Документ анализирует состояние инфраструктуры морского транспорта и его роль в международной логистике, подчеркивая преимущества этого вида транспорта, такие как низкая себестоимость и высокая грузоподъемность. Основная цель необходимых изменений заключается в удовлетворении экономических потребностей и интеграции морских портов в транспортные узлы на фоне стремительного роста китайских портов. Однако существуют значительные проблемы, включая недостаточное финансирование, старение инфраструктуры и риски, связанные с природной и политической средой, которые требуют управления для оптимизации логистики.

1. Анализ и оценка состояния инфраструктуры морского транспорта в
международной логистике
Морской транспорт — вид водного транспорта. К морскому транспорту
относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности
(морей, океанов и прилегающих акваторий), а также просто находиться на
плаву и выполнять при этом определенные функции, связанные с перевозкой,
перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и
обслуживанием пассажиров.
Доставка грузов морским транспортом характерна своей
универсальностью, надёжностью и невысокой ценой. Такой способ
перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки груза.
Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших объёмов.
Рассматривая вопрос о выборе транспорта для перевозки различных грузов,
необходимо учесть все преимущества и недостатки данного транспорта:
 Высокая конкурентоспособность сухопутному транспорту;
 Морские пути не требуют затрат на их сооружение и содержание,
исключая строительство портов, бухт, причалов и так далее;
 Относительно низкая себестоимость перевозок и низкие грузовые
тарифы;
 Высокая производительность за счет возможности перевозки
тяжеловесных грузов ввиду большой грузоподъемности;
 достаточно высокий уровень провозной способности судов;
 высокая провозная способность;
 непрерывность работы;
 мобильность в зависимости от спроса;
 практически неограниченная пропуская способность морских путей
сообщения.
 Ограниченные возможности вследствие зависимости от мощностей для
погрузки-разгрузки и хранения грузов;
 требует наличия оборудованных портов;
 низкая скорость передвижения при доставке грузов;
 зависимость в перевозках грузов от естественно-географических и
климатических условий;
 высокие требования к упаковке и креплению грузов;
 малая частота отправок грузов;
 большие затраты на строительство портов и судов.
1. Цель
Основная цель инфраструктуры морского транспорта -
удовлетворение потребностей экономики различных стран, внешней

2. торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности
мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования
инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в
транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их
комплексному развитию. Достижение данной цели позволит удовлетворить
потребности в услугах морских портов по обеспечению перевалки грузов во
всех направлениях (экспорт, импорт, транзит, каботаж) за счет
реконструкции имеющихся и строительства новых мощностей, привлечения
инвестиций в порты и обеспечение их комплексного развития.
2. Элементы
Инфраструктура морского транспорта:
 Морские порты;
 Портовая акватория;
 Морские пути;
 Портовые и гидротехнические сооружения;
 Флот;
 Предприятия (для ремонта и строительства судов).
Большое значение для морского транспорта имеет точечная
инфраструктура, то есть морские порты. Их первоначальное расположение
определяет направление водных дорог, так как все морские акватории
принципиально используются с коммуникационной целью. Отдельные
водные дороги, соединяющие порты создают линейную инфраструктуру этой
отрасли транспорта. Элементом, соединяющим точечную инфраструктуру
морского транспорта с его линейной инфраструктурой, является портовая
акватория, на территории которого находятся: Рейд порта, аванпорт, каналы
и портовые бассейны.
3. Статистика
По данным Всемирного совета по судоходству (World Shipping Council)
десять крупнейших контейнерных портов мира перевалили в 2019 году 250,4
млн TEU*, что на 2,6% больше, чем в 2018 г. Благодаря стремительному
экономическому развитию Китая, морские порты этой страны вышли на
лидирующие позиции в рейтинге. Из десяти крупнейших морских портов
мира, семь – китайских. В ТОП-10 только один европейских порт, остальные
девять азиатские.
*ТEU от англ. twenty-foot equivalent unit) — условная единица измерения вместимости
грузовых транспортных средств. Часто используется при описании
вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов.

3. Место Название
морского порта
Грузооборот, млн TEU Изменения в %
2019 г. к 2018 г.2018 2019
1 Шанхай (Китай) 42 43,3 +3,1
2 Сингапур 36,6 37,2 +1,6
3 Нинбо (Китай) 26,4 27,5 +4,2
4 Шэньчжэнь
(Китай)
25,7 25,8 +0,4
5 Гуанчжоу
(Китай)
21,9 23,2 +5,9
6 Пусан
(Южная Корея)
21,7 22 +1,4
7 Гонконг
(Китай)
19,6 21 +7,1
8 Циндао
(Китай)
19,3 18,3 -5,2
9 Тяньжинь
(Китай)
16 17,3 +8,1
10 Роттердам
(Нидерланды)
14,9 14,8 -0,7
Грузовым морским судоходством в мире правит Китай. Из ТОП-20
самых крупных портов — 9 китайские. Удивительно, что ~40% мирового
морского грузооборота проходит через порты Китая. 5 лет назад эта цифра
была <30%, а через 5 лет она вполне может преодолеть отметку в 50%. В
2019 году >50% всех контейнерных перевозок проходили через китайские
порты или порты, которые получили китайские инвестиции.
Второе место — США занимает 4% в мировом грузовом судоходстве
— это в 10 раз меньше, чем Китай и в 12 раз больше, чем Россия (29 место).

4. Общий объем морской торговли по группам экономик
Темпы роста мировых перевозок по показателю грузооборота в тонно-
милях, в котором учитывается расстояние перевозок и использование
провозной способности судов, увеличились с 3,41% в 2017 году до 5% в 2018
году. В 2018 году совокупный грузооборот морского транспорта составил, по
оценкам, 60,414 млрд тонно-миль. Значительная часть этого прироста
приходилась на перевозки сырой нефти и угля, что весьма благоприятно
сказалось на судоходном секторе, благодаря увеличению объема и дальности
перевозок. В частности, на перевозки сырой нефти приходилось 17,5%
общего прироста грузооборота мировых морских перевозок в тонно-милях,
на основные сухие массовые грузы соответственно почти треть, на другие
массовые и другие сухие грузы в совокупности – 17,7%, на контейнерные
грузы – 17,4% и гораздо меньшая доля на газ и нефтепродукты. В перевозках
наливных грузов, включая сырую нефть и нефтепродукты, грузооборот

5. возрос на 4,4%, тогда как в перевозках основные сухих массовых и
контейнерных грузов он увеличился соответственно на 5,5% и 5,6%.
Грузооборот морского транспорта в разбивке по видам грузов
2000-2018 гг.
Морская торговля по видам грузов и группам экономик (сырая нефть)

6. Морская торговля по видам грузов и группам экономик (танкерная
торговля)
В 2018 году перевозки основных сухих массовых грузов (угля,
железной руды и зерна) достигли, по оценкам, 7,8 млрд т, что составляло
42,3% общего объема перевозок всех сухих грузов.
Морская торговля по видам грузов и группам экономик (сухой груз)
Мировой флот по основным типам судов в период 1980-2019 гг.

7. Мировая морская торговля упада на 4,1% в 2020 году из-за
беспрецедентных сбоев, вызванных COVID-19, согласно оценкам ЮНКТАД.
4. География

8. География морского транспорта определяется прежде всего геогра-
фией морских портов. 1 место в мире по грузообороту морских портов ныне
уверенно занимает Китай, обогнав США и Японию. По видам грузов порты
делятся на универсальные (Шанхай, Сингапур и Шеньчжень — крупнейшие
универсальные порты мира, нефтеналивные (Рас-Таннура в Саудовской
Аравии, Мина-эль-Ахмади в Кувейте, Харк в Иране, Валдиз в США, Тампико
в Мексике), угольные (Ричардс-Бей в ЮАР, Гладстон и Ньюкасл в
Австралии), рудные (Дампир и Порт-Хедленд в Австралии, Сет-Иль в
Канаде, Тубаран в Бразилии), лесные (Виктория в Канаде, Манаус в
Бразилии).
В настоящее время среди океанов 1 место по грузообороту уже много
веков подряд занимает Атлантический океан, обеспечивающий более 60%
всех морских перевозок.
К нему относятся наиболее крупные морские порты: Роттердам
(Нидерланды), Антверпен (Бельгия), Гамбург (Германия), Лондон
(Великобритания), Марсель (Франция), Генуя (Италия), Нью-Йорк, Новый
Орлеан, Филадельфия (США). К крупнейшим портам Тихого океана
относятся Кобе, Тиба, Иокогама, Нагоя (Япония), Шанхай (КНР), Сидней
(Австралия); Индийского – Карачи (Пакистан), Бомбей и Калькутта (Индия),
Коломбо (Шри-Ланка) и др. 2 место уверенно занимает Тихий океан (около
30%), причём его доля постоянно растёт.
Важнейшим направлением считается транстихоокеанское,
соединяющее порты США и Канады со странами Юго-Восточной Азии. 3
место — Индийский океан (около 10%). Наиболее существенное значение в
нём имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий
канал. По интенсивности перевозок нефти из Персидского залива Индийский
океан занимает первое место. Меньшее значение в мировой экономике
имеют трансокеанские направления, связывающие Австралию с Африкой и
Европой вдоль мыса Доброй Надежды.
На географию морского транспорта большое влияние
оказывают морские каналы: Суэцкий (Египет), Панамский (Панама) и
Кильский (Германия), а также важнейшие международные проливы: Ла-
Манш, Гибралтарский, Ормузский и Малаккский, через которые ежесуточно
проходят сотни судов
1) Наиболее оживлённый северо-атлантический маршрут связывает порты
Атлантического побережья Америки с портами Западной Европы.
2) Второй по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал. Это
самый короткий путь из Европы в Австралию, Китай и Японию. Однако
маршруты в эту часть земного шара с Восточного побережья США и из стран

9. Карибского бассейна короче через Панамский канал. До сих пор многие
грузовые маршруты между Западной Европой и Австралией проходят вокруг
мыса Доброй Надежды. Путь через Суэцкий канал на 1600 км короче, но из-
за высокой платы за проход по каналу более длинный путь обходится
дешевле. Кроме того, крупные суда не могут пройти по Суэцкому каналу.
3) Третье место по загруженности занимает маршрут через Панамский
канал. Этот маршрут заметно укорачивает путь из портов Восточного
побережья США и стран Западной Европы на Западное побережье Северной
и Южной Америки. Из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов
пролив расстояние составляет 21134 км, а через Панамский канал всего 8467
км.
4) Западноафриканские маршруты связывают атлантические порты
Европы, Северной и Южной Америки через мыс Доброй Надежды с
Западным и Юго-Восточным побережьем Африки. По этому же маршруту
следуют и супертанкеры с нефтью из стран Среднего Востока в Европу.
5) Южноамериканские маршруты через Магелланов пролив связывают
Европу и Атлантическое побережье с Бразилией, Уругваем и Аргентиной.
6) Маршруты по северной части Тихого океана связывают Тихоокеанское
побережье США и Канады с Японией и Китаем.
7) Маршруты через Гонолулу, Самоа и острова Фиджи, и через Таити и
острова Общества. Оба маршрута связывают Тихоокеанское побережье США
с Новой Зеландией и Австралией.
8) Перспективным является Северный морской путь, который в будущем
составит достойную конкуренцию существующим маршрутам.
5. Проблемы, риски
Одной из основных проблем, которые затрудняют развитие перевозок
морским транспортом в условиях институциональных изменений, является
то, что большинство портов не удовлетворяет современным требованиям в
силу несвоевременного финансирования этой отрасли. Проблема касается
невозможности большинства портов принимать суда большой
грузоподъемности и расположение портов на мелководных акваториях, что
подразумевает длинное подходное соединение с морем. Проблема состоит и
в том, что большинство портов расположено в замерзающих морях, что
требует больших затрат на содержание ледоколов, а следовательно это
крайне невыгодно для судовладельцев. Существуют и такие проблемы, как
приспособленность причалов только к разгрузке судов с рейда, что замедляет
процесс доставки.
Следует иметь в виду четыре основных источника риска в цепи
поставок с участием морского транспорта:
 окружающая среда (природно-естественные, регионально-
географические факторы, а также террористические угрозы);

10.  регулятивная и политическая сфера;
 «сетевая» среда — взаимодействие между организациями в цепи
поставок (взаимоотношения с поставщиками и клиентами, влияние их
проблем на контрагентов);
 внутренняя (организационная) среда (ненадлежащая подготовка судна
и груза к перевозке, неисправности судна и оборудования, забастовки,
сокращение или остановки производства у поставщика).
Опасные природно-естественные риски (риски самого моря и другие
стихийные бедствия), как правило, страхуются, однако это не решает
проблему для логистической системы, так как страхование лишь
компенсирует ущерб после того, как своевременность и качество поставки
уже нарушены. Поэтому управление рисками в контексте логистики должно
быть ориентировано на всесторонний контроль и предотвращение. Решению
этой задачи, в частности, призваны содействовать международные кодексы
безопасности мореплавания — МКУБ и ОСПС. Однако они более
ориентированы на обеспечение безопасности отдельных объектов
транспортных систем (в частности, кодекс ОСПС нацелен преимущественно
на защиту судов и портов от угроз терроризма), а не на цепи поставок,
поэтому проблемы контроля логистических рисков ими решаются лишь
частично.
Материально-технические факторы включают в себя:
 неэффективность работы ледоколов;
 несоответствие требованиям Международной конвенции, использование
старых энергоустановок;
 отсутствие современной логистической информационной
коммуникативной сети;
 недостаточность в степени применения новейших технологий и систем
технического обслуживания.
Проблема состоит и в том, что большинство нововведений находятся в
стадии научно-практической разработки. Причиной можно считать и низкий
уровень квалификации специалистов, которые выбирают работу на
иностранных судах.
Помимо этих проблем, существуют и организационно-управленческие
– отсутствие четкой и рациональной структуры морского флота. Как
основание для этого процесса служит непродуманная приватизация, ведь
зачастую из-за неучастия государства в управлении морским портом и не
оформления определенных требований предприятия не несут никакой
ответственности перед государством.
Фактором снижения перевозок морским видом транспорта является и
то, что обслуживание в зарубежных портах является менее затратным по
времени и по денежным затратам.
Фактором снижения количества перевозок морским транспортом
является неразвитость логистической припортовой инфраструктуры.
Отсутствуют удобные железнодорожные и автомобильные подходы к
портам. Некоторые порты вообще в своем виде не представляют собой

11. единый экономический комплекс, а лишь представляют собой территорию,
где действуют различные компании, которые пользуются монопольным
правом на предоставление каких-либо услуг, завышая цены на свои услуги и
не имея при этом государственного регулирования. Этот факт является
основанием для отрицательного воздействия на деятельность портов и не
привлекает компании разных стран мира.
6. Пути развития
Естественно, что в отчете не учтены новые факторы, влияющие прямо
сейчас на мировую торговлю, как, например, эпидемия коронавируса,
которая может внести существенные коррективы в данный прогноз.
Что касается более прогнозируемых факторов влияния, то специалисты
UNCTAD отмечают следующие:
 проблемы окружающей среды и экономия топлива;
 геополитика, в частности, вопрос контроля над Ормузским проливом;
 изменения в моделях глобализации.
Индустрия морских перевозок является одним из самых значительных
источников загрязнения окружающей среды и выбросов углекислого газа на
планете. Морские суда и контейнеровозы расходуют до 4,4 миллионов
баррелей нефти в день, что составляет 10% от потребления нефти во всем
транспортном секторе.
IMO 2020 является одним из наиболее значительных изменений в
морском секторе за последние годы с серьезным межотраслевым влиянием.
IMO Sulfur 2020 — это постановление, принятое Международной морской
организацией, которое гласит, что с 1 января 2020 года содержание серы в
судовом топливе не должно превышать 0,5%, по сравнению с нынешними
3,5%.
Основным типом бункерного топлива для судов является мазут,
полученный в результате перегонки сырой нефти. Сырая нефть содержит
серу, которая после сгорания в двигателе приводит к появлению вредных
выбросов с судов. Бункерное топливо широко используется в морском
судоходстве. Этот тип топлива также известен как тяжелое мазутное топливо
(HFO).
Правила IMO по сокращению выбросов оксидов серы (SOx) с судов
впервые вступили в силу в 2005 году в соответствии с Приложением VI
Международной конвенции о предупреждении загрязнения морей сбросами с
судов (известной как Конвенция MARPOL). Одна из основных трудностей с
регулированием загрязнения моря — это огромные участки океана, которые
не регулируются никаким государством. Именно здесь конвенция MARPOL
играет свою важнейшую роль. Это международное соглашение подписано в
1973 году. На сегодняшний день более 155 стран ратифицировали
Конвенцию.
С 1 января 2020 года ограничение на содержание серы в мазуте,
используемом на судах, работающих за пределами обозначенных зон
ограничения выбросов, будет снижено до 0,5%. Это означает, что все

12. топливо, используемое судовыми двигателями (как основными, так и
вспомогательными) и котлами, должно содержать не более 0,5% серы.
Кроме того, существуют зоны контроля выбросов, также известные как ECA,
— это зоны, где действуют более строгие правила и требования по выбросам
при транспортировке грузов. Лимит содержания серы в топливе для судов в
странах с зонами ЕСА составляет 0,1%.
Суда, работающие в этих районах, должны строго соответствовать
установленным нормам, связанным с сокращением выбросов оксидов азота и
оксидов серы.
Сейчас зоны ECA включают Балтийское море, Северное море,
несколько областей у берегов США и Канады, а также Карибское море США.
Правила вступают в силу с 1 января 2020 года, и многие перевозчики уже
серьезно задумались о них. Грузоотправители должны начать планировать
возмещение возросших расходов, чтобы быть готовыми к моменту, когда
перевозчики начнут изменять свои тарифы, реагируя на введение новых
правил.
Как морской сектор сможет соответствовать требованиям IMO 2020?
Ежегодно суда используют более 400 миллионов тонн морского
топлива. Из них контейнеровозы вместимостью 4000 TEU и выше
составляют пятую часть от общего числа. В связи с тем, что тяжелый мазут
больше не будет отвечать стандартам IМО к 2020 году, судовладельцы
должны искать альтернативные виды топлива и их очистки. Существует три
общепринятых метода, которые судовладельцы могут взять на вооружение,
чтобы соответствовать правилам IMO 2020.
Использование сжиженного природного газа (СПГ)
СПГ, признанный одной из наиболее экологически привлекательных
альтернатив тяжелому мазуту, поможет снизить выбросы серы на 90%. В
течение последних пяти лет многие новые суда и контейнеровозы были
спроектированы именно под использование СПГ как основного топлива.
Низкое содержание серы означает, что суда, работающие на СПГ, могут
работать в зонах ECA без необходимости менять свое топливо, как это
принято в судах на нефтяном топливе. Однако не все транспортные суда
оборудованы для перевозки СПГ, и существующая инфраструктура,
поддерживающая использование СПГ, остается ограниченной по объему и
доступности. По оценкам, строительство судов, работающих на СПГ,
обойдется на 5 миллионов долларов дороже, и эта цена почти эквивалентна
стоимости установки «скрубберов».
Сторонники СПГ утверждают, что суда, работающие на СПГ, не
требуют такого же обслуживания, как суда, работающие на нефти, что
увеличивает их долговечность. Несмотря на все это, стремление многих
судовладельцев перейти на СПГ, похоже, набирает обороты. В отрасли

13. наблюдается увеличение количества заказов на суда, работающие на СПГ, по
сравнению с 2015 годом.
Количество судов на СПГ в 2015 году: 102
Количество судов на СПГ в 2017 году: 117
Количество судов на СПГ в 2019 году: 143 (и еще 135 строятся)
«Скрубберы»
Есть еще один путь — бороться с серой не в топливе, а в выхлопах, где
ее концентрация может быть выше, чем в горючем. Для этого судовладельцы
устанавливают «скрубберы», нейтрализующие серу. «Скрубберы» относятся
к системам очистки выхлопных газов. Суда, оборудованные «скрубберами»,
могут продолжать перевозить и использовать тяжелое мазутное топливо.
Такие очистные системы работают методом очистки выхлопных газов до их
выброса в атмосферу. Это делается путем добавления щелочной воды, что
снижает содержание оксидных элементов на 98%. Использование
«скрубберов» разрешено декларацией Международной морской комиссии о
снижении уровня сернистости судового топлива наряду с переходом на СПГ,
низко сернистое горючее или метанол.
Однако есть вопросы относительно их экологичности. Несмотря на то,
что содержание серы в процессе обработки уменьшается, вода, используемая
для обработки, в конечном итоге сбрасывается обратно в море. Некоторые
страны, в том числе Сингапур и Китай, запретили использование
«скрубберов» с открытым контуром, наиболее широко используемого
метода. При этом следует учитывать возможность того, что будущие
экологические нормы могут запретить использование «скрубберов».
Уже к 2020 году ожидается значительный рост числа судов, оборудованных
«скрубберами», основная их часть приходится на Азиатско-Тихоокеанский
регион.
Малосернистое топливо (LSF)
Топливо с низким содержанием серы, такое как судовой газойль
(MGO), является одним из самых качественных видов судового топлива,
доступных в настоящее время на рынке. Он имеет значительно более низкую
концентрацию серы (приблизительно 0,1%), но также обходится значительно
дороже, чем установка «скрубберов».
По состоянию на февраль 2019 года цена за тонну мазута составляла
420 долларов США по сравнению с 647 долларов США за тонну судового
газойля (MGO).
Помимо выбора в пользу судового газойля, крупные производители и
переработчики нефти уже начали работу по созданию новых и более
дешевых типов смесей с низким содержанием серы, которые бы

14. соответствовали новым требованиям. Но даже несмотря на достигнутый
прогресс, испытания пока что показали, что эти новые смеси все еще не
являются на 100% стабильными и совместимыми. Маловероятно, что многие
суда перейдут на новые смеси с низким содержанием серы в начальный
период.
Из доступных вариантов переход на топливо с низким содержанием серы,
вероятно, будет наиболее популярным в начальный период из-за отсутствия
«скрубберов».
Отраслевые эксперты утверждают, что судовой газойль является
наиболее эффективным из доступных решений и требует наименьших
технических изменений, поскольку судам уже приходится использовать этот
тип топлива в рамках зон ECA.
И хотя результатом IMO 2020 будут негативные экономические
последствия как для перевозчиков, так и для грузоотправителей,
экологические последствия станут положительным фактором.
Прогнозируется, что IMO 2020 сократит общие выбросы оксида серы на 85%,
что благотворно скажется на природе и здоровье человечества: сократится
число штормов вдоль торговых путей, особенно в Индийском океане и
Южно-Китайском море, уменьшится число кислотных дождей, уменьшится
количество респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний в
прибрежных районах.
В целом в судостроении самым значимым сегментом стали LNG-
танкеры. На 1 января 2019 года их рост по сравнению с предыдущим годом
составил 7,25% (в тоннаже). Причиной стало расширение использования
сжиженного газа, и эта тенденция продолжится в будущем ввиду повышения
экологических стандартов в мире.
Рост строительства контейнерного флота составил 5%. Стабильный
рост также демонстрируют химовозы (+4,14%), и сухогрузы (+2,86%), в то
время как доля нефтеналивных танкеров в судостроении снижает темпы
роста (+0,98%).
На будущее UNCTAD прогнозирует, что в ближайшие годы
контейнерный флот будет продолжать расти в мощностях: на верфях будет
собираться все больше контейнеровозов тоннажем больше 15 тыс. TEU.
7. Международные конвенции
 Кодекс торгового мореплавания – являющийся основным источником,
регулирующим отношения торгового мореплавания на территории стран;
 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
(СОЛАС, 1974 год) – главной целью данного нормативного документа
является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям
по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов;
 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
(МАРПОЛ, 1978 год) – предусматривает комплекс мер по предотвращению

15. эксплуатационного и трансграничного загрязнения моря судами с нефтью,
жидкими веществами в больших количествах, вредными веществами в
упаковке, сточными водами;
 Международная конвенция об унификации некоторых правил,
касающихся коносамента (1924 г., Гаагские Правила) – свод правил,
положений, определяющих объем ответственности судовладельцев при
перевозке грузов по коносаментам.
 Международная конвенция об унификации некоторых правил,
касающихся коносамента (Правила Висби, 1968 г.) – ряд поправок и
изменений Гаагских правил, оформленных Брюссельским протоколом в 1968
году. Пересмотренные на конференции в Брюсселе правила известны
как Правила Гаага-Висби.
 Конвенция Организации объединённых наций по морской перевозке
грузов (Гамбургские Правила, 1978 г.) - правила, касающиеся морской
перевозки грузов.
 Конвенции ООН по морскому праву 1982.
8. Международные организации
 Международная морская организация (ИМО) - служит аппаратом для
сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным
с международным торговым судоходством;
 Межправительственной океанографической комиссии ЮНЕСКО;
 Международный фонд по компенсации за загрязнение нефтью;
 Комиссия по границам континентального шельфа;
 Международный орган по морскому дну;
 Международный трибунал по морскому праву;
 Международная гидрографическая организация;
 Комитет по судоходству ЮНКТАД.