ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC CỦA HỆ THỐNG NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO TẠI THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP KỸ THUẬT NÂNG CAO HIỆU QUẢ 0c0ecc05

1. ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
TRẦN VĂN NAM
ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC CỦA HỆ THỐNG
NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO TẠI THÀNH PHỐ
QUẢNG NGÃI VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP KỸ THUẬT
NÂNG CAO HIỆU QUẢ
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
Kỹ thuật Xây dựng Công trình giao thông
Đà Nẵng – Năm 2019

4. Tóm tắt
Nút giao thông vòng đảo là một loại hình nút giao thông quan trọng trong
mạng lưới giao thông hiện nay. Loại hình nút giao thông này đã được các nước trên
thế giới áp dụng rất nhiều để giải quyết vấn đề tại các nút giao thông, đây cũng là
một loại hình nút giao có giá trị thẩm mỹ rất cao cho mạng lưới đường giao thông,
cảnh quan đô thị. Hiện nay loại hình nút giao này đang được sự quan tâm của rất
nhiều các kỹ sư nước ta trên các diễn đàn về giao thông đưa ra thảo luận. Nhưng ở
nước ta hiện nay lại chưa có nhiều tài liệu về hướng dẫn thiết kế, đánh giá và vận
hành cho loại hình nút giao thông này. Vì vậy, đề tài này với mục đích nghiên cứu
các lý thuyết tính toán, đánh giá khả năng thông hành cho các loại hình nút giao
thông vòng đảo và đưa ra các giải pháp kỹ thuật nâng cao khả năng thông hành, từ
đó làm sáng tỏ tính ưu việt của loại hình nút giao thông vòng đảo kết hợp điều
khiển bằng tín hiệu đèn đang được áp dụng trên thế giới hiện nay.
Từ khóa – Nút giao thông vòng đảo, khả năng thông hành, tín hiệu đèn.
Abtstract:
Roundabout intersections are an important type of intersection in the
current transportation network. This type of intersection has been applied by many
countries around the world to solve problems encountered at intersections. It also
provides a high aesthetic value for the road network and urban landscape. At
present, Roundabout intersections are being discussed by many of our country’s
engineers on transportation forums. However, in our country there is currently not
much documentation on the design, evaluation and operation of this type of
intersection. Therefore, this topic aims to study calculation theories, evaluate the
viability of island types and provide technical solutions in oder to improve the
travelling ability, thereby maximizing the advantages of Roundabout intersections
combined with control by signal lights are being applied in the world today.
Keywords – Roundabout intersections, the travelling ability, signal lights.

5. 1
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU.........................................................................................................................5
1. ĐẶT VẤN ĐỀ..............................................................................................................5
2. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI................................................................................................5
3. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU.........................................................................................6
4. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU..............................................................6
5. GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU..........................................................................................6
6. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU................................................................................6
7. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU ........................................................................................6
8. DỰ KIẾN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU .........................................................................7
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO VÀ KHÁI
NIỆM VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC, SỬ DỤNG CỦA NÚT GIAO VÒNG ĐẢO 8
1.1. KHÁI NIỆM VÀ ĐẶC ĐIỂM NÚT GIAO VÒNG ĐẢO.........................................8
1.2. CÁC BỘ PHẬN CỦA NÚT GIAO VÒNG ĐẢO.....................................................8
1.2.1. Đảo trung tâm .............................................................................................8
1.2.2. Nhánh dẫn vào nút......................................................................................9
1.2.3. Đảo phân cách ............................................................................................9
1.3. PHÂN LOẠI NÚT GIAO VÒNG ĐẢO ...................................................................9
1.3.1. Phân loại theo chiều giao thông .................................................................9
1.3.2. Phân loại theo đường kính đảo trung tâm ..................................................9
1.3.3. Phân loại theo hình thức điều khiển giao thông.......................................13
1.4. GIỚI THIỆU VỀ LOẠI HÌNH NÚT GIAO VÒNG ĐẢO HIỆN ĐẠI (VÒNG ĐẢO
KIỂU MỚI)....................................................................................................................13
1.4.1. Cấu tạo của nút giao vòng đảo hiện đại..................................................14
1.5. KHÁI NIỆM VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC VÀ SỬ DỤNG CỦA NÚT GIAO
VÒNG ĐẢO ..................................................................................................................20
1.5.1. Khả năng thông hành và mức phục vụ......................................................20
1.5.2. Hiệu quả về kinh tế- kỹ thuật ....................................................................24
1.5.3. Hiệu quả về môi trường và xã hội.............................................................24
1.6. KẾT LUẬN CHƯƠNG 1........................................................................................24
CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ VÀ GIẢI PHÁP KỸ
THUẬT NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA NÚT GIAO VÒNG
ĐẢO. .............................................................................................................................25
2.1. CƠ SỞ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH NÚT GIAO VÒNG ĐẢO......25
2.2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU TÍNH TOÁN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH ...25
2.2.1. Các nghiên cứu về KNTH theo phương pháp lý thuyết ............................25
2.2.2. Các nghiên cứu về KNTH theo phương pháp thực nghiệm ......................28

6. 2
2.2.3. Phương pháp nghiên cứu, đánh giá hiệu quả cải tạo nút giao vòng đảo
bằng tín hiệu đèn ...........................................................................................................32
2.3. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2........................................................................................36
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ KẾT QUẢ KHẢO SÁT THỰC NGHIỆM VỀ HOẠT
ĐỘNG CỦA MỘT SỐ NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO Ở TP. QUẢNG NGÃI.
ỨNG DỤNG TÍNH TOÁN, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP KỸ THUẬT
NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CHO NÚT GIAO VÒNG ĐẢO NAM
CẦU TRÀ KHÚC I .....................................................................................................38
3.1. CÁC ĐẶC TRƯNG DÒNG XE CỦA MỘT SỐ NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO
Ở TP.QUẢNG NGÃI.....................................................................................................38
3.1.1. Đặc trưng về lưu lượng xe ........................................................................38
3.1.2. Thành phần của các phương tiện trong dòng xe ......................................41
3.1.3. Quỹ đạo xe chạy........................................................................................41
3.1.4. Mật độ dòng xe, quãng thời gian và không gian giữa các xe trên nút .....42
3.1.5. Đặc trưng về tốc độ xe chạy......................................................................42
3.2. KẾT QUẢ KHẢO SÁT MẶT BẰNG HÌNH HỌC VÀ LƯU LƯỢNG XE TẠI
CÁC NÚT GIAO VÒNG ĐẢO Ở KHU VỰC NỘI THÀNH QUẢNG NGÃI..............44
3.2.1. Nút giao vòng đảo Nam cầu Trà Khúc I...................................................44
3.2.2. Nút giao vòng đảo Ngã tư Sơn Tịnh .........................................................46
3.3. ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ KHẢO SÁT......................................................................47
3.4. ỨNG DỤNG TÍNH TOÁN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH, MỨC PHỤC VỤ VÀ
THỜI GIAN CHẬM XE CỦA CÁC NÚT GIAO..........................................................48
3.4.1. Nút giao vòng đảo Nam cầu Trà Khúc I...................................................48
3.4.2. Nút giao vòng đảo Ngã tư Sơn Tịnh .........................................................50
3.5. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP SỬ DỤNG TÍN HIỆU ĐÈN TẠI NÚT GIAO VÒNG ĐẢO
NAM CẦU TRÀ KHÚC I .............................................................................................52
3.5.1. Phạm vi sử dụng đèn tại nút giao thông vòng đảo. ..................................52
3.5.2. Đề xuất phạm vi sử dụng tín hiệu đèn hiệu quả tại giao thông vòng đảo.53
3.5.3. Đề nghị giải pháp tổ chức giao thông vòng đảo kết hợp tín hiệu đèn điều
khiển. .................................................................................................................54
3.5.4. Khả năng thông hành và thời gian chậm xe sau khi đặt tín hiệu đèn tại nút
Nam cầu Trà Khúc I ......................................................................................................56
3.5.5. Hiệu quả khai thác về kinh tế và môi trường của nút Nam cầu Trà Khúc I
sau khi đặt đèn tín hiệu..................................................................................................57
3.6. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3........................................................................................57
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.....................................................................................60
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................62

7. 3
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1. Bán kính tối thiểu của đảo trung tâm theo tiêu chuẩn 20 tcn 104-83 ...........15
Bảng 1.2. Sự khác nhau giữa loại hình nút giao vòng đảo kiểu cũ và nút giao vòng đảo
hiện đại ..........................................................................................................................19
Bảng 1.3. Phân loại mức phục vụ của đường đô thị [104-2007]...................................22
Bảng 1.4. Phân loại mức phục vụ nút giao thông [2]....................................................22
Bảng 1.5. Phân loại mức phục vụ theo thời gian chậm xe [hcm 2000]........................22
Bảng 2.1. Thời gian tới hạn và thời gian bám sát..........................................................26
Bảng 2.2. Các chỉ tiêu hình học kimber khuyên dùng cho nút vòng đảo.....................29
Bảng 3.1. Bảng ghi kết quả đếm xe nút giao nam cầu trà khúc I..................................40
Bảng 3.2. Bảng ghi kết quả đếm xe nút giao ngã tư sơn tịnh........................................40
Bảng 3.1. Tốc độ trung bình dòng xe nhóm nội thị.......................................................43
Bảng 3.2. Hệ số quy đổi xe theo tcxdvn 104 - 07 .........................................................44
Bảng 3.3. Bảng ghi kết quả đếm xe nút giao nam cầu trà khúc I..................................44
Bảng 3.4. Lưu lượng xe quy đổi ra xe con tại các nhánh dẫn.......................................45
Bảng 3.5. Thống kê các thông số hình học đặc trưng nút giao vòng đảo .....................46
Bảng 3.6. Bảng ghi kết quả đếm xe nút giao ngã tư sơn tịnh........................................46
Bảng 3.7. Lưu lượng xe quy đổi ra xe con tại các nhánh dẫn.......................................47
Bảng 3.8. Thống kê các thông số hình học đặc trưng nút giao vòng đảo ngã tư sơn tịnh
.......................................................................................................................................47
Bảng 3.9. Kết quả tính toán hệ số mức phục vụ z và khả năng thông hành qe của các
nút vòng đảo nam cầu trà khúc i....................................................................................49
Bảng 3.10. Kết quả tính toán thời gian chậm xe trung bình của nút vòng đảo nam cầu
trà khúc I........................................................................................................................50
Bảng 3.11. Kết quả tính toán hệ số mức phục vụ z và khả năng thông hành qe của nút
vòng đảo ngã tư sơn tịnh ...............................................................................................51
Bảng 3.12. Kết quả tính toán thời gian chậm xe trung bình của nút vòng đảo ngã tư
sơn tịnh ..........................................................................................................................51
Bảng 3.13. Bảng tính hệ số ymax của nút.....................................................................55
Bảng 3.14. Tính toán knth và thời gian chậm xe sau khi đặt tín hiệu đèn ....................56
Bảng 3.15. Kết quả so sánh đánh giá của nút giao vòng đảo nam cầu trà khúc i trước
và sau khi cải tạo ...........................................................................................................58
Bảng 3.16. Kết quả phần trăm hiệu quả về khả năng thông hành và mức phụ vụ của nút
giao vòng đảo nam cầu trà khúc I sau khi cải tạo.........................................................58

8. 4
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1. Nút giao vòng đảo nam cầu trà khúc I - tp.quảng ngãi có bán kính đảo 13m
(ảnh chụp lúc 16h05 ngày 12/09/2018).........................................................................10
Hình 1.2. Nút giao vòng đảo ngã tư sơn tịnh - tp.quảng ngãi có bán kính đảo 10m (ảnh
chụp lúc 15h25 ngày 12/09/2018) .................................................................................10
Hình 1.3. Nút giao thông ngã năm chuồng chó - tp.hcm (nguồn internet) ...................11
Hình 1.4. Nút giao vòng xoay britannia ở australia (nguồn internet). ..........................11
.......................................................................................................................................12
Hình 1.5. Nút giao vòng xuyến 2 tầng chu lai ở quảng nam mới được khởi công ngày
10/3/2018 (nguồn internet)............................................................................................12
Hình 1.6. Nút giao ở halifax, canada (nguồn internet)..................................................12
Hình 1.7. Nút giao ngã năm vòng xuyến đường lê nin – lê hồng phong – trường thi –
võ nguyên hiến – nguyễn phong sắc (tp.vinh) (nguồn internet)....................................13
Hình 1.8. Cấu tạo nút giao thông chạy quanh đảo ........................................................14
Hình 1.9.Hình dạng các nút giao thông vòng quanh đảo ..............................................14
Hình 1.10. Đường kính vòng tròn nội tiếp ....................................................................16
Hình 1.11.Các yếu tố ở cửa vào ....................................................................................17
Hình 2.1. Khả năng thông hành.....................................................................................28
của nhánh dẫn................................................................................................................28
Hình 2.2. Biểu đồ quan hệ giữa lưu lượng dòng xe xung đột với knth của nhánh dẫn có
2 làn xe...........................................................................................................................31
Hình 2.3. Mô phỏng dòng "đến" và "đi" ở nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn
.......................................................................................................................................33
Hình 2.4. Mô phỏng quá trình phát triển hàng chờ trên đường dẫn ở nút giao thông
điều khiển bằng tín hiệu đèn..........................................................................................34
Hình 3.1. Sơ đồ quỹ đạo xe chạy..................................................................................41
Hình 3.2. Mặt bằng tổng thể nút giao nam cầu trà khúc i (nguồn: khảo sát trực tiếp
ngoài hiện trường đo ngày 26/08/2018 với nhân lực của công ty thiết kế tư vấn xây
dựng công trình thiên phúc) ..........................................................................................45
Hình 3.3. Sơ đồ phân pha chu kỳ đèn nút giao nam cầu trà khúc I...............................56

9. 5
MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Nút giao vòng đảo là một loại hình nút giao được bắt đầu sử dụng đầu tiên ở Mỹ
năm 1905, lúc này nút giao mới chỉ là loại nút giao yêu cầu các xe tham gia giao thông
chạy theo vòng xuyến xung quanh đảo. Loại nút giao này sau đó được xây dựng rất
nhiều nó tạo điều kiện cho các dòng giao thông vào nút với tốc độ cao. Nhưng sau đó
khi lưu lượng giao thông tại các tuyến đường tăng cao thì nút giao thông này lại xảy ra
hiện tượng ùn tắc giao thông, khiến cho loại hình nút giao thông này không được sử
dụng nữa, thậm trí còn bị cấm sử dụng tại một số nước.
Trên thế giới, ở các nước Mỹ, Úc,… họ có một số nút giao thông vòng đảo sử
dụng tín hiệu đèn để điều khiển giao thông mặc dù các nút vòng đảo này có đường
kính lớn. Nhưng ở trong các đô thị Việt Nam, nút giao vòng đảo thường có đường kính
đảo nhỏ, dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần, trong đó xe hai bánh chiếm tỷ lệ rất lớn.
Do vậy, cần xem xét dùng tín hiệu đèn để kết hợp điều khiển và tận dụng không gian
của làn vòng quanh đảo để nâng cao khả năng thông hành, tránh tình trạng ùn, tắc giao
thông như tại nút giao vòng đảo Nam cầu Trà Khúc I tại Tp.Quảng Ngãi. Tuy nhiên,
khi nào thì đặt đèn, mức phục vụ của từng nhánh dẫn, của cả nút là bao nhiêu? Những
vấn đề liên quan như chu kỳ đèn tối ưu, đặt đèn cho tất cả nhánh dẫn hay chỉ cần đặt
tại 1 hoặc 2 nhánh dẫn, vị trí đặt đèn trên nhánh dẫn hay đặt trong vòng đảo? Và để trả
lời cho những câu hỏi này bắt buộc phải nghiên cứu sâu hơn về đặc điểm hoạt động
của nút giao thông vòng đảo, thử nghiệm để kiểm chứng kết quả nghiên cứu.
Do đó, các vần đề về giải pháp nâng cao hiệu quả tại các nút giao vòng đảo này
đang rất thiết thực với nhu cầu, phương tiện đi lại của người dân.
Để làm sáng tỏ các ưu điểm của loại hình nút giao vòng đảo kết hợp điều khiển
bằng tín hiệu đèn, trong đề tài nghiên cứu này đã tổng hợp, phân tích lý thuyết về đánh
giá hiệu quả khai thác (chỉ xét đến khả năng thông hành, mức độ phục vụ, mức tiêu
hao nhiên liệu khi qua nút,…) của loại hình nút giao thông này. Sau đó, ứng dụng cho
một nút giao thực tế là nút giao vòng đảo Nam cầu Trà Khúc I thuộc Tp.Quảng Ngãi,
tỉnh Quảng Ngãi.
2. Lý do chọn đề tài
Nút giao thông vòng đảo là một loại hình nút giao thông quan trọng trong mạng
lưới giao thông hiện nay. Loại hình nút giao thông này đã được các nước trên thế giới
áp dụng rất nhiều để giải quyết vấn đề tại các nút giao thông, đây cũng là một loại hình
nút giao có giá trị thẩm mỹ rất cao cho mạng lưới đường giao thông, cảnh quan đô thị.
Hiện nay loại hình nút giao này đang được sự quan tâm của rất nhiều các kỹ sư nước ta
trên các diễn đàn về giao thông đưa ra thảo luận. Nhưng ở nước ta hiện nay lại chưa có
nhiều tài liệu về hướng dẫn thiết kế, đánh giá và vận hành cho loại hình nút giao thông

10. 6
này. Vì vậy, đề tài này với mục đích nghiên cứu các lý thuyết tính toán, đánh giá khả
năng thông hành cho các loại hình nút giao thông vòng đảo và đưa ra các giải pháp kỹ
thuật nâng cao khả năng thông hành, từ đó làm sáng tỏ tính ưu việt của loại hình nút
giao thông vòng đảo kết hợp điều khiển bằng tín hiệu đèn đang được áp dụng trên thế
giới hiện nay.
Điển hình, nút giao vòng đảo Nam cầu Trà Khúc I thuộc địa bàn Tp.Quảng Ngãi
là một nút giao thông với lưu lượng giao thông qua nút rất lớn và đa dạng phương tiện.
Là một trong các nút giao thông quan trọng nhất tại Tp.Quảng Ngãi, nút giao này xảy
ra các bất cập về các điểm xung đột trong nút, chiều dài các đoạn trộn dòng khi cho
các dòng xe tự do vào nút gây ùn tắc nghiêm trọng. Vì vậy, tác giả đã chọn đề tài để
đánh giá hiệu quả khai thác dựa trên các nghiên cứu về nút giao vòng đảo từ đó đưa ra
các phương án thiết kế nhằm cải thiện các vấn đề còn tồn tại trong nút giao theo thiết
kế cũ và nâng cao khả năng thông hành của nút giao thông này.
3. Mục tiêu nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu đánh giá khả năng thông hành của các nút giao
thông vòng đảo hiện nay tại Tp.Quảng Ngãi, từ đó mới đưa ra các giải pháp kỹ thuật
nhằm nâng cao khả năng thông hành. Đề xuất và tính toán lại hiệu quả về khả năng
thông hành của các giải pháp mới đưa ra và áp dụng cụ thể vào nút giao điển hình là
nút giao vòng đảo Nam cầu Trà Khúc I.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là các nút giao thông vòng đảo, khả năng thông hành
cũng như mức phục vụ của các nút giao này tại địa bàn Tp.Quảng Ngãi.
5. Giới hạn nghiên cứu
Đề tài chỉ giới hạn nghiên cứu tính toán và đề xuất giải pháp kỹ thuật nâng
cao khả năng thông hành, mức phục vụ và chỉ tiêu kinh tế (phí tiêu hao nhiên liệu),
môi trường của nút giao thông trong phạm vi hiệu quả khai thác.
6. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu của đề tài là phương pháp lý thuyết kết hợp với thực
tiễn.
Đặc biệt trong đề tài đã đưa ra một phương án sử dụng đèn tín hiệu vào nút giao
thông vòng đảo và đặt vấn đề xem nếu chỉ sử dụng đèn tín hiệu cùng với việc phá bỏ
đảo trung tâm thì hiệu quả khai thác sẽ như thế nào.
7. Nội dung nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu gồm phần mở đầu, 3 chương và kết luận:
❖ Mở đầu
❖ Chương I: Tổng quan về nút giao thông vòng đảo và khái niệm về hiệu
quả khai thác, sử dụng của nút giao vòng đảo.
- Khái niệm, đặc điểm, các bộ phận và phân loại nút giao thông vòng đảo

11. 7
- Khái niệm về hiệu quả khai thác và sử dụng của nút giao vòng đảo: khả
năng thông hành, mức phục vụ, hiệu quả về kinh tế - kỹ thuật, môi
trường và xã hội.
- Từ ưu và nhược điểm của các loại hình nút giao vòng đảo, đánh giá thực
tế hiệu quả khai thác, sử dụng của nút giao đó theo các tiêu chí khai thác
cơ bản. Từ đó đề ra các giải pháp kỹ thuật nâng cao hiệu quả cho từng
loại nút giao cụ thể
❖ Chương II: Phương pháp nghiên cứu, đánh giá và giải pháp kỹ thuật nâng
cao khả năng thông hành của nút giao thông vòng đảo.
- Cơ sở đánh giá khả năng thông hành nút giao vòng đảo
- Các nghiên cứu về khả năng thông hành theo phương pháp lý thuyết.
- Các nghiên cứu về khả năng thông hành theo phương pháp thực nghiệm.
- Phương pháp nghiên cứu, đánh giá hiệu quả cải tạo nút giao vòng đảo
bằng tín hiệu đèn
❖ Chương III: Một số kết quả khảo sát thực nghiệm về hoạt động của một
số nút giao thông vòng đảo ở Tp.Quảng Ngãi. Ứng dụng tính toán, đánh
giá và đề xuất giải pháp kỹ thuật nâng cao khả năng thông hành cho nút
giao vòng đảo Nam cầu Trà Khúc I.
- Các đặc trưng dòng xe của một số nút giao thông vòng đảo ở TP.Quảng
Ngãi.
- Kết quả khảo sát mặt bằng hình học và lưu lượng xe
- Tính toán khả năng thông hành và mức phục vụ tại các nút giao
- Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác tại nút giao vòng đảo
Nam cầu Trà Khúc I bằng việc sử dụng tín hiệu đèn.
❖ Kết luận và kiến nghị
8. Dự kiến kết quả nghiên cứu
Khả năng thông hành tại các nút giao vòng đảo quan trọng ở Tp.Quảng
Ngãi còn thấp, cần cải tạo nâng cấp bằng bằng giải pháp sử dụng đèn tín hiệu điều
khiển hoặc áp dụng loại hình ngã tư cùng mức đối xứng có sử dụng đèn tín hiệu đơn
giản thay thế

12. 8
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO VÀ KHÁI
NIỆM VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC, SỬ DỤNG CỦA NÚT GIAO VÒNG ĐẢO
1.1. Khái niệm và đặc điểm nút giao vòng đảo
Nút giao thông vòng đảo là nút giao thông có đảo trung tâm tạo các đường cho
xe chạy vòng quanh chu vi đảo. Các luồng xe chuyển động trong vòng xuyến theo
chiều ngược kim đồng hồ. Xe ra vào nút chỉ luôn luôn rẽ phải.
Tùy thuộc vào điều kiện vị trí, mặt bằng, điều kiện tổ chức giao thông mà có thể
thiết kế vòng xuyến ở dạng xuyến tròn, xuyến dẹt, xuyến hình số 8,...
Ưu điểm của nút giao thông vòng đảo:
• Giao thông một chiều trong nút, các xe vào hoặc ra khỏi nút được lái xe
tự điều chỉnh tốc độ thích hợp để vận động nhập, tách và trộn dòng, do
vậy xe chạy liên tục và hạn chế được tai nạn giao thông xảy ra.
• Mọi hướng xe qua nút đều phải vòng quanh đảo do vậy rất thích hợp với
những đường dẫn có cùng cấp hạng, không có hướng ưu tiên.
• Cấu tạo đơn giản, dễ nhận biết hướng giao thông, thích hợp khi có nhiều
đường dẫn tới nút. Đặc biệt là khi có nhiều đường dẫn theo các góc khác
nhau, dễ xử lý cấu tạo hơn so với các loại nút cùng mức khác.
• Hình thức đẹp, bề thế, ngoài chức năng giao thông còn có thêm các chức
năng khác của một quảng trường.
Nhược điểm của nút giao thông vòng đảo:
• Nếu cấu tạo của nút giao vòng đảo hoàn chỉnh thì diện tích chiếm đất khá
lớn.
• Không ưu tiên cho các hướng cần ưu tiên, hành trình xe chạy bị kéo dài,
do đó không có lợi cho khai thác.
• Không thích hợp cho xe thô sơ và xe gắn máy. Do tính năng của các loại
xe này khi sử dụng không gian đường, thường không chấp nhận vận
động tách nhập mà thay vào là chạy cắt ngang để rút ngắn hành trình nên
rất dễ gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông.
1.2. Các bộ phận của nút giao vòng đảo
1.2.1. Đảo trung tâm
Đảo trung tâm của nút giao vòng đảo có thể có dạng hình tròn, hình vuông, hình
elip…Cấu tạo các đảo trung tâm thường là các đảo nổi cao hơn mặt đường, ngoài ra
trên đảo cũng có thể bố trí hệ thống đèn, vòi phun nước, tượng đài… tạo cảnh quan
cho đường.

13. 9
Kích thước đảo trung tâm tùy thuộc vào tốc độ tính toán, lưu lượng xe qua
nút, số đường nhập vào nút. Khi bố trí đảo cần chú ý chọn cấu tạo và kích thước hợp lý
và cần phải xét đến góc giao giữa các hưỡng tuyến, góc nhập vào nút.
Cùng với việc lựa chọn đảo trung tâm thì đường kính vòng tròn nội tiếp
(đường tròn giới hạn bởi mép ngoài phần xe chạy) cũng có ảnh hưởng tới khả năng
thông hành và điều kin giao thông trong nút.
1.2.2. Nhánh dẫn vào nút
Kích thước bề rộng nhánh dẫn và cấp hạng nhánh dẫn vào nút ảnh hưởng rất
lớn đến việc lựa chọn hình thức nút giao. Kích thước bề rộng nhánh dẫn còn ảnh
hưởng đến khả năng thông hành của nút cũng như việc tổ chức giao thông vào nút.
Bán kính rẽ xe tại các cửa vào của nhánh dẫn cần được thiết kế đảm bảo đủ
điều kiện rẽ xe. Bán kính rẽ xe kết hợp với vòng tròn nội tiếp cần tạo góc nhập thuận
lợi cho người lái xe, đảm bảo người tham gia giao thông được thuận lợi và an toàn.
1.2.3. Đảo phân cách
Đảo phân cách giữa các làn xe vào nút và cách làn xe ra nút được bố trí có thể
là dạng tam giác nổi hoặc kẻ vạch sơn để định hướng cho các xe rẽ vào nút và các xe
thoát khỏi nút một cách thuận lợi. Đảo cũng có thể là nơi bố trí làn dừng chân cho
người bộ hành và bố trí hệ thống đèn điện, biển báo…
1.3. Phân loại nút giao vòng đảo
1.3.1. Phân loại theo chiều giao thông
Nút giao thông mà dòng xe chuyển động theo chiều kim đồng hồ: Anh, Ấn
Độ, Australia, Malaysia...(các nước xe ôtô có tay lái nghịch).
Nút giao thông mà dòng xe chuyển động theo chiều ngược chiều kim đồng hồ:
hầu hết các nước trên thế giới và Việt Nam.
1.3.2. Phân loại theo đường kính đảo trung tâm
Cách phân biệt đường kính đảo trung tâm phục vụ cho việc tính toán khả năng
thông hành của nút. Có thể có các loại sau: loại thông thường (25÷40m), loại nhỏ
(<25m), loại lớn (>40m). Mỗi nước có một quy định về đường kính đảo khác nhau và
bán kính lại chênh nhau rất nhiều, giá trị trong ngoặc là cách phân loại của Bỉ, Việt
Nam không có phân loại theo dạng này.
Theo phân loại của Mỹ, dựa trên Hướng dẫn thiết kế của tiểu bang California
thì nút giao thông vòng đảo có thể được phân thành sáu loại với các ứng dụng khác
nhau.

14. 10
* Nút giao thông vòng đảo bình thường:
Là một nút giao thông vòng đảo có phần đường lưu thông một chiều xung
quanh một hòn đảo trung tâm có bán kính tối thiểu 4m.
Hình 1.1. Nút giao vòng đảo Nam cầu Trà Khúc I - Tp.Quảng Ngãi có bán kính đảo
13m (Ảnh chụp lúc 16h05 ngày 12/09/2018)
Hình 1.2. Nút giao vòng đảo Ngã tư Sơn Tịnh - Tp.Quảng Ngãi có bán kính đảo 10m
(Ảnh chụp lúc 15h25 ngày 12/09/2018)

15. 11
* Nút giao thông vòng đảo nhỏ:
Là một nút giao thông vòng đảo có phần đường lưu thông một chiều xung
quanh một hòn đảo trung tâm có bán kính nhỏ hơn 4m.
Hình 1.3. Nút giao thông Ngã năm Chuồng Chó - Tp.HCM (Nguồn internet)
* Nút giao thông vòng đảo kép:
Là một nút giao thông với hai vòng đảo bình thường hoặc mini-vòng đảo hoặc
tiếp giáp hoặc nối với nhau bằng một đường liên kết trung tâm, đảo khống chế.
Hình 1.4. Nút giao vòng xoay Britannia ở Australia (Nguồn internet).

16. 12
* Nút giao thông khác mức kết hợp vòng đảo:
Là dạng nút giao thông khác mức, tổ hợp vòng đảo và giao khác mức. Theo đó,
các luồng xe của đường phụ qua vòng đảo tự điều chỉnh, còn các luồng xe trên đường
chính ở mặt bằng phía dưới.
Hình 1.5. Nút giao vòng xuyến 2 tầng chu lai ở Quảng Nam mới được khởi công
ngày 10/3/2018 (Nguồn internet).
* Nút giao thông khác mức kết hợp 2 vòng đảo:
Là dạng nút giao thông khác mức, tổ hợp 2 vòng đảo và giao khác mức thường
với đường cao tốc ở bên trên hoặc bên dưới.
Hình 1.6. Nút giao ở Halifax, Canada (Nguồn internet).

17. 13
* Nút giao thông vòng đảo có tín hiệu đèn:
Là nút giao thông vòng đảo sử dụng tín hiệu giao thông như vạch dừng, biển
báo hoặc đèn hiệu để điều tiết giao thông tại một hoặc nhiều cửa vào nút.
Hình 1.7. Nút giao ngã năm vòng xuyến đường Lê Nin – Lê Hồng Phong – Trường Thi
– Võ Nguyên Hiến – Nguyễn Phong Sắc (TP.Vinh) (Nguồn internet).
Theo phân loại của người Bỉ cũng dựa vào đường kính đảo trung tâm để phân
loại, khi đường kính đảo trung tâm > 40m gọi là nút vòng quanh đảo lớn, từ 25-40m
thuộc loại thường và nhỏ hơn 25m thuộc nhỏ.
Ở Việt Nam thì chưa có phân loại cụ thể như các nước.
Nhận xét: Qua phân loại của các nước trên thế giới cho thấy một cách tổng quát
về các phương pháp phân loại nút giao thông vòng đảo hiện nay, đây là cơ sở để xem
xét áp dụng vào việc phân loại nút giao thông vòng đảo ở nước ta từ đó giúp việc thiết
kế tính toán khả năng thông hành của các nút giao cũng như việc nâng cấp, cải tạo các
nút giao thông vòng đảo sau này của nước ta.
1.3.3. Phân loại theo hình thức điều khiển giao thông
- Nút giao thông vòng đảo tự điều chỉnh: Là nút giao thông vòng đảo không có
bất kì thiết bị điều khiển giao thông nào ngoài đảo trung tâm.
- Nút giao thông vòng đảo có điều khiển: Là nút giao thông vòng đảo có thể
điều khiển bằng biển, vạch, hoặc đèn tín hiệu
1.4. Giới thiệu về loại hình nút giao vòng đảo hiện đại (vòng đảo kiểu mới)
Hiện nay, tại các nước trên thế giới loại hình nút giao vòng đảo hiện đại đã
giải quyết được các bất cập về giao thông còn tồn tại trong nút giao vòng đảo kiểu cũ.
Với các bổ sung và thay đổi về cấu tạo so với nút giao vòng đảo kiểu cũ, nút giao vòng

18. 14
đảo kiểu mới đã cho thấy được các ưu điểm nổi bật về mặt giải quyết các bất cập về
giao thông so với nút giao vòng đảo kiểu cũ.
1.4.1. Cấu tạo của nút giao vòng đảo hiện đại
Hình 1.8. Cấu tạo nút giao thông chạy quanh đảo
a) Đảo trung tâm
❖ Hình dạng đảo trung tâm:
- Khi thiết kế đảo trung tâm ta cần quan tâm hai nhiệm vụ: định hình dạng
của đảo và xác định bán kính đảo.
- Về hình dạng thì tùy thuộc vào địa hình và hướng các luồng xe ưu tiên
cũng như đặc điểm của nút được xây dựng hoàn toàn mới hay cải tạo
phụ thuộc vào mặt bằng hiện có.
Hình 1.9.Hình dạng các nút giao thông vòng quanh đảo
- Nếu các nút giao bởi các đường phố ngang cấp nhau, giao thẳng góc thì
sử dụng đảo trung tâm có dạng hình tròn (hình 2a).
- Nếu đường chính, đường phụ giao với nhau mà ưu tiên giao thông theo
hướng chính thì đảo trung tâm có dạng vẹt với hai nửa đường tròn ở hai
đầu hoặc dạng elip theo hướng trục dài theo đường phố chính (hình 2b,
a) b) c) d) e)

19. 15
c). Nếu ta muốn cho xe thoát ra nhanh khỏi nút và quảng trường thì đảo
trung tâm có dạng hình vuông được gọt tròn các cạnh (hình 2d). Nếu
hướng xe rẽ phải tương đối nhiều thì dùng đảo dạng hình thoi (hình 2e).
❖ Kích thước đảo trung tâm:
- Về kích thước đảo trung tâm, cụ thể là bán kính đảo có quan hệ chặt chẽ
đến tốc độ xe chạy trong nút, lưu lượng xe trong nút, chiều dài đoạn trộn
dòng, số lượng và các góc giao giữa các trục đường phố vào nút.
- Đảo trung tâm có bán kính càng lớn thì điều kiện quay xe càng thuận lợi,
tốc độ thiết kế cho xe chạy trong nút càng cao, chiều dài đoạn trộn dòng
càng lớn, tạo điều kiện cho các dòng xe nhập và tách, tăng khả nănglưu
thông của nút giao thông vòng quanh đảo. Nhưng bán kính càng lớn thì
càng chiếm dụng mặt bằng, kéo dài thời gian hành trình trong nút gây bất
lợi cho các loại xe thô sơ.
- Vì vậy lựa chọn kích thước, quyết định bán kính đảo trung tâm là một bài
toán kinh tế kĩ thuật và chỉ thỏa mãn cho từng điều kiện cụ thể để giải
quyết được nhiệm vụ và nội dung của từng đồ án thiết kế.
- Theo Quy phạm thiết kế đường đô thị của Việt Nam (20 TCN 104-83) đã
quy định bán kính tối thiểu của đảo trung tâm (Rmin) phụ thuộc vào số
đường dẫn vào nút như sau:
Bảng 1.1. Bán kính tối thiểu của đảo trung tâm theo tiêu chuẩn 20 TCN 104-83
Bán kính tối thiểu
của đảo trung tâm,
Rmin (m)
Số đường vào nút
3 4 5 6
20 25 30 40
- Ngoài đường kính đảo trung tâm thì góc giao giữa các nhánh dẫn cũng ảnh
hưởng rất lớn đến khả năngthông hành, quỹ đạo xe chạy và tầm nhìn trong phạm vi
nút. Một góc giao tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho xe chuyển hướng cũng như các
điều kiện khác của nút giao thông được tốt hơn. Đặc biệt góc giao vuông góc có các ưu
điểm sau:
+ Các phương tiện và bộ hành băng qua đường với khoảng cách ngắn nhất.
+ Tia nhìn của lái xe tốt hơn, do đó tầm nhìn ở các góc phố tốt hơn và khả
năngphán đoán về vị trí các xe khác tốt hơn.
- Thông thường người ta vẫn chấp nhận góc có thể lệch góc vuông ở mức độ ít
ảnh hưởng đến tầm nhìn và chuyển hướng của xe tải nặng. Khi góc giao nhỏ có thể
giảm tầm nhìn, ảnh hưởng xấu đến thao tác chuyển hướng, tăng kích thước nút,
khoảng cách vượt qua nút của các phương tiện và người đi bộ.

20. 16
- Khi điều kiện địa hình hạn chế, góc giao có thể giảm nhưng không nhỏ hơn
75o
. Góc giao 75o
không tăng đáng kể chiều dài vượt qua nút hoặc hạn chế về tầm
nhìn. Khi nút có góc giao bé hơn 75o
, cách hạn chế các bất lợi có thể theo các hướng
sau:
+ Thiết kế lại nhánh dẫn thứ yếu nếu nhánh mới và vị trí nút giao mới không có
sự thay đổi về các chỉ tiêu hình học của các nhánh cải tạo hoặc thay đổi về vận hành
giao thông.
+ Làm thêm các làn phụ cho các hướng rẽ bất lợi trong nút do bán kính rẽ cũng
như điều kiện về tầm nhin bị hạn chế.
+ Hạn chế các nhánh rẽ không phù hợp.
Cần chú ý đặc biệt đến các đường cong trong nút có góc giao không vuông về
tầm nhìn và vùng che khuất tầm nhìn. Hướng xiên về phía trái có ảnh hưởng nhiều hơn
phía phải đối với các xe tải trên đường phụ. Ngoài ra, khi nút có dốc dọc của các
nhánh lớn (thường thì 4%) thì hai yếu tố này có thể giảm khả năng lật xe trên làn giữa
đang ở đường có dốc âm (đi xuống) khi rẽ qua đường phụ với góc rẽ lớn hơn.
b) Bề rộng phần xe chạy quanh đảo
Bề rộng phần xe chạy quanh đảo phải bảo đảm sao cho xe chạy an toàn và thuận
lợi cho tổ chức giao thông. Vì vậy khi lưu lượng xe không đủ lớn chỉ cần hai làn xe là
đủ. Khi đó làn xe ngoài dành cho trộn xe và rẽ phải, làn trong dành cho xe chính.
c) Đường kính vòng tròn nội tiếp
Vòng tròn nội tiếp của nút vòng quanh đảo là đường tròn giới hạn bởi mép
ngoài của phần xe chạy quanh đảo, đây là đường tròn có đường kính lớn nhất tiếp giáp
với các bán kính rẽ xe trong phạm vi nút.
Hình 1.10. Đường kính vòng tròn nội tiếp
Kích thước của vòng tròn nội tiếp D được xác định bởi công thức:
D= Dđảo + 2B (m) (1.1)

21. 17
Trong đó:
Dđảo : Đường kính của đảo trung tâm, m
B : Bề rộng phần xe chạy quanh đảo,m
Đường tròn nội tiếp có ảnh hưởng rất lớn đến công tác thiết kế nút cũng như
quỹ đạo xe chạy trong phạm vi nút có do có liên quan tới các yếu tố hình học quan
trọng của nút. Việc xác định được đường kính vòng tròn nội tiếp hợp lý sẽ phục vụ
thiết thực cho công tác thiết kế trong công tác quy hoạch sử dụng đất hiệu quả cũng
như đảm bảo khả năng thông hành và các chỉ tiêu khai thác.
d) Các yếu tố ở cửa vào của nút giao thông vòng quanh đảo
Hình 1.11.Các yếu tố ở cửa vào
Trong đó:
be : Chiều rộng cửa vào, m
b : Chiều rộng nhánh dẫn, m
l : Chiều dài có hiệu tại cửa vào, m
r : Bán kính vào, m
Ф : Góc nhập (0
)
* Chiều rộng cửa vào be
Cửa vào của nút vòng đảo là mặt cắt tại vị trí tiếp xúc giữa nhánh dẫn với vòng
tròn nội tiếp, chiều rộng cửa vào có ảnh hưởng đến khả năng thông hành của nút, theo
tiêu chuẩn AASHTO của Mỹ thì chiều rộng cửa vào phải phù hợp với xe thiết kế, tuy
nhiên phải đảm bảo kích thước tối thiểu là 4,2 m nếu đường không bó vỉa và 5,1 m nếu
phần đường có bó vỉa 2 bên. Khi dòng xe tới vị trí cửa vào thì tùy thuộc vào loại hình
nút vòng quanh đảo mà có thể nhập dòng tự do hoặc chờ và tìm thời điểm thích hợp để
nhập dòng.
* Chiều dài trung bình đoạn mở rộng có hiệu l

22. 18
Chiều dài này được tính từ phạm vi bề rộng đường dẫn tới cửa vào của nút, khi
bố trí các đoạn mở rộng này sẽ làm tăng thêm lưu lượng xe vào nút, cũng như tạo ra
các khoảng trống đợi nhập dòng ở cửa vào của nút. Thông thường các nút có mở rộng
kích thước hình học ở cửa vào nên chiều dài này có xét tới, tuy nhiên trên thực tế thì
vẫn có những nút giữ nguyên bề rộng tại cửa vào của nút.
* Bề rộng nhánh dẫn b
Bề rộng đường dẫn v được tính tại phạm vi bắt đầu mở rộng trên đường dẫn để
vào nút, đây là khoảng cách tính từ mép bó vỉa của dải phân cách giữa hay mép vạch
sơn phân làn đến mép bó vỉa lề đường, v phụ thuộc vào bề rộng nhánh dẫn và có ảnh
hưởng rất lớn đến khả năng thông hành của nút, khi v càng lớn thì khả năng thông
hành của nút càng lớn và ngược lại.
* Bán kính vào r
Giá trị phụ thuộc vào các đặc trưng hình học của đường dẫn và đường kính
vòng tròn nội tiếp, phải đảm bảo đủ điều kiện rẽ xe. Theo khuyến cáo của người Anh
thì nên thiết kế bán kính rẽ xe ở cửa vào r= 6-100m.
* Góc nhập Ф
Góc nhập là góc hợp bởi tiếp tuyến của tim phần xe chạy quanh đảo và tiếp
tuyến của phần xe chạy quanh đảo và tiếp tuyến của phần xe chạy tại cửa vào, góc
nhập có ảnh hưởng lớn đến khả năng thông hành cũng như quỹ đạo xe chạy trong
phạm vi nút, khi góc nhập nhỏ sẽ làm cho tầm nhìn phía bên trái của người lái của
người lái xe giảm đáng kể, trường hợp góc nhập lớn sẽ làm lệch hướng chuyển động
của dòng xe khi vào nút nên dễ xảy ra tai nạn.Khi thiết kế nút vòng quanh đảo góc
nhập từ 10-600
nhưng tốt nhất trong khoảng 300
÷400
.
* Đảo dẫn hướng, dải phân cách giữa
Tại các cửa vào của nhánh dẫn phải bố trí các đảo dẫn hướng hình dạng tam
giác để định hướng cho dòng xe rẽ phải, hay đảo hình giọt nước để định hướng cho
dòng xe rẽ trái. Dải phân cách giữa có nhiệm vụ phân cách 2 luồng giao thông tách
biệt để đảm bảo an toàn, đây cũng là nơi dùng bố trí làn dừng chân cho bộ hành và bố
trí các trang thiết bị, các biển báo hiệu... Khi thiết kế nên xem xét sự hài hòa về kích
thước, vẻ mỹ quan của các đảo dẫn hướng với tổng thể kích thước nút như đường kính
đảo trung tâm, đường tròn nội tiếp.
* Các vạch sơn trên mặt đường
Bao gồm vạch dành cho người đi bộ, vạch sơn các đảo dẫn hướng, vạch sơn
nhường đường tại các cửa vào của nút, các mũi tên thể hiện hướng giao thông trong
nút….Các vạch sơn này thường dùng màu trắng, phải được thể hiện rõ ràng và thường
xuyên duy tu sửa chữa khi bị hao mòn.

23. 19
Hiện nay, tại các nước trên thế giới loại hình nút giao vòng đảo kiểu mới đã giải
quyết được các bất cập về giao thông còn tồn tại trong nút giao vòng đảo kiểu cũ. Với
các bổ sung và thay đổi về cấu tạo so với nút giao vòng đảo kiểu cũ, nút giao vòng
đảo kiểu mới đã cho thấy được các ưu điểm nổi bật về mặt giải quyết các bất cập về
giao thông so với nút giao vòng đảo kiểu cũ. Sự khác nhau giữa hai loại hình nút giao
này được trình bày như ở bảng 1.2:
Bảng 1.2. Sự khác nhau giữa loại hình nút giao vòng đảo kiểu cũ và nút giao vòng đảo
hiện đại
Điểm khác
biệt
Nút giao vòng đảo kiểu cũ Nút giao vòng đảo kiểu mới
Tổ chức giao
thông ở cửa
vào
Xe lưu thông trong nút nhường
đường cho xe vào nút.
Các xe trên nhánh dẫn vào nút
tự do. Bắt buộc bố trí các đoạn
trộn dòng.
Với cách tổ chức giao thông
này, các xe lưu thông trong
nút dễ gây ùn tắc giao thông
trong nút do dòng xe vào nút
cản trở sự lưu thông của các xe
trong nút và các nhánh dẫn
không thể lưu thông được.
-Xe vào nút nhường đường cho xe
trong nút.
- Các xe trên nhánh dẫn phải xếp
hang chờ và chỉ được vào khi xuất
hiện các khoảng trống thuận tiện
cho việc nhập nút.
- Trong nút không bố trí các đoạn
trộn dòng.
- Với các tổ chức giao thông này,
các xe lưu
thông trong nút luôn đảm bảo
được di chuyển thuận tiện, dòng
xe lưu thông trong nút không bị
cản trở. Luôn đảm bảo được sự
lưu thông của các dòng xe
Đường đi bộ
trong nút.
Đường đi bộ được phép cắt
qua đảo trung tâm.
Đường đi bộ không được phép cắt
qua đảo trung tâm, mà phải bố trí
trước khi tới vạch nhường đường.
Dừng đỗ xe
trong nút
Được phép dừng đỗ xe trong
nút khi nút rộng
Không được phép dừng đỗ xe
trong nút.
Đảo trung
tâm
Để tăng tốc độ xe lưu thông
qua nút thì cần bố trí đảo trung
Đảo trung tâm bán kính hợp lý,
tăng an toàn.

24. 20
tâm lớn.
Đảo phân
cách
Tùy từng trường hợp Có đảo phân cách ở cửa vào và ra
của nhánh dẫn
Bán kính rẽ
xe
Được bố trí để góc nhập của
dòng xe vào nút nhỏ, tăng tốc
độ xe vào nút.
Được bố trí để góc nhập vào nút
lớn, hạn chế tốc độ xe nhập vào
nút. Góc ra khỏi nút nhỏ để tăng
tốc độ xe thoát ra khỏi nút.
1.5. Khái niệm về hiệu quả khai thác và sử dụng của nút giao vòng đảo
Việc thiết kế nút giao thông vòng đảo ở bất cứ trường hợp nào, giải pháp nào,
công nghệ nào đều hướng đến một yêu cầu hết sức cơ bản và phổ biến đó là an toàn,
êm thuận, mỹ quan, kinh tế, xã hội và môi trường.
1.5.1. Khả năng thông hành và mức phục vụ.
e) Khả năng thông hành
Trước đây khi thiết kế nút vòng đảo do khả năng thông hành của nút vòng đảo
phụ thuộc vào chiều dài đoạn trộn xe giữa các nhánh dẫn. Chiều dài đoạn trộn phụ
thuộc vào kích thước hình học của nút giao thông (ví dụ như kích thước đảo trung tân,
bề rộng phần xe chạy liên quan đến số lan xe trong nút), tỷ lệ các loại xe có trong
dòng…Điều này dẫn tới buộc phải thiết kế tăng kích thước đảo trung tâm để kéo dài
đoạn trộn xe của nút giao thông vòng đảo, nhằm giảm bớt ảnh hưởng của các xe vào
nút đối với các xe đang lưu thông quanh đảo và các xe muốn thoát ra khỏi nút.
Vì vậy, để tránh tình trạng các xe vào ngăn cản các xe đang lưu thông trong nút
và các xe đi ra khỏi nút, chúng ta áp dụng luật “ưu tiên tay trái”.
Nếu theo luật ưu tiên thì xe không cần trộn dòng ở giữa nên giảm được kích
thước dải trung tâm và khả năng thông hành của nút giao thông vòng đảo chính là khả
năng thông hành của mỗi nhánh dẫn tại ngay cửa vào nút hay chính là suất dòng tối đa
tại cửa vào của nhánh dẫn tương ứng với dòng lưu thông trong phạm vi nút. Khi tính
toán theo quan niệm này thì kích thước đảo trung tâm sẽ nhỏ, tốc độ dòng xe trong nút
không lớn, các xe sẽ chạy có trật tự hơn nên hạn chế đáng kể tình trạng tắc xe trong
phạm vi nút, hành trình của dòng xe qua nút được thuận lợi, cũng như quy hoạch sử
dụng đất cho các nút giao thông được hiệu quả hơn. Điều này rất phù hợp đối với các
nút thiết kế mới và thiết kế cải tạo lại trong các đô thị hiện nay và với dòng xe hỗn hợp
nhiều thành phần như ở nước ta.
Khả năng thông hành của một nhánh dẫn phụ thuộc vào hai yếu tố: dòng xe
đang lưu thông trong nút xung đột với dòng xe nhập vào nút, và các yếu tố hình học
của nút vòng đảo.

25. 21
Khi lưu lượng dòng lưu thông thấp, các xe tại cửa vào có thể nhập vào nút
nhanh chóng. Những khoảng trống lớn trong dòng xe đang lưu thông là điều kiện
thuận lợi cho các xe từ nhánh dẫn nhập vào dòng lưu thông. Khi tăng lưu lượng dòng
lưu thông, kích thước của các lỗ hổng trong dòng xe lưu thông giảm, và tốc độ xe có
thể nhập cũng giảm.
Các yếu tố hình học của nút vòng đảo cũng ảnh hưởng đến tốc độ của dòng xe
nhập vào nút. Các yếu tố hình học quan trọng nhất là bề rộng tại cửa vào và bề rộng
phần xe chạy quanh đảo, hoặc số lượng làn xe ở cửa vào và đường lưu thông. Nhánh
dẫn có hai làn xe cho phép nhập gần gấp đôi nhánh dẫn một làn. Phần đường xe chạy
quanh đảo và chiều dài đoạn mở rộng có hiệu quả cũng ảnh hưởng đến khả năngthông
hành. Đường kính vòng tròn nội tiếp và góc nhập dòng lớn ảnh hưởng ít đến khả năng
thông hành.
Tại các nút giao không có tín hiệu đèn, khi lưu lượng giao thông trên một nhánh
vượt quá khoảng 85% khả năng thông hành, sự chậm trễ và chiều dài hàng đợi thay
đổi đáng kể. Vì lý do này, một số nước Úc, Đức, và Anh quốc, FHWA, khuyên vòng
đảo được thiết kế để hoạt động ở mức không quá 85% khả năng thông hành.
Để tính toán khả năng thông hành người ta dùng 2 phương pháp sau:
- Phương pháp lý thuyết, được áp dụng tại một số nước như Mỹ(HCM), Úc
(Truobeck), Đức (Ning Wu)… Dựa trên cơ sở các quy luật phân bố và hình thành
dòng xe từ các số liệu quan trắc thực tế dòng xe tại các nút vòng quanh đảo để đưa ra
các thông số tính toán, trong đó chủ yếu là xác định khoảng hở thời gian xe khi vào
nút, gồm có khoảng hở thời gian tới hạn và khoảng hở thời gian bám sát.
- Phương pháp thực nghiệm, được sử dụng tại một số nước như Anh Quốc
(R.M.Kimber), Pháp (Simon Cohen), Nga, Alien, Jordan, Canada, Israel… Dựa trên
các số liệu giao thông điều tra và đánh giá thực tế dòng xe qua nút để tìm ra các mối
quan hệ giữa kích thước hình học và khả năng thông hành của nút, đánh giá mức phục
vụ hay thời gian chậm xe.
f) Mức phục vụ
Mức phục vụ được sử dụng như thước đo chất lượng về điều kiện vận hành của
dòng xe trên đường và tiếp nhận của người đều khiển và hành khách trên xe. Xác định
mức phục vụ thông qua các yếu tố: Tốc độ và thời gian hành trình, khả năng vận hành
tự do, tính gián đoạn của dòng xe, mức thuận lợi và tiện nghi giao thông và hệ số khả
năng thông hành và phân thành 6 mức phục vụ: A,B,C,D,E,F. Theo đó, A là mức độ
được mô tả điều kiện vận hành tốt nhất, còn F là mức độ điều kiện vận hành xấu nhất.
Để đánh giá mức phục vụ ta phải thông qua công thức tính hệ số mức phục vụ
Z:
=
N
Z
P
(1.2)

26. 22
trong đó :
N: Lưu lượng xe qua nút giờ cao điểm (xe/h), N được xác định bằng cách trực
tiếp đếm xe theo các hướng ra vào của nút (bằng nhân lực, máy đếm bấm tay hay
camera).
P: Khả năng thông hành của nút, (xcqđ/h).
Mức phục vụ được sử dụng trong công tác thiết kế, việc phân chia các mức phục
vụ A đến F dựa vào giá trị của mức phục vụ Z. Đối với đường đô thị các mức phục vụ
theo giá trị Z sau.
Bảng 1.3. Phân loại mức phục vụ của đường đô thị [104-2007]
Mức phục vụ Giá trị Z Mức phục vụ Giá trị Z
A
B
C
Z < 0,35
0,35 ≤ Z ≤ 0,5
0,5 ≤ Z ≤ 0,75
D
E
F
0,75 ≤ Z ≤ 0,9
0,9 ≤ Z ≤ 1,0
Z > 1,0
Đối với nút giao thông, do có lượng xe nhiều hơn và tốc độ trung bình thấp hơn
so với đường phố nên giá trị hệ số mức phục vụ ứng với các mức phục vụ sẽ nhỏ hơn
so với đường phố, tham khảo bảng sau [2].
Bảng 1.4. Phân loại mức phục vụ nút giao thông [2]
Mức phục vụ Giá trị Z Mức phục vụ Giá trị Z
A
B
C
Z < 0,2
0,25 ≤ Z ≤ 0,45
0,45 ≤ Z ≤ 0,65
D
E
F
0,65 ≤ Z ≤ 0,85
0,85 ≤ Z ≤ 0,95
0,95 ≤ Z ≤1,0
Theo HCM 2000 thì việc xác định mức phục vụ chủ yếu dựa vào thời gian chậm
xe, tham khảo bảng sau :
Bảng 1.5. Phân loại mức phục vụ theo thời gian chậm xe [HCM 2000]
Mức phục vụ Chậm xe d,s Mức phục vụ Chậm xe d, s
A
B
C
0÷10
>10÷15 (20)
>15 (20)÷25 (35)
D
E
F
>25 (35)÷35 (55)
>35 (55)÷50 (80)
>50 (80)
Trị số trong ngoặc áp dụng đối với nút giao thông có điều khiển bằng tín hiệu.
Theo tiêu chuẩn ùn tắc nêu ra ở bảng 3.5 thì ở mức phục vụ A xe chạy rất thuận
lợi, hầu hết các xe đến nút đều gặp đèn xanh.
Mức B phát sinh khi chu kì đèn ngắn, nhưng điều kiện chạy tốt.

27. 23
Ở mức phục vụ C điều kiện chạy xe vẫn tốt, nhiều xe qua được nút và có thể
xuất hiện một vào trục trặc về chu kì đèn.
Sự ùn tắc phục vụ D thì điều khiển qua nút giao thông không thuận lợi, thời gian
chu kì đèn kéo dài, nhiều xe phải dừng lại và chu kì đèn có nhiều trục trặc.
Mức E được coi là mức phục vụ giới hạn, điều kiện chạy xe xấu, chu kì đèn dài.
Không chấp nhận mức phục vụ F khi đó hệ số mức phục vụ Z xấp xỉ bằng 1,0,
chu kì đèn kéo dài và điều kiện chạy xe rất xấu.
Theo HCM 2000 thì đặc điểm dòng xe trên nút giao thông có điều khiển ứng
với các mức phục vụ như sau:
- Mức A: Mô tả sự hoạt động của dòng xe với thời gian chậm xe nhỏ, lưu lượng
xe qua nút nhỏ, phần lớn các xe có thể thông qua thông suốt mà không phải dừng,
chiều dài hàng chờ nhỏ.
- Mức B: Mô tả sự hoạt động của dòng xe với thời gian chậm xe lớn, ở mức này
phần lớn các xe bị cản trở ít, chiều dài hàng chờ ngắn, số xe dừng nhiều hơn mức A,
đây là nguyên nhân làm cho thời gian chậm xe trung bình cao hơn mức A.
- Mức C: Mô tả sự hoạt động của dòng xe với thời gian chậm xe lớn hơn mức
B, các xe có sự cản trở khác nhau, chiều dài hàng chờ lớn hơn, ở mức này bắt đầu xuất
hiện một số xe hoạt động không như mong muốn, một số lượng xe đáng kể dừng lại ở
mức phục vụ này.
- Mức D: Mô tả sự hoạt động của dòng xe với thời gian chậm xe lớn C, ở mức
D này ảnh hưởng của sự tắc xe dễ nhận thấy, thời gian chậm xe kéo dài do có sự cản
trở giữa các xe với nhau, chiều dài hàng chờ lớn, nhiều xe bị dừng lại trước hàng chờ
và cũng một tỉ lệ cân đối như vậy được thông qua, nhận thấy một số xe không thể thoát
qua nút được.
- Mức E: Mô tả sự hoạt động của dòng xe với thời gian chậm xe lớn hơn mức
D, ở mức này cần cân nhắc nhiều giá trị trung gian về giới hạn thời gian chậm xe có
thể chấp nhận, dấu hiệu các xe bị chặn thể hiện rõ, chiều dài hàng chờ lớn và tắc xe
hay xảy ra.
- Mức F: Mô tả sự hoạt động của dòng xe với thời gian chậm xe lớn hơn mức
E, tính toán ở mức này hầu hết lái xe không chấp nhận, thường xuyên xảy dòng xe bảo
hòa, dòng xe vào nút vượt khả năng thông hành của nút, chiều dài hàng chờ lớn và thời
gian chậm xe ở mức này đã trở nên nghiêm trọng.
Nhận xét:
Đối với các nghiên cứu khả năng thông hành và mức phục vụ đưa ra của một số
tác giả nước ngoài đều phục vụ cho các dòng xe thuần ô tô, các xe thường đi có một
trật tự nhất định trên các làn dành riêng. Việc chấp hành các quy tắc tham gia giao
thông được thực hiện nghiêm túc và đúng với luật an toàn đường bộ, nên mức phục vụ
người ta căn cứ vào thời gian chậm xe.

28. 24
Đối với điều kiện giao thông của nước ta thì chủ yếu là dòng xe hỗn hợp trong
đó xe máy chiếm tỉ lệ lớn, tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra vào giờ cao điểm đang
xuất hiện ở một số nút giao thông, nguyên nhân chủ yếu của việc này là thiết kế hình
học không đúng và ý thức chấp hành của người tham gia giao thông chưa được nâng
cao. Do vậy việc phân chia mức phục vụ còn phụ thuộc vào hệ số mức độ phục vụ mới
hợp lí với điều kiện giao thông nước ta nói chung và thành phố Quảng Ngãi nói riêng.
1.5.2. Hiệu quả về kinh tế- kỹ thuật
Bất kỳ một công trình cải tạo nút giao thông nào cũng phải mang lại hiệu quả
kinh tế - kỹ thuật được biểu hiện ở nhiều mặt như: rút ngắn được các hành trình ra vào
nút, do đó giảm tổn thất thời gian của các hành trình, tăng tốc độ xe chạy dẫn đến tăng
khả năng thông hành của nút, tăng an toàn giao thông, giảm tai nạn xe cộ và giảm chi
phí khai thác vận doanh.
Tuy nhiên, không đơn giản chỉ xét hiệu quả xây dựng công trình bằng các chỉ
tiêu trên mà cần phải xét đến hiệu quả của vốn đầu tư vào xây dựng công trình. Nghĩa
là xác định thời gian hoàn vốn đầu tư công trình.
Đề tài nghiên cứu này chỉ giới hạn xét về mức phí tiêu hao nhiên liệu do thời
gian chậm xe gây ra tại nút trước và sau khi cải tạo.
1.5.3. Hiệu quả về môi trường và xã hội
Việc cải tạo nút giao bằng việc đèn tín hiệu điều khiển, ảnh hưởng rất lớn đến
môi trường xung quanh cũng như trật tự xã hội. Phương tiện giao thông trong các
trường hợp khác nhau thì thải ra môi trường mức độ khác nhau.
Chúng ta biết rằng, khi xe ô tô ở chế độ dừng nổ máy và giảm tốc, thì lượng
khsi thải độc hại phát thải nhiều nhất. Như vậy chọn lựa chu kỳ đèn hợp lý ngoài tiết
kiệm chi phí hơn, còn có thể giảm thiểu tác hại môi trường xung quanh.
1.6. Kết luận chương 1
Từ ưu và nhược điểm của các loại hình nút giao vòng đảo, đánh giá thực tế hiệu
quả khai thác, sử dụng của nút giao thông đó theo các chỉ tiêu khai thác cơ bản. Từ đó,
đề ra các giải pháp kỹ thuật nâng cao hiệu quả cho từng loại nút giao cụ thể thông qua
các chỉ tiêu khai thác trên một cách hợp lý.
Với từng nút giao cụ thể, việc đánh giá hiệu khai thác giúp xác định rõ mục đích
cải tạo nút với yêu cầu đưa ra là gì? Về nguồn vốn, về đảm bảo an toàn giao thông hay
về mỹ quan,….

29. 25
CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ VÀ GIẢI PHÁP
KỸ THUẬT NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH
CỦA NÚT GIAO VÒNG ĐẢO.
2.1. Cơ sở đánh giá khả năng thông hành nút giao vòng đảo
Cơ sở đánh giá khả năng thông hành của một nút giao thông là số lượng xe có
thể thông qua nút theo tất cả các hướng trong một đơn vị thời gian.
Thông thường đon vị thời gian được chọn là 1 giờ (giờ cao điểm). Giờ cao điểm
thường từ 17h00 đến 18h00 hằng ngày.
2.2. Phương pháp nghiên cứu tính toán khả năng thông hành
Để tính toán khả năng thông hành người ta dùng 2 phương pháp sau:
- Phương pháp lý thuyết, được áp dụng tại một số nước như Mỹ (HCM), Úc
(Truobeck), Đức (Ning Wu)… Dựa trên cơ sở các quy luật phân bố và hình thành
dòng xe từ các số liệu quan trắc thực tế dòng xe tại các nút vòng quanh đảo để đưa ra
các thông số tính toán, trong đó chủ yếu là xác định khoảng hở thời gian xe khi vào
nút, gồm có khoảng hở thời gian tới hạn và khoảng hở thời gian bám sát.
- Phương pháp thực nghiệm, được sử dụng tại một số nước như Anh Quốc
(R.M.Kimber), Pháp (Simon Cohen), Nga, Alien, Jordan, Canada, Israel… Dựa trên
các số liệu giao thông điều tra và đánh giá thực tế dòng xe qua nút để tìm ra các mối
quan hệ giữa kích thước hình học và khả năng thông hành của nút hay thời gian chậm
xe.
2.2.1. Các nghiên cứu về KNTH theo phương pháp lý thuyết
g) Theo Highway Capacity Manual 2000
Khả năng thông hành trên một nhánh dẫn của nút vòng quanh đảo được tính
theo công thức sau:
3600
3600
1
.
f
c
c
c
t
t
c
a
e
e
C 


−
−
−
= (2.1)
trong đó:
Ca : Khả năng thông hành trên nhánh dẫn, (xe/h).
Vc : Lưu lượng xe lưu thông trong nút xung đột với dòng vào của nhánh dẫn
đang xét, (xe/h)
tc : Khoảng hở tới hạn, đây là thời gian tối thiểu mà xe có thể vào nút một cách
an toàn, (s)
tf : Khoảng hở bám sát, đây là thời gian tối thiểu để xe nhập vào khoảng hở của
những phương tiện đang lưu thông trong nút.

30. 26
Bảng 2.1. Thời gian tới hạn và thời gian bám sát
Khoảng hở tới hạn
tc,s
Khoảng hở bám sát
tf,s
Giới hạn trên
Giới hạn dưới
4.1
4.6
2.6
3.1
Và gần đây, HCM 2010 đã đưa ra công thức tính khả năng thông hành của nút
vòng đảo theo phương pháp thực nghiệm như sau:
* Khả năng thông hành của 1 làn xe hoặc làn khác của nhánh dẫn 2 làn xung đột
với dòng lưu thông 1 làn:
-3
c, pce
(-1,0 x 10 )v
e,pce
C =1.130.e (2.2)
trong đó:
Ce,pce : Khả năng thông hành của 1 làn xe hoặc làn khác của nhánh dẫn 2 làn
xung đột với dòng lưu thông 1 làn.
Vc,pce: Lưu lượng xe lưu thông quanh đảo.
* Khả năng thông hành của làn bên trái của nhánh dẫn 2 làn xung đột với dòng
lưu thông 2 làn:
-3
c, pce
(-0,75 x 10 )v
e,pce
C =1.130.e
(2.3)
trong đó:
Ce,pce : Khả năng thông hành của của làn bên trái của nhánh dẫn 2 làn xung đột
với dòng lưu thông 2 làn.
Vc,pce: Lưu lượng xe lưu thông quanh đảo.
* Khả năng thông hành của làn bên trái của nhánh dẫn 2 làn xung đột với dòng
lưu thông 2 làn:
-3
c, pce
(-0,70 x 10 )v
e,pce
C =1.130.e (2.4)
trong đó:
Ce,pce : Khả năng thông hành của của làn bên trái của nhánh dẫn 1 làn hoặc của
làn bên phải của nhánh dẫn 2 làn xung đột với dòng lưu thông 2 làn.
Vc,pce: Lưu lượng xe lưu thông quanh đảo.
h) Tính KNTH theo Troutbeck (Australia)
Người Úc tính toán khả năng thông hành vào thời gian chậm xe của nút cơ bản
dựa vào lý thuyết các khoảng hở chấp nhận, các lý thuyết này cũng được Horman và
Turnbull nghiên cứu (1974), Aven và Taylor(1979) và được Troutbeck (1989) đã phát
triển các phương pháp luận này, kết hợp với kinh nghiệm quan sát từ 4 T.p của Úc và

31. 27
Truotbeck đã đề nghị công thức tính khả năng thông hành trên một nhánh dẫn như sau
:
( ) a
f
-λ(t - τ)
c
-λ.t
3600 1 - θ q .e
C (xe/h)
1 - e
=
(2.5)
Trong đó :
C : Khả năng thông hành trên nhánh dẫn, (xe/h).
 : Tỷ lệ xe thành nhóm lưu thông quanh đảo trung tâm.
qc: Lưu lượng xe lưu thông trong nút, xe/h.
ta : Khoảng trống tới hạn giữa các xe đang lưu thông, phụ thuộc đường kính đảo
và phần xe chạy quanh đảo.
tf : Tốc độ xe chạy khi vào nút.
 : Tốc độ nhỏ nhất trong dòng lưu thông quanh nút.
 : Tham số, Phụ thuộc vào , lưu lượng xe trong nút và tốc độ nhỏ nhất trong
nút.
( ) c
c
1 - θ q
1 - τq
=

(2.6)
Chú ý: Công thức (2.5) dùng để tính KNTH lớn nhất, không phải KNTH thực tế
và được sử dụng để tính toán dòng bão hòa qua nút. Theo các nghiên cứu của Úc khi
lượng xe qua nút nhỏ hơn 85% khả năng thông hành thì nút sẽ vận hành tốt. Khi vượt
quá giới hạn này thì khả năng vận hành của nút giảm rõ rệt, hàng chờ có thể hình thành
và thời gian trễ xe tăng lên.
i) Tính KNTH theo NingWu (Đức)
Khả năng thông hành trên một nhánh dẫn của nút vòng quanh đảo tính toán theo
đề suất của Ning Wu:
( )
0
- -
0
.
1 - . .

 

=  
 
c
c
n
Q t
c e
e
c
Q n
Q e
n T (xe/h) (2.7)
trong đó:
Qe : Dòng vào diện tích lưu thông.
Qc : Dòng trong diện tích lưu thông xung đột với nhánh dẫn.
nc,ne : Số làn xe chạy quanh đảo và ở của vào.
 : Khoảng hở nhỏ nhất trong diện tích lưu thông quanh đảo.
t0 = 0
2
T
T − Với T,T0 là khoảng thời gian tới hạn và khoảng hở bám sát.

32. 28
2.2.2. Các nghiên cứu về KNTH theo phương pháp thực nghiệm
j) Tính KNTH theo R.M Kimber (Anh Quốc)
Theo kết quả nghiên cứu của R.M.Kimber (1980) ở Viện nghiên cứu đường bộ
và giao thông Anh (TRRL) thì khả năng thông hành tại mỗi cửa vào của từng nhánh
dẫn vào nút vòng đảo được xác định theo công thức sau:
e c c
Q = k(F - f .Q ), (xe/h) (2.8)
trong đó:
( )
1
K = 1 - 0,00347 θ - 30 - 0,978 - 0,05
r
 
 
 
2
F = 303.X
e
2
b - b
X = b +
1 + 2S
( )
e
1,6 b - b
S =
l
( )
c d 2
f = 0,21.t 1 + 0,2.X
d
0,5
t = 1 +
1 + M
D - 60
10
M = e
 
 
 
với:
- D là đường kính vòng tròn nội tiếp (m);
- Qc ,Qe lần lượt là lưu lượng của đường dẫn quanh đảo giao thông (xe/h); khả
năng thông hành của các đường dẫn (xe/h);
- be là bề rộng cửa vào nút (m);
- b là nửa bề rộng nhánh dẫn (bề rộng theo một hướng vào nút) (m);
- l là chiều dài trung bình đoạn mở rộng có hiệu quả (m);
- S là độ nhọn chỗ mở rộng.
- θ là góc nhập dòng (0
);
- r là bán kính cửa vào nhánh dẫn (m);
Từ quan trắc thực tế tại nút giao thông vòng đảo, Kimber đã đưa ra lời khuyên
các trị số nên dùng để thiết kế đối với nút giao thông vòng đảo như bảng 3.2.
Hình 2.1. Khả năng thông hành
của nhánh dẫn

33. 29
Bảng 2.2. Các chỉ tiêu hình học Kimber khuyên dùng cho nút vòng đảo
Stt Thông số
Ký
hiệu
Trị số nên sử
dụng thiết kế
1 Bề rộng cửa vào nút be 4 ÷ 15m
2
Nửa bề rộng nhánh dẫn (bề rộng theo một
hướng vào nút)
b 2 ÷ 7,3m
3
Chiều dài trung bình đoạn mở rộng có hiệu
quả
l 1 ÷ 100m
4 Đường kính vòng tròn nội tiếp D 15 ÷ 100m
5 Góc nhập dòng θ 10 ÷ 600
6 Bán kính cửa vào nhánh dẫn r 6 ÷ 100m
Dựa vào công thức của Kimber, người Mỹ đã xây dựng biểu đồ (3.6) biểu diễn
mối quan hệ giữa khả năng thông hành của nhánh dẫn với lưu lượng dòng xe đang lưu
thông trong nút xung đột với dòng xe của nhánh dẫn tại cửa vào.
Khi be = b thì chiều dài trung bình đoạn mở rộng có hiệu quả l = 0. Khi đó S
không xác định được. Vì vậy, với mọi giá trị khác 0 của l thì S = 0 và X2= b.
Thay thế các giá trị trung bình để đơn giản hóa công thức (3.8) ta thu được kết
quả sau:
Ví dụ tính toán: Khi D = 40m; r = 20 m; θ = 300
; b = 4m; be = 4m; l = 40m, thì:
( ) ( )
e
1,6 b - b 1,6 4 - 4
S 0
l 40
= = =
D - 60 40 - 60
10 10
M e e 0,135
   
   
   
= = =
d
0,5 0,5
t 1 + 1 + 1,4404
1 + M 1+ 0,135
= = =
e
2
b - b 4 - 4
X b + 4 + 4
1 + 2S 1 + 2.0
= = =
2
F 303.X 303.4 1212
= = =
( ) ( )
c d 2
f = 0,210.t 1 + 0,2.X 0,21.1,4404 1 0,2.4 0,5447
= + =
( )
1
K = 1 - 0,00347 θ - 30 - 0,978 - 0,05 1
r
 
=
 
 

34. 30
suy ra: e c
Q = 1212 - 0,5447.Q (xe/h) (2.9)
Đối với nút giao thông vòng đảo dạng compact trong đô thị, theo Brilon, Wu và
Bondzio thì quan hệ giữa Qe và Qc theo phương trình sau:
e c
Q = 1218 - 0,74.Q (xe/h) (2.10)
Khả năng thông hành của nút vòng đảo có hai làn xe với đường kính vòng tròn
nội tiếp từ 40 ÷ 60m được tính toán thông qua mối quan hệ tuyến tính được bắt nguồn
từ mô hình chấp nhận khoảng cách. Nút vòng đảo có đường kính vòng tròn nội tiếp
lớn dự kiến sẽ cho khả năng thông hành cao hơn khi lưu lượng đang lưu thông cao.
Khi be = b thì chiều dài trung bình đoạn mở rộng có hiệu quả l = 0. Khi đó S
không xác định được. Vì vậy, với mọi giá trị khác 0 của l thì S = 0 và X2= b.
Thay thế các giá trị trung bình để đơn giản hóa công thức (2.8) ta thu được kết
quả sau:
Ví dụ tính toán: Khi D = 55 m; r = 20 m; θ = 300
; b = 8m; be = 8m; l = 40m, thì:
( ) ( )
e
1,6 b - b 1,6 8 - 8
S 0
l 40
= = =
D - 60 55 - 60
10 10
M e e 0,6065
   
   
   
= = =
d
0,5 0,5
t 1 + 1 + 1,3112
1 + M 1+ 0,6065
= = =
e
2
b - b 8 - 8
X b + 8 + 8
1 + 2S 1 + 2.0
= = =
2
F 303.X 303.8 2424
= = =
( ) ( )
c d 2
f = 0,210.t 1 + 0,2.X 0,21.1,3112 1 0,2.8 0,7159
= + =
( )
1
K = 1 - 0,00347 θ - 30 - 0,978 - 0,05 1
r
 
=
 
 
suy ra:
e c
Q = 2424 - 0,7159.Q (xe/h) (2.11)

35. 31
Hình 2.2. Biểu đồ quan hệ giữa lưu lượng dòng xe xung đột với KNTH của
nhánh dẫn có 2 làn xe
k) Tính KNTH theo Wardrop (Phòng thí nghiệm đường bộ Anh).
Wardrop đã dùng quan niệm năng lực thông hành của nút vòng đảo phụ thuộc
vào đoạn trộn dòng xe giữa các đường dẫn, khi các xe đang chạy trong đảo muốn thoát
ra ngoài đều bị các xe vào nút chặn lại nên đoạn trộn dòng trong nút cần phải được kéo
dài. Do vậy, yêu cầu đảo trung tâm phải có kích thước lớn và đề nghị công thức tính
KNTH của nút vòng quanh đảo như sau:
W .
= +

C K A (xe/h) (2.12)
Trong đó :
W
 : Tổng bề rộng của tất cả các đường dẫn vào nút, (m).
A : Tổng diện tích phụ thêm phần xe chạy trong nút, (m2
).
K : Hệ số hiệu dụng, tính trên 1m bề rộng có các điều kiện trung bình phổ
biến.
Phần xe chạy quanh đảo có 3 làn xe K = 80 (xcqđ/h.m).
Phần xe chạy quanh đảo có 4 làn xe K = 60 (xcqđ/h.m).
Phần xe chạy quanh đảo có 5 làn xe K = 55 (xcqđ/h.m).
l) Tính KNTH theo đề nghị của các tác giả ở Pháp
Khả năng thông hành của nút vòng đảo trong đô thị được phát triển bởi CETUR
(hoặc CERTU) vào năm 1988:
g
5
C 1500 - Q
6
= với Qg< 1800 (2.13)
Nếu Qg ≥ 1800 thì C = 0
trong đó: Qg là dòng xe cản trở dòng xe nhập vào nút.

36. 32
Năm 1996, hướng dẫn tạm thời của SETRA đưa ra công thức tương tự như
CETUR, áp dụng đối với nút vòng đảo có đường kính đảo trung tâm lớn hơn 15m.
( ) ( )
g
C 1330 - 0,7Q 1 0,1 3,5
= + −
 
 
e
l (2.14)
Trong đó
( )
g s
2
Q Q + Q' 1 0,85 8
3
c a
l
 
= − −
 
  
 
lelà bề rộng tại cửa vào
lalà bề rộng của phần xe chạy quanh đảo
Qc : Lưu lượng xe lưu thông trong nút, (xcqđ/h).
Qs : Lưu lượng xe tại cửa thoát, (xcqđ/h).
Q’s = Qs(15 - li)/15
li là bề rộng của giải phân cách tại vị trí đo.
Q’s = 0 nếu li>15 m
2.2.3. Phương pháp nghiên cứu, đánh giá hiệu quả cải tạo nút giao vòng đảo bằng
tín hiệu đèn
a) Khả năng thông hành của nút giao vòng đảo có điều khiển bằng tín hiệu
đèn theo đề nghị trong nước
Theo nghiên cứu của PGS.TS Phan Cao Thọ thì khả năng thông hành của nút
giao thông có điều khiển bằng tín hiệu đèn được tính theo công thức:
Đối với các nút giao thông có các nhánh dẫn với bề rộng từ 7m-15m dòng xe
hỗn hợp được quy đổi ra dòng xe con quy đổi có tỉ lệ xe con > 15% dùng công thức
dưới đây.
P=395B (xcqđ/h) (2.15)
Hệ số tương quan r = 0,95
Đối với các nút giao thông có các nhánh dẫn với bề rộng từ 3m-10m dòng xe
hỗn hợp được quy đổi ra dòng xe máy quy đổi có tỉ lệ xe con < 15% dùng công thức
dưới đây.
P=1315B (xmqđ/h) (2.16)
Hệ số tương quan r = 0,92
trong đó: P là khả năng thông hành của nút giao thông có điều khiển bằng tín
hiệu đèn.
B là bề rộng nhánh dẫn.
b) Thời gian chậm xe trung bình trường hợp nút có điều khiển bằng tín hiệu
đèn
- Thời gian chậm xe là một đại lượng quan trọng dùng để đánh giá chất lượng
khai thác của một nút giao thông, việc đánh giá thông qua thời gian chậm xe hết sức

37. 33
cần thiết để từ đó quyết định việc nên hay không nên dùng các biện pháp để tổ chức
điều khiển giao thông tại nút. Chậm xe là thời gian chênh lệch giữa thời gian xe di
chuyển thực tế qua nút so với điều kiện lý tưởng.
- Thời gian chậm xe chủ yếu do 2 nguyên nhân chính sau
+ Chậm xe do xếp hàng.
+ Chậm xe do yếu tố hình học nút.
- Chậm xe do xếp hàng là thời gian mà lái xe phải xếp hàng và chờ đợi để có thể
nhập vào dòng lưu thông trong nút.
- Chậm xe do yếu tố hình học là thời gian mà lái xe phải giảm tốc độ khi vào
nút, cũng như các hoạt động tăng giảm tốc độ do xe bị dừng sau đó tìm khoảng hở,
thời gian điều chỉnh tốc độ qua nút, đây là thời gian phải đợi.
- Xác định thời gian chậm xe của từng hướng là thời gian được tính từ lúc xe
cuối cùng trong hàng dừng lại đến lúc xe này chạy qua vạch dừng xe.
Để xác định thời gian chậm xe cho dòng thuần cơ giới đối với nút giao thông
điều khiển bằng tín hiệu đèn hiện trên thế giới có thể sử dụng nhiều mô hình khác
nhau mô hình của Beckman 1956, Mc Neil 1968, Darroch, Webster, Miller, Newll –
Allsop... Với dòng xe hỗn hợp như ở các đô thị nước ta sau nhiều lần quan trắc thực
nghiệm dòng xe trên hàng chờ các nhà nghiên cứu trong nước đề nghị xác định thời
gian chậm xe trung bình bằng mô hình mô phỏng một cách đơn giản dòng “Đến” và
dòng “Đi” kết hợp với mô hình của Webster là một trong những mô hình được sử
dụng rộng rãi nhất (hình 2.3) cũng như việc mô phỏng quá trình phát triển của hàng
chờ trên đường dẫn (hình 2.4).
Hình 2.3. Mô phỏng dòng "Đến" và "Đi" ở nút giao thông điều khiển bằng tín
hiệu đèn

38. 34
Hình 2.4. Mô phỏng quá trình phát triển hàng chờ trên đường dẫn ở nút giao
thông điều khiển bằng tín hiệu đèn.
❖ Phân tích từ mô hình trên chúng ta thấy rằng:
- Trường hợp nút không ở trạng thái bão hoà bao giờ cũng cho lượng xe có
thể thoát qua lớn hơn lượng xe tích luỹ ở trong hàng chờ (thời gian xanh
còn dư).
- Trong suốt thời gian tín hiệu đỏ số lượng xe tích luỹ ở một chế độ tương
ứng với số lượng xe đến.
- Bắt đầu tín hiệu xanh có sự tiêu tán của các xe ở đầu hàng chờ và cũng ở
cùng thời điểm đó các xe vẫn tiếp tục đến nút trên đường dẫn và khi
lượng xe đến tương ứng với lượng xe đi thì nhu cầu là thoả mãn - điểm A
trên mô hình. Nếu điểm A trùng với điểm B tức là nút ở trạng thái bão
hòa trạng thái ứng với khả năng thông hành (thời gian xanh được sử dụng
hết). Điều này có thể diễn giải như sau:
t0 x P = N (TCK - tx
ch
+ t0) (2.17)
và 0
( )
−
=
−
ch
CK x
N T t
t
P N
(2.18)
Trong đó:
TCK: thời gian chu kỳ đèn (s)
tX: thời gian xanh trong chu kỳ (s)
t0: thời gian tiêu tán dòng xe trong hàng chờ (s)
N: Cường độ dòng đến (xe/s)
P: KNTH của nhánh dẫn hay năng lực thông hành bão hoà, (xe/s)

39. 35
- Phần diện tích màu xanh của các mô hình trên chính là tổng thời gian
chậm xe của tất cả các xe trên hàng chờ sẽ thoát qua trong thời gian t0.
( )
( )
( )
2
0
.
. .
2 2
−
= − =
−
ch
CK X
ch
CK X
N P T t
t
D T t P
P N (2.19)
Thời gian chậm xe trung bình của một xe trong một chu kỳ sẽ là
( )
( )
2
2 1
. 1 1
. 2 . 2
1
 
−
 
−  
= = =
−  
−
 
 
ch
x
ch
CK x CK
CK
CK CK
t
N P T t T
D
d T
N
N T P N N T
P
(2.20)
Trong đó:
D là tổng thời gian chậm xe của tất cả các xe trong hàng chờ; (s)
d là thời gian chậm xe trung bình của một xe trong hàng chờ; (s).
❖ Nhận xét:
Công thức tính thời gian chậm xe trên cơ sở của biểu đồ mô phỏng dòng đến và
đi cũng như quá trình phát triển của hàng chờ là phù hợp với dòng xe hỗn hợp nhiều
thành phần ở đô thị nước ta, một dòng đến mật độ rất cao và hầu như là dòng đều. Tuy
nhiên cũng phải thấy rằng trong thực tế dòng xe đến trong hàng chờ không phải khi
nào cũng là dòng đều một cách đồng bộ, mà có một số ít đến tự do chẳng hạn như một
số xe con và xe đạp ở những nút mà có tỷ lệ thành phần loại phương tiện này nhỏ dưới
5% và đường dẫn chưa ở trạng thái bão hòa. Ngoài ra còn có trường hợp quá bão hòa,
các xe tích luỹ cuối hàng chờ bị dừng lại khi thời gian tín hiệu xanh kết thúc tức là
tính đồng bộ cũng bị khác đi, thời gian chờ dài hơn. Như vậy để không lãng phí cũng
như không bị thiếu thời gian xanh thì việc phân pha tín hiệu phải dựa trên cơ sở của
ngưỡng bão hoà tại đó tồn tại khả năng thông hành bão hoà.
Để xét thêm 2 trường hợp chưa bão hòa và quá bão hòa có thể sử dụng công
thức tổng quát của Webster.
2
2
1
2 5
3
2
. 1
0.65
2. 1 2. 1
+
   
−
   
   
   
= + −  
 
     
 
− −
   
   
x
CK
ch
x t
CK
T
CK CK
t N
T
T T N
P
d
N N N P
N
P P
(2.21)
Công thức (2.21) gồm 3 số hạng: số hạng thứ nhất xét đến yếu tố dòng xe đến
một cách đồng bộ (dòng đều) ở trạng thái bão hoà, số hạng thứ hai xét cho dòng đến
không đồng bộ ở trạng thái chưa và quá bão hòa và số hạng thứ ba là bộ phận hiệu
chỉnh.

40. 36
Trong thực tế bộ phận thứ ba có thể làm chiết giảm 5 ÷10% thời gian chậm xe
trung bình của một xe, để đơn giản trong tính toán có thể thay thể số hạng thứ ba bằng
cách giảm 10% thời gian chậm xe trung bình của một xe. Điều này cũng là hợp lý với
dòng xe hỗn hợp nhiều xe hai bánh và rất linh động ở đô thị nước ta.
Cuối cùng công thức xác định thời gian chậm xe trung bình của một xe như sau:
2
2
1
0.9
2 1 2 1
 
   
 
−
   
 
   
= +
 
   
− −
 
   
   
 
 
ch
x
CK
CK
t N
T
T P
d
N N
N
P P
(2.22)
Hay
( )
( ) ( )
2 2
1
0.9
2 1 2 1
 
−
= +
 
− −
 
 
CK
T Z
d
Z N Z

(2.23)
Trong đó:
ch
x
CK
t
T
 = là tỷ số thời gian xanh có hiệu trong chu kỳ
N
Z
P
= là hệ số mức độ phục vụ
Chiều dài hàng chờ tính toán theo qui luật Little:
.
3600
=
cho
v d
L (m) (3.18)
Trong đó:
- v là lưu lượng của dòng xe trên nhánh dẫn nhập nút (xcqđ/h)
- d là tổng thời gian chậm xe của 1 xe trên nhánh dẫn nhập nút (s)
2.3. Kết luận chương 2
Trường hợp tính khả năng thông hành của nút vòng quanh đảo theo phương
pháp lý thuyết thì dựa vào yếu tố cơ bản là khoảng hở giữa các xe, thời gian chờ vào
nút, thời gian nhập dòng, tốc độ dòng xe ở cửa vào và lưu lượng xe đang lưu thông ở
trong nút. Trong đó việc xác định các khoảng hở về thời gian là tương đối phức tạp bởi
vì cần phải tiến hành đo đạc thực nghiệm nhiều lần ở hiện trường, đồng thời phương
pháp này thường chỉ áp dung cho dòng xe thuần ô tô hoặc là thành phần ô tô chiếm tỉ
lệ cao.

41. 37
Khi tính theo phương pháp thực nghiệm thì khả năng thông hành của nút vừa
phụ thuộc vào các yếu tố hình học của nút, cấu tạo cửa nút và đường dẫn vừa phụ
thuộc vào dòng xe lưu thông. Do đó, phương pháp này có thể áp dụng với hầu hết các
dòng xe, mà cụ thể là áp dụng cho nước ta. Như vậy, sử dụng công thức của R.M
Kimber để xác định khả năng thông hành của nút giao thông vòng đảo rồi sau đó áp
dụng các công thức lý thuyết đi tính toán các chỉ tiêu khác như là hệ số mức phục vụ,
mức phục vụ, thời gian chậm xe, chiều dài hàng chờ rồi từ đó nhận xét hiệu quả khai
thác của nút.
Công thức tính khả năng thông hành của nút có điều khiển bằng tín hiệu đèn
theo kết quả nghiên cứu thực nghiệm trong nước được sử dụng để so sánh vơi kết quả
tính khả năng thông hành của nút vòng đảo sau khi đặt tín hiệu đèn tại cửa vào của
nhánh dẫn theo công thức của R.M Kimber.

42. 38
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ KẾT QUẢ KHẢO SÁT THỰC NGHIỆM VỀ HOẠT
ĐỘNG CỦA MỘT SỐ NÚT GIAO THÔNG VÒNG ĐẢO Ở TP. QUẢNG NGÃI.
ỨNG DỤNG TÍNH TOÁN, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP KỸ THUẬT
NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CHO NÚT GIAO VÒNG ĐẢO NAM
CẦU TRÀ KHÚC I
Trong xu thế phát triển hiện nay của Việt Nam nói chung và Tp.Quảng Ngãi nói
riêng, số xe tham gia giao thông ngày càng tăng. Đặc biệt những loại xe ô tô, xe tải
đang có xu hướng gia tăng nhanh chóng. Do vậy các nút giao thông vòng quanh đảo
trên nội Tp.Quảng Ngãi đang dần không đủ đáp ứng lưu lượng dòng xe chạy qua,
trong vài năm gần đây, một số nút đang ùn tắc vào giờ cao điểm do lưu lượng dòng xe
quá lớn.
Do vậy việc khảo sát, nghiên cứu các đặc trưng hình học và đặc trưng về giao
thông của dòng xe tham gia hoạt động tại nút giao thông vòng đảo để đưa ra các biện
pháp nâng cao hiệu quả khai thác của các nút là việc làm cần thiết lúc này. Thông qua
việc quan sát thực tế tình hình giao thông tại các nút trong nội thị Quảng Ngãi vào giờ
cao điểm, đề tài đã tiến hành công tác khảo sát tại 02 nút giao thông vòng đảo trên địa
bàn Tp.Quảng Ngãi được trình bày cụ thể dưới đây. Sử dụng kết quả khảo sát các
nhóm chỉ tiêu về cấu tạo hình học, nhóm chỉ tiêu đặc trưng giao thông của dòng xe
làm cơ sở tính toán khả năng thông hành, đánh giá mức phục vụ của từng nút và thời
gian chậm xe để từ đó đưa ra các biện pháp nâng cao khả năng khai thác của các nút
vòng quanh đảo trên nội thành Quảng Ngãi, cụ thể như sau:
Nhóm chỉ tiêu về cấu tạo hình học: Sử dụng máy toàn đạc điện tử kết hợp thước
dây và các phần mềm đo vẽ cấu tạo hình học nút giao thông vòng đảo như: bán kính
cửa vào, bề rộng tại cửa vào, đường kính vòng tròn nội tiếp, bề rộng phần xe chạy
quanh đảo, góc vào của nút, chiều dài đoạn mở rộng có hiệu quả,...
Nhóm chỉ tiêu về giao thông:
- Lưu lượng xe chạy
- Thành phần dòng xe
- Tốc độ xe chạy
- Quỹ đạo xe chạy
3.1. Các đặc trưng dòng xe của một số nút giao thông vòng đảo ở tp.quảng ngãi
3.1.1. Đặc trưng về lưu lượng xe
- Lưu lượng xe là số xe chạy qua một mặt cắt hay một quảng đường của nhánh
dẫn vào nút trong một đơn vị thời gian, lưu lượng xe luôn biến đổi theo thời gian và
không gian, đây là chỉ tiêu rất phức tạp phụ thuộc vào nhiều yếu tố như tốc độ, thành
phần dòng xe, quãng phân bố, trạng thái mặt đường, kích thước hình học, tâm sinh lí

43. 39
của người lái xe, biện pháp tổ chức giao thông…Việc xác định lưu lượng xe tại các nút
vòng quanh đảo vào các giờ cao điểm là một cơ sở quan trọng để đánh giá mức độ
phục vụ, tình hình giao thông của nút để từ đó đưa ra các giải pháp nâng cao cho nút
vòng quanh đảo về mặt cải thiện kích thước hình học của đảo hay phân bố lại lượng xe
chạy vào nút hợp lí hơn.
- Lưu lượng xe là một đại lượng hết sức quan trọng, ảnh hưởng đến tình hình
giao thông trong nút, bởi vì nếu lưu lượng xe tăng thì kéo theo lưu lượng xe vào nút
lớn, làm tăng khả năng ùn tắc giao thông trong nút, do vậy việc dự báo tình hình lưu
lượng ở năm tương lai phải được thực hiện một cách tương đối chính xác.
- Lưu lượng xe ở năm tính toán có thể tính theo công thức sau:
Nt = N1(1+q)t
(3.1)
trong đó :
Nt : Lưu lượng xe ở năm thứ t
N1 : Lưu lượng xe năm đầu tiên
q : Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm.
- Qua quá trình khảo sát lưu lượng xe tại các nút giao thông vòng quanh đảo
trên địa bàn nội thành Quảng Ngãi vào các giờ cao điểm đề tài rút ra được một số nhận
xét như sau:
+ Lưu lượng xe còn thay đổi theo thời gian và thời tiết, những ngày trời lạnh thì
lưu lượng xe tham gia là có giảm so với những thời tiết nắng ráo. Lưu lượng xe tập
trung cao vào giờ cao điểm đặc biệt là khoảng thời gian từ 17h00 – 18h00 trong ngày,
còn lại các giờ khác lưu lượng xe là không nhiều.
+ Công việc đếm xe để xác định lưu lượng và thành phần xe cộ qua nút, xác
định năng lực phục vụ của nút hiện trạng và làm cơ sở để tính toán lưu lượng xe chạy
cho năm tính toán tương lai. Vì vật đây là một trong những đầu vào quan trọng cần
phải được tổ chức tốt để có được các số liệu đáng tin cậy sử dụng để thiết kế.
+ Để đếm xe mỗi nút giao thông, ngoài những quy định chung về : thứ, ngày
đếm trong tuần, số ngày đếm trong tháng, trong năm thì tại mỗi nút cần thực hiện các
công việc sau :
• Lập hồ sơ các luồng xe : tại mỗi một mặt cắt đường vào nút có 3 luồng cho mỗi
loại xe là đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái.
• Chia các phương tiện giao thông ra làm nhiều 3 nhóm khác nhau
• Bố trí nhân lực đếm xe : theo nguyên tắc mỗi 1 người phụ trách một luồng đối với
một nhóm xe. Tại từng nút giao Nam cầu Trà Khúc I và nút giao Ngã tư Sơn Tịnh,
cần 3 người đếm cho cả 3 nhóm xe. Mỗi người đếm xe xem camera để đếm xe

44. 40
Bảng 3.1. Bảng ghi kết quả đếm xe nút giao Nam cầu Trà Khúc I
Tên nút giao thông: Nam cầu Trà Khúc I
Phụ trách nhóm đếm xe: Trần Văn Nam
Ngày đếm: 21/12/2018
Giờ đếm: 17h00 đến 18h00
Giờ
bắt
đầu
đếm
Thời
đoạn
đếm
Tên
nút
Tên
nhánh
dẫn
Xe thô sơ Xe máy Xe con
Xe tải
nhẹ
Xe tải
trung,
buýt
nhỏ
Xe tải
nặng,
buýt
lớn
Xe
kéo
mooc
17h00
15'
Nút
vòng
đảo
Nam
cầu
Trà
Khúc I
Quang
Trung
35 1,552 95 0 4 2 0
15' 42 1,824 124 0 3 1 0
15' 18 987 56 3 2 1 0
15' 10 837 31 0 3 0 0
15'
Nam
cầu Trà
Khúc
31 1,023 85 0 7 1 0
15' 20 1,181 112 1 4 1 0
15' 26 1,011 45 1 2 0 0
15' 7 781 78 1 1 1 0
15'
Hai Bà
Trưng
12 670 77 21 11 8 10
15' 8 589 143 14 9 6 4
15' 22 745 40 16 16 6 9
15' 8 548 25 4 4 6 5
15'
Bà Triệu
8 123 48 6 4 5 6
15' 15 308 60 15 8 13 6
15' 5 105 60 7 12 6 7
15' 5 269 42 9 9 3 6
Bảng 3.2. Bảng ghi kết quả đếm xe nút giao Ngã tư Sơn Tịnh
Tên nút giao thông: Ngã tư Sơn Tịnh
Phụ trách nhóm đếm xe: Trần Văn Nam
Ngày đếm: 24/12/2018
Giờ đếm: 17h00 đến 18h00
Giờ bắt
đầu
đếm
Thời
đoạn
đếm
Tên
nút
Tên
nhánh
dẫn
Xe thô
sơ
Xe
máy
Xe
con
Xe tải
nhẹ
Xe tải
trung,
buýt
nhỏ
Xe tải
nặng,
buýt
lớn
Xe
kéo
mooc
17h00
15'
Nút
vòng
đảo
Ngã
tư
Sơn
Tịnh
Nguyễn
Văn
Linh
(Bắc)
40 901 25 2 1 1 0
15' 64 883 32 2 1 3 0
15' 33 1,020 14 0 1 1 0
15' 29 618 11 2 1 0 0
15' Nguyễn
Văn
Linh
(Nam)
88 850 42 1 2 0 0
15' 102 1,232 31 2 2 1 0
15' 75 965 12 0 1 2 0
15' 44 633 16 1 0 1 0
15' Võ
Nguyên
Giáp
(Đông)
33 200 15 12 10 5 6
15' 37 301 12 6 4 11 9
15' 29 250 10 5 5 10 10
15' 21 109 8 2 1 11 5

45. 41
15' Võ
Nguyên
Giáp
(Tây)
66 670 18 9 2 7 4
15' 42 580 25 12 8 9 4
15' 57 511 13 7 5 15 8
15' 36 389 9 3 3 11 5
3.1.2. Thành phần của các phương tiện trong dòng xe
Thành phần dòng xe là tỷ lệ phần trăm các loại xe trong dòng xe. Khi mà dòng
xe có nhiều thành phần thì sẽ có nhiều khổ động học, tốc độ trung bình khác nhau,…
Do đó thành phần dòng xe ảnh hưởng lớn đến khả năng thông hành và cách thiết kế
hình học nút giao thông vì yếu tố này có liên quan đến việc bố trí làn xe, bề rộng
nhánh dẫn, bán kính rẽ…
Tỷ lệ xe ôtô gồm xe con, buýt, tải chiếm một tỷ lệ thấp từ từ 9 -13% .
Tỷ lệ xe hai bánh gồm xe máy và xe đạp chiếm tỷ lệ rất cao trong tổng dòng xe
qua nút và chưa có dấu hiệu giảm trong thời gian tới. Trong đó tỷ lệ xe máy chiếm từ
84 - 90%, tỷ lệ xe đạp chiếm từ 1-2%.
Lưu lượng của các dòng xe trên các đường dẫn vào các giờ cao điểm cũng như
chiều dài hàng chờ trước nút
Vào giờ cao điểm buổi sáng cũng như buổi chiều thường xuyên xuất hiện dòng
bão hòa dẫn đến ùn tắc giao thông, giảm mức độ an toàn ở các nút Nút Nam cầu Trà
Khúc I, Nút ngã tư Sơn Tịnh đây là những nút giao có lưu lượng xe tại các đường dẫn
là rất lớn. Tuy nhiên, chiều dài hàng chờ không lớn (≤60m), vẫn còn chấp nhận được.
3.1.3. Quỹ đạo xe chạy
a) Quỹ đạo xe chạy lý thuyết
Quỹ đạo xe chạy theo lý thuyết là quỹ đạo xe chạy theo một hành trình nhất
định được tối ưu hóa.
Hình 3.1. Sơ đồ Quỹ đạo xe chạy
Tách dòng
Nhập dòng

46. 42
Dựa vào quỹ đạo xe chạy lý thuyết ta xác địn góc nhập  dùng để tính toán khả
năng thông hành của nút giao thông vòng quanh đảo.
Việc xác định quỹ đạo xe chạy lý thuyết được xác định dựa vào các thông số
hình học của nút.
b) Quỹ đạo chạy xe thực tế
Quỹ đạo chạy xe thực tế trên địa bàn Tp.Quảng Ngãi không theo một trật tự
nhất định, với đặc điểm chung là thành phần dòng xe chủ yếu là xe máy nên đối tượng
này luôn tìm khoảng hở giữa các xe để thoát ra khỏi nút một cách nhanh chóng nên
chúng ta khó có thể xác định được quỹ đạo chạy xe thực tế của các thành phần dòng xe
trong nút.
3.1.4. Mật độ dòng xe, quãng thời gian và không gian giữa các xe trên nút
a) Trước nút
Mật độ xe trong hàng chờ rất lớn và phụ thuộc vào bề rộng đường dẫn cũng như
thành phần dòng xe: q= (9 ÷ 13) xe/(20 ÷ 22)m2
tương ứng 1xe/(1,6 ÷ 2,2)m2
.
Khoảng cách giữa các xe theo phương ngang từ (0,4 ÷ 0,6)m, phương dọc từ
(0.4 ÷ 0.6)m các xe đứng sát nhau trên hàng chờ.
b) Trong nút
Tốc độ dòng được tăng lên quãng cách giữa các xe được nới ra mật độ trung
bình q= (20 ÷ 30) xe/(70 ÷ 100)m2
tương ứng 1xe/(3,3 ÷ 3,5)m2
.
Khoảng cách giữa các xe theo phương ngang từ (0,8 ÷ 2,0)m; phương dọc từ
(1,7 ÷ 2,5)m đủ đảm bảo an toàn.
c) Ngoài nút
Khoảng cách giữa các xe tiếp tục được nới rộng ra (12 ÷ 17)xe/ (60 ÷70)m2
,
theo phương ngang từ (1,5÷2,0)m; phương dọc lớn hơn 3,0m.
3.1.5. Đặc trưng về tốc độ xe chạy
Đây là một trong những chỉ tiêu để đánh giá khả năng thông hành của nút giao
thông, dựa vào tốc độ trung bình của dòng xe trong nút để làm cơ sở tính toán lưu
lượng xe quy đổi về dòng xe chuẩn. Tốc độ xe chạy được chia thành tốc độ trung bình
theo thời gian Vt và tốc độ trung bình theo không gian Vs, Vt là tốc độ đi được trung
bình của các xe trên một tiết diện hoặc một quãng đường ngắn và tốc độ xe chạy trung
bình theo không gian, Vs là tỷ lệ giữa quãng đường ta xét chia cho trung bình thời gian
xe chạy và người ta luôn chứng minh được rằng Vt> Vs
Đề tài nghiên cứu tốc độ trung bình theo thời gian Vt thông qua các kết quả đo
đếm xe ngoài hiện trường với các phương pháp đo và xử lý số liệu như sau:
a) Phương pháp đo và tính toán
- Để xác định được vận tốc trung bình của các dòng xe, đề tài sử dụng cách đo
đạt trực tiếp ngoài hiện trường để xác định thời gian mà dòng xe lưu thông được một