Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: Горгуца Роман Юльевич (ООО «Морстройтехнология»), Миронов Михаил Евгеньевич (АО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева»), Соколов Артемий Валерьевич (ООО «Морстройтехнология»).
К настоящему времени, благодаря многолетним усилиям российских и зарубежных ученых, разработаны достаточно достоверные методики расчета ледовых нагрузок и воздействий на сплошные и отдельно стоящие преграды. Для определения толщин льда целесообразно использовать данные Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России (Росгидромет), которая ведет многолетние гидрометеорологические наблюдения на водных объектах.
В статье предлагается инженерная методика расчета толщины льда с учетом данных Росгидромета. Приведены рекомендации и дан алгоритм расчета. Указано на необходимость корреляции толщин льда, полученных расчетным путем, с данными натурных измерений. Рекомендации, изложенные в статье, могут быть использованы инженерами в практических целях при определении ледовых воздействий на сооружения.
Расчет толщины льда на основе статистических данных о метеорологических услов...Александр Головизнин
Расчет толщины льда на основе статистических данных о метеорологических условиях местности
Рассматриваются вопросы расчета толщины ровного (неторосистого) льда на основе статистических данных о метеорологических условиях местности.
This article discusses about calculation ice thickness (without ridges) on basis of statistical data on weather conditions areas.
Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородовАлександр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» "Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородов".
Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояниеАлександр Головизнин
Выступление Павла ТЕРЕШКО, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» на секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Морской порт Архангельск- место и роль в Арктических проектахАлександр Головизнин
Транспортные узлы российского севера – это «тыл» нефтегазовых проектов, с них осуществляется снабжение труднодоступных месторождений. В текущий момент опережающие темпы развития проектов в удаленных местах приводят к непредсказуемому приросту грузовых и людских потоков на пункты с уже сложившейся транспортной и социальной инфраструктурой.
Так, за пять лет в порт Сабетта отправлено около 1,0 млн. т груза. В порту Архангельск произошло замещение низкотарифных навалочных грузов на высокодоходные (генеральные), отправляемых в Сабетту.
В порту Лабытнанги объемы выросли в десятки раз. Речной порт Приобье (Сергино) многократно увеличил объемы перевалки. В Новом Уренгое дефицит свободных площадей для хранения и накопления грузов в межсезонье.
Активное развитие нефтегазовых проектов – это нагрузка на уже существующую инфраструктуру. Однако комплексного планирования грузопотоков не производится, проекты реализуются разрознено.
Без прогнозной базы, без систематизации задач стихийное и непредсказуемое движение приведет к транспортному коллапсу.
Расчет толщины льда на основе статистических данных о метеорологических услов...Александр Головизнин
Расчет толщины льда на основе статистических данных о метеорологических условиях местности
Рассматриваются вопросы расчета толщины ровного (неторосистого) льда на основе статистических данных о метеорологических условиях местности.
This article discusses about calculation ice thickness (without ridges) on basis of statistical data on weather conditions areas.
Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородовАлександр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» "Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородов".
Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояниеАлександр Головизнин
Выступление Павла ТЕРЕШКО, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» на секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Морской порт Архангельск- место и роль в Арктических проектахАлександр Головизнин
Транспортные узлы российского севера – это «тыл» нефтегазовых проектов, с них осуществляется снабжение труднодоступных месторождений. В текущий момент опережающие темпы развития проектов в удаленных местах приводят к непредсказуемому приросту грузовых и людских потоков на пункты с уже сложившейся транспортной и социальной инфраструктурой.
Так, за пять лет в порт Сабетта отправлено около 1,0 млн. т груза. В порту Архангельск произошло замещение низкотарифных навалочных грузов на высокодоходные (генеральные), отправляемых в Сабетту.
В порту Лабытнанги объемы выросли в десятки раз. Речной порт Приобье (Сергино) многократно увеличил объемы перевалки. В Новом Уренгое дефицит свободных площадей для хранения и накопления грузов в межсезонье.
Активное развитие нефтегазовых проектов – это нагрузка на уже существующую инфраструктуру. Однако комплексного планирования грузопотоков не производится, проекты реализуются разрознено.
Без прогнозной базы, без систематизации задач стихийное и непредсказуемое движение приведет к транспортному коллапсу.
Доклад Ольги Гопкало на конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ", посвященный тенденциям мирового рынка угля. Рассматриваются перспективы российского экспорта угля и проекты развития терминалов.
Организация взаимодействия порта и железной дороги на примере порта ГамбургАлександр Головизнин
Выступление Натальи Капкаевой на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России. Результаты...Александр Головизнин
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России.
Результаты 2015. Проблемы и тренды.
С точки зрения грузопотоков, экспорт удобрений из России, Литвы и Беларуси является единым рынком. Экспорт существует также в Латвии и Эстонии, но очень незначительный. Экспортные грузопотоки из этих стран проходят через терминалы России, Прибалтики, Украины. Суммарный экспортный грузопоток из этих стран В 2015 г. совокупный объем экспорта из этих трех стран стабилизировался на уровне 45,4 млн. т. (рост к 2014 г. – на 1%). В 2014 г. экспорт вырос на 14% по сравнению с 2013 г. В 2013 г. было сокращение экспорта.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: сотрудники ООО «Морстройтехнология» Горгуца Роман Юльевич, Ксенофонтова Дарья Андреевна, Соколов Артемий Валерьевич.
Аналитические зависимости в действующих отечественных нормативных документах не в полной мере учитывают особенности связанные с изменением распределения солености в толще льда, которая в свою очередь влияет на его прочность.
В статье уделено внимание строению льда и его солености. Приведены и систематизированы основные зависимости для определения солености льда и количества жидкой фазы в нем на основе отечественной нормативной базы и зарубежных источников. Выполнен сравнительный анализ влияния вышеупомянутых параметров, рассчитанных по различным методикам, на итоговую прочность льда. Предложены способы корректировки прочности льда в некоторых слоях, в случае, если соленость в них, полученная аналитическим путем, по отношению к замеренной при натурных испытаниях оказалась завышенной или, наоборот, заниженной. Уточненное распределение солености по толщине льда может снизить расчетные нагрузки на ГТС.
Информация, приведенная в настоящей статье, дает необходимые пояснения к расчетным методикам нормативных документов и позволяет определить итоговую прочность льда более корректно, при отсутствии данных натурных испытаний.
Выступление КОЛЯГИНА Сергея, Заместителя генерального директора АО «Беломортранс» на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамка ансх конференции Транстэк 2016
Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза ч...Александр Головизнин
Выступление Павле Картопольцева, Директора «SoftMasters Ltd», «Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза через морские торговые порты и пути их решения»
на Секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Обзор морских терминалов для экспорта СУГ и СПГ, рассказ об основных факторах, способствующих росту спроса на услуги экспортных СПГ-терминалов в Балтийском море. Создание экспортного СПГ терминала на Балтике выглядит закономерным. Основные претенденты на размещение терминала – порты Приморск и Усть-Луга.
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ЯНАО: ВИДОВАЯ КОНКУРЕНЦИЯ ИЛИ СИНЕРГИЯ? ШИРОКО ИЗВЕСТНО, ЧТО В АРКТИКЕ СОСРЕДОТОЧЕНЫ ОГРОМНЫЕ ЗАПАСЫ ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ, В ТОМ ЧИСЛЕ НЕФТИ И ГАЗА. БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО
РЕСУРСОВ СКОНЦЕНТРИРОВАНО НА ТРУДНОДОСТУПНЫХ ТЕРРИТОРИЯХ ЯМАЛО-
НЕНЕЦКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА (ЯНАО) – НА ПОЛУОСТРОВАХ ЯМАЛ И ГЫДАН. НА ГЫДАНЕ РАЗВЕДАНО 13 МЕСТОРОЖДЕНИЙ, ЗАПАСЫ КОТОРЫХ СОСТАВЛЯЮТ ОКОЛО 2 ТРЛН КУБОМЕТРОВ ГАЗА И 40 МЛН ТОНН ГАЗОВОГО КОНДЕНСАТА. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛЮЧЕВЫМ ФАКТОРОМ УСПЕХА ПРИ ОСВОЕНИИ И ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕСТОРОЖДЕНИЙ В ТРУДНОДОСТУПНЫХ РАЙОНАХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА, НО ДВА ПОЛУОСТРОВА ЯНАО - ЯМАЛ И ГЫДАН – РАЗВИВАЮТСЯ В ТРАНСПОРТНОМ КЛЮЧЕ КАЖДЫЙ «ПО-СВОЕМУ», ВНЕ ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ.
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Опыт эффективного взаимодействия на стыке порт-железная дорога на примере пор...Александр Головизнин
Выступление Игоря ЕВСТАФЬЕВА, Генерального директора, АО «ПУЛ транс» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
логистика для освоения труднодоступных месторождений практические решения» ...Александр Головизнин
Софья Каткова, представитель ООО «Морстройтехнология», сделала два доклада на конференции «Нефть и газ российской Арктики». Темы докладов: «Логистика для освоения труднодоступных месторождений - практические решения» и «Транспортная система ЯНАО».
15-17 апреля 2013 года состоялась 3-я ежегодная конференция Института Адама Смита «Нефть и газ российской Арктики». Традиционно, наряду с обсуждением вопросов разработки, освоения и добычи ресурсов нефти, газа и СПГ на арктическом шельфе России, были рассмотрены и проблемы транспортного обеспечения.
Эксперт "Морстройтехнологии" Софья Каткова рассказала участникам конференции о существующем состоянии и перспективах развития транспортной системы Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), где сконцентрированы наиболее значимые перспективные проекты добычи углеводородов в российской Арктике. Презентация этого доклада доступна в разделе «Публикации».
Доклад был отмечен специалистами CERA (Виталий Ермаков Director, Research) как самый подробный и информативный.
Важной составляющей конференции стал обмен практическим опытом по освоению месторождений и работе в тяжелых условиях Крайнего Севера. В рамках дискуссии Софья Каткова поделилась опытом "Морстройтехнологии" в части разработки логистических решений для освоения труднодоступных месторождений. Презентация к докладу также доступна в разделе «Публикации».
Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионахАлександр Головизнин
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. В силу этой специфики, российские экспедиторские компании имеют опыт работы в труднодоступных регионах, где может полностью отсутствовать транспортная инфраструктура. Этот опыт часто уникален, так же как уникальны сами грузы и условия их доставки.
Для тех, кто занимается проектированием и консалтингом в этой области, стоит несколько другая задача – комплексное планирование логистики, как входящей, так и исходящей. Вопрос заключается в том, как доставить на месторождение (или иной удаленный объект) все, что необходимо для его освоения, и как вывезти то, что там будет добываться.
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Экологические ограничения;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
Морстройтехнология на форуме Oil Terminal 2016
Руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова приняла участие в международном форуме Oil Terminal 2016, прошедшем 24-25 ноября в Санкт-Петербурге. Специалисты компании принимают участие в работе форума уже 10 раз.
В этот раз доклад Морстройтехнологии был посвящен оценке рынка железнодорожных технологий и автоматизированных систем управления на полигонах железных дорог и отдельных грузовых узлах, а также адаптации этих проектов к текущим проблемам крупных грузоотправителей на железнодорожном транспорте.
Термин "адаптивное планирование" прошел красной нитью через всю сессию, посвященную железнодорожному транспорту и работе припортовых узлов. Эксперты обсудили внедрение аналогичных проектов на мировом рынке перевозок, новые технологии работы с РЖД в России и перспективы этого сегмента.
Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузоп...Александр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Дмитрия Самарского, TMBC Logistics Ltd "Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузопотоки".
Координация развития морских портов и железных дорог: инновации и технологииАлександр Головизнин
Выступление Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Российские агрохимические компании активно используют
портовые мощности для экспорта удобрений как в России, так и
в сопредельных государствах. Профицит мощностей позволяет
им наращивать экспорт за счет запуска новых производств и
внедрения прогрессивных технологий перевалки.
Виктор Цукер, по материалам доклада Александра Головизнина, директора
по направлению логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология»
Доклад Ольги Гопкало на конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ", посвященный тенденциям мирового рынка угля. Рассматриваются перспективы российского экспорта угля и проекты развития терминалов.
Организация взаимодействия порта и железной дороги на примере порта ГамбургАлександр Головизнин
Выступление Натальи Капкаевой на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России. Результаты...Александр Головизнин
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России.
Результаты 2015. Проблемы и тренды.
С точки зрения грузопотоков, экспорт удобрений из России, Литвы и Беларуси является единым рынком. Экспорт существует также в Латвии и Эстонии, но очень незначительный. Экспортные грузопотоки из этих стран проходят через терминалы России, Прибалтики, Украины. Суммарный экспортный грузопоток из этих стран В 2015 г. совокупный объем экспорта из этих трех стран стабилизировался на уровне 45,4 млн. т. (рост к 2014 г. – на 1%). В 2014 г. экспорт вырос на 14% по сравнению с 2013 г. В 2013 г. было сокращение экспорта.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Калийные удобрения – наиболее волатильная группа. Именно за счет нее происходят наиболее драматические взлеты и падения. Динамика по смешанным и азотным удобрениям более стабильна. За рассматриваемый период, заметный спад отмечен в 2008 г. (-11%). Однако, по сравнению с динамикой калийных удобрений, такой спад можно назвать стабильностью.
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: сотрудники ООО «Морстройтехнология» Горгуца Роман Юльевич, Ксенофонтова Дарья Андреевна, Соколов Артемий Валерьевич.
Аналитические зависимости в действующих отечественных нормативных документах не в полной мере учитывают особенности связанные с изменением распределения солености в толще льда, которая в свою очередь влияет на его прочность.
В статье уделено внимание строению льда и его солености. Приведены и систематизированы основные зависимости для определения солености льда и количества жидкой фазы в нем на основе отечественной нормативной базы и зарубежных источников. Выполнен сравнительный анализ влияния вышеупомянутых параметров, рассчитанных по различным методикам, на итоговую прочность льда. Предложены способы корректировки прочности льда в некоторых слоях, в случае, если соленость в них, полученная аналитическим путем, по отношению к замеренной при натурных испытаниях оказалась завышенной или, наоборот, заниженной. Уточненное распределение солености по толщине льда может снизить расчетные нагрузки на ГТС.
Информация, приведенная в настоящей статье, дает необходимые пояснения к расчетным методикам нормативных документов и позволяет определить итоговую прочность льда более корректно, при отсутствии данных натурных испытаний.
Выступление КОЛЯГИНА Сергея, Заместителя генерального директора АО «Беломортранс» на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамка ансх конференции Транстэк 2016
Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза ч...Александр Головизнин
Выступление Павле Картопольцева, Директора «SoftMasters Ltd», «Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза через морские торговые порты и пути их решения»
на Секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Обзор морских терминалов для экспорта СУГ и СПГ, рассказ об основных факторах, способствующих росту спроса на услуги экспортных СПГ-терминалов в Балтийском море. Создание экспортного СПГ терминала на Балтике выглядит закономерным. Основные претенденты на размещение терминала – порты Приморск и Усть-Луга.
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ЯНАО: ВИДОВАЯ КОНКУРЕНЦИЯ ИЛИ СИНЕРГИЯ? ШИРОКО ИЗВЕСТНО, ЧТО В АРКТИКЕ СОСРЕДОТОЧЕНЫ ОГРОМНЫЕ ЗАПАСЫ ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ, В ТОМ ЧИСЛЕ НЕФТИ И ГАЗА. БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО
РЕСУРСОВ СКОНЦЕНТРИРОВАНО НА ТРУДНОДОСТУПНЫХ ТЕРРИТОРИЯХ ЯМАЛО-
НЕНЕЦКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА (ЯНАО) – НА ПОЛУОСТРОВАХ ЯМАЛ И ГЫДАН. НА ГЫДАНЕ РАЗВЕДАНО 13 МЕСТОРОЖДЕНИЙ, ЗАПАСЫ КОТОРЫХ СОСТАВЛЯЮТ ОКОЛО 2 ТРЛН КУБОМЕТРОВ ГАЗА И 40 МЛН ТОНН ГАЗОВОГО КОНДЕНСАТА. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛЮЧЕВЫМ ФАКТОРОМ УСПЕХА ПРИ ОСВОЕНИИ И ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕСТОРОЖДЕНИЙ В ТРУДНОДОСТУПНЫХ РАЙОНАХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА, НО ДВА ПОЛУОСТРОВА ЯНАО - ЯМАЛ И ГЫДАН – РАЗВИВАЮТСЯ В ТРАНСПОРТНОМ КЛЮЧЕ КАЖДЫЙ «ПО-СВОЕМУ», ВНЕ ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ.
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Опыт эффективного взаимодействия на стыке порт-железная дорога на примере пор...Александр Головизнин
Выступление Игоря ЕВСТАФЬЕВА, Генерального директора, АО «ПУЛ транс» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
логистика для освоения труднодоступных месторождений практические решения» ...Александр Головизнин
Софья Каткова, представитель ООО «Морстройтехнология», сделала два доклада на конференции «Нефть и газ российской Арктики». Темы докладов: «Логистика для освоения труднодоступных месторождений - практические решения» и «Транспортная система ЯНАО».
15-17 апреля 2013 года состоялась 3-я ежегодная конференция Института Адама Смита «Нефть и газ российской Арктики». Традиционно, наряду с обсуждением вопросов разработки, освоения и добычи ресурсов нефти, газа и СПГ на арктическом шельфе России, были рассмотрены и проблемы транспортного обеспечения.
Эксперт "Морстройтехнологии" Софья Каткова рассказала участникам конференции о существующем состоянии и перспективах развития транспортной системы Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), где сконцентрированы наиболее значимые перспективные проекты добычи углеводородов в российской Арктике. Презентация этого доклада доступна в разделе «Публикации».
Доклад был отмечен специалистами CERA (Виталий Ермаков Director, Research) как самый подробный и информативный.
Важной составляющей конференции стал обмен практическим опытом по освоению месторождений и работе в тяжелых условиях Крайнего Севера. В рамках дискуссии Софья Каткова поделилась опытом "Морстройтехнологии" в части разработки логистических решений для освоения труднодоступных месторождений. Презентация к докладу также доступна в разделе «Публикации».
Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионахАлександр Головизнин
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. В силу этой специфики, российские экспедиторские компании имеют опыт работы в труднодоступных регионах, где может полностью отсутствовать транспортная инфраструктура. Этот опыт часто уникален, так же как уникальны сами грузы и условия их доставки.
Для тех, кто занимается проектированием и консалтингом в этой области, стоит несколько другая задача – комплексное планирование логистики, как входящей, так и исходящей. Вопрос заключается в том, как доставить на месторождение (или иной удаленный объект) все, что необходимо для его освоения, и как вывезти то, что там будет добываться.
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Экологические ограничения;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
Морстройтехнология на форуме Oil Terminal 2016
Руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова приняла участие в международном форуме Oil Terminal 2016, прошедшем 24-25 ноября в Санкт-Петербурге. Специалисты компании принимают участие в работе форума уже 10 раз.
В этот раз доклад Морстройтехнологии был посвящен оценке рынка железнодорожных технологий и автоматизированных систем управления на полигонах железных дорог и отдельных грузовых узлах, а также адаптации этих проектов к текущим проблемам крупных грузоотправителей на железнодорожном транспорте.
Термин "адаптивное планирование" прошел красной нитью через всю сессию, посвященную железнодорожному транспорту и работе припортовых узлов. Эксперты обсудили внедрение аналогичных проектов на мировом рынке перевозок, новые технологии работы с РЖД в России и перспективы этого сегмента.
Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузоп...Александр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Дмитрия Самарского, TMBC Logistics Ltd "Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузопотоки".
Координация развития морских портов и железных дорог: инновации и технологииАлександр Головизнин
Выступление Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Российские агрохимические компании активно используют
портовые мощности для экспорта удобрений как в России, так и
в сопредельных государствах. Профицит мощностей позволяет
им наращивать экспорт за счет запуска новых производств и
внедрения прогрессивных технологий перевалки.
Виктор Цукер, по материалам доклада Александра Головизнина, директора
по направлению логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология»
В жизни человека большую роль играют осадки. Изучение осадков представляет большие возможности для познания устройства вселенной. Осадки тесно связаны с процессами происходящими в облаках и они являются основной погодной единицей.
Целью предлагаемой работы является исследование условий выпадения осадков и измерения их количества по Нижегородской области
С.В. Сипаров. Модель динамики кромки ледяного поля при воздействии горизонтал...clean4ect
Построена модель динамики кромки ледяного поля при воздействии горизонтальной нагрузкой, учитывающая наблюдаемый на практике автоколебательный характер движения кромки, а также вязкие свойства льда и системы “вода+мелкокрошенный лед”. Получены соотношения между величиной силы, приводящей к торошению, (или соответствующей скорости относительного движения ледяного поля и препятствия) и механическими и геометрическими параметрами поля.
Морстройтехнология предложила эффективные решения для арктических проектов
Сергей Семенов, Директор по развитию, рассказал представителям нефтегазовой индустрии о новых возможностях и технологических решениях при строительстве транспортной инфраструктуры в Арктике.
Ведущие представители отрасли, включая делегатов от компаний «Роснефть», «Газпром нефть шельф», «Лукойл», научных и проектных организаций собрались 10-ой ежегодной на конференции «Шельф России-2015» (http://www.russianshelf.com/).
«Морстройтехнология», имея опыт комплексной разработки проектов в портах Сабетта, Сеяха, на Салмановском месторождении, в устьях сибирских рек, опыт проектирования искусственных островов, предлагает решения, позволяющие сократить стоимость строительства при безопасной эксплуатации сооружений.
Специалистами компании разработана вероятностная методика прогнозирования (расчета) параметров льда, основанная на гидрометеорологических данных ряда наблюдений (толщина льда, температуры и др.).
Разработаны новые подходы к расчету ледовых нагрузок на ГТС. Разработанные методики определения параметров льда, а также ледовых нагрузок на ГТС имеют согласование и одобрение ОАО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева» (ВНИИГ является разработчиком норм по определению ледовых нагрузок).
Многие месторождения, которые осваиваются сейчас, находятся в труднодоступных местах, лишенных транспортной инфраструктуры, и требуют особого подхода при обеспечении логистики. Комплексный подход к обеспечению логистики месторождений, который использует «Морстройтехнология», позволяет выбрать оптимальные схемы доставки с учетом соотношения затрат и рисков, сп
Similar to Оценка толщины льда на основе метеорологических данных (18)
IV Международный Форум дноуглубительных компаний
презентация к докладу
«Рынок дноуглубительных работ в морских портах РФ.
Проекты, включающие дноуглубление.
Строительство угольного порта в бухте Мучке»
Выступление Дениса НЕГОДАЕВА, Директора представительства «Трансфеника» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Комплексный логистический сервис в условиях Крайнего Севера: реализация масшт...Александр Головизнин
СИЧИНАВА Дмитрий, Руководитель департамента агентских перевозок ООО "Логистика Северо-Европейских Газопроводов" (ООО "ЛСЕГ") «Комплексный логистический сервис в условиях Крайнего Севера: реализация масштабных инфраструктурных проектов России»
Секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в равках конференции Транстэк 2016
Важнейшие экспедиции в период освоения Арктики с древнейших времен до XX векаАлександр Головизнин
В статье приведен краткий обзор основных арктических исследовательских экспедиций, которые, по мнению авторов, оказали наиболее значительное влияние на освоение и развитие северного региона нашей страны. Затронут временной промежуток с XI до XX века от хождений поморов по северным землям Руси и арктическим морям до первой в истории надводной экспедиции к Северному полюсу на российском атомном ледоколе «Арктика».
В хронологическом порядке кратко описаны следующие экспедиции в Арктику и их научный вклад в освоение региона: походы жителей северных поселений Руси, английские и голландские экспедиции XVI в., экспедиция С. Дежнева и Ф. Попова, Великая Северная экспедиция под предводительством Витуса Беринга и Первая полярная научная экспедиция по плану М.В. Ломоносова, экспедиция шведа Нильса Норденшёльда и норвежца Фритьофа Нансена, Русская полярная экспедиция под руководством Э.В. Толля, экспедиции на первом ледокольном пароходе «Ермак», а также вторая Гидрографическая экспедиция Северного-Ледовитого океана (1910 - 1915), экспедиции плавучего института Плавморнин и экспедиции под руководством О.Ю. Шмидта (1929, 1930, 1932, 1933-34, 1937). Заканчивается обзор экспедицией атомного ледокола «Арктика» к северному полюсу и первыми авиационными арктическими полетами.
Маршруты всех описанных экспедиций, а также неупомянутых в данной статье, приведены на карте-схеме, разработанной авторами в формате DWG. Интерактивная карта позволяет в хронологической последовательности ознакомиться с маршрутами полярных исследователей, просмотреть пути экспедиций отдельно или совместно с другими маршрутами, увидеть постепенное продвижение экспе�
В период 2008-2014 гг., на рынке сформировались довольно однозначные тенденции, которые создавали контекст для развития терминальных портовых мощностей. Снижались темпы роста добычи нефти и объемы экспорта, росли объемы переработки и экспорта нефтепродуктов. Трубопроводный экспорт нефти «развернулся» в направлении дальневосточных портов.
Макроэкономические изменения 2015 г. поставили по сомнение актуальность этих тенденций. Возможно, это временное явление, но так или иначе оно вносит существенную неопределенность в развитие терминального рынка.
В 2015 г. увеличились темпы роста добычи нефти, экспорт нефти перестал сокращаться и начал расти, объемы первичной переработки начали сокращаться, темпы роста нефтепродуктов снизились. Даже переспределение нефти на дальневосточное направление уже не так однозначно: объем отправок на Балтику также увеличился.
Наиболее значимый рост по перевалке нефти в 2005-2015 гг. отмечен в Дальневосточном бассейне, по перевалке нефтепродуктов – в Балтийском, Черноморском, Азовском.
В Черном море рост перевалки нефтепродуктов в этот период был за счет нового терминала в Тамани («ЗАО «Таманьнефтегаз»), увеличения перевалки в Новороссийске (рост на мощностях ОАО «НМТП», новый терминал «Новороссийский мазутный терминал»). В Азовском море увеличение перевалки нефтепродуктов в 2014 г. – это переход в порт Кавказ объемов рейдовых перегрузочных комплексов, ранее работавших в Керчи. При этом необходимо учесть, что в случае рейдовой перевалки перегруженная тона груза учитывается дважды: в погрузке и в выгрузке. Т. о., фактически рост рейдовой перевалки в районе Керчи и Кавказа был, но гораздо более умеренный. В 2015 г. объем перевалки в Кавказе сократился, что связано с падением объемов речных перевозок.
Итоги работы контейнерных терминалов России в 2015 году.
По различным оценкам, рост контейнерного грузооборота морских портов мира в 2015 г. составил от 1,1% (Alphaliner, январь 2016) до 2,2% (Drewry, декабрь 2015). По оценкам Clarksons, рост мировой морской торговли в контейнерах в 2015 г. составил 2,5%.
Однако в России динамика контейнерного рынка выглядит иначе. Грузооборот российских контейнерных терминалов в морских портах в 2015 г. составил 3941 тыс. TEU, что на 25% меньше, чем в предшествующем году.
Рост контейнерного грузопотока был отмечен только в Арктическом бассейне (на 14%), преимущественно за счет грузопотока линии Дудинка –Архангельск.
Наиболее глубокий спад контейнерного грузооборота отмечается в Балтийском бассейне – почти на треть (29%). Лидер рынка - Большой порт Санкт-Петербург – потерял 28% контейнерного грузопотока, а порт Калининград – 45%. При этом, соседние порты Прибалтики снизили свой грузооборот не так значительно: Клайпеда на 13%, Рига на 8%, Таллинн – на 20%, Хамина-Котка – на 3%. И только порт Хельсинки нарастил грузооборот (на 7%).
Сокращение рынка в БП Санкт-Петербург сопровождалось и его структурными изменениями. Утверждает свои позиции ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», который аффилирован с судоходной компанией MSC. Его доля в 2015 г. составила 23% от контейнерного грузооборота БП Санкт-Петербург, по итогам года терминал вышел с 3-го места на 2-ое по объемам контейнерного грузооборота в порту. Терминалы GlopalPorts (ЗАО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ОО «Моби Дик») теряют свое почти монополистическое положение в порту – в 2015 г. их доля составила 65%, в 2014 г. – 77%.
В настоящее время средний уровень загрузки российских контейнерных терминалов Балтийского моря составляет около 42% - имеется существенный резерв мощностей. В 2015 г. была введена в эксплуатацию 1 очередь терминала ММПК «Бронка», что добавило около 0,5 млн. TEU к мощностям бассейна. При этом все терминалы имеют планы дальнейшего расширения.
В Азово-Черноморском бассейне практически весь контейнерный грузопоток сконцентрирован в порту Новороссийск, где сокращение грузооборота составило 19%. В соседних портах Украины сокращение еще больше – 28%.
Новороссийский контейнерный рынок поделен между 3 терминалами. Два из них – ПАО «НМТП» и АО «Новорослесэкспорт» - входят в группу НМТП, а третий – АО «НУТЭП» - входит в состав группы компаний «Дело» (DeloPorts). Как и в 2009 г., так и в 2015 г. кризис почти уравнял объемы перевалки по терминалам: если в предшествующие годы «Новорослесэкспорт» и «НУТЭП» заметно опережали терминал «НМТП», то по итогам прошлого года разрыв сократился. Грузооборот лидеров сократился на четверть (24-25%), а у терминала «НМТП» - остался практически неизменным (-1%). Речь идет только о контейнерном грузообороте компаний.
Приоритетным условием для успешной конкуренции на рынке портовых подъемно-транспортных машин (ПТМ) является их мобильность.
Необходимая и достаточная мобильность, с точки зрения портового пользователя, как правило, это способность ПТМ оперативно перемещаться не далее, чем между грузовыми фронтами в порту (причальными, железнодорожными, автомобильными) и складскими рабочими зонами. Можно отметить, что пневмоколесные канатные краны и краны-манипуляторы обладают высокой мобильностью, которая удовлетворит большинство пользователей в порту.
Конкурентоспособность блочно-модульной концепции крана СММ с выделением автономного шасси для перемещения кранового блока возможна при опреде-ленных условиях применения. Предварительный анализ позволяет предположить эффективность применения нескольких (3-5) кранов с одним транспортным модулем. В целом представленная ЗАО СММ интересная концепция мобильной крановой системы при достойном качестве исполнения может найти в порту своих сторонников.
Контейнеризация – ключ к эффективному решению проблем транспортировки не только генеральных грузов, но и навалочных.
Применение контейнеров для навалочных грузов позволяет существенно уменьшить проблемы пыления при их наземном транспортировании и перевалке в порту.
Применение контейнеров для навалочных даже на ограниченном участке транспортирования (на территории порта) позволяет создать эффективные портовые мобильные технологии, позволяющие владельцам груза менять порт погрузки, обеспечивая мобильность своего бизнеса, а также его экологичность.
Окончательную оценку эффективности проектов мобильных контейнерных технологий можно сделать на основе сравнения технико-экономических показателей и качественных характеристик комплексного проекта для конкретных условий порта, с учетом показателей по всем разделам проекта.
Доклад Александра Головизнина на конференции HeavyRussia 2015
Проект строительства спецпричала для доставки тяжеловесов в Череповце для нужд АО «ФосАгро-Череповец»
АО «ФосАгро-Череповец» специализируется на производстве различных видов минеральных удобрений.
Планы развития компании достаточно амбициозны – к 2017 г. планируется увеличить мощности по выпуску удобрений примерно на четверть. Для этой цели строится агрегат аммиака мощностью 2200 т/сутки – Аммиак-3 и производства по его переработке в минеральные удобрения: агрегаты гранулированного карбамида мощностью 500 тыс. т в год и сульфата аммония – 300 тыс. т в год.
Для строительства новых мощностей необходима доставка уникального крупногабаритного и тяжеловесного оборудования. Всего для обеспечения проекта должно быть завезено 96 единиц крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а вес самого тяжелого места составляет 650 т.
Доставка оборудования планируется речным транспортом, с использованием сухогрузных судов класса «река-мо¬ре» типа «Волга».
В качестве основного перегрузочного оборудования на причале предусмат-ривается работа гусеничных кранов типа LR 1750 (модификация SDB) с рабочей гру¬зоподъемностью 171-731 т при длине стрелы 42 м на вылетах от 8 до 40 м.
Подоб¬ные краны используются как на грузовых операциях с тяжеловесами, так и на мон¬таж¬ных работах, в том числе и при спаренной работе.
Особенностью работы данных кранов в порту является возможность допол¬ни-тельного использования при работе с тяжеловесами, кроме конструктивного проти-во¬веса (220 т), также и дополнительного противовеса – «суперлифта». Вес балласта суперлифта может достигать 400 т.
Для перевоз�
Оценка толщины льда на основе метеорологических данных
1. ПОЛЯРНАЯ МЕХАНИКА–2016 / POLAR MECHANICS 2016
54
УДК 551.326.7+626
Оценка толщины льда на основе
метеорологических данных
Горгуца Роман Юльевич1
,
Миронов Михаил Евгеньевич2
,
Соколов Артемий Валерьевич3
1,4
к.т.н., главный инженер, e-mail: rgorgutsa@morproekt.ru
2
д.т.н., профессор, главный специалист. Всероссийский научно-
исследовательский институт гидротехники им. Б.Е. Веденеева
195220, Санкт-Петербург, Гжатская, 21
3,4
руководитель группы
4
Морстройтехнология
195220, Санкт-Петербург, Гжатская, 21, корпус 2, лит. А
Аннотация: К настоящему времени благодаря многолетним усилиям рос-
сийских и зарубежных ученых, разработаны достаточно достоверные мето-
дики расчета ледовых нагрузок и воздействий на сплошные и отдельно сто-
ящие преграды. Для определения толщин льда целесообразно использовать
данные Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окру-
жающей среды России (Росгидромет), которая ведет многолетние гидроме-
теорологические наблюдения на водных объектах.
В докладе предлагается инженерная методика расчета толщины льда с уче-
том данных Росгидромета. Приведены рекомендации и дан алгоритм рас-
чета. Указано на необходимость корреляции толщин льда, полученных
расчетным путем, с данными натурных измерений. Рекомендации, изло-
женные в настоящей работе, могут быть использованы инженерами в прак-
тических целях при определении ледовых воздействий на сооружения.
Ключевые слова: гидротехнические сооружения, число градусо-дней моро-
за, толщина льда, расчетные и натурные данные.
2. Секция 1. Ледовая механика / Section 1. Ice Mechanics
55
Введение
При проектировании гидротехнических сооружений (ГТС) на замерза-
ющих акваториях рек и каналов, озер и водохранилищ, заливов и морей весьма
важной является оценка ледовых нагрузок и воздействий на преграды.
К настоящему времени благодаря многолетним усилиям российских
и зарубежных ученых разработаны достаточно достоверные методики рас-
чета ледовых нагрузок и воздействий на сплошные и отдельно стоящие
преграды в составе ГТС [1].
В состав исходных данных для расчета ледовых нагрузок и воздей-
ствий на ГТС в первую очередь входит толщина льда. Сведения о толщи-
нах льда требуются также при моделировании ледовых режимов акваторий,
разработке мер по сокращению ущерба от заторных и зажорных наводне-
ний, исследовании страховых рисков и др.
Для определения параметров льда с достаточной степенью досто-
верности натурные наблюдения за ледовой обстановкой в районе строи-
тельства должны проводиться не менее 5 лет. При этом измерения основ-
ных параметров льда зачастую ведутся на неподвижном припае, а не в пе-
риод подвижек льда, когда наиболее вероятны наибольшие ледовые воз-
действия. Также, учитывая темпы строительства и сжатые сроки проекти-
рования, провести необходимое количество натурных наблюдений часто не
представляется возможным. В данном докладе предложена инженерная
методика расчета толщины льда с учетом гидрометеорологических данных,
полученных Росгидрометом.
Росгидромет ведет многолетние гидрометеорологические наблюде-
ния на акваториях водных объектов. По результатам наблюдений регуляр-
но выпускаются режимно-справочные издания (метеорологические ежеме-
сячники и ежегодники, справочники по климату, гидрологические ежегод-
ники и др.) и монографии.
В метеорологических ежемесячниках публикуются данные о макси-
мальных, минимальных и среднесуточных температурах наружного возду-
ха. В гидрологических ежегодниках приводятся сведения об уровнях, рас-
ходах воды и пр.
Формирование и изменение ледяного покрова
Ледяной покров акваторий образуется в результате различных про-
цессов. Формирование ровного льда происходит в значительной степени
под влиянием процессов теплообмена между водой и атмосферой. В моно-
графии [2] содержится подробное описание процессов теплопередачи на
начальной и последующих стадиях льдообразования.
Формирование ледяного покрова также связано с механическими
процессами взаимодействия между отдельными льдинами. Относительно
3. ПОЛЯРНАЯ МЕХАНИКА–2016 / POLAR MECHANICS 2016
56
низкоэнергетические процессы (например, слабое взаимодействие между
льдинами одного слоя, сопровождаемое их смерзанием) могут сменяться
высокоэнергетическими процессами (например, образованием торосов и
заторов, вызванным интенсивным движением и разрушением льдин). Ле-
дяные поля также могут утолщаться в результате образования наледей и
замораживания снега на поверхности льда или путем смерзания шуги под
поверхностью.
Снежный покров на верхней части льда изолирует его, тем самым
снижая теплообмен и уменьшая рост толщины льда. При средних и суро-
вых ветровых условиях теплообмен будет расти, а толщина льда – увели-
чиваться.
При продолжительном периоде времени с положительными темпе-
ратурами, а также при прямом воздействии солнечной радиации на откры-
тую поверхность льда происходит его деградация, сопровождаемая умень-
шением толщины.
Образование и развитие ледяного покрова исследовано в многочис-
ленных работах [3–5]. Отмечается, что пока не представляется возможным
надежно предсказывать толщину льда, подверженного динамическим про-
цессам, но с помощью консервативных оценок можно учесть динамику на
основе данных о статическом формировании льда.
Термический рост ледяного покрова
После образования лед начинает утолщаться благодаря обмену теп-
лом с атмосферой. Для установившегося температурного режима в ледяном
поле расчет толщины льда может быть выполнен с помощью числа граду-
со-дней мороза R , °С·сут, определяемого по формуле [6, 7]
N
i
iub ttR
1
, . (1)
Здесь N – число суток в месяцах с отрицательной температурой от начала
образования ледяного покрова до рассматриваемого периода; tb – темпера-
тура льда на границе лед–вода, °С, определяемая в зависимости от солено-
сти морской воды Sw, ‰, по формуле [8]
tb = –0,057Sw ; (2)
tu,i – средняя отрицательная температура льда на границе воздух (или снег)–
лед в i-х сутках, °С, определяемая по формуле [9]
.
///1
/
,,
ssddt
dd
biaiu
hh
h
ttt
(3)
В формуле (3) ta,i – температура воздуха в i-х сутках, °С, принимаемая по
данным измерений на станциях наблюдательной сети (СНС) Росгидромета;
hd – толщина ледяного поля в предыдущие сутки, м; hs – толщина снежно-
го покрова в предыдущие сутки, м, принимаемая по данным измерений на
СНС; λd и λs – теплопроводность льда и снега соответственно, Вт/(м2
·°К);
4. Секция 1. Ледовая механика / Section 1. Ice Mechanics
57
αt – коэффициент теплоотдачи на границе лед–воздух, Вт/(м2
·°К), опреде-
ляемый по формуле [9]
,wt VK (4)
где K – коэффициент, принимаемый по табл. 1; Vw – скорость ветра, м/с.
Таблица 1: Коэффициент K в зависимости от температуры [9]
ta, °С 40 30 20 10 0
K,
Дж/(м3
·°К)
7,12 6,88 6,67 6,48 6,27
Отрицательные значения R отражают собой температуры выше точ-
ки замерзания, а положительные – температуры ниже точки замерзания.
Нулевое значение R назначается для даты в конце осени или начале зимы,
после которой кривая R идет вверх. На рис. 1 показан пример взаимосвязи
между среднесуточными температурами воздуха и числом градусо-дней
мороза R, найденным по формуле (1).
Искомое значение толщины льда hd следует определять по формуле
[10, 11]
,
2
2/1
R
L
h
d
d
d
(5)
где λd – теплопроводность соленого льда, Вт/(м·°С), определяемая по фор-
муле [10]
.
273
0
u
d
d
t
S
(6)
В формуле (6) λ0 – теплопроводность пресного льда, принимаемая в зави-
симости от температуры воздуха ta по табл. 2; = 0,13 Вт/м; Sd – соленость
льда, ‰, определяемая по формуле [11]:
,1,02,0 017,0
T
wd eSS (7)
Рисунок 1: Пример взаимосвязи между среднесуточными
температурами воздуха и числом градусо-дней мороза
5. ПОЛЯРНАЯ МЕХАНИКА–2016 / POLAR MECHANICS 2016
58
В формуле (7) T – время, сут, от начала формирования льда до рассматри-
ваемого периода.
Таблица 2: Теплопроводность и плотность льда
в зависимости от температуры воздуха [8]
Температура воздуха
ta, °С
Теплопроводность льда
λ0, Вт/(м·°C)
Плотность льда ρ0, кг/м3
0 2,22 916,2
5 2,25 917,5
10 2,30 918,9
15 2,34 919,4
20 2,39 919,4
25 2,45 919,6
30 2,50 920,0
35 2,57 920,4
40 2,63 920,8
50 2,76 921,6
60 2,90 922,4
Также в формуле (5) L – удельная теплота кристаллизации (плавле-
ния) льда, принимаемая равной 3,35·105
Дж/кг, ρd – плотность соленого
льда, кг/м3
. Значение ρd может быть вычислено в зависимости от темпера-
туры воздуха и солености льда.
Необходимо отметить, что после достижения максимума числом
градусо-дней мороза R и начала оттаивания льда формула (5) больше не-
применима. Истончение льда является следствием изменения температуры
воздуха и тепловых процессов в самом ледяном покрове.
Пример взаимосвязи между среднесуточными температурами возду-
ха и толщиной льда hd приведен на рис. 2.
Рисунок 2: Пример взаимосвязи между
среднесуточными температурами воздуха и толщиной льда
6. Секция 1. Ледовая механика / Section 1. Ice Mechanics
59
Алгоритм определения толщины льда
на основе метеорологических данных
В общем случае оценку толщины льда с учетом термического роста
предлагается выполнять в следующей очередности:
1. Выбирается станция наблюдательной сети (СНС) Росгидромета,
расположенная вблизи места определения толщины льда, с самым длинным
и надежным периодом наблюдений. Наиболее предпочтительными являют-
ся СНС с автоматическими измерениями температуры наружного воздуха.
Для снижения неопределенностей при статистическом анализе требуются
записи с периодом измерения не менее 10 лет.
2. Собираются сведения об исторических среднесуточных темпера-
турах воздуха для выбранной СНС. Эта информация может быть получена
из метеорологических ежемесячников или со специализированных сайтов в
сети Интернет.
3. Создается электронная таблица для вычисления числа градусо-
дней мороза R по формулам (1)–(4) для каждой зимы начиная со времени
наступления устойчивых холодов. При среднесуточной температуре возду-
ха выше 0 ºС число R не накапливается до первого длительного периода
низких температур.
4. Определяется наибольшее значение числа градусо-дней мороза R
для каждой зимы.
5. Выполняется статистический анализ полученных чисел для опре-
деления экстремальных значений с заданными периодами повторяемости.
Как правило, для целей проектирования требуются сведения о числах гра-
дусо-дней мороза R с периодом повторяемости один раз в 100 лет.
6. По формуле (5) вычисляются толщины льда для периода времени,
в течение которого выполнялись натурные наблюдения за толщиной льда.
7. Выполняется сравнение вычисленных толщин льда с замеренными
в натуре (сведения о натурных толщинах льда могут быть получены из
гидрологических ежегодников Росгидромета, по фондовым данным госу-
дарственных организаций или частных компаний).
8. Оценивается расчетная толщина льда с заданным периодом по-
вторяемости на основе экстремальных чисел градусо-дней мороза R по
формуле (5).
Выводы
1. Несмотря на то что формирование ледяного покрова и его рост яв-
ляется весьма сложным процессом, оценку толщин ледяного покрова мож-
но с достаточной для инженерных целей точностью выполнять на основе
метеорологических данных.
7. ПОЛЯРНАЯ МЕХАНИКА–2016 / POLAR MECHANICS 2016
60
2. Расчетную толщину льда на заданных участках следует сравни-
вать с данными фактических измерений толщин льда с целью выявления
степени соответствия принятых коэффициентов характеристикам физиче-
ских процессов, влияющих на рост ледяного покрова.
3. Приведенную методику можно считать консервативной, процессы
деградации льда в ней не учитываются, что идет в запас при определении
ледовых нагрузок и воздействий на преграды.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
[1] СП 38.13330.2012 Нагрузки и воздействия на гидротехниче-
ские сооружения (волновые, ледовые и от судов). Актуализированная
редакция СНиП 2.06.04-82* / Минрегион России. М., 2014.
[2] Бузин В.А., Зиновьев А.Т. Ледовые процессы и явления на
реках и водохранилищах. Методы математического моделирования и
опыт их реализации для практических целей (обзор современного состо-
яния проблемы): монография. Барнаул: Пять плюс, 2009. 168 с.
[3] Ashton G.D. Thin Ice Growth. Journal of Water Resources Re-
search, 25, (3), pp. 564–566, 1989.
[4] McGuinness. Modelling Sea Ice Growth. ANZIAM Journal, 50
(Special Issue 03), pp. 306–319, 2009.
[5] Comfort G., Abdelnour R. Ice Thickness Prediction: a Compari-
son of Various Practical Approaches. Proceedings 17th
CRIPE Workshop on
River Ice, pp. 329–342, Edmonton, 2013.
[6] Р 31.3.07-01. Указания по расчету нагрузок и воздействий от
волн, судов и льда на морские гидротехнические сооружения. М.: Со-
юзморниипроект, 2001.
[7] ISO 19906:2010. Petroleum and natural gas industries – Arctic
offshore structures, International Standardization Organization. Geneva,
Switzerland, 2010.
[8] Океанографические таблицы: изд. 4-е. Л.: Гидрометеоиздат,
1975. 478 с.
[9] Гладков М.Г., Шаталина И.Н., Лаппо Д.Д. Современные
подходы к расчету нагрузок от льда на гидротехнические сооружения
континентального шельфа арктических морей России // Изв. ВНИИГ им.
Б.Е. Веденеева. 1994. Т. 228. С. 9–21,
[10] Yu Y., Lindsay R.W. Comparison of Thin Ice Thickness Distri-
bution Derived from RADARSAT Geophysical Proccesor System and Ad-
vanced Very High Resolution Radiometer Data Sets. Journal of Geophysical
Research, 108(C12, 3387), pp. 17–28, 2003.
[11] Assur A., Weeks W.F. Growth, Structure and Srength of Sea Ice.
CRREL Research Report. 135, 1964.
8. Секция 1. Ледовая механика / Section 1. Ice Mechanics
61
Ice Thickness Assessment Based
on Meteorological Data
Roman Gorgutsa1
, Michail Mironov2
, Artemii Sokolov3
1,4
PhD in Technical Sciences, Chief Engineer,
e-mail: rgorgutsa@morproekt.ru
2
Doctor of Technical Sciences, Professor, Chief Specialist,
B.E. Vedeneev All Russia Institute of Hydraulic Engineering.
21, Gzhatskaya St., Saint-Petersburg, Russia, 195220
3,4
Head of a Group
4
Morstroytechnologia.
21/2, liter А, Gzhatskaya St., Saint-Petersburg, Russia, 195220
Abstract: The article proposes an engineering method of ice thickness
assessment in view of the above meteorological data. Calculation algorithm is
presented. Recommendations about the necessity of detection of correlation
between calculated and observed ice thickness values are suggested. In case of
significant discrepancy, adjustment recommendations are also given. In
requirements document and papers method of ice thickness assessment based on
hydrometeorological data has not been decribed so far. Proposed method
provides data comparable with in-situ measurment’s values. Given
recommendations can be applied for defining ice impacts on hydraulic structures
in case of in-situ measurment’s data shortage.
Keywords: hydraulic structure, freezing degree days, ice thickness, in-situ and
design value.