1. Wprowadzenie
W niniejszej części skoncentrowano się na opcji 4 wybranej do realizacji w
pierwszej części opracowania. Opisano działania związane z realizacją tej opcji
w rozbiciu na dwa horyzonty czasowe: jednego roku oraz 5 ÷ 8 lat. Sporządzono
prognozę zmian ruchu w otoczeniu Sali Koncertowej na Placu Wolności.
Skomentowano uzyskane wyniki oraz wyspecyfikowano zalecenia dla
zarządzającego ruchem. Oszacowano takŜe koszty realizacji proponowanych
zmian.
Analiza istniejącego ruchu w sąsiedztwie projektowanej Sali Koncertowej
W dniach: 9. października (wtorek), 10. października (środa) i 11. października
(czwartek) dokonano pomiarów ruchu w sąsiedztwie projektowanej Sali
Koncertowej. Pomiarami objęto następujące skrzyŜowania: Krupnicza (Sądowa)
– Podwale, Krupnicza – Modrzejewskiej, Krupnicza – Trasa WZ,
Modrzejewskiej – Zamkowa, Zamkowa – Trasa WZ, Trasa WZ – Widok
(Szewska). Świdnicka – Podwale. Rejestrowano ruch w godzinie szczytu
porannego (700 ÷ 800) oraz popołudniowego (1530 ÷ 1630). Wyniki pomiarów w
przeliczeniu na pojazdy umowne pokazano na rysunkach: 1 (szczyt poranny) i 2
(szczyt popołudniowy). Nieznaczne róŜnice w natęŜeniach ruchu pomiędzy
poszczególnymi skrzyŜowaniami wynikają z moŜliwości parkowania na
odcinkach międzywęzłowych oraz z faktu prowadzenia pomiarów w 3 róŜne dni
tygodnia. Istotne jest równieŜ, Ŝe uwzględniono takŜe relacje „nielegalne”, to
znaczy skręcających w prawo z Podwala w Świdnicką lub w lewo z Sądowej w
Podwale. Szczególnie ta pierwsza relacja wykazuje znaczne natęŜenie ruchu.
Konfrontacja uzyskanych wyników pomiarów z danymi archiwalnymi
(pochodzącymi z lat 2000 ÷ 2002) wskazuje na duŜą stabilność ruchu na
głównych ciągach (trasa WZ, Krupnicza). Wyczerpanie rezerw przepustowości
powoduje zaniknięcie przyrostu ruchu. Istotne zmiany w wielkości ruchu na
przestrzeni ostatnich lat wynikają jedynie z zamknięcia dla podróŜy tranzytu
miedzydzielnicowego ulicy Szewskiej (zmalał ruch na wprost z Widoku, a
zwiększył się tam prawoskręt) oraz z zamknięcia dla samochodów placu
Teatralnego i likwidacji relacji: Teatralna – Świdnicka (pojazdy tamtędy się
poruszające dociąŜyły Podwale i lewoskręt w Świdnicką).
1

2. Rys.1: Ruch w szczycie porannym, rok 2007 [E/h]
2

3. Rys.2: Ruch w szczycie popołudniowym, rok 2007 [E/h]
3

4. Sumarycznie ruch w obu szczytach jest zbliŜony, choć występują róŜnice na
poszczególnych kierunkach. W obu szczytach występuje takŜe przeciąŜenie
ruchem i wyczerpanie przepustowości na wszystkich głównych relacjach.
Dotyczy to przede wszystkim skrzyŜowań, ale widoczne jest takŜe na odcinkach
pomiędzy nimi. Ciągi ulic: Modrzejewskiej i Zamkowa przenoszą ruch tranzytu
międzydzielnicowego na kilku charakterystycznych relacjach. Likwidacja tych
relacji wymusi określoną redystrybucję ruchu. Zmiany w ruchu będące
wynikiem uruchomienia Sali Koncertowej będą więc dwojakiego rodzaju:
wynikające z redystrybucji ruchu istniejącego oraz z powstania nowych podróŜy
generowanych przez Salę Koncertową. Prognoza takich zmian ruchu opisana
jest w dalszej części opracowania. Dotyczy ona zmian proponowanych do
wprowadzenia w okresie jednego roku (w trakcie realizacji Sali koncertowej).
Obszar analiz ograniczono więc do skrzyŜowań pokazanych na rysunkach 1÷4).
Działania związane z wdroŜeniem opcji 4
Zmiany w funkcjonowaniu komunikacji wokół realizowanej Sali Koncertowej
podzielone zostały na 2 grupy do realizacji w dwóch poziomach czasowych: w
okresie najbliŜszego roku oraz w perspektywie 5 ÷ 8 lat.
Działania planowane do realizacji w okresie jednego roku
Dojazd do parkingu podziemnego w rejonie Sali przewidziany jest od ul.
Krupniczej (skręt w prawo na dojeździe od skrzyŜowania z Podwalem oraz
jazda na wprost od ul. Włodkowica). Ze względu na ograniczenia przestrzenne
nie przewiduje się moŜliwości dopuszczenia skrętu w lewo do parkingu od
północnej części ul. Krupniczej (dojazd od trasy WZ).
Z uwagi na pojawienie się nowego istotnego generatora ruchu pasaŜerskiego za
niezbędne uznano zorganizowanie nowych przystanków tramwajowych na
torowisku w ul. Krupniczej bezpośrednio przy Sali, a więc na odcinku pomiędzy
ul. Włodkowica a fosą miejską. Wymagać to będzie istotnych zmian w podziale
przestrzeni pasa drogowego i zasadniczej rozbudowy istniejącej instalacji
sygnalizacji świetlnej Podwale – Krupnicza – Sądowa. Peron wschodni
projektować moŜna na wysepce przystankowej natomiast peron zachodni
sytuowany będzie w pierwszym okresie na obecnym (relatywnie wąskim)
chodniku przy hali KS Gwardia.
Proponuje się dojścia do wyznaczonych peronów przystankowych z obu ich
końców pod nadzorem sygnalizacji świetlnej pozwalającej równieŜ na przejazd
na wprost z ul. Włodkowica. Przesunięcie obecnego północnego przejścia przez
4

5. ul. Krupniczą (na skrzyŜowaniu z Podwalem) w rejon północnego brzegu fosy
miejskiej pozwala na płynne przeprowadzenie przejazdu rowerowego oraz na
wydzielenie powierzchni akumulacyjnej dla jednego składu tramwajowego
bezpośrednio przed jezdnią Podwala. Zbędny stanie się przy tym obecny
(niekorzystnie połoŜony na samym wlocie na skrzyŜowanie i „bez pary” w
przeciwnym kierunku) przystanek na ul.Sądowej.
NaleŜy zauwaŜyć, Ŝe w rejonie pl. Legionów dojdzie w najbliŜszym czasie do
istotnej zmiany zjawisk ruchowych w skali makro. JuŜ w roku bieŜącym
nastąpiło udroŜnienie ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej na strategicznie waŜnym
odcinku ul. Klecińskiej, a w perspektywie 2 ÷ 3 lat naleŜy oczekiwać oddania do
eksploatacji Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Ta nowa trasa obwodowa
przejąć ma funkcję dróg krajowych nr 5 oraz 8, które to obie drogi krajowe
obciąŜają obecnie w dwóch kierunkach pl. Legionów (DK 5 na szlaku głównym,
DK 8 na trasie objazdowej). Po przełoŜeniu ruchu tranzytowego obu
wymienionych dróg na AOW w rejonie pl. Legionów i ciągu Podwala pojawią
się nowe rezerwy przepustowości pozwalające w dobrym standardzie na
przejęcie ruchu pojazdów jadących dotąd ciągiem Sądowa, Krupnicza, trasa WZ
do Nowego Światu. Do tego czasu być moŜe konieczne będzie dodatkowo
dopuszczenie skrętu w lewo pojazdów na skrzyŜowaniu Sądowa – Podwale.
Przeniesienie z tego wlotu przystanku tramwajowego ułatwiłoby zastosowanie
takiego rozwiązania czasowego.
Likwidacja istniejącego dotąd połączenia kołowego Krupnicza → trasa WZ w
kierunku wschodnim poprzez pl. Wolności i ul. Zamkową wymagać musi
wprowadzenia zmian w całości organizacji ruchu w rejonie. Tak więc
przewiduje się wykorzystanie północnej części ul. Krupniczej na odcinku
Włodkowica → trasa WZ do jazdy wyłącznie w prawo do trasy WZ (w miejsce
dotychczasowej relacji w lewo). Kierowcy jadący jeszcze obecnie tędy w
kierunku Nowego Światu korzystać będą alternatywnie albo z ciągu
Piłsudskiego → Podwale albo z ciągu Świdnicka → Widok. Ruch tramwajowy
bez zmian.
Wyjazd z parkingu podziemnego w rejonie Sali przewidziany jest w pierwszym
okresie jedynie w kierunku do ul. Świdnickiej. Kierowcy jadący w kierunku
dzielnic południowych i zachodnich skorzystają w naturalny sposób z ul.
Świdnickiej i Podwala. Natomiast kierowcy jadący w kierunku wschodnim lub
południowym w mało naturalny sposób będą musieli pojechać najpierw na
południe a dopiero potem zmienić kierunek jazdy na właściwy korzystając
pośrednio np. z ul. Kościuszki. Stąd proponuje się realizację dodatkowego
skrętu ze Świdnickiej w BoŜego Ciała (doraźnie z wspólnego pasa z ruchem na
wprost). Wymaga to zmian w sygnalizacji na rzeczonym skrzyŜowaniu. Taki
rozrząd potoków ruchu wyjeŜdŜającego z duŜego nowego parkingu (ok. 700
5

6. stanowisk postojowych) nie wymaga w pierwszym okresie wprowadzania
dodatkowych zmian w organizacji ruchu (choćby z uwagi na wyraźną rezerwę w
przepustowości ul. Świdnickiej na północnym wlocie do skrzyŜowania z
Podwalem) ale moŜe wynikowo skutkować przeciąŜeniem pl. Kościuszki,
Podwala i ul. Krupniczej i wiąŜe się ze znacznym wydłuŜeniem tras przejazdu.
W dłuŜszej perspektywie czasowej organizacja wyjazdu z parkingu przy Sali
Koncertowej wymagać jednak będzie wprowadzenia zmian.
Działania planowane do realizacji w okresie 5 ÷ 8 lat
Zasadne wydaje się planowanie przebudowy geometrii torowiska tramwajowego
na krótkim odcinku ul. Krupniczej od fosy miejskiej do skrzyŜowania z ul.
Włodkowica. Pozwoli to na wykształcenie duŜej powierzchni peronowej oraz
tzw. „zatoki negatywnej” na północnym wlocie ul. Krupniczej do Podwala
(zamiast proponowanego doraźnie przystanku dochodzonego z chodnika) w
istotny sposób podnosząc komfort oczekiwania pasaŜerów na tramwaj w rejonie
hali KS Gwardia i zapewniając całkowicie niezawodne funkcjonowanie śluzy
tramwajowej. Przewiduje się wydzielenie całości torowiska tramwajowego na
ul. Krupniczej i ul. Sądowej środkami organizacji ruchu – wiązać się to musi
równieŜ ze zmianami w organizacji ruchu i oprogramowaniu instalacji
sygnalizacyjnej na skrzyŜowaniu Krupnicza – trasa WZ.
W rejonie wlotu bocznej jezdni ul. Kościuszki do ul. Sądowej przewiduje się
zmianę kształtu jezdni ul. Sądowej w celu wydzielenia powierzchni
akumulacyjnej do jazdy w lewo z kierunku północnego (w miejsce
dotychczasowej relacji w lewo z ul. Krupniczej do Podwala) pod nadzorem
sygnalizacji świetlnej (dodatkowe elementy instalacji na pl. Legionów).
Koncepcja przewiduje w perspektywie kilku lat wprowadzenie na nowym
odcinku ul .Kościuszki (od ul. Piłsudskiego do pl. Kościuszki) jednego kierunku
ruchu (para do ciągu Podwala), jednego kierunku ruchu na dalszym odcinku
Podwala tj. od ul. Muzealnej do pl. Orląt Lwowskich (z przebudową geometrii
jezdni i utrzymaniem dwóch kierunków ruchu dla komunikacji zbiorowej),
rozbudowę sygnalizacji na pl. Legionów równieŜ w kierunku wschodnim (dla
objęcia nią skrzyŜowania Piłsudskiego – Kościuszki i przejścia dla pieszych). W
związku z wprowadzeniem jednego kierunku ruchu na Podwalu na odcinku
przylegającym do budynków sądów i Starostwa Powiatowego w istotny sposób
zmienią się zasady dojazdu do tych obiektów ale waŜną rolę będzie mogła tu
spełniać ul. Muzealna, która obecnie teŜ prowadzi silny ruch w relacji Podwale
→ Kościuszki a po zmianach prowadzić będzie waŜne połączenia w relacji
przeciwnej.
6

7. W celu usprawnienia wyjazdów z podziemnego parkingu w rejonie Sali w
dalszej perspektywie czasowej przewiduje się wprowadzenie (alternatywnie)
dwóch nowych elementów sieci ulicznej: zmiany geometrii ul. Świdnickiej w
rejonie skrzyŜowania z ul. Drabika lub realizację dodatkowego wyjazdu (a moŜe
nawet wraz z dodatkowym wjazdem) z parkingu podziemnego do ul. Zamkowej
Pierwsze rozwiązanie ma na celu wydzielenie powierzchni akumulacyjnej do
jazdy w lewo z kierunku północnego do ul. BoŜego Ciała pod nadzorem
sygnalizacji świetlnej (dodatkowe elementy instalacji na skrzyŜowaniu Podwale
– Świdnicka). Drugie z rozwiązań naleŜy oceniać jako zdecydowanie bardziej
atrakcyjne pod względem funkcjonalnym i odciąŜające całą grupę ulic
połoŜonych na południe od trasy WZ. Logiczną jego kontynuacją byłaby
budowa sygnalizacji świetlnej w rejonie zbiegu trasy WZ z ul. Zamkową i ul.
Gepperta dla bezpiecznego przeprowadzenia pieszych na zapisanej w Planie
Miejscowym trasie 4 świątyń. Oczywiście ta nowa instalacja sygnalizacyjna
wspomagałaby wyjazd z parkingu na oś trasy WZ.
Prognoza zmian ruchu po wybudowaniu Sali Koncertowej
Zgodnie z wcześniejszymi załoŜeniami oraz stosownie do proponowanych
zmian w sieci połączeń przewiduje się redystrybucję ruchu na kilku
podstawowych relacjach:
1. Relacja Krupnicza – Modrzejewskiej – Zamkowa – Trasa WZ (o
natęŜeniu na poziomie 500 E/h) przeniesie się na ciąg Krupnicza – Trasa
WZ z pominięciem placu Wolności a z wykorzystaniem nowego
prawoskrętu na ulicy Krupniczej (zastępującego dotychczasowy
lewoskręt).
2. Relacja Krupnicza – Trasa WZ (lewoskręt o natęŜeniu na poziomie 500 ÷
600 E/h) przeniesie się na skrzyŜowanie Krupniczej (Sądowej) z
Podwalem – czasowo dopuszczony lewoskręt z torowiska tramwajowego
oraz na lewoskręt na Placu Legionów. Wielkość przenoszonych potoków
ruchu przyjęto w wysokości: około 200 E/h na lewoskręt na skrzyŜowaniu
Krupnicza i Podwale, około 300 E/h na Plac Legionów (przyjęto, Ŝe
pozostałe pojazdy mogą korzystać z dalszych tras, np. z ulicy
Klecińskiej).
3. Relacja Trasa WZ – Zamkowa – Modrzejewskiej – Świdnicka (o
natęŜeniu około 150 E/h) przenosi się na ciąg Krupnicza – Sądowa –
Kościuszki z moŜliwością skrętu takŜe w Podwale.
4. Relacja Świdnicka – Modrzejewskiej – Krupnicza (o natęŜeniu około 100
E/h) przenosi się na ulice Św. Ducha – Widok.
5. Z uwagi na pozostawienie tylko jednego pasa ruchu na ulicy Krupniczej
w kierunku południowym przyjęto zmniejszenie relacji Trasa WZ –
Krupnicza i dalej w kierunku placu Legionów o około 300 ÷ 400 E/h.
7

8. Pojazdy te kierować się będą na trasy alternatywne, raczej nie na
przeciąŜone Podwale, ale na jeszcze dalej połoŜone: Kołłątaja, Dworcową
i Pułaskiego. Po przebudowie Pułaskiego problemy dla przeprowadzenia
takiej relacji powinny się zredukować.
Opisane wyŜej zmiany w przebiegu konkretnych relacji owocują redystrybucją
ruchu prezentowanego na rysunkach: 1 i 2. Zmieniony ruch przedstawiono na
rysunkach: 3 (szczyt poranny) i 4 (szczyt popołudniowy) – wartości zaznaczone
na czarno. Dodatkowo na tych rysunkach naniesiono ruch generowany przez
parking usytuowany pod placem Wolności. Przyjęto, Ŝe w szczycie porannym
generował będzie on ruch dojazdowy w łącznej wysokości 350 E/h. ZałoŜono,
Ŝe 100 E/h dojedzie ulicą Włodkowica, pozostałe od południa Krupniczą, a w
tym: 50 E/h Podwalem od zachodu i po 100 E/h Podwalem od wschodu i
Sądową od południa. ZałoŜono nieznaczny ruch wyjazdowy z parkingu dla
szczytu porannego w wysokości 50 E/h. Wyjazdy kierują się ulicą Świdnicką na
południe i zachód (przez Podwale), a takŜe przez BoŜego Ciała i Widok.
Natomiast w szczycie popołudniowym parking generuje przede wszystkim ruch
wyjazdowy (w wysokości 350 E/h), ale takŜe dojazdowy (o natęŜeniu 150 E/h).
Rozkład tego ruchu jest podobny jak w szczycie porannym, z tym Ŝe
uzaleŜniony od konfiguracji sieci połączeń. Ten dodatkowy ruch zaznaczono
takŜe na rysunkach: 3 i 4 kolorem czerwonym.
Komentarz uzyskanych wyników, zalecenia i wnioski
Prognozowane zmiany w ruchu dla poszczególnych relacji oznaczają odciąŜenie
trasy WZ i ulicy Krupniczej, ale kosztem sąsiednich ulic i skrzyŜowań. O ile na
placu Legionów wystąpi juŜ niebawem powiększenie rezerw przepustowości
(mogące „konsumować” dodatkowy ruch), to po stronie wschodniej
analizowanego obszaru mogą wystąpić problemy z przyjęciem dodatkowego
ruchu. Konieczne jest przyspieszenie prac związanych z udroŜnieniem trasy
średnicowej: Pułaskiego, Dyrekcyjna, Zaporoska, Poznańska. Jej realizacja
powinna słuŜyć przede wszystkim wyprowadzeniu ruchu z centrum miasta.
Rezerwy powstałe w bezpośrednim otoczeniu Sali Koncertowej znakomicie
nadadzą się do przyjęcia ruchu przez nią generowanego. Oprócz przebudowy
odcinka ulicy Krupniczej (realizacja przystanków i dodatkowych,
osygnalizowanych przejść przez jezdnie) nie przewiduje się w pierwszym
okresie jednego roku Ŝadnych większych działań inwestycyjnych. Konieczne
natomiast będą zmiany w programach sygnalizacji (czasami teŜ oznaczające
zmiany w układzie pasów ruchu oraz połoŜenia i typu sygnalizatora) na
następujących skrzyŜowaniach: Krupnicza – Trasa WZ, Trasa WZ – Widok
(Szewska), Świdnicka – BoŜego Ciała, Świdnicka – Podwale, Podwale –
8

9. Krupnicza (Sądowa). Najszerszy zakres takich zmian dotyczy skrzyŜowania
Świdnicka i BoŜego Ciała z uwagi na dodanie dodatkowych relacji.
Prawdopodobne będą takŜe zmiany sygnalizacji na placu Legionów. Zakres tych
zmian wiąŜe się jednak z szerszym planem zmian na placu i jako taki wykracza
poza okres analiz jednego roku (podobnie jak działania związane z
wprowadzeniem układu ulic jednokierunkowych Podwale / Kościuszki).
Koszty proponowanych rozwiązań (dla okresu jednego roku) szacuje się
następująco („widełki” cenowe uwzględniają potencjalny wzrost cen
wykonawstwa i materiałów budowlanych):
1. Budowa (organizacja) przystanków tramwajowych przed Salą na ulicy
Krupniczej wraz z budową sygnalizacji Krupnicza – Modrzejewskiej
(Włodkowica) oraz przeprogramowaniem sygnalizacji na skrzyŜowaniu
Podwale – Krupnicza: 250 ÷ 450 tysięcy złotych.
2. Rozbudowa sygnalizacji Świdnicka – BoŜego Ciała wraz z
przeprogramowaniem sygnalizacji na skrzyŜowaniu Podwale –
Świdnicka: 100 ÷ 150 tysięcy złotych.
3. Przeprogramowanie sygnalizacji na skrzyŜowaniu Trasa WZ – Widok
(Szewska) oraz na skrzyŜowaniu Trasa WZ – Krupnicza: po 30 ÷ 50
tysięcy złotych.
Łączny koszt proponowanych zmian zamyka się więc na poziomie 500 ÷ 700
złotych. Uwzględniono tu koszt rozbudowy istniejących instalacji wraz ze
zmianami oznakowania i organizacji ruchu. NaleŜy dodatkowo rezerwować
kwotę rzędu 100 ÷ 150 tysięcy złotych na poczet niezbędnej dokumentacji
projektowej.
Autorzy: Maciej Kruszyna, Jerzy Lutogniewski
9

10. Rys.3: Ruch w szczycie porannym, po uruchomieniu Sali Koncertowej [E/h]
10

11. Rys.4: Ruch w szczycie popołudniowym, po uruchomieniu Sali Koncertowej
[E/h]
11