1. Przedmiotem opracowania jest docelowa organizacja ruchu w sąsiedztwie
projektowanej Sali Koncertowej na Placu Wolności. Analizą wstępną objęto
następujące materiały wyjściowe stanowiące juŜ aktualne prawo miejscowe lub
znajdujące się w końcowej fazie opracowania na potrzeby planowania
przestrzennego w mieście:
− Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
Wrocławia,
− Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego (projekt) w rejonie pl.
Wolności,
− Polityka Transportowa Wrocławia,
− Plan Generalny Rozwoju Transportu Szynowego we Wrocławiu,
− Koncepcja Wstępna Układu Linii Tramwajowych Systemu Tramwaj Plus
po zakończeniu etapu I realizacji.
Po analizie i wstępnej eliminacji wariantów relatywnie najtrudniejszych do
realizacji (np. koncepcji budowy tunelu dla trasy tramwajowej na osi ul.
Robotnicza ↔ ul. Teatralna) do dalszego opracowania autorzy wytypowali 3
opcje ogólnych zasad obsługi komunikacyjnej rejonu połoŜonego wokół
projektowanej Sali Koncertowej.
Opcja 1 (rysunek 1 i 2)
Opcja ta ma charakter najbardziej zachowawczy w stosunku do stanu
istniejącego – jest więc równieŜ najłatwiejsza do szybkiego wdroŜenia. Ma ona
jednak szereg charakterystycznych „wad wrodzonych” i bardzo nikłe
moŜliwości dalszego rozwoju i usprawniania w przyszłości.
Opcja opiera się na spostrzeŜeniu, Ŝe moŜliwe jest pełne respektowanie
wybranej juŜ koncepcji Sali Koncertowej i zapisów projektu Miejscowego Planu
Zagospodarowania Przestrzennego z jednoczesnym zachowaniem podstawowej
funkcji dotychczasowego połączenia ulicznego z ul.Krupniczej przez ul.
Modrzejewskiej i ul. Zamkową do ciągu trasy W-Z (relacja skrętu w prawo od
ul. Krupniczej do trasy W-Z). Z innych funkcji tego połączenia moŜna będzie
zrezygnować bez duŜego upośledzenia obsługi komunikacyjnej rejonu. Zaniknie
na przykład moŜliwość przejechania od placu Teatralnego do ulicy Krupniczej.
Opcja 1 pozwala na dobre wykorzystanie istniejących elementów
zagospodarowania pasa drogowego ul. Krupniczej ale nie realizuje docelowych
zapisów planistycznych związanych z preferowaniem komunikacji zbiorowej,
nie stwarza Ŝadnych moŜliwości rozwojowych w przyszłości natomiast
generować moŜe istotne trudności w dojeździe do jedynego (zgodnie z
koncepcją Sali Koncertowej) wjazdu do garaŜu podziemnego (wyraźny brak
1
2. zapewnienia moŜliwości dojazdu do garaŜu z obszarów północnych i
centralnych miasta bez dociąŜania skrzyŜowania Podwale/Sądowa/Krupnicza).
Na rysunkach 1 i 2 zaznaczono: projektowane dodatkowe przejście dla pieszych
przez ulicę Krupniczą (1), kierunek wjazdu i wyjazdu do parkingu podziemnego
(2), organizację ruchu na połączeniu ulic: Zamkowa i Modrzejewskiej (3).
Opcja 2 (rysunek 3 i 4)
Opcja bazuje na załoŜeniu moŜliwości podjęcia dodatkowych działań
wspomagających na północnym (a więc ograniczonym przestrzennie obustronną
zabudową) odcinku ul. Krupniczej. Realizacja (a właściwie odtworzenie
niedawno jeszcze istniejącego) ciągu podcieni po wschodniej stronie tej ulicy
pozwoliłaby (przy ewentualnych małych korektach przebiegu torowiska) na
pełne wydzielenie na wlocie do trasy W-Z torowiska i pasa do jazdy w lewo (jak
to jest obecnie), a takŜe dodatkowego pasa ruchu do jazdy w prawo. Ciąg ul.
Modrzejewskiej zostałby w ten sposób całkowicie uwolniony z funkcji
powiązania o charakterze międzydzielnicowym. W sytuacji braku moŜliwości
realizacji podcieni proponuje się pozostawienie tylko relacji prawoskrętnej na
wlocie ulicy Krupniczej.
Rezygnacja z prowadzenia ruchu kołowego z ul. Krupniczej w prawo do ul.
Modrzejewskiej pozwoliłaby dodatkowo na wprowadzenie dwóch dalszych
zmian jakościowych:
− Odwrócenia funkcji wjazdu i wyjazdu do garaŜu podziemnego (Sali
Koncertowej). Wyjazd w kierunku ul. Krupniczej pozwalałby (pod
nadzorem sygnalizacji świetlnej) na powiązanie garaŜu ze wszystkimi
waŜnymi relacjami kierunkowymi w mieście, a wjazd od ul.
Modrzejewskiej (+ ew. równieŜ od ul. Zamkowej) w istotny sposób
poprawiłby dostępność przedmiotowego garaŜu dla mieszkańców miasta.
− Realizacji dwóch dodatkowych peronów tramwajowych na osi ul.
Krupniczej po północnej stronie skrzyŜowania z Podwalem. Przystanki te
wypełniłyby istniejącą w tym zakresie od szeregu lat lukę w
bezpośrednim sąsiedztwie wejścia do waŜnych (istniejących i
projektowanych) źródeł ruchu pasaŜerskiego. Perony mogłyby mieć
komfortowe warunki dojścia pieszego z obu końców dzięki
wykorzystaniu rozbudowanej sygnalizacji świetlnej (przy skrzyŜowaniu z
Podwalem i przy wyjeździe z garaŜu podziemnego).
Opcja 2 pozwala na dobre wykorzystanie rezerw przestrzennych pasa
drogowego ul. Krupniczej i realizuje waŜne elementy związane z preferowaniem
komunikacji zbiorowej. MoŜliwe jest racjonalne etapowanie realizacji opcji
2
3. poprzez najpierw szybkie wprowadzenie zmian do koncepcji (a następnie
projektu wykonawczego) Sali Koncertowej i podjęcie działań projektowych oraz
formalno-prawnych zmierzających do poszerzenia jezdni ul. Krupniczej.
Rozbudowa instalacji sygnalizacyjnej i budowa peronów przystankowych
mogłyby być realizowane nieco później, choć byłyby bardzo uŜyteczne juŜ w
momencie oddawania Sali Koncertowej do eksploatacji.
Na rysunkach 3 i 4 zaznaczono: projektowane dodatkowe przejście dla pieszych
przez ulicę Krupniczą (1), nowy wyjazd z garaŜu nadzorowany sygnalizacją (2)
zmieniony kierunek wjazdu i wyjazdu do parkingu podziemnego (3),
organizację ruchu na połączeniu ulic: Zamkowa i Modrzejewskiej (4),
organizację ruchu na ulicy Krupniczej (5).
Opcja 3 (rysunek 5 i 6)
Opcja ma charakter najbardziej odwaŜny i stwarza szereg dalszych moŜliwości
rozwojowych w przyszłości. Bazuje ona na załoŜeniu moŜliwości podjęcia
dodatkowych działań organizacyjnych na pl. Legionów, na ul. Kościuszki, na
Podwalu oraz na świeŜo przebudowanym ciągu Świdnicka → BoŜego Ciała →
Widok wraz ze skrzyŜowaniami ul. Krupniczej z trasą W-Z oraz ul. Widok z tą
trasą.
Proponuje się konsekwentne rozwinięcie idei pary jednokierunkowych ulic
Podwala i Kościuszki na ich zachodnich odcinkach. Pozwoliłoby to kierowcom
dojeŜdŜającym z osi ul. Grabiszyńskiej i jadącym w obszary północne miasta na
sprawne przemieszczenie się do ul. Świdnickiej i dalej BoŜego Ciała oraz
Widok.
NaleŜy przy tym zauwaŜyć, Ŝe w stosunkowo krótkim czasie, tj. po przełoŜeniu
trasy dróg krajowych nr 5 oraz 8 na ciąg Autostradowej Obwodnicy Wrocławia
na pl. Legionów pojawią się wyraźne rezerwy przepustowości w relacji w lewo
do placu Orląt Lwowskich. Oznacza to, Ŝe tylko część obecnych uŜytkowników
ul. Krupniczej szukać będzie trasy alternatywnej przez ul. Widok, a na ul.
Krupniczej wprowadzić będzie moŜna bezkolizyjny (prawie) skręt w prawo do
trasy W-Z.
Korzystając z tych zmian struktury kierunkowej ruchu w obszarze proponuje się
więc dopuszczenie skrętu w lewo z trasy W-Z w ul. Widok (docelowo w miejsce
skrętu w lewo w ul. Krupniczą) a następnie skrętu w lewo i w prawo z BoŜego
Ciała w ul.Świdnicką. Analogicznie moŜliwa się stanie nawet pełna rezygnacja
ze skrętu tramwajów z trasy W-Z w lewo w ul. Krupniczą, gdyŜ moŜliwe jest
intensywne wykorzystanie torowiska Skargi – Teatralna – Świdnicka.
3
4. Znakomicie odciąŜyć to moŜe zarówno tory trasy W-Z jak i (zgodnie z
sugestiami Miejscowych Planów Zagospodarowania Starego Miasta) obie jej
jezdnie pozwalając nawet na reaktywację przejść w poziomie terenu przez tę
trasę (trasa 4 świątyń) i wyznaczenie ciągów rowerowych wskazanych w
Koncepcji Tras Rowerowych.
W opcji 3 podtrzymuje się postulaty dotyczące korekty zasad obsługi garaŜu
podziemnego Sali Koncertowej i budowy peronów przystankowych na ul.
Krupniczej jak dla opcji 2 zbędne jednak staje się poszerzanie samej jezdni tej
ulicy.
Opcja 3 pozwala na sukcesywne wdraŜanie nowych elementów związanych z
polityką transportową miasta. MoŜliwe jest tu teŜ racjonalne etapowanie
realizacji co skłania autorów do typowania tej opcji do bardziej szczegółowego
dalszego opracowania koncepcyjnego.
Rysunek 5 przedstawia organizację ruchu w szerszym zakresie – do realizacji w
etapie docelowym. Na rysunku 6 ograniczono się do otoczenia projektowanej
Sali Koncertowej i zaznaczono elementy niezbędne do wdroŜenia opcji 3. Na
rysunku 6 zaznaczono: projektowane dodatkowe przejście dla pieszych przez
ulicę Krupniczą (1), nowy wyjazd z garaŜu nadzorowany sygnalizacją (2)
zmieniony kierunek wjazdu i wyjazdu do parkingu podziemnego (3),
organizację ruchu na połączeniu ulic: Zamkowa i Modrzejewskiej (4),
organizację ruchu na ulicach Widok i BoŜego Ciała (5) organizację ruchu na
ulicy Krupniczej (6), dodatkową sygnalizację na skrzyŜowaniu BoŜego Ciała –
Świdnicka (7), organizację ruchu dla skrzyŜowania trasy WZ z ulicami Widok /
Szewska (8), organizację ruchu dla skrzyŜowania trasy WZ z ulicą Krupniczą
(9), potencjalne dodatkowe i naziemne przejścia dla pieszych przez trasę WZ
(10).
Uwagi do opcji 1 – 3
Po uzyskaniu opinii Biura Rozwoju Wrocławia i Zarządu Dróg i Komunikacji
(kopie w załączeniu) oraz po uzgodnieniach w Wydziale InŜynierii Miejskiej
postanowiono przygotować opcję 4 uwzględniającą przedstawione uwagi.
Opcja 4 (rysunek 7 i 8)
Na bazie opcji 3 przygotowano opcję 4 uwzględniająca uwagi przekazane przez
BRW, ZDiK oraz Wydział IM. W opcji tej wyróŜnia się działania doraźne (etap
1), które powinny być wykonane w perspektywie 1 roku, do momentu
4
5. uruchomienia Sali Koncertowej oraz działania perspektywiczne, do realizacji w
dalszych etapach. Organizację ruchu wokół Sali Koncertowej w etapie 1
pokazano na rysunku 7, a szczegóły rozwiązań oznaczono na rysunku 8.
Zachowuje się kierunek wjazdów i wyjazdów do parkingu podziemnego od
ulicy Krupniczej do ulicy Modrzejewskiej (3). Wjazd z Krupniczej moŜliwy jest
tylko od strony południowej. Proponuje się takŜe wjazd od ulicy Włodkowica
(na wprost). MoŜliwość realizacji tego drugiego kierunku dojazdowego będzie
przeanalizowana w kolejnym etapie prac. Na ulicy Krupniczej pozostawia się po
jednym pasie ruchu dla przeciwnych kierunków wydzielając torowisko
tramwajowe (oba kierunki) oraz organizując przystanki na wyspach
naprzeciwko Sali. Dojście do przystanków moŜliwe jest od obu stron pod
nadzorem sygnalizacji (1, 2). Konsekwentnie eliminuje się relacje skrętne na
skrzyŜowaniach ciągu Sądowa i Krupnicza pozostawiając przy trasie WZ tylko
moŜliwość jazdy w prawo w Kazimierza Wielkiego (6) oraz jeden pas dla skrętu
w lewo w przeciwnym kierunku. Ulica Zamkowa oraz Modrzejewskiej słuŜą do
obsługi otaczających obiektów (4). Proponuje się dodatkowy skręt ze
Świdnickiej w ulicę BoŜego Ciała (5) pod nadzorem sygnalizacji celem
ułatwienia wyjazdów od Sali Koncertowej. Jako alternatywę prezentuje się takŜe
naziemne przejścia dla pieszych przez ulicę Kazimierza Wielkiego na
wysokości ulicy Świdnickiej (zamiast przejścia podziemnego) oraz Zamkowej
(7). MoŜna jej jednak traktować jako dalsze etapy realizacji.
W dalszych etapach proponuje się takŜe:
- wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na ulicy Podwale oraz Kościuszki
wraz z przebudowami skrzyŜowań (jak w opcji 3),
- reorganizacja placu Legionów z wyposaŜeniem w dodatkowe sygnalizacje
skrzyŜowania Piłsudskiego – Lelewela (jak w opcji 3),
- organizację dodatkowego wjazdu na parking podziemny pod placem Wolności
od strony ulicy Zamkowej z potencjalnym wprowadzeniem pełnego
skrzyŜowania tej ulicy z Trasą WZ.
Konsekwencje opisanych wyŜej działań z etapu 1 zostaną przeanalizowane w
drugiej części prac. Sporządzona zostanie między innymi prognoza
redystrybucji ruchu wynikającej z zamknięcia niektórych relacji.
Opracowali:
Maciej Kruszyna,
Jerzy Lutogniewski
5
6. Rys.1: Opcja 1 na podkładzie z siatką ulic
Rys.2: Opcja 1
6
7. Rys.3: Opcja 2 na podkładzie z siatką ulic
Rys.4: Opcja 2
7
8. Rys.5: Opcja 3 w szerszym (docelowym) zakresie na podkładzie z siatką ulic
8
