах нарушен баланс сил, и кто соберет дивиденды по результатам предстоящих структурных изменений? Поделиться своим видением ближайшего будущего и долгосрочных перспектив рынка минеральных удобрений пригласил участников мероприятия глава Группы CREON Фарес Кильзие. Среди позитивных тенденций индустрии удобрений он отметил окончание периода модернизации производств и начало эры строительства новых современных производственных мощностей. Инвестиции в данную сферу идут, и это не может не радовать, подчеркнул г-н Кильзие. Глава Группы CREON также добавил, что считает перспективным смещение производства в сторону Дальнего Востока. И хотя сегодня добытого в промышленном масштабе газа в регионе пока мало, имеются все предпосылки, чтобы появились необходимые для индустрии объемы, полагает он.
………
Завершил деловую часть конференции доклад ведущего специалиста «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, посвященный зарубежной логистике минеральных удобрений. Объемы экспорта за 2012 год позволяют говорить о восстановлении рынка после кризиса, однако стабилиз
Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионахАлександр Головизнин
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. В силу этой специфики, российские экспедиторские компании имеют опыт работы в труднодоступных регионах, где может полностью отсутствовать транспортная инфраструктура. Этот опыт часто уникален, так же как уникальны сами грузы и условия их доставки.
Для тех, кто занимается проектированием и консалтингом в этой области, стоит несколько другая задача – комплексное планирование логистики, как входящей, так и исходящей. Вопрос заключается в том, как доставить на месторождение (или иной удаленный объект) все, что необходимо для его освоения, и как вывезти то, что там будет добываться.
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Экологические ограничения;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
4 и 5 апреля в Дзержинске (Нижегородская обл.) прошло общее собрание Поволжской логистической ассоциации. Главной темой встречи стало обсуждение тенденций развития транспортно-логистического комплекса России в условиях вступления в ВТО. Кроме того, в повестку дня входили следующие вопросы: логистические решения в современных экономических условиях; достижение межотраслевого равновесия между автомобильными, железнодорожными, речными, морскими перевозками; региональные распределительные с/х логистические комплексы; строительство, реконструкция, проектирование и техническая эксплуатация складских комплексов.
Представитель ООО «Морстройтехнология» в качестве признанного аналитика выступил с докладом «Развитие транспортно-логистического комплекса России» о перспективах развития портовой инфраструктуры в Российской Федерации, долгосрочных изменениях в транспортной отрасли страны. Кроме того, он рассказал об опыте работы «Морстройтехнологии» в Поволжском регионе.
Особый интерес слушателей вызвала информация по оптимизации перевозок предприятий региона с использование всех доступных видов транспорта, с упором на речные перевозки. В рабочем порядке были обсуждены конкретные проекты с местными компаниями.
Морские терминалы для удобрений: анализ спроса и новые проектыOlga Gopkalo
Презентация к докладу «Морские терминалы для минеральных удобрений. Оценка спроса и новые проекты» ведущего специалиста «Морстройтехнологии» Ольги Гопкало на конференции «Минеральные удобрения» (Creon Energy 2012).
В презентации представлен методический подход к анализу конкурентоспособности морских портовых терминалов на примере рынка терминалов для перевалки минеральных удобрений. Для этого пришлось не просто рассмотреть существующие терминалы и новые проекты, но и проанализировать в целом систему логистики основных производителей.
влияние кризиса на глобальные контейнерные перевозки. ситуация на балтике (пр...Александр Головизнин
Доклад С.Семенова (Директора по развитию ООО "Морстройтехнология") на XV Международной конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия 2010»
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России. Результаты...Александр Головизнин
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России.
Результаты 2015. Проблемы и тренды.
С точки зрения грузопотоков, экспорт удобрений из России, Литвы и Беларуси является единым рынком. Экспорт существует также в Латвии и Эстонии, но очень незначительный. Экспортные грузопотоки из этих стран проходят через терминалы России, Прибалтики, Украины. Суммарный экспортный грузопоток из этих стран В 2015 г. совокупный объем экспорта из этих трех стран стабилизировался на уровне 45,4 млн. т. (рост к 2014 г. – на 1%). В 2014 г. экспорт вырос на 14% по сравнению с 2013 г. В 2013 г. было сокращение экспорта.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Текущее состояние и тенденции развития контейнерных грузопотоков через порты стран Балтийского моря и контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург и Ленинградской области
Российские агрохимические компании активно используют
портовые мощности для экспорта удобрений как в России, так и
в сопредельных государствах. Профицит мощностей позволяет
им наращивать экспорт за счет запуска новых производств и
внедрения прогрессивных технологий перевалки.
Виктор Цукер, по материалам доклада Александра Головизнина, директора
по направлению логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология»
За последнее десятилетие совокупные объемы экспорта СУГ из РФ и Казахстана выросли в несколько раз – и это стало возможным благодаря бурному росту терминалов для перевалки СУГ. Долгое время основным морским направлением экспорта был турецкий рынок, к традиционным портам экспорта СУГ – Ильичевску и Одессе – с 2008 г. добавились терминалы в порту Керчь, терминалы в Темрюке и Туапсе. Крупнейшим портом экспорта не только на южном направлении, но и вообще для российского экспорта до недавнего времени являлся порт Керчь. В 2013 г. через этот порт прошло около 1 млн. т российского СУГ, действовало 4 терминала. Особенностью южного бассейна был и остается дефицит резервуарного парка – за исключением порта Тамань. В Керчи перевалка осуществляется, что называется, «с колес» - на подъездных путях к порту может отстаиваться до 800-900 вагонов. СУГ хранится для накопления судовых партий в железнодорожных цистернах. Такую технологию работы нельзя назвать эффективной, однако растущий турецкий импорт поглощал все.
Морстройтехнология на форуме Oil Terminal 2016
Руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова приняла участие в международном форуме Oil Terminal 2016, прошедшем 24-25 ноября в Санкт-Петербурге. Специалисты компании принимают участие в работе форума уже 10 раз.
В этот раз доклад Морстройтехнологии был посвящен оценке рынка железнодорожных технологий и автоматизированных систем управления на полигонах железных дорог и отдельных грузовых узлах, а также адаптации этих проектов к текущим проблемам крупных грузоотправителей на железнодорожном транспорте.
Термин "адаптивное планирование" прошел красной нитью через всю сессию, посвященную железнодорожному транспорту и работе припортовых узлов. Эксперты обсудили внедрение аналогичных проектов на мировом рынке перевозок, новые технологии работы с РЖД в России и перспективы этого сегмента.
Форум «Логист.ру/2016» — лучшая практика логистики и SCM в российском бизнесе
http://logist.ru/2016
Главное событие в сфере логистики и управления цепями поставок на русскоязычном пространстве.
Фокус Форума традиционно направлен на обсуждение «лучшей практики» логистики и Supply Chain Management в ключевых отраслях российской экономики.
Место встречи самых активных, амбициозных и целеустремленных профессионалов.
23 июня 2016 года, Москва, гостиница «Националь».
Материалы Форума (презентации, видео, фото): http://logist.ru/2016
Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов Азово-Черноморского ба...Александр Головизнин
Рынок нефтеналивных терминалов Азово-Черноморского бассейна – одновременно часть транспортной системы каспийских государств и российских экспортных маршрутов, поэтому на развитие терминального рынка влияет широкий круг факторов, среди которых можно отметить следующие:
1. Рост объемов и глубины переработки, изменение объемов и структуры экспорта. В 2014 г. произошли: рост переработки нефти в РФ в 2014 г. на 13,5 млн. т, рост производства дизельного топлива на 7,4% до 76,9 млн. т, газового бензина на 34,2% до 10,9 млн. т; снижение объемов экспорта нефти на 13,2 млн. т, рост экспорта нефтепродуктов на 13,7 млн. т. В результате развития нефтепереработки, а также перераспределения потоков нефти в сторону Дальнего Востока, перевалка нефти в портах АЧБ сокращается, перевалка нефтепродуктов – растет. Помимо этого, необходимо отметить тенденцию к «осветлению» экспортных нефтепродуктов – доля светлых нефтепродуктов (прежде всего дизельного топлива) в экспорте растет.
2. Восточный «поворот» в торговле и транспортировке. Это не только бурное развитие ВСТО, но и возобновление поставок российской нефти в Китай через трубопроводную систему Казахстана.
3. Развитие трубопроводного транспорта в регионе (проект «Юг», Каспийский трубопроводный консорциум) – создаст преимущества тем портам, которые будут подключены к трубопроводной системе.
4. Задержка сроков реализации проектов – в частности, Кашагана, приводит к переориентации грузопотоков.
5. Крымский фактор – поиск новых логистических решений. Объем грузов для снабжения полуострова не так велик, но требует новых логистических решений, которые, возможно, приведут к изменениям на рынке.
Итоги работы контейнерных терминалов России в 2015 году.
По различным оценкам, рост контейнерного грузооборота морских портов мира в 2015 г. составил от 1,1% (Alphaliner, январь 2016) до 2,2% (Drewry, декабрь 2015). По оценкам Clarksons, рост мировой морской торговли в контейнерах в 2015 г. составил 2,5%.
Однако в России динамика контейнерного рынка выглядит иначе. Грузооборот российских контейнерных терминалов в морских портах в 2015 г. составил 3941 тыс. TEU, что на 25% меньше, чем в предшествующем году.
Рост контейнерного грузопотока был отмечен только в Арктическом бассейне (на 14%), преимущественно за счет грузопотока линии Дудинка –Архангельск.
Наиболее глубокий спад контейнерного грузооборота отмечается в Балтийском бассейне – почти на треть (29%). Лидер рынка - Большой порт Санкт-Петербург – потерял 28% контейнерного грузопотока, а порт Калининград – 45%. При этом, соседние порты Прибалтики снизили свой грузооборот не так значительно: Клайпеда на 13%, Рига на 8%, Таллинн – на 20%, Хамина-Котка – на 3%. И только порт Хельсинки нарастил грузооборот (на 7%).
Сокращение рынка в БП Санкт-Петербург сопровождалось и его структурными изменениями. Утверждает свои позиции ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», который аффилирован с судоходной компанией MSC. Его доля в 2015 г. составила 23% от контейнерного грузооборота БП Санкт-Петербург, по итогам года терминал вышел с 3-го места на 2-ое по объемам контейнерного грузооборота в порту. Терминалы GlopalPorts (ЗАО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ОО «Моби Дик») теряют свое почти монополистическое положение в порту – в 2015 г. их доля составила 65%, в 2014 г. – 77%.
В настоящее время средний уровень загрузки российских контейнерных терминалов Балтийского моря составляет около 42% - имеется существенный резерв мощностей. В 2015 г. была введена в эксплуатацию 1 очередь терминала ММПК «Бронка», что добавило около 0,5 млн. TEU к мощностям бассейна. При этом все терминалы имеют планы дальнейшего расширения.
В Азово-Черноморском бассейне практически весь контейнерный грузопоток сконцентрирован в порту Новороссийск, где сокращение грузооборота составило 19%. В соседних портах Украины сокращение еще больше – 28%.
Новороссийский контейнерный рынок поделен между 3 терминалами. Два из них – ПАО «НМТП» и АО «Новорослесэкспорт» - входят в группу НМТП, а третий – АО «НУТЭП» - входит в состав группы компаний «Дело» (DeloPorts). Как и в 2009 г., так и в 2015 г. кризис почти уравнял объемы перевалки по терминалам: если в предшествующие годы «Новорослесэкспорт» и «НУТЭП» заметно опережали терминал «НМТП», то по итогам прошлого года разрыв сократился. Грузооборот лидеров сократился на четверть (24-25%), а у терминала «НМТП» - остался практически неизменным (-1%). Речь идет только о контейнерном грузообороте компаний.
Развитие инфраструктуры морских портов России. Итоги 2014
Морстройтехнология на «ТрансРоссии 2015»
Как крупнейший в Восточной Европе транспортный форум "ТрансРоссия" ежегодно объединяет более 500 российских и зарубежных компаний, специализирующихся в области транспортных и логистических услуг, транспортной техники, подвижного состава и транспортных технологий.
Деловая программы выставки включает 20 Международную конференцию «ТрансРоссия», которая проходит 21-23 апреля 2015 г. в Москве.
В первый день конференции, 21 апреля, Александр Головизнин, директор направления логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология», рассказал участникам секции транспортно-логистических услуг и технологий об актуальных тенденциях в развитии морских перевозок и итогах развития портовой отрасли в 2014 г.
IV Международный Форум дноуглубительных компаний
презентация к докладу
«Рынок дноуглубительных работ в морских портах РФ.
Проекты, включающие дноуглубление.
Строительство угольного порта в бухте Мучке»
Экспортная логистика удобрений: тенденции и проблемы. Взгляд «с моря»…Александр Головизнин
Международная конференция «Минеральные удобрения 2013» прошла 10 сентября в Москве. Компания CREON Energy в шестой раз объединила на своей площадке ведущих представителей профильного бизнеса и курирующих отрасль госорганов. В связи с произошедшими недавно событиями, на рынке минеральных (в особенности комплексных и сложных) удобрений сложилась неоднозначная ситуация. Неграмотные действия руководства «Уралкалия» обрушили рынок и оказали негативное влияние на отрасль, а также отрицательно сказались на перспективных проектах некоторых российских компаний. В чьих интересах нарушен баланс сил, и кто соберет дивиденды по результатам предстоящих структурных изменений? Поделиться своим видением ближайшего будущего и долгосрочных перспектив рынка минеральных удобрений пригласил участников мероприятия глава Группы CREON Фарес Кильзие. Среди позитивных тенденций индустрии удобрений он отметил окончание периода модернизации производств и начало эры строительства новых современных производственных мощностей. Инвестиции в данную сферу идут, и это не может не радовать, подчеркнул г-н Кильзие. Глава Группы CREON также добавил, что считает перспективным смещение производства в сторону Дальнего Востока. И хотя сегодня добытого в промышленном масштабе газа в регионе пока мало, имеются все предпосылки, чтобы появились необходимые для индустрии объемы, полагает он.
………
Завершил деловую часть конференции доклад ведущего специалиста «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, посвященный зарубежной логистике минеральных удобрений. Объемы экспорта за 2012 год позволяют говорить о восстановлении рынка после кризиса, однако стабилиз
Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионахАлександр Головизнин
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. В силу этой специфики, российские экспедиторские компании имеют опыт работы в труднодоступных регионах, где может полностью отсутствовать транспортная инфраструктура. Этот опыт часто уникален, так же как уникальны сами грузы и условия их доставки.
Для тех, кто занимается проектированием и консалтингом в этой области, стоит несколько другая задача – комплексное планирование логистики, как входящей, так и исходящей. Вопрос заключается в том, как доставить на месторождение (или иной удаленный объект) все, что необходимо для его освоения, и как вывезти то, что там будет добываться.
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Экологические ограничения;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
4 и 5 апреля в Дзержинске (Нижегородская обл.) прошло общее собрание Поволжской логистической ассоциации. Главной темой встречи стало обсуждение тенденций развития транспортно-логистического комплекса России в условиях вступления в ВТО. Кроме того, в повестку дня входили следующие вопросы: логистические решения в современных экономических условиях; достижение межотраслевого равновесия между автомобильными, железнодорожными, речными, морскими перевозками; региональные распределительные с/х логистические комплексы; строительство, реконструкция, проектирование и техническая эксплуатация складских комплексов.
Представитель ООО «Морстройтехнология» в качестве признанного аналитика выступил с докладом «Развитие транспортно-логистического комплекса России» о перспективах развития портовой инфраструктуры в Российской Федерации, долгосрочных изменениях в транспортной отрасли страны. Кроме того, он рассказал об опыте работы «Морстройтехнологии» в Поволжском регионе.
Особый интерес слушателей вызвала информация по оптимизации перевозок предприятий региона с использование всех доступных видов транспорта, с упором на речные перевозки. В рабочем порядке были обсуждены конкретные проекты с местными компаниями.
Морские терминалы для удобрений: анализ спроса и новые проектыOlga Gopkalo
Презентация к докладу «Морские терминалы для минеральных удобрений. Оценка спроса и новые проекты» ведущего специалиста «Морстройтехнологии» Ольги Гопкало на конференции «Минеральные удобрения» (Creon Energy 2012).
В презентации представлен методический подход к анализу конкурентоспособности морских портовых терминалов на примере рынка терминалов для перевалки минеральных удобрений. Для этого пришлось не просто рассмотреть существующие терминалы и новые проекты, но и проанализировать в целом систему логистики основных производителей.
влияние кризиса на глобальные контейнерные перевозки. ситуация на балтике (пр...Александр Головизнин
Доклад С.Семенова (Директора по развитию ООО "Морстройтехнология") на XV Международной конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия 2010»
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России. Результаты...Александр Головизнин
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России.
Результаты 2015. Проблемы и тренды.
С точки зрения грузопотоков, экспорт удобрений из России, Литвы и Беларуси является единым рынком. Экспорт существует также в Латвии и Эстонии, но очень незначительный. Экспортные грузопотоки из этих стран проходят через терминалы России, Прибалтики, Украины. Суммарный экспортный грузопоток из этих стран В 2015 г. совокупный объем экспорта из этих трех стран стабилизировался на уровне 45,4 млн. т. (рост к 2014 г. – на 1%). В 2014 г. экспорт вырос на 14% по сравнению с 2013 г. В 2013 г. было сокращение экспорта.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Текущее состояние и тенденции развития контейнерных грузопотоков через порты стран Балтийского моря и контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург и Ленинградской области
Российские агрохимические компании активно используют
портовые мощности для экспорта удобрений как в России, так и
в сопредельных государствах. Профицит мощностей позволяет
им наращивать экспорт за счет запуска новых производств и
внедрения прогрессивных технологий перевалки.
Виктор Цукер, по материалам доклада Александра Головизнина, директора
по направлению логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология»
За последнее десятилетие совокупные объемы экспорта СУГ из РФ и Казахстана выросли в несколько раз – и это стало возможным благодаря бурному росту терминалов для перевалки СУГ. Долгое время основным морским направлением экспорта был турецкий рынок, к традиционным портам экспорта СУГ – Ильичевску и Одессе – с 2008 г. добавились терминалы в порту Керчь, терминалы в Темрюке и Туапсе. Крупнейшим портом экспорта не только на южном направлении, но и вообще для российского экспорта до недавнего времени являлся порт Керчь. В 2013 г. через этот порт прошло около 1 млн. т российского СУГ, действовало 4 терминала. Особенностью южного бассейна был и остается дефицит резервуарного парка – за исключением порта Тамань. В Керчи перевалка осуществляется, что называется, «с колес» - на подъездных путях к порту может отстаиваться до 800-900 вагонов. СУГ хранится для накопления судовых партий в железнодорожных цистернах. Такую технологию работы нельзя назвать эффективной, однако растущий турецкий импорт поглощал все.
Морстройтехнология на форуме Oil Terminal 2016
Руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова приняла участие в международном форуме Oil Terminal 2016, прошедшем 24-25 ноября в Санкт-Петербурге. Специалисты компании принимают участие в работе форума уже 10 раз.
В этот раз доклад Морстройтехнологии был посвящен оценке рынка железнодорожных технологий и автоматизированных систем управления на полигонах железных дорог и отдельных грузовых узлах, а также адаптации этих проектов к текущим проблемам крупных грузоотправителей на железнодорожном транспорте.
Термин "адаптивное планирование" прошел красной нитью через всю сессию, посвященную железнодорожному транспорту и работе припортовых узлов. Эксперты обсудили внедрение аналогичных проектов на мировом рынке перевозок, новые технологии работы с РЖД в России и перспективы этого сегмента.
Форум «Логист.ру/2016» — лучшая практика логистики и SCM в российском бизнесе
http://logist.ru/2016
Главное событие в сфере логистики и управления цепями поставок на русскоязычном пространстве.
Фокус Форума традиционно направлен на обсуждение «лучшей практики» логистики и Supply Chain Management в ключевых отраслях российской экономики.
Место встречи самых активных, амбициозных и целеустремленных профессионалов.
23 июня 2016 года, Москва, гостиница «Националь».
Материалы Форума (презентации, видео, фото): http://logist.ru/2016
Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов Азово-Черноморского ба...Александр Головизнин
Рынок нефтеналивных терминалов Азово-Черноморского бассейна – одновременно часть транспортной системы каспийских государств и российских экспортных маршрутов, поэтому на развитие терминального рынка влияет широкий круг факторов, среди которых можно отметить следующие:
1. Рост объемов и глубины переработки, изменение объемов и структуры экспорта. В 2014 г. произошли: рост переработки нефти в РФ в 2014 г. на 13,5 млн. т, рост производства дизельного топлива на 7,4% до 76,9 млн. т, газового бензина на 34,2% до 10,9 млн. т; снижение объемов экспорта нефти на 13,2 млн. т, рост экспорта нефтепродуктов на 13,7 млн. т. В результате развития нефтепереработки, а также перераспределения потоков нефти в сторону Дальнего Востока, перевалка нефти в портах АЧБ сокращается, перевалка нефтепродуктов – растет. Помимо этого, необходимо отметить тенденцию к «осветлению» экспортных нефтепродуктов – доля светлых нефтепродуктов (прежде всего дизельного топлива) в экспорте растет.
2. Восточный «поворот» в торговле и транспортировке. Это не только бурное развитие ВСТО, но и возобновление поставок российской нефти в Китай через трубопроводную систему Казахстана.
3. Развитие трубопроводного транспорта в регионе (проект «Юг», Каспийский трубопроводный консорциум) – создаст преимущества тем портам, которые будут подключены к трубопроводной системе.
4. Задержка сроков реализации проектов – в частности, Кашагана, приводит к переориентации грузопотоков.
5. Крымский фактор – поиск новых логистических решений. Объем грузов для снабжения полуострова не так велик, но требует новых логистических решений, которые, возможно, приведут к изменениям на рынке.
Итоги работы контейнерных терминалов России в 2015 году.
По различным оценкам, рост контейнерного грузооборота морских портов мира в 2015 г. составил от 1,1% (Alphaliner, январь 2016) до 2,2% (Drewry, декабрь 2015). По оценкам Clarksons, рост мировой морской торговли в контейнерах в 2015 г. составил 2,5%.
Однако в России динамика контейнерного рынка выглядит иначе. Грузооборот российских контейнерных терминалов в морских портах в 2015 г. составил 3941 тыс. TEU, что на 25% меньше, чем в предшествующем году.
Рост контейнерного грузопотока был отмечен только в Арктическом бассейне (на 14%), преимущественно за счет грузопотока линии Дудинка –Архангельск.
Наиболее глубокий спад контейнерного грузооборота отмечается в Балтийском бассейне – почти на треть (29%). Лидер рынка - Большой порт Санкт-Петербург – потерял 28% контейнерного грузопотока, а порт Калининград – 45%. При этом, соседние порты Прибалтики снизили свой грузооборот не так значительно: Клайпеда на 13%, Рига на 8%, Таллинн – на 20%, Хамина-Котка – на 3%. И только порт Хельсинки нарастил грузооборот (на 7%).
Сокращение рынка в БП Санкт-Петербург сопровождалось и его структурными изменениями. Утверждает свои позиции ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», который аффилирован с судоходной компанией MSC. Его доля в 2015 г. составила 23% от контейнерного грузооборота БП Санкт-Петербург, по итогам года терминал вышел с 3-го места на 2-ое по объемам контейнерного грузооборота в порту. Терминалы GlopalPorts (ЗАО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ОО «Моби Дик») теряют свое почти монополистическое положение в порту – в 2015 г. их доля составила 65%, в 2014 г. – 77%.
В настоящее время средний уровень загрузки российских контейнерных терминалов Балтийского моря составляет около 42% - имеется существенный резерв мощностей. В 2015 г. была введена в эксплуатацию 1 очередь терминала ММПК «Бронка», что добавило около 0,5 млн. TEU к мощностям бассейна. При этом все терминалы имеют планы дальнейшего расширения.
В Азово-Черноморском бассейне практически весь контейнерный грузопоток сконцентрирован в порту Новороссийск, где сокращение грузооборота составило 19%. В соседних портах Украины сокращение еще больше – 28%.
Новороссийский контейнерный рынок поделен между 3 терминалами. Два из них – ПАО «НМТП» и АО «Новорослесэкспорт» - входят в группу НМТП, а третий – АО «НУТЭП» - входит в состав группы компаний «Дело» (DeloPorts). Как и в 2009 г., так и в 2015 г. кризис почти уравнял объемы перевалки по терминалам: если в предшествующие годы «Новорослесэкспорт» и «НУТЭП» заметно опережали терминал «НМТП», то по итогам прошлого года разрыв сократился. Грузооборот лидеров сократился на четверть (24-25%), а у терминала «НМТП» - остался практически неизменным (-1%). Речь идет только о контейнерном грузообороте компаний.
Ямало-Ненецкий автономный округ. Вопросы системного транспортного обеспеченияАлександр Головизнин
«Морстройтехнология» имеет опыт в разработке транспортных схем для освоения месторождений в труднодоступных регионах. Некоторое резюме этих знаний представил А. Головизнин в своем докладе «ЯНАО
Специфика арктических проектов – отсутствие инфраструктуры, сложные климатические условия, сезонность, накладываются на особенности доставки негабарита, что создает совершенно уникальную по уровню решаемых задач область логистики.
Предварительные итоги реализации Адресной программы «Развитие застроенных территорий в Санкт-Петербурге» 2008 – 2018 годы
Доклад председателя постоянной комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам Законодательного Собрания Санкт-Петербурга С.Н.Никешина на депутатских слушаниях 21 июня 2016.
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ЯНАО: ВИДОВАЯ КОНКУРЕНЦИЯ ИЛИ СИНЕРГИЯ? ШИРОКО ИЗВЕСТНО, ЧТО В АРКТИКЕ СОСРЕДОТОЧЕНЫ ОГРОМНЫЕ ЗАПАСЫ ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ, В ТОМ ЧИСЛЕ НЕФТИ И ГАЗА. БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО
РЕСУРСОВ СКОНЦЕНТРИРОВАНО НА ТРУДНОДОСТУПНЫХ ТЕРРИТОРИЯХ ЯМАЛО-
НЕНЕЦКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА (ЯНАО) – НА ПОЛУОСТРОВАХ ЯМАЛ И ГЫДАН. НА ГЫДАНЕ РАЗВЕДАНО 13 МЕСТОРОЖДЕНИЙ, ЗАПАСЫ КОТОРЫХ СОСТАВЛЯЮТ ОКОЛО 2 ТРЛН КУБОМЕТРОВ ГАЗА И 40 МЛН ТОНН ГАЗОВОГО КОНДЕНСАТА. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛЮЧЕВЫМ ФАКТОРОМ УСПЕХА ПРИ ОСВОЕНИИ И ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕСТОРОЖДЕНИЙ В ТРУДНОДОСТУПНЫХ РАЙОНАХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА, НО ДВА ПОЛУОСТРОВА ЯНАО - ЯМАЛ И ГЫДАН – РАЗВИВАЮТСЯ В ТРАНСПОРТНОМ КЛЮЧЕ КАЖДЫЙ «ПО-СВОЕМУ», ВНЕ ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ.
Portcentric logistics. Мировой опыт и перспективы концепции в РоссииАлександр Головизнин
«Portcentric logistics. Мировой опыт и перспективы концепции в России» Александра Головизнина, директора направления «Логистические и аналитические исследования» компании «Морстройтехнология»,
Статья Ольги Гопкало «Тенденции и проблемы развития инфраструктуры для контей...Olga Gopkalo
В статье дан обзор тенденций российского рынка контейнерных перевозок (перевалка в морских портах, железнодорожные и автомобильные перевозки, перевалка на железнодорожных терминалах): анализ грузопотоков по основным направлениям, структуре грузов, игрокам рынка. Описаны тенденции и перспективы развития контейнерных терминалов, морских и сухопутных/
Директор по логистике и аналитике ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин рассказал о портах восточной части Балтийского моря, глобальных логистических инфраструктурных проектах "Порты восточной Балтики:
тенденции, проблемы, перспективы"
программа развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базыАлександр Головизнин
Доклад директора по развитию ООО «Морстройтехнология», кандидата экономических наук C.А. Семенова на «IV Международной конференции развития портовой и терминальной инфраструктуры 2012».
Статья Александра Головизнина «Российские порты Балтики. «Окно в Европу» в на...Olga Gopkalo
Лишь в 18 веке, после долгой борьбы, Россия получила выход к Балтийскому морю, а Петр I прорубил «окно в Европу». И хотя с тех пор морских портов в российском государстве прибыло, Балтийское «окно» до сих пор играет ведущую роль – по грузообороту Балтийский бассейн крупнейший в РФ.
17 декабря 2013 года состоялась конференция «Сжиженный природный газ – 2013», организованная компанией Креон Энерджи. Ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало рассказала на конференции о существующих проектах СПГ-терминалов в России, тенденциях развития регазификационных мощностей в Восточной Балтике в контексте происходящих изменений на рынке.
Новые направления экспорта газового конденсатаOlga Gopkalo
Среди разрабатываемых новых месторождений все больше становится газоконденсатных. Между тем, мощности по его переработке и транспортировке пока не готовы к принятию новых объемов, что может стать сдерживающим фактором при добыче газа.
«речные перевозки – серьёзный вызов. сезонность экспорта нефтепродуктов»Александр Головизнин
Смена парадигм в тарифной системе железнодорожного транспорта и создание коммерческой инфраструктуры рынка – впечатления от MaxСonference
20-21 июня в Москве прошла конференция «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки». Как обычно, было много интересных докладов и оживленные дискуссии. От Морстройтехнологии Софья Каткова выступила с докладом о сезонности перевозок нефтеналивных грузов и межвидовой конкуренции на транспорте. Когда начали записывать наши впечатления от мероприятия, оказалось, что их очень много, и в формате статьи они смотрятся более органично. Темы затронуты глобальные: системные подходы к тарифообразованию на железнодорожном транспорте, создание саморегулируемой организации на рынке железнодорожных перевозок...
Поэтому предлагаем ознакомиться в разделе «Публикации» сразу с двумя материалами: презентация Софьи Катковой «Речные перевозки - серьезный вызов. Сезонность экспорта нефтепродуктов» и статья Ольги Гопкало «Смена парадигм в тарифной системе железнодорожного транспорта и создание коммерческой инфраструктуры рынка - впечатления от MaxСonference».
Гопкало Ольга, ведущий специалист компании «Морстройтехнология», выступила с докладом на конференции «Туристический фасад Балтики», которая прошла 15 ноября на территории комплекса «Морской фасад». Доклад был посвящен перспективам развития морских пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге. Основной акцент был сделан на развитии инфраструктуры пассажирских терминалов.
На мероприятии обсуждались современные тенденции и перспективы рынка пассажирских перевозок в регионе Балтийского моря, перспективы Санкт-Петербурга как локомотива роста туризма в регионе в контексте реализации крупных инвестиционных проектов, а также взаимодействие между различными сегментами пассажирских перевозок.
Презентация к докладу Гопкало Ольги на 4-ой международной конференции по развитию портов и судоходства в рамках выставки Транстек-2014 (секционное заседание «Морской порт-хаб как центр повышения конкурентоспособности регионов: Калининградский, Каспийский и Дальневосточный хабы»).
В презентации докладе представлена общая концепция Portcentric Logistics, примеры ее использования в практике зарубежных портов, а также возможные направления развития этой концепции в России.
Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородовАлександр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» "Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородов".
Формирование логистического управления в транспортном узле. Выступление на ко...Romain Girenko
Формирование логистического управления в транспортном узле
I раздел. Оформление в системе производства ключевых фигур управленческой логистики.
СЛД. 3. Устройство системы производства
Тез.1 Логистика существует между позициями.
Тез. 2 Логистика это то, что обеспечивает связанность глобальной производственной системы
Тез. 3 Логистика это то, что снимает ограничения связанные с перевозочным процессом (30% себестоимости в России потому и низкий индекс)
СЛД 6. Транспортный узел
Тез.4. Говоря о современной логистике нужно мыслить ее в трех масштабах
Масштаб 1Мировой системы разделения труда, так сложившегося пространства глобальных обменов
Масштаб 2 устройства и функционирования мировой логистической системы и вписанных в нее инфраструктурных элементов, в том числе транспортных узлов
Масштаб 3 устройства ТУ, его внутренние процессы
Тез.5 Таким образом, ТУ это системный элемент, организацию которого необходимо производит в учете всех трех масштабов, а не сугубо в масштабе 3 – внутреннего устройства, принципиальное изображение которого вы видите на слайде 6
_________________________________________________________________________________
Раздел II. ТУ – инфраструктурный элемент мировых цепочек поставок
СЛД 8. Мировые транспортные коридоры
Тез.6 Географическая диспозиция сгруппированных поставщиков и потребителей и сложившиеся пути грузового сообщения между ними задает ориентиры для вписания ТУ в Мировую логистическую систему и , соответственно, МРТ.
Тез. 7 Интересующий нас, как разработчиков, ТУ в АЧБ лежит в существенном удалении от так называемого Трансконтинентального грузового коллектора ( Азия – Европа), что
Формирование логистического управления в транспортном узле. Выступление на ко...
Большие планы Большого порта
1. ТЕМА НЕДЕЛИ
Инна Родионова
Большие планы Большого порта
Ключевые российские порты Балтики ищут свое место в стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга
и Ленобласти
орты региона, будучи драйверами экономического роста, должны стать предметом пристального внимания
властей – и региональных,
и федеральных. В условиях
экономической нестабильности каждый
порт – и новый, и давно работающий на
рынке – находится в ситуации, когда стабильная позитивная динамика может
смениться стагнацией и упадком, и наоборот. И выстроить оптимальную стратегическую линию развития и региона,
и портов – важнейшая задача властей.
«Эксперт С-З» проанализировал, какое влияние оказывают внешние факторы на к лючевые российские порты
Балтики и какие перспективы выстраиваются в связи с текущей макроэкономической ситуацией. В центре нашего
внимания – Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб), находящийся в исторической части города. Он входит в десятку
крупнейших портов России, а по грузообороту в этом году занимает третье место среди портов Балтийского бассейна,
уступая Приморску и Усть-Луге.
П
Пока в своей нише
Большой порт Санкт-Петербург состоит из четырех грузовых районов, в нем работают
больше 20 стивидорных компаний
Безусловно, порт имеет ряд конкурентных преимуществ. Одно из них – местоположение. В масштабах страны оно
выгодно с точки зрения как импорта
(недалеко регионы – потребители существенной его доли, в частности Центральная Россия), так и экспорта. «Встроенность» в город имеет свои плюсы:
некоторая часть грузополучателей находится непосредственно в мегаполисе,
и сухопутное транспортное плечо (расстояние от порта до складских и торговых точек) оказывается минимальным.
В течение многих лет порт совершенствовал сервисную инфраструктуру и
технологии обработки грузов, и сейчас
как важнейшие достоинства БП СПб
экспедиторы отмечают его высок у ю
пропускную способность, приемлемую
стоимость обслуживания судов, гарантии сохранности грузов, время нахождения груза в порту. «Порт обрабатывает
контейнеры 15 лет. За это время развита инфраструктура как внутри порта,
9
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
ПОРТЫ БАЛТИКИ
2. ТЕМА НЕДЕЛИ
ПОРТЫ БАЛТИКИ
Структура грузооборота Большого порта
Санкт-Петербург, январь-сентябрь 2013 г.
11%
0,5%
0,4%
20000
24,3%
21%
0,8%
40%
15000
10000
5000
так и вокруг него, построены сервисы
морских линий, налажены экспортноимпортные потоки, настроена работа
таможенных, ветеринарных и фитосанитарных служб», – говорит президент ГК «Ба лтика-Транс» Дмит рий
Красильников. Если в 2003 году срок
нахож дения контейнера с импортом
в порту составлял 10-15 дней, то сейчас
он сократился до трех-семи.
Ряд стивидорных компаний БП СПб
располагают современными высокоэффективными мощностями. «В исторической части порта работают терминалы
с высокой степенью специализации: три
контейнерных терминала, Балтийский
балкерный терминал, Петербургский
нефтяной. Профессиональные, хорошо
оснащенные, они останутся там всерьез
и надолго», – прогнозирует директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Примечательно, что 40% в структуре
грузооборота БП СПб составляют контейнеры и что через этот порт переваливают 40-45% всех контейнерных грузов,
приходящих в Россию. По данным ГК
«Балтика-Транс», их оборот в порту постоянно растет с 2000 года (исключением стал только послекризисный 2009-й)
в среднем на 1-2 млн тонн в год. В 2011
году объем перевалки контейнеров увеличился на 16% на фоне роста остальных грузов на 3%, а в 2012-м – на 5% при
падении перевалки всего прочего на 4%.
В этом году тоже прогнозируется рост,
пусть и небольшой – ориентировочно
на 3%.
Все стивидоры порта, работающие
в этом сегменте, – «Петролеспорт»,
Первый контейнерный терминал, Контейнерный терминал Санкт Петербург
– заявили программы модернизации.
0
2011
Увеличение их мощностей прописано
и в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030
года. Расширяющийся «Петролеспорт»
полу чает бонус в виде подход ящего
почти вплотную к нему Западного скоростного диаметра, обеспечивающего
вывоз грузов без заезда в жилые кварта лы. Упор на контейнеры означает,
что БП СПб находится в русле мирового
тренда на рост контейнеризации. «Контейнеры – это хороший экологический
груз. Традиционно перевалка контейнеров происходит ближе к конечному
потребителю. Так происходит в Гамбурге, Роттердаме и даже в туристической
Барселоне. Использование контейнеров
снижает негативное воздействие на
окружающую среду. Именно поэтому
программа развития “Петролеспорта”,
принятая в 2007 году Global Ports, изнача льно направлена на увеличение
мощностей прежде всего по перевалке
контейнеров», – говорит коммерческий
директор Global Ports Рой Камминс.
Наконец, Большой порт Санкт-Петербург имеет еще одну специализацию,
которая делает его незаменимым в регионе: его стивидоры перева ливают
92% генеральных грузов, идущих через
российские порты Балтики. По оценкам
экспертов, эти мощности уже не отвечают современным требованиям, тем не
менее они необходимы, причем, полу-
2012
чается, как раз в таком виде. «С одной
стороны, они уже достаточно изношены,
а с другой – пока пригодны для эксп луатации, поэтом у предоставл яют
неплохую возможность переваливать
грузы достаточно недорого», – поясняет
А лександр Головизнин. Перевалка генеральных грузов на новых мощностях
обошлась бы примерно на 70% дороже,
отмечает он, к тому же терминалы под
них в регионе не строятся из-за нерентабе льности. Стройка обош лась бы
в два – два с половиной раза дороже,
чем в Европе, из-за коррупционного
налога, устаревших СНиПов и принципов проектирования, коротких денег,
нестаби льной мировой экономики –
в таких условиях невозможно построить
терминал для генеральных грузов, который переваливал бы их рентабельно
и окупился бы в разумные сроки. «Не
исключено, что за небольшую часть генеральных грузов с Большим портом мог
бы поконкурировать терминал “Юг-2”
в Усть-Луге, – предполагает эксперт. – Но
там всего пять причалов, и он настроен
на более высокорентабельные грузы».
Строящийся аванпорт Бронка планируется только под ро-ро и контейнеры.
Уйти или остаться?
Налаженная, в целом стабильная работа порта и оптимизм большинства
портовиков, не допускающих мыс ли
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
1,5%
Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург в 2013 году демонстрирует стагнацию
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
10
3. Структура грузооборота порта Усть-Луга,
январь-сентябрь 2013 г.
ТЕМА НЕДЕЛИ
Порт Усть-Луга увеличивает грузооборот в первую очередь за счет контейнерных
и наливных грузов
30000
33%
25000
0,5%
0,5%
5%
1,6%
1,6%
6%
0,6%
0,6%
6%
1,2%
1 2%
2%
1%
20000
15000
о выносе БП СПб за городскую черту,
не снимают проблем, с которыми порту
либо уже приходится, либо еще предстоит сталкиваться.
Основная из них лежит на поверхности, обсуждается далеко не первый год
и едва ли кем-то ставится под сомнение.
Она – по сути, оборотная сторона преимущества БП СПб по местоположению.
Заключенный в городской черте, порт
практически полностью исчерпал возможности расширяться: вокруг город
с дефицитом транспортной инфраструктуры, в акватории – небольшие глубины.
«Крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистра лями
и не имеет возможности расширять
свою территорию», – указано в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года.
«Развитие порта и рост грузооборота
сдерживают глубина подходных каналов, ограниченность территории городом и слабая пропускная способность
автомоби льных и железнодорожных
путей, – говорит генеральный директор ОАО “Ленморниипроект” Владимир
Мерзликин. – Даже если увеличить глубину каналов, но не решить вопросы
с пропускной способностью сухопутных
транспортных подходов, эффект будет
небольшой. Да, в порту проводятся работы по реконструкции, устанавливается
новое оборудование, но лимитирующие
факторы от этого не исчезают. Не случайно жители кварталов около подъездов к порту жалуются на скопления
грузовых автомобилей, прибывающих к
погрузке и разгрузке судов. Нашествия
десятков фур повторяются в среднем по
нескольку раз в месяц».
Эксперты, считающие, что потенциал развития у БП СПб есть, в качест-
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
62,1%
10000
5000
0
2011
ве аргументов приводят, как правило,
два возможных пути его реализации:
технологический (внедрение новых
эффективных технологий обработки
и транспортировки грузов) и филиальный (развитие портов за пределами города). «Развитие пойдет в направлении
применения более современных технологий работы с грузами на территории
порта и оптимизации путей и способов
перемещения грузов в пределах городской черты. То есть оптимизации работы
железной дороги и путей ввоза/вывоза
автомобильным транспортом – строительства новых автомагистралей. Увеличение же грузооборота в регионе будет,
естественно, происходить за счет развития новых перегрузочных комплексов за
пределами исторического центра города», – утверждает председатель комитета
Ассоциации морских торговых портов по
инвестиционным программам развития
портовой инфраструктуры и производственным вопросам Дмитрий Морозов.
«Санкт-Петербург обладает огромными
территориями для развития порта и инфраструктуры, проект в Бронке – лишнее
тому подтверждение», – говорит Дмитрий Красильников.
Получается, оптимальный путь развития петербургского порта – уход из
Петербурга.
Рост и падение
Суд я по показате л ям грузооборота,
в этом году БП СПб под влиянием внеш-
2012
них факторов переживает стагнацию.
При этом порт Усть-Луга обогнал его не
только по объему переваленных грузов.
Если грузооборот в Большом порту падает (за девять месяцев текущего года
– на 2% по отношению к аналогичному
периоду 2012-го), то в Усть-Луге – растет
(на 38% за тот же период). Пока в структуре грузов нового порта преобладают
на ливные и нава лочные (62,1 и 33%
соответственно), а контейнеры в порту
начали обрабатывать только с прошлого
года. Однако по данным ГК «БалтикаТранс», через десять лет проектная пропускная способность контейнерных терминалов Усть-Луги увеличится в шесть
с половиной раз – соответственно, новый порт вполне сможет конкурировать
за этот вид грузов с БП СПб.
«У Усть-Луги уже есть ряд преимуществ перед Санкт-Петербургом: транзитное время судов из Европы ниже,
удобнее подход к причалам, выше разрешенная осадка судов, однако требует серьезной модернизации инфраструктура
на земле – железная дорога, сортировочная станция, автомагистрали, – полагает Дмитрий Красильников. – Уже сейчас
Усть-Луга переманивает часть потока из
Санкт-Петербурга, и в дальнейшем эта
тенденция будет только усиливаться».
По словам Владимира Мерзликина,
порт Усть-Луга расположен практически на границе России и Европейского союза. Большие глубины акватории
порта (17,5 м) в сочетании с коротким
11
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
ПОРТЫ БАЛТИКИ
4. 12
ПОРТЫ БАЛТИКИ
ФОТО: АРХИВ «ЭКСПЕРТ С-З»
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
ТЕМА НЕДЕЛИ
Порт Высоцк – один из лидеров Балтийского региона по перевалке угля
подходным каналом (3,7 км) делают его
единственным российским портом на
Балтике, способным принимать крупнотоннажные суда – сухогрузные дедвейтом до 75 тыс. тонн и наливные дедвейтом до 160 тыс. тонн.
Эксперты отмечают, что пока успешно конку рировать Усть-Лу ге мешает
недостаточное развитие авто- и железнодорожной инфраструктуры, но в будущем, когда завершится заявленное
строительство подходов и, главное, будет введена в строй автомагистраль Петербург – Великий Новгород, ситуация
кардинально изменится.
Бронка, позиционируемая как аванпорт – глубоководный район Большого
порта, также может отнять часть контейнеропотока у БП СПб. Пока она только строится, но, по планам девелоперов,
примет первое судно уже осенью 2015
года.
«Бронка – это реальный конкурент
терм ина ла м Са нк т-Пе тербу рга. По
пропускной способности ее терминал
станет третьим пос ле Усть-Лужского
контейнерного термина ла и “Петролеспорта”, при этом будет иметь съезд
на К А Д, железнодорожную станцию,
дополнительные площади для логисти-
Грузовая база порта Выборг в основном
ориентирована на потребности города
и его предприятий
Структура грузооборота порта Выборг,
январь-сентябрь 2013 г.
0,6%
1000
5,9%
Уплывают из рук
10,8%
600
400
200
0
2011
2012
2013
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
800
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
3,3 %
ческих комплексов, – говорит Дмитрий
Красильников. – Разумеется, Бронка не
сможет взять весь контейнерный поток
петербургского порта, но конкуренция
будет острая».
Более того, по словам эксперта, Бронка и Усть-Луга вполне смогут перехватить объемы Большого порта, если такая
задача будет стоять. Суммарная проектная мощность Усть-Лужского контейнерного терминала и Бронки – около 4 млн
750 тыс. TEU в год, то есть на 35% больше текущей суммарной мощности всего
Большого порта.
Таким образом, если новые порты
смог у т пред ложить лу чшие ус ловия
по обработке, дистрибу ции и транспортировке грузов, не исключено, что
контейнеропоток в БП СПб постепенно
снизится и ему необходимо будет искать
альтернативу.
79,4%
«Уникальное предложение» БП СПб по
обработке генера льных грузов тоже
вскоре может с тать неак т уа льным.
С одной стороны, объемы перева лки
этих грузов в порту падают, и аналитики, оценивая мировые тенденции,
прогнозируют дальнейшее снижение
экспорта мета л лов, с дру гой – сами
мощности устарели, и не за горами тот
день, когда ресу рс будет выработан
окончательно.
Александр Головизнин предполагает,
что в сложившейся ситуации возможно
5. Крупнейший на Балтике нефтеналивной порт
Приморск достаточно уверенно чувствует
себя в своей нише
Структура грузооборота порта Приморск,
январь-сентябрь 2013 г.
60000
14,5%
40000
30000
20000
10000
0
2011
2012
2013
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
50000
85,5%
несколько вариантов развития событий. «Может быть, первым делом лопнет
“алюминиевый пузырь”, – поясняет эксперт. – На бирже London Metal Exchange
уже лежит двухгодичный запас алюминия: “Русал”, чтобы сохранить производство, заключил контракт с трейдинговой компанией Glencore International
AG, которая согласилась покупать товар
за живые деньги, а потом держать его
на LME. И этот пример – не единственный. На бирже создан колосса льный
запас такого материала. Китай готов
его купить, но не по искусственно удерживаемой цене, а по той, которая сложится, если все эти объемы выбросить
на рынок. Одним словом, когда этот сегмент обрушится, 2 млн тонн алюминия
с терминалов Большого порта могут исчезнуть. Непонятно, сможет ли “Русал”
сохранить объемы поставок, пока цены
на рынке не восстановятся. А когда грузы ро-ро уйдут с “Перстико” в Бронку, на
проблемных причалах Большого порта
останется совсем немного грузов. И неизвестно, захочет ли Владимир Лисин,
имеющий активы в этих грузовых районах, и дальше тянуть все остальное.
Летом была утечка информации, что он
ищет покупателя на эти свои активы».
Второй вариант – последствия «фактора 1 января 2015 года». С этой даты на
Балтике ужесточаются требования по
выбросу судами оксидов серы и азота,
что неминуемо повлечет за собой увеличение фрахтовой стоимости, которое
ударит по всем грузам, но в первую очередь – вероятно, по генеральным, навалочным и насыпным. «С 2015 года на
каждую тонну алюминия добавится по
5-8 долларов за счет увеличения фрахта, – говорит А лександр Головизнин.
– А люминий этого повышения может
не вынести: финансовое положение “Русала” давно нестабильно, не все хорошо
у некоторых других экспортеров». То же
самое с углем, добавляет эксперт. Цены
на него в Европе падают, а поднятие
Порт Высоцк в этом году
существенно нарастил грузооборот угля
Структура грузооборота порта Высоцк,
январь-сентябрь 2013 г.
10000
29,4%
6000
4000
2000
0
2011
2012
2013
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
8000
70,6%
ТЕМА НЕДЕЛИ
ставки сделает наш уголь неконкурентоспособным по отношению к углю из
Южной Америки или Африки.
В итоге грузовладельцы будут искать
пути удешевления транспортировки таких грузов: частичная контейнеризация, уход в Прибалтику, где перевалка
насыпных и навалочных грузов предлагается по низким ценам, или в порты
других бассейнов – в Мурманск, на юг
и т.д. А части стивидоров БП СПб окажется не с чем работать. «Первый и второй грузовые районы порта в какой-то
обозримой перспективе будут испытывать серьезные трудности с грузовой
базой, – прогнозирует А лександр Головизнин. – Вероятно перепрофилирование актива на какую-нибудь другую
деятельность. Это может произойти
в 2015 году, может – через пять-семь лет,
к 2020-му».
Пора готовиться
Итак, сценарий, по которому Большой
порт Санкт-Петербург окажется в такой
ситуации, когда вопрос о его перспективах встанет перед властями с максимальной остротой, не так уж невероятен.
Кстати, в Стратегии развития морской
портовой инфраструктуры России до 2030
года указано, что в порту незадействованными остаются 30,5% мощностей. Сколько их будет, когда из порта уйдет часть
грузов?
Придерживаясь мнения, что БП СПб
пока не исчерпал свой потенциал, Дмитрий Красильников добавляет: «Через 1020 лет будет происходить постепенный
перенос портовых терминалов из черты
города. Городу необходима эта территория, но невозможно в одно мгновение
перенести порт, который является главными морскими воротами России. Чтобы не прерывать экспортно-импортные
грузопотоки, новая территория должна
быть хорошо подготовлена: внутренняя
инфраструктура, подъездные пути, развязки, каналы для подхода судов и т.д.»
Дмитрий Морозов, отрицая возможность решения о выносе БП СПб из города,
отмечает: «Это потребовало бы колоссальных затрат на создание не только портовой инфраструктуры, адекватной существующей, но и наземных транспортных
путей – железных и автомобильных дорог
с соответствующей пропускной способностью. Причем доля затрат федерального
бюджета была бы весьма высока».
Безусловно, такое решение может быть
принято только федеральными властями.
И уже сейчас необходимо определить, что
мы можем и что хотим увидеть через десять лет в той исторической части города,
где пока работает Большой порт СанктПетербург.
Санкт-Петербург
13
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
ПОРТЫ БАЛТИКИ