Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Tumw odpowiada ws. tramwaju na Nowy Dwór

2,496 views

Published on

Tumw odpowiada ws. tramwaju na Nowy Dwór

Published in: Government & Nonprofit
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

Tumw odpowiada ws. tramwaju na Nowy Dwór

  1. 1. Podsumowanie analizy możliwości  usprawnień komunikacji zbiorowej obsługującej  osiedla Nowy Dwór i Muchobór Wielki  wersja z komentarzem TUMW    Słowo wstępne    Serdecznie dziękujemy Panu Dyrektorowi Zbigniewowi Komarowi oraz jego  współpracownikom z Urzędu Miejskiego za zaproszenie, sprawne poprowadzenie spotkania   i merytoryczną rozmowę. Niezależnie od różnicy poglądów na tematy techniczne, TUMW   stoi na stanowisku, że cel nadrzędny spotkania został osiągnięty – dzięki uruchomieniu  podstrony o metrobusie na oficjalnym portalu Wrocławia społeczeństwo uzyskało dostęp do  informacji i opracowań. Zależy nam na decyzji podjętej dla dobra mieszkańców Wrocławia, na  podstawie przejrzystych kryteriów i faktów.    Niniejsza wersja dokumentu to notatka Urzędu Miejskiego z dodanymi „między wierszami”  kolorem niebieskim komentarzami TUMW.    I Diagnoza problemu    Teza wyjściowa:  Obsługa obu osiedli komunikacją zbiorową zarówno w ocenie mieszkańców jak i służb  miejskich wymaga poprawy.  Trudności komunikacyjne odczuwane przez mieszkańców tych osiedli mają 4 przyczyny:  • szybki wzrost liczby mieszkańców Muchoboru Wielkiego oraz niektórych sąsiednich  osiedli wrocławskich. ​Wzrost ten jest powiązany najczęściej z chaosem przestrzennym,  brakiem świadomej i celowej gospodarki dostępnymi nieruchomościami, spekulacją  gruntami, brakiem porozumienia między władzami Wrocławia i ościennych jednostek  samorządu terytorialnego oraz słabo funkcjonującym zbiorowym transportem  regionalnym i aglomeracyjnym. Wiele z tych osiedli położonych jest w bezpośredniej  bliskości istniejących torów, ale swoim układem funkcjonalnym nie daje możliwości ich  wykorzystania do codziennych podróży.  • bariery przestrzenne w postaci licznych torowisk kolejowych "odcinających" tę część  miasta nie tylko od centrum, ale także od południowych, wschodnich i zachodnich  dzielnic Wrocławia. ​TUMW postrzega torowiska nie jako barierę, ale przede wszystkim  szansę dla wydajnego transportu zbiorowego w mieście i aglomeracji ze względu na  istniejącą, a niedostatecznie wykorzystaną infrastrukturę, ale właściwie stanowi to temat  na odrębną dyskusję.    • wzrost mieszkańców w miejscowościach położonych bezpośrednio za granicą  Wrocławia, lecz nie posiadających innych tras dojazdu do centrum niż przez analizowane  osiedla, głównie w Smolcu i Krzeptowie. ​Nowa (powstała w ostatnich 15 latach)  zabudowa w Smolcu stanowi pogwałcenie wszelkich zasad urbanistyki i książkowy 
  2. 2. przykład niefrasobliwości w planowaniu przestrzennym ze szczególnym uwzględnieniem  możliwości obsługi transportem zbiorowym. Za te błędy zaczynamy płacić wszyscy –  mieszkańcy swoim czasem i nerwami oraz koniecznością bycia bezustannie  zmotoryzowanym, a reszta społeczeństwa za plany rozwoju układu drogowego, który nie  musiałby nastąpić, gdyby choć część zadań transportowych przenosiła linia kolejowa  obecna za przysłowiową miedzą.  • charakterystyczny dla całego miasta ciągły wzrost motoryzacji (mierzony liczbą  posiadanych samochodów) oraz potrzeb przemieszczania się (mierzonych tzw.  wskaźnikami ruchliwości). ​Rosnąca potrzeba przemieszczania się jest cechą  charakterystyczną nowoczesnego, świadomego społeczeństwa coraz chętniej chcącego  korzystać z oferty kulturalnej czy sportowej. Potrzeby te należy zaspokajać głównie za  pomocą transportu zbiorowego. ​Rosnący poziom motoryzacji, który już dawno  przekroczył wartości znane z miast zachodnich (Wrocław – około 540 aut na 1000  mieszkańców, Berlin – około 350) jest raczej diagnozą niedomagań transportu   w mieście i aglomeracji.  Ogólnie znane zasady wzrostu popytu i podaży w transporcie miejskim wskazują, że choć   system drogowy nie jest w tym obszarze zbyt rozwinięty, to dobudowanie jednej czy   drugiej nowej ulicy, choć niewątpliwie pożyteczne w krótkiej perspektywie, generalnie nie może  zapewnić istotnej poprawy warunków przemieszczeń. ​Odpowiada za to kilka podstawowych  praw o ruchu, jak paradoks Braessa (zwiększenie przepustowości sieci może spowodować  pogorszenie warunków ruchu na niej), prawo Lewisa – Mogridge’a (ruch zwiększa się, aby  wypełnić nowo udostępnioną przepustowość, więc wkrótce wracają korki tej samej długości,   ale na większej liczbie pasów) czy paradoks Downsa – Thomsona (prędkość ruchu drogowego  jest wprost zależna od prędkości kursowania komunikacji miejskiej).  Zdecydowanie większe i trwalsze efekty pozytywne można osiągnąć wyłącznie poprzez  usprawnienia komunikacji zbiorowej.    II Cele działań na bazie diagnozy    Sama poprawa jakości usług przewozowych przejawiająca się standardowymi efektami   podniesienia jakości usług tj. poprawą punktualności, regularności, niezawodności,   informacji pasażerskiej, stanu taboru czy kultury obsługi, aczkolwiek zawsze pożądana ­ nie  może być uznana za rzeczywiste usprawnienie systemu przewozów zbiorowych.  Wszystkie wymienione parametry mogą stać się rzeczywistym usprawnieniem systemu  transportu zbiorowego, o ile ich obecny poziom jest tak niski, że odstrasza pasażerów.  Przykładowo, przyzwoity tabor i akceptowalna częstotliwość nie wystarczą, jeżeli ma miejsce  wypadanie kursów, więc komunikacja zbiorowa nie jest niezawodna i pasażer przychodząc   na konkretny kurs nie ma pewności, że się on odbędzie. ​Tylko punktualny i niezawodny  transport zbiorowy z komfortowym taborem i wspomaganym przez nowoczesne  technologie błyskawicznym dostępem do informacji jest w stanie zachęcić kierowców   do pozostawienia swoich aut pod domem.  Odczuwalne usprawnienia komunikacji zbiorowej obejmować:  a) zwiększoną częstotliwość pojazdów ­ co daje średni krótszy czas oczekiwania. 
  3. 3. Badania naukowe dowodzą, że pasażerom nie sprawia większej różnicy, jeżeli średni czas  oczekiwania na przystanku wynosi zaledwie kilka minut. W takim świetle zagęszczanie taktu dla  samego zagęszczania taktu na przykład z 5 do 4 minut nie stanowi celu samo w sobie.  b) zwiększoną liczbę miejsc oferowanych pasażerom w godzinach szczytu ­ co zapewnia wyższy  komfort wsiadania i przejazdu. ​Można również poprawić komfort pojedynczego miejsca, przez  zwiększenie udziału miejsc siedzących w pojeździe czy zapewnienie większej ilości miejsca  przypadającego na pasażera stojącego, np. przez obniżenie normy napełnienia z 6,67 do 4  osób/m​2​ . Działania takie są bardziej uzasadnione ekonomicznie w tramwajach niż w autobusach.  c) uniezależnienia przewozów zbiorowych od utrudnień i blokad swobody ruchu ­ co daje   w godzinach szczytu zarówno skrócenie średniego czasu podróży jak poprawę stabilności czasu  przejazdu w danej relacji. ​Skrócenie czasu podróży jest realne nie tylko w godzinach szczytu,  pod warunkiem że transport zbiorowy otrzyma właściwy priorytet.  Za pożądane, ale  i  r e a l n e  d o  o s i ą g n i ę c i a w perspektywie kilku lat (a także za  pozostające we właściwej proporcji do warunków komunikacji mieszkańców innych dzielnic  Wrocławia) ​(czy to oznacza, że skoro komunikacja zbiorowa w innych dzielnicach Wrocławia  potrafi pozostawiać wiele do życzenia, to w takim samym stanie należy pozostawić transport na  Nowy Dwór i Muchobór, nawet po przebudowie?) ​wydaje się postawienie następujących celów,  określonych w dwóch pierwszych przypadkach, konkretnymi mierzalnymi wskaźnikami  liczbowymi dla godzin szczytu komunikacyjnego:  ad p. a)   ­ zapewnienie na głównej osi komunikacji zbiorowej tj. ciągu ulic Strzegomskiej do centrum  wzrostu częstotliwości pojazdów o 10%,  ­ zapewnienie w połączeniach Muchoboru Wielkiego z centrum wzrostu częstotliwości  pojazdów o 35 %,  ad p. b)   ­ zwiększenie sumarycznej podaży miejsc w pojazdach co najmniej o 20%,  ad p. c)  ­ maksymalne, realnie możliwe, uniezależnienie swobody przejazdu pojazdów komunikacji  zbiorowej od ruchu pojazdów indywidualnych oraz od zamknięć przejazdów kolejowych.  Z analizy otrzymanych dokumentów nie wynika, dlaczego akurat takie wartości wskaźników są  odpowiednie dla osiągnięcia celu. W naszej opinii jako bazę do ustalenia wielkości popytu  należy przyjąć całkowitą liczbę mieszkańców osiedli, przemnożoną przez odpowiednie  współczynniki. Naszym zdaniem dokonano jedynie sprawdzenia stopnia wykorzystania obecnej  oferty przewozowej, natomiast nie obejmują one ukrytego potencjału. Opinia ta poparta jest  faktem, że tylko dla stosunkowo niewielkiej grupy podróżnych samochód jest narzędziem  niezbędnym (monterzy okien, przedsiębiorcy pogrzebowi, zaopatrzenie itd.). Dla znakomitej  większości zapotrzebowania na przewozy podstawowym sposobem ich zaspokojenia powinna  być komunikacja miejska.   W związku z tym, po wprowadzeniu wydajnego transportu zbiorowego pojawią się dwie  nowe grupy osób: te, które przesiadły się z samochodów oraz te, które wcześniej całkowicie  rezygnowały z podróży, uznając korzyści z niej płynące za mniejsze niż trudy, które trzeba  ponieść, by ją odbyć.       
  4. 4. III Obecna oferta na głównej osi przejazdów    Podstawowe charakterystyki komunikacji zbiorowej na osi ul. Strzegomskiej do i z centrum   w stanie obecnym przedstawia Tabela 1. Pokazano w niej również o ile co najmniej musi być  zwiększona częstotliwość oraz podaż miejsc w pojazdach, aby osiągnięte były opisane wyżej  mierzalne cele usprawnień (czyli +10% w częstotliwości i +20% w podaży miejsc).      Tabela 1  Ulica Strzegomska – oferta przewozowa – STAN OBECNY      Dla połączeń Muchoboru Wielkiego z centrum aktualna oferta składa się z 3 linii:  ­ linii 107 (w dwóch kierunkach: do pl. Orląt Lwowskich oraz do ul. Grabiszyńskiej)   2 x 4 poj./h w godzinie szczytu dające 2 x 400 miejsc/h,  ­ linii 119 i 319 do ul. Grabiszyńskiej 3 poj/h w godzinie szczytu dającej 300 miejsc,   co w sumie daje 11 poj/h i 1100 miejsc/h.  Osiągnięcie wskaźnika podanego w opisie celów (+35%) wymaga zwiększenia  
  5. 5. częstotliwości w godz. szczytu przynajmniej o 4 poj/h co zwiększyłoby liczbę miejsc   od 400 do 560 miejsc/h.   Mając na względzie, że na obu trasach wylotowych z osiedla (ul. Strzegomską   i ul. Krzemieniecką) występują po 2 przejazdy kolejowe w poziomie, efekt ten powinien być   w całości zapewniony na tej trasie na której realna jest w pierwszej kolejności likwidacja   przejazdu. Trasa przez Nowy Dwór czyli do centrum wzdłuż ul. Strzegomskiej,   po wybudowaniu wiaduktu nad torami w rejonie Wrocławskiego Parku Przemysłowego   będzie atrakcyjniejsza pod analizowanym względem, gdyż przejazd kolejowy pozostanie tylko   w rejonie Ronda Pileckiego. Na trasie do ul. Grabiszyńskiej takie przejazdy będą nadal 2.    IV Warianty realizacji zaplanowanych usprawnień poprzez budowę nowej   trasy  IV.1. Jak trasa i dla kogo ?  Najtrudniejszym do realizacji, spośród trzech opisanych w części II celów usprawnień   komunikacji zbiorowej, jest niewątpliwie zapewnienie niezależności przejazdu pojazdów   komunikacji zbiorowej od utrudnień ruchu i od komunikacji indywidualnej.     Wymaga to przede wszystkim wybudowania odrębnego, niezależnego od innych użytkowników,  korytarza komunikacyjnego przeznaczonego dla pojazdów miejskiej komunikacji zbiorowej.  Może to być albo trasa tramwajowa, albo autobusowa, albo tramwajowo ­ autobusowa.   Wybór opcji pierwszej lub drugiej przesądza oparcie całej oferty komunikacji zbiorowej tylko   na jednym rodzaju pojazdów ­ tramwajach lub autobusach. Opcja trzecia ­ dopuszcza używanie  obu form przewozów.    Jest oczywiste, że żadna opcja nie może być ex cathedra uznana za jedyną najlepszą.   Nie jest możliwa taka postawa, gdyż ocena musi uwzględniać co najmniej kilka czynników ­  realne jest więc, że należy dokonać ocen wielokryterialnych i zestawić plusy i minusy każdego  wariantu w każdym kryterium.    Wybudowanie niezależnej od ruchu kołowego trasy w y ł ą c z n i e tramwajowej, czyli   opartej na torowisku niezabudowanym (otwartym, typu kolejowego) wymusza albo   oparcie całej obsługi opisywanych osiedli osią ul. Strzegomskiej i Robotniczej wyłącznie   tramwajami, albo dopuszczenie że linie autobusowe nadal będą zmuszane do ruchu   blokowanego przez samochody indywidualne i przez przejazdy kolejowe w poziomie.   Oczywiście również służby ratunkowe nie będą mogły ominąć ewentualnych korków   wykorzystując torowisko tramwajowe.   Analiza w ogóle nie przewiduje wariantu wyłącznie tramwajowego. Przez odrzucenie takiego  wariantu ex cathedra budowa linii tramwajowej na wstępie może jawić się jako nieatrakcyjna,   bo nie pomoże wszystkim pojazdom komunikacji miejskiej uniknąć korków. ​Tymczasem  uruchomienie czterech linii tramwajowych w standardowym szczytowym takcie  12­minutowym daje 20 tramwajów w ciągu godziny, co przy skoordynowanym rozkładzie  jazdy oznacza odjazd tramwaju z przystanków położonych na ulicy Strzegomskiej   co 3 minuty​. Pod względem częstotliwości kursowania jest to oferta porównywalna z liniami  metra funkcjonującymi w Europie. W żadnym mieście autobusy nie dublują tras metra.  Proponowane poniżej funkcjonowanie 8 linii autobusowych na ciągu komunikacyjnym  
  6. 6. ze zróżnicowanymi częstotliwościami uniemożliwia całkowite skoordynowanie rozkładów,  przez co w rozkładzie będą pojawiać się spiętrzenia. Sytuację będzie potęgował fakt kursowania  autobusów w odstępach teoretycznie mniejszych niż długość cyklu sygnalizacji. W efekcie jazda  dwóch autobusów jeden za drugim lub w odstępie kilkudziesięciu sekund nie będzie dawać  zachwalanego efektu zwiększenia częstotliwości kursowania, a będzie generować dwukrotnie  wyższe koszty pracy w odniesieniu do prowadzących pojazdy.  Można również założyć, że autobus wjeżdża na tory tylko w obrębie węzła przesiadkowego   albo ma wspólny przebieg tylko na długości istniejącego buspasa lub jego części. Przy  wprowadzeniu tramwaju, autobusy powinny pełnić wobec niego dwojaką funkcję – obsługiwać  relacje nie obsługiwane przez tramwaj oraz pełnić funkcję linii dowozowych o lokalnym  znaczeniu. Decyzja o wyborze rodzaju torowiska (odkrytego, zielonego, zabudowanego)  powinna zostać podjęta nie arbitralnie, lecz w oparciu o merytoryczną argumentację.  Przykładowo, znane jest opracowanie dotyczące projektu linii tramwajowej o długości około   10 km, gdzie zagadnienia doboru rodzaju toru oparto przede wszystkim na wpływie trasy na  okoliczną zabudowę, prognozując oddziaływania drgań i hałasu i dobierając odpowiednie środki  zaradcze; objętość tego dokumentu przekracza 250 stron plus załączniki rysunkowe.   Tworzenie „pasów życia” dla służb ratunkowych ma szczególne znaczenie na obszarze centrum,  natomiast w mieście istnieją kilometry takich ulic, gdzie torowisko jest typu otwartego, więc  służby niejako z konieczności poruszają się po jezdni. ​W przypadku rejonu Nowego Dworu  istotny jest również fakt istnienia nowej Jednostki Ratowniczo Gaśniczej oraz nowego  Szpitala Wojewódzkiego przy ulicy Kosmonautów, które posiadają dostęp do osiedli od  zachodu za pośrednictwem AOW, a w niedalekiej przyszłości także Alei Stabłowickiej.  Wybranie jednego z dwóch pozostałych rozwiązań ­ korytarz tramwajowo ­ autobusowy lub  autobusowy ­ zapewnia w obu przypadkach umieszczenie całości ruchu komunikacji   zbiorowej w korytarzu wydzielonym i bez kolizyjnych przecięć z torami kolejowymi.    Czy ostatnie zdanie należy rozumieć w taki sposób, że korytarz tramwajowo – autobusowy lub  autobusowy nie wymaga przecięcia z  linią kolejową przy Rondzie Pileckiego, a linia  tramwajowa już tak?    IV.2. Którędy powinna przebiegać ?    Efektywność budowy nowej trasy komunikacji zbiorowej, jako oczywiście bardzo   kosztowna inwestycja, wymaga aby jej przebieg usprawniał przejazd jak największej   liczby linii komunikacji miejskiej. Analiza szczegółowa wskazuje, że:  ­ konieczne jest wybudowanie jej co najmniej od pl. Orląt Lwowskich do końca ul.   Strzegomskiej tj. za skrzyżowaniem z ul. Rogowską,  ­ pożądane by było doprowadzenie jej do centrum osiedla Muchobór Wielki,  ­ obecne warunki ruchu na ul. Rogowskiej na razie nie wskazują na konieczność budowy   w niej trasy wydzielonej z ruchu ogólnego.     
  7. 7. Przebiegi na odcinku Strzegomska/Rogowska ­ pl. Orląt Lwowskich:    Na ul. Strzegomskiej, w obrębie osiedla Nowy Dwór, funkcjonuje korytarz komunikacji   zbiorowej, w środku, pomiędzy jezdniami drogowymi. Może on być wykorzystany dla   każdego rodzaju trasy (wyłącznie tramwaj, wyłącznie autobus lub ciąg tramwajowo  ­autobusowy). Na pozostałych odcinkach rezerwa pod samodzielną trasę komunikacji zbiorowej  przewiduje jej umieszczenie:  a) na odcinku ul. Nowodworska ­ Centrum Zarządzania Kryzysowego UM w istniejącym   pasie rozdziału pomiędzy jezdniami (obecnie jest tam trawnik),  b) od CZK UM do pętli tramwajowej WPP ­ po południowej stronie istniejącej jezdni ul.  Strzegomskiej i po nowym wiadukcie nad torami,  c) przy ul. Robotniczej od pętli WPP do ul. Śrubowej ­ wspólnie z torowiskiem istniejącym,  d) przy ul. Robotniczej od ul. Śrubowej do ul. Smoleckiej ­ nieużytkami po północnej stronie  istniejącej jezdni (śladem dawnej bocznicy kolejowej i wykorzystując dawny wiadukt kolejowy  nad ul. Smolecką),  e) od wiaduktu nad ul. Smolecką do ul. Nabycińskiej ­ nowym, prostoliniowym korytarzem po  śladzie dawnej bocznicy kolejowej,  f) pomiędzy Nabycińską a pl. Orląt Lwowskich ­ indywidualnie zaprojektowanym   włączeniem w ten plac, z wykorzystaniem jezdni technicznej dziś przeznaczonej na pętlę   końcową niektórych linii autobusowych.    Uwaga:  Ilustracje powyższego opisu są zawarte w załączonej prezentacji (tytuł: "METROBUS przebieg  trasy").    Przebiegi na odcinku Strzegomska/Rogowska ­ osiedle Muchobór Wielki:    W przypadku wystąpienia możliwości budowy wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej   w opisywanej relacji, przewiduje się następujące lokalizacje poszczególnych odcinków   składowych tej trasy:  a) w ul. Strzegomskiej do mostu na rzece Ślęza ­ w istniejącym pasie rozdziału (trawnik  pomiędzy jezdniami),  b) przez dobudowany środkowy pomost mostu nad rzeka Ślęzą (pomiędzy istniejącymi   przęsłami),  c) pod nowym wiaduktem kolejowym, wybudowanym wraz z wyniesieniem na poziom   +1 torowiska kolejowego,  d) nowa jezdnią przecinającą średnicowo Rondo Pileckiego i dalej pasem rozdziału do   skrzyżowania ul. Mińskiej z droga wyjazdową z parkingu kompleksu parku handlowego   Factory,  e) po wschodniej stronie jezdni ul. Mińskiej od wyjazdu z parku handlowego do pętli   zlokalizowanej w rejonie ul. Roślinnej.  Uwaga: Do czasu realizacji przebudowy opisanej w punkcie c), nie ma możliwości  wybudowania wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej (ani tramwajowej ani autobusowej)   na odcinku pomiędzy północnym przyczółkiem mostu a Rondem Pileckiego.   Wynika to z przepisów i stanowiska PKP nie dopuszczającego jakiejkolwiek rozbudowy  
  8. 8. układu drogowego przy obecnie funkcjonującym przejeździe kolejowym (zbyt mały kąt   przecięcia i drogi i torów kolejowych). ​Prosimy o powołanie się na konkretne paragrafy   i przepisy.    Przebiegi na odcinku Strzegomska/Rogowska ­ pętla na osiedlu Nowy Dwór:  W przypadku wystąpienia konieczności budowy wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej na  tym odcinku – na skutek istotnego wzrostu natężenia ruchu kołowego na ul. Rogowskiej do  poziomu utrudniającego swobodny przejazd komunikacji zbiorowej ­ wydzielona trasa  poprowadzona być powinna po wschodniej stronie jezdni ul. Rogowskiej. Takie rozwiązanie  ułatwiłoby dostęp do przystanków mieszkańcom zabudowy wielorodzinnej bez konieczności  przekraczania jezdni ulicy.    Uwaga: Aktualnie i w przewidywalnej perspektywie kilkunastu lat nie stwierdza   się potrzeby budowy takiej wydzielonej trasy.    V Warianty układu linii tramwajowych i autobusowych    Osiągnięcie postawionych i opisanych w p. II celów działań usprawniających obsługę  komunikacją zbiorową omawianych dwóch dużych osiedli nie zostanie osiągnięte poprzez  budowę wydzielonej trasy opisanej w p. IV.1 oraz IV.2 . Konieczne jest, powiązane z opisana  inwestycją, równoległe zaoferowanie mieszkańcom zmienionej i lepszej oferty przewozowej.  W tym zakresie służby urzędu miejskiego zanalizowały kilka wariantów rozwiązań ­przyjmując  różne możliwości jaki powstałyby w tym zakresie po wybudowaniu:  a) trasy przeznaczonej dla tramwajów i autobusów,  b) trasy przeznaczonej wyłącznie dla autobusów,  c) trasy przeznaczonej wyłącznie dla tramwajów.  Dodatkowo, zanalizowano wariant modyfikacji obsługi obu osiedli zaproponowany   przez przedstawicieli Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia (popierany   przez dwóch pracowników Zakładu Kolei i Mostów ​[Katedry Mostów i Kolei w]​ Politechnice  Wrocławskiej). Wariant ten dalej nazywany jest "Wariantem TUMW".   TUMW nie proponuje konkretnego wariantu w postaci realizacyjnej, nasza propozycja  była jedynie roboczą, dla porównania możliwości. Należy zauważyć, że warianty  tramwajowe zostały przedstawione także przez Urząd Miasta.    Ostatecznie, jako reprezentujące najbardziej spójne podejście do całości zagadnień, wybrano do  szczegółowych analiz funkcjonalnych i ekonomicznych 5 wariantów:  a) 2 warianty bazujące na założeniu budowy trasy tramwajowo ­ autobusowej   (oznaczane dalej jako Warianty TRAM3L oraz TRAM3La)  b) 2 warianty bazujące za założeniu budowy trasy autobusowej (oznaczane dalej jako Warianty  MBUS1L oraz MBUS2L)  c) 1 wariant bazujący na założeniu budowy trasy tramwajowej (oznaczany dalej jako wariant  TUMW)       
  9. 9. V.1. Warianty TRAM3L oraz TRAM3La    W obu wariantach zakłada się budowę zabudowanego torowiska tramwajowego  przystosowanego również do wykorzystania przez autobusy komunikacji miejskiej   ze wspólnymi przystankami. Taki standard trasy byłby zapewniony od pl. Orląt Lwowskich   do skrzyżowania ulicy Strzegomskiej z ul. Rogowską, za którym, na terenie obecnych ogrodów  działkowych zlokalizowany by była pętla tramwajowa.  W obu wariantach (TRAM3L oraz TRAM3La) zakłada się uruchomienie 3 linii tramwajowych,  z których jedna stanowiłaby przedłużenie na Nowy Dwór istniejącej linii nr 23.  W Tabelach 2 i 3 przedstawione są szczegóły ofert funkcjonalno ­ przewozowych dla pasażerów  w obu Wariantach, zbudowana jest ona poprzez porównanie układu linii tramwajowych   i autobusowych w stosunku do stanu obecnego (wg Tabeli 1 w Części III). W dolnych wierszach  Tabel kolorem wyróżniono mierniki liczbowe i procentowe obrazujące skalę poprawy oferty ­  częstotliwości i podaży miejsc w pojazdach.    Tabela 2  ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa ­ Wariant TRAM 3L     
  10. 10.   Wariant TRAM3L zapewnia osiągnięcie zwiększonej liczby miejsc w pojazdach na   wymaganym (patrz ­ Cz. II Cele działań) poziomie +20%, osiągnięcie czego możliwe jest nawet  przy ­10% p o g o r s z e n i u obecnej częstotliwości kursowania linii. Jest to oczywisty skutek  faktu, że tabor tramwajowy jest istotnie pojemniejszy niż autobusowy. Wariant TRAM3La  stanowi modyfikację Wariantu TRAM3, która jest niezbędna, aby zapewnić osiągnięcie obu  wymaganych celów tj. także zwiększenia sumarycznej częstotliwości linii co najmniej o +10%.  Działania takie skutkują jednak zwiększeniem podaży miejsc o ponad +35% w szczytach i ponad  +45% poza szczytami.    Tabela 3  ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa ­ Wariant TRAM 3La    V.2. Warianty MBUS1L oraz MBUS2L    W obu wariantach zakłada się budowę wydzielonej jezdni przeznaczonej wyłącznie dla ruchu  autobusów komunikacji miejskiej dostępnych w razie potrzeby wyłącznie dla służb ratunkowych  np. karetek, straży pożarnej. Ma to być tzw. infrastruktura "systemu metrobus" – tak są roboczo 
  11. 11. nazywane nowatorskie rozwiązania rozwijane obecnie w Europie zachodniej (Francja,  Holandia), a kiedyś stosowane w krajach latynoamerykańskich. Nie należy tego mylić   z wyznaczaniem na jezdni "pasów busowych", które w miastach polskich często są  nieefektywne, gdyż wykorzystywane przez pojazdy TAXI oraz innych kierowców. ​Nie jesteśmy  pewni, czy rozwiązania znane od ponad 40 lat wypada jeszcze nazywać nowatorskimi.  Natomiast odnośnie niskiej efektywności wrocławskich buspasów, decyzja o wpuszczeniu na nie  taksówek jest stosunkowo niedawna. ​Samo kursowanie autobusów czy tramwajów jest   w znacznie wyższym stopniu upośledzone przez niski priorytet w sygnalizacji świetlnej.  Były prowadzone badania i pomiary z których wynika, że na wybranych odcinkach straty  czasu z powodu oczekiwania na sygnał przekraczają 30% ogólnego czasu jazdy, zaś  prędkość handlowa potrafi lokalnie spaść poniżej 10 km/h.  Podstawową cechą tras metrobusowych jest całkowicie odrębna jezdnia dwukierunkowa n i e d o  s t ę p n a dla innych użytkowników dróg. Nie stosuje się na niej zbędnych zatok autobusowych,  a pojazdy zatrzymują się przy krawędzi jezdni bez wykonywania zbędnych manewrów skrętnych  w ramach tzw. włączania się do ruchu. Separacja od ruchu pozostałych użytkowników dróg jest  tak samo kompletna jak przy wydzielonych z ruchu torowiskach tramwajowych. ​Skuteczność  separacji istniejących buspasów można poprawić, stosując niskie separatory, przejezdne dla  pojazdów ratunkowych, zaś kamery systemu ITS prawdopodobnie można wykorzystać również  do rejestrowania numerów rejestracyjnych samochodów bezprawnie korzystających z buspasów.  Reguły ruchu autobusów pozornie są takie same jak w przypadku tramwajów na wydzielonych  torowiskach, jednak nie występuje tu zjawisko wzajemnego blokowania się przez pojazdy jadące  w tym samym kierunku lub stojące na przystankach. Autobusy mogą się zarówno wyprzedzać ­  np. autobus pośpieszny może wyprzedzić autobus, który ma więcej zatrzymań na przystankach,  jak i omijać np. pojazd uszkodzony lub niesprawny nie blokuje przejazdu innych autobusów ­  jak to ma miejsce w komunikacji tramwajowej.  Stosowane są awaryjne połączenia międzytorowe, również na liniach silnie obciążonych ruchem  oraz z dużymi prędkościami ruchu tramwajów. ​Takie przelotki znajdują się także na trasie  Poznańskiego Szybkiego Tramwaju ­ w szczycie 6 linii po 5 tramwajów na godzinę w jedną  stronę, zatem tramwaj co 2 minuty. ​Powszechne są na nowych, nowoczesnych sieciach  tramwajowych we Francji. Zmniejszona prędkość przejazdu "na ostrze" przez zwrotnice zdalnie  sterowane wynika z konieczności każdorazowego zaryglowania ich, aby nie przestawiły się pod  tramwajem. Zwrotnice "przelotek" w normalnej eksploatacji są ryglowane na stałe. Na rynku  dostępne są także krzyżownice do rozjazdów o specjalnej konstrukcji, które minimalizują  zużycie przy nierównomiernym obciążeniu ruchem obu relacji.     
  12. 12.     Rys .1 Trasa metrobusowa w Eindhoven /Holandia/ ­ jezdnie dla innych użytkowników są na  zewnątrz tej trasy    Wariant MBUS 1L możliwy jest do wprowadzenia bezpośrednio po wybudowaniu wydzielonej  trasy autobusowej od pl. Orląt Lwowskich do skrzyżowania Strzegomska/Rogowska. Zakłada się  uruchomienie nowej linii (nazywanej "metrobusową") w relacji pętla Nowy Dwór ­ staromiejskie  centrum miasta (np. pl. Teatralny), od pl. Orląt Lwowskich do ul. Świdnickiej  wykorzystywałaby ona wyłączone z ruchu kołowego torowisko w ul. Podwale.   Planowane częstotliwości w godzinach szczytowych to co 5 lub 6 minut jeśli linia byłaby  obsługiwana przez autobusy solo lub co 7,5 minuty, jeśli obsługiwana byłaby przez autobusy  przegubowe.   Z doświadczeń miast europejskich wynika, że koszty osobowe związane z zatrudnieniem  prowadzących pojazdy bardzo silnie obciążają budżety transportu miejskiego. Jest to widoczne  nawet w przypadku tak bardzo wydajnych środków transportu jak metro, co stało się  bezpośrednią przyczyną powstania metra automatycznego. Ta kwestia, która jest wprost  związana ze zdolnością przewozową komunikacji tramwajowej, jest absolutnie kluczowa   w dyskutowanym przez nas przypadku. Zaletą tramwaju jest możliwość dość elastycznego  kształtowania zdolności przewozowej. Można zastosować tramwaje dłuższe niż 30­32 metry  (także w Polsce), można dołączyć dodatkowy wagon (także do nowych tramwajów, tylko trzeba 
  13. 13. to przewidzieć na etapie zakupu), zainstalować dodatkowy człon lub połączyć dwa długie  tramwaje. W żadnym przypadku nie podnosimy kosztów osobowych. W przypadku autobusu  trzeba nie tylko kupić dodatkowe pojazdy, ale też zatrudnić dodatkową obsługę. Doświadczenie  chociażby bliskiego Wrocławiowi (ze względu na położenie geograficzne, jak i partnerstwo)  Drezna pokazuje, że dla miasta posiadającego rozbudowaną sieć tramwajową, eksploatacja  autobusów na trasie o przewozach porównywalnych z najbardziej obciążonymi liniami  tramwajowymi jest nieopłacalna. Przełożyło się to na plan budowy w ciągu kilku następnych lat  nowych odcinków torowisk i zastąpienia komunikacji autobusowej tramwajem na co najmniej  trzech odcinkach sieci komunikacyjnej.  W każdym przypadku przewiduje się wykorzystanie taboru o napędzie elektrycznym lub  hybrydowym. ​Kilka uwag odnośnie taboru hybrydowego lub elektrycznego:  • Autobusy hybrydowe spalają również ropę, dochodzi więc do emisji spalin w miejscu  pobytu pojazdu. Autobusy bateryjne korzystają z takiego samego źródła elektryczności  co tramwaje, jednak przy utylizacji wozu należy doliczyć koszt unieszkodliwienia co  najmniej kilkuset kilogramów akumulatorów. W żadnym przypadku bilans ekologiczny  nie jest korzystniejszy, niż dla tramwaju klasycznego.  • Trwałość baterii ocenia się obecnie na 800 – 3000 cykli, zależnie od technologii  wykonania, sposobu użytkowania (np. stopnia rozładowywania, liczby codziennych  doładowań), klimatu czy sposobu jazdy kierowcy. W niekorzystnej sytuacji może się  okazać, że bateria nadaje się do wymiany przed upływem 3 lat.  • Koszty wybranych elementów szacuje się następująco (dane przykładowe z września  2013): bateria 80 kWh ­ 30 000€, stacja doładowująca na przystanku – 90 000€, stacja  ładująca w zajezdni – 320 000 €, autobus ElectriCity Siemens/Rampini dla Wiednia 46  miejsc 400 000€.    Uruchomienie takiej linii powiązane będzie z korektami innych linii, w tym ­ np. skierowaniem  linii nr 132 do osiedla Muchobór Wielki. W Tabeli 4 przedstawione   są szczegóły oferty funkcjonalno ­ przewozowej dla pasażerów poprzez porównanie  planowanych linii tramwajowych i autobusowych ze stanem obecnym (wg Tabeli 1). W dolnych  częściach Tabeli kolorem wyróżniono mierniki liczbowe i procentowe  obrazujące skalę poprawy oferty ­ częstotliwości i podaży miejsc w pojazdach.                         
  14. 14. Tabela 4  ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa – Wariant MBUS 1L        Wariant MBUS 2L zakłada uruchomienie dwóch nowych linii: jednej z pętli Nowy Dwór, a  drugiej z pętli przy ul Roślinnej na Muchoborze Wielkim. W obu przypadkach linie te od  skrzyżowania Strzegomska/Rogowska do centrum przebiegałyby trasą pokrywająca się z linią  planowaną w Wariancie MBUS 1L. Linia do pętli Nowy Dwór funkcjonowałaby jak w  Wariancie MBUS 1L, jednak z dwukrotnie mniejszą częstotliwością. Z taką samą  częstotliwością funkcjonowałaby druga linia do Muchoboru Wielkiego.   Szczegóły oferty funkcjonalno ­ przewozowej dla pasażerów zawiera Tabela 5, w jej dolnych  wierszach kolorem wyróżniono mierniki liczbowe i procentowe obrazujące skalę poprawy oferty  ­ częstotliwości i podaży miejsc w pojazdach.                   
  15. 15.       Tabela 5  ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa – Wariant MBUS 2L      Dla linii do Muchoboru Wielkiego, ze względu na opisane w Części IV.2. bariery techniczne  uniemożliwiające obecnie budowę standardu "metrobusowego" w rejonie przejazdu kolejowego  analizowane są możliwości etapowego dochodzenia do rozwiązania docelowego. Brane jest pod  uwagę 3 etapowe wdrażanie tej nowej linii:  Etap 2La ­ linia ma standard "metrobusowy" od centrum miasta do mostu na rzece Ślęza, dalej  wykorzystuje ogólną jezdnię na przejeździe kolejowym, Rondzie Pileckiego i ul. Mińskiej,  Etap 2Lb ­ linia ma standard "metrobusowy" jak w przypadku Etapu 2La oraz na   odcinku od wyjazdu z parku handlowego Factory do pętli końcowej,  Etap 2Lc ­ linia ma standard "metrobusowy" na całej trasie.  Etap 2La technicznie możliwy jest do wprowadzenia równocześnie z uruchomieniem pierwszej  linii metrobusowej na Nowy Dwór, Etap 2Lb uzależniony jest od wybudowania nowej  wydzielonej jedni dla komunikacji zbiorowej od wyjazdu z Factorydo ul. Roślinnej oraz tamże ­ 
  16. 16. pętli końcowej. Warunkiem koniecznym dla uruchomienia Etapu 2Lc jest przebudowa linii  kolejowej poprzez wyniesienie jej na poziom +1 wraz z budową wiaduktu nad ul. Strzegomską.      V.3. Wariant TUMW​ [robocza propozycja wyłącznie dla porównania]    Wariant bazuje na przyjętym założeniu, że nowa wydzielona trasa komunikacji zbiorowej  powinna być, na odcinku od pl. Orląt Lwowskich do skrzyżowania ul. Strzegomskiej i ul.  Nowodworskiej, trasą tramwajową niezabudowaną (torowisko typu kolejowego), czyli dostępną  wyłącznie dla tramwajów. Na dalszym odcinku ul. Strzegomskiej tj. od ul. Nowodworskiej do  Rogowskiej, autorzy dopuścili też ruch autobusowy po torowisku które tutaj byłoby zabudowane  (jezdnia tramwajowo ­ autobusowa). W Wariancie TUMW, przyjęto również   ­ w przeciwieństwie do 4 poprzednich wariantów:  a) budowę torowiska wydzielonego także na trasie od skrzyżowania Strzegomska/Rogowska do  centrum osiedla Muchobór Wielki (rejon ul. Roślinnej),  b) budowę torowiska wydzielonego wzdłuż ul Rogowskiej i pętli tramwajowej w rejonie  dzisiejszej pętli autobusowej (Rogowska/Zemska),  c) budowę torowiska wydzielonego wzdłuż ul Nowodworskiej i Gubińskiej dla drugiego  połączenia pętli tramwajowej wskazanej w p. b) ze skrzyżowaniem ul. Strzegomska/Gubińska.           Po realizacji powyższych inwestycji przewidziano uruchomienie 4 linii tramwajowych: dwóch   z pętli na Nowym Dworze i dwóch z pętli na Muchoborze Wielkim. Linie z pętli na Nowym  Dworze do skrzyżowania Strzegomska/Gubińska przebiegałyby w osiedlu dwoma oddzielnymi  trasami ­ jedna ul. Rogowską, druga ul. Zemską ­ Nowodworską ­ Gubińską. Autorzy powyższej  koncepcji przedstawiają ją publicznie oraz w spotkaniach w urzędzie miejskim jako możliwą do  realizacji nawet bez likwidacji przejazdu kolejowego w ul. Strzegomskiej przed Rondem  Pileckiego. Stanowisko takie stoi w jawnej sprzeczności nie tylko z opinią służb miejskich   i służb PKP ale także z opublikowanym przez prasę stanowiskiem Ministerstwa Infrastruktury   i Rozwoju. ​Z problemu tego przejazdu istnieją dwa wyjścia. Pierwsze, łatwiejsze jest takie,   że UM zdecyduje się wypełnić opisywane w prasie zobowiązanie podjęte  przez ZDiUM  
  17. 17. i wiadukt zostanie wybudowany niezależnie od linii tramwajowej czy jezdni metrobusu. Drugie  rozwiązanie to konieczność wykonania skrzyżowania linii kolejowej i tramwajowej. W związku  z tym uprzejmie prosimy o wskazanie konkretnych paragrafów i przepisów, których zapisy   w opinii obydwu służb to uniemożliwiają.​ Parametry funkcjonalno ­eksploatacyjne dla tego  Wariantu wraz z miernikami liczbowymi i procentowymi obrazującymi skalę poprawy oferty  przedstawia Tabela 6.    VI Co wynika z porównań wariantów ?    Dla racjonalnej decyzji o wyborze wariantu inwestycji i w konsekwencji także wariantu rozwoju  systemu komunikacji zbiorowej w tym rejonie niezbędne jest zestawienie wad i zalet  poszczególnych rozwiązań. Oczywiste jest, że naiwnością jest spodziewać się, że istnieje jedno  rozwiązanie które w każdym analizowanym aspekcie jest najlepsze. W przedsięwzięciach  inwestycyjnych zawsze występuje naturalna sprzeczność pomiędzy  maksymalizacją efektów   i minimalizacją nakładów. W odniesieniu do nakładów związanych z omawianymi wariantami  należy mieć na względzie przede wszystkim nakłady inwestycyjne na infrastrukturę konieczną  do wybudowania oraz na tabor konieczny do dodatkowego zakupienia. Inne składniki kosztów  dotyczące np. kosztów eksploatacji dodatkowych elementów systemu komunikacji zbiorowej,  mają na tyle mniej istotne znaczenie, że mogą w uproszczeniu być uznane za porównywalne   we wszystkich wariantach.  Powyższe twierdzenie w świetle obowiązujących metod naukowych jest niestety błędne.   W analizie kosztu cyklu trwałości (LCC) koszty łączne składają się z kosztów nabycia,  eksploatacji i likwidacji. We wszelkiego rodzaju przetargach organizowanych przez UM  czy spółki miejskie istotnym kryterium przetargowym jest zawsze koszt nabycia (często  występujące kryterium 100% cena), praktycznie nigdy – koszt eksploatacji.​ Tymczasem jak  wykazują analizy dotyczące środków transportu szynowego, udział kosztów posiadania w LCC  ogółem może wynosić od 60 do ponad 90%. Na przykład, dla zmodernizowanej spalinowej  lokomotywy liniowej udział kosztów posiadania w LCC wynosi 92%, dla lokomotywy  manewrowej 70%, dla nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego 65% (za: Szkoda M: Analiza  kosztu cyklu trwałości, w:  http://m8.mech.pk.edu.pl/~szkoda/pdf/Analiza%20kosztu%20cyklu%20trwalosci%20%28LCC %29%20w%20ocenie%20efektywnosci%20srodk%C3%B3w%20transportu%20szynowego.pdf​)  Stąd płynie wniosek, że koszty eksploatacji autobusów i tramwajów są istotne i nie powinny być  traktowane jako identyczne we wszystkich wariantach, ponieważ mogą stanowić kluczowy  argument przesądzający o ich atrakcyjności.  W odniesieniu do Wariantu TUMW, ze względu na istotną różnicę zdań dotyczącą zakresu  niezbędnych inwestycji wyceny kosztów infrastruktury przedstawione są w dwóch wersjach.  Ponadto, mając na względzie rozpowszechniane argumenty, że nakłady na tabor tramwajowy są  dużo bardziej efektywne niż na autobusy, dodatkowo wskazano szacunki kosztów amortyzacji,  które są naturalnym miernikiem efektywności nakładów. Przyjęto, zgodnie z zasadami polityki  taborowej MPK, że tramwaje mogą funkcjonować nawet 30 lat, natomiast autobusy muszą być 
  18. 18. wymieniane na całkowicie nowe co 10 lat (wskaźniki amortyzacji wynoszą więc odpowiednio  3,33% i 10%). Zestawienie zbiorcze zawiera Tabela 7.        Szacunki przedstawione w tabeli 7 są mocno tendencyjne. Skoro uzgodniono, że okresem  odniesienia jest 30 lat, to należy wliczyć w to dwie wymiany kompletu autobusów. Przykładowo,  w wariancie MBUS 1L oferowanych jest 4260 miejsc w pojazdach w szczycie, co odpowiada  około 42 autobusom 12 metrowym. Tej długości autobus elektryczny zaoferowany miastu  Jaworzno we wrześniu 2014 miał kosztować 1,7 mln netto. Przyjmując koszt zwykłego autobusu  12 m na poziomie 1 mln oznacza to wydatek 2 x 42 = 84 mln na odnowienie floty po 10 i 20 
  19. 19. latach, natomiast przy założeniu zakupu nowego taboru na początku okresu obliczeniowego  koszty te wyniosą 3 x 42 = 126 mln PLN. W porównaniu z 221 mln za tramwaje w wariancie  TUMW, ​koszt nabycia autobusów stanowi  już powyżej połowy tej kwoty​, a nie jak  poprzednio 13%. ​Gdyby chcieć wszystkie 4260 miejsc zaoferować w autobusach  elektrycznych, koszty łączne trzech pokoleń wozów ​wyniosą nie jak zapisano w tabeli 28  mln, ale aż​ 214 mln PLN, co jest kwotą porównywalną z zakupem tramwajów.​ Takich  przykładów w tabeli 7 można znaleźć więcej.    Wnioski:         1)  Przyjmując konieczność uzyskania efektów opisanych w "Celach usprawnień" należy  zarówno wybudować odrębny korytarz do centrum miasta dla komunikacji zbiorowej , jak i  zwiększyć częstotliwość i podaż miejsc wg przyjętych wymagań.      2)   Oba wymagane poziomy poprawy tj.  +10% dla częstotliwości szczytowych oraz +20% dla  podaży miejsc spełniają warianty TRAM 3La i MBUS 1L i MBUS 2L. Pozostałe 2 warianty  wymagają zwiększenia liczby kursów w godzinach szczytowych,  jest to oczywiście możliwe,  ale wywoła określone skutki.      3)   Wymagany poziom poprawy  częstotliwości dla osiedla Muchobór Wielki o +35% spełniają  warianty MBUS 1L, MBUS 2L oraz wariant TUMW. ​Arbitralnie założona poprawa częstości  kursowania nie powinna być decydującym kryterium. Logiczniej jest wnioskować, że każda  częstotliwość poniżej 6­8 minut jest odpowiednia, o ile zapewnia wystarczający komfort  wsiadania i podróży.     4)  Warianty metrobusowe w większym stopniu poprawiają częstotliwość, warianty tramwajowe  ­ w większym stopniu poprawiają podaż miejsc w pojazdach. Jednocześnie w wariantach  tramwajowych, ze względu na dużą pojemność  pojazdów, osiągnięcie wzrostu częstotliwości  tylko o 10% wymaga zwiększenia podaży miejsc aż o 36 % (TRAM 3La), a nawet o 52,6%  (TUMW) ­ dysproporcje ta wskazują nie optymalny dobór taboru do popytu.   Badania wykazują, że poniżej częstotliwości 6­8 minut częstotliwość kursowania jest na tyle  atrakcyjna, że jej konkretna wartość jest sprawą drugorzędną. Pasażerowie dzielą się na dwie  grupy: tych, którzy wsiadają do pierwszego pojazdu, który jedzie w przybliżeniu w pożądanym  kierunku oraz tych, którzy przychodzą na przystanek na konkretny kurs. Dla pierwszej grupy  liczy się krótki czas oczekiwania, jednak w ustalonych powyżej ramach jest on zawsze  akceptowalny; kursowanie tramwajów nie stanowi tu poważnego ograniczenia czy pogorszenia.  Druga grupa skorzysta bardziej niż z transportu autobusowego, ponieważ dzięki wydzielonym  torowiskom na obszarze centrum komunikacja tramwajowa jest bardziej niezawodna niż  autobusy.    Analiza wybranych połączeń tramwajowych dowodzi, że wzrost liczby pasażerów przekracza  założenia projektowe. Poza tym duży pojazd może mieć więcej miejsc siedzących i oferować  więcej powierzchni na jednego pasażera, a przez to zachęcać poziomem komfortu wyższym niż  w autobusie. 
  20. 20.    5)  Pomimo znacznej nadwyżki podaży miejsc w wariancie TUMW oferowana mieszkańcom  częstotliwość tramwajów na obu "obejściach" osiedla Nowy Dwór może być dla nich nie  zadawalająca ­ zaplanowano tylko 1 linię na trasie zachodniej (Rogowska) i 1 linię na trasie  wschodniej (Nowodworska ­ Gubińska) ­ wskazuje to nieefektywne wykorzystania znacznych  nakładów na budowę tych torowisk.   Według zrealizowanego projektu Urzędu Miasta na krańcówki Tramwaju Plus w rejonie  Kozanowa również kursuje po jednej linii, a jednak projekt okazał się wystarczająco  efektywny, by uzyskać dofinansowanie unijne. Zaproponowany wariant należy traktować  jako luźną koncepcję, która na pewno będzie wymagała poprawek, zmian, uzupełnień.  Ciągiem ulic Chociebuska­Gubińska mogą kursować autobusy ​dowozowe z Jarnołtowa, Żernik.  Rezygnując z wykonania pętli wokół osiedla można również dobrze pokryć je rejonami ciążenia  przystanków.      6)   We wszystkich 3  wariantach tramwajowych przewidziane są ograniczenia oferty  autobusowej, zmuszające mieszkańców kilku osiedli do dodatkowej przesiadki na tramwaj.   W Wariancie TUMW do takich dodatkowych przesiadek będą zmuszeni m.in. podróżujący   z Jarnołtowa, Jerzmanowa i Żernik (skrócenie linii 109), Kleciny oraz wschodniej i południowej  części  Muchoboru Wielkiego (skrócenie linii 107) , a także podróżujący z dzielnic północnych  (Karłowice, Różanka) ze względu na skrócenie do pl. Jana Pawła II linii 132 i 142.       7)   Przedstawiciele Urzędu Miejskiego uznają za całkowicie nierealne twierdzenie ekspertów  TUMW, że możliwe jest uzyskanie zgody PKP na przekroczenie tramwajem do Muchoboru  torów kolejowych w poziomie ­ potwierdzają to m.in. ostatnie zastrzeżenia Ministerstwa 
  21. 21. Infrastruktury. Jeśli jest to zasadne, to wariant TUMW musi ulec istotnym przekształceniom,   o czym powinna być już teraz poinformowana społeczność tego osiedla.  Prosimy o powołanie się na konkretne przepisy. Jeżeli zastrzeżenia MIR są zasadne i wiadukt  kolejowy będzie musiał powstać, to problem zostanie rozwiązany niezależnie.     8)  Zróżnicowanie pomiędzy wariantami nakładów inwestycyjnych  jest niewspółmierne do  zróżnicowania oferty funkcjonalnej dla pasażerów. Warianty tramwajowe są kosztowniejsze od  metrobusowych od 320% do 390% wymagają więc jednorazowego zabezpieczenia środków  3–4­krotnie większych. Zróżnicowanie to jest tylko w małym stopniu osłabione faktem  mniejszych nakładów na odnawianie taboru autobusowego, który może nie być konieczny dla  obsługi analizowanych linii w związku ze zmniejszeniem linii autobusowych w wariantach  tramwajowych.   Do kosztów wariantu metrobusowego należy wliczyć autobusy kupione na funkcjonujące  obecnie linie, w tym koszt ich dwukrotnej wymiany (przy założeniu, że w momencie  uruchomienia systemu wszystkie autobusy są nowe) w czasie życia wziętego do porównań  potencjalnego taboru tramwajowego. Więcej wyjaśniono w komentarzu pod tabelą 7.    9)  Coroczne koszty amortyzacji w wariantach tramwajowych są 2 ­ 2,5­krotnie wyższe niż   w wariantach metrobusowych.  Odnośnie taboru, znów sprawę wyjaśniono pod tabelą 7. Odnośnie infrastruktury, przytoczona  na początku rozdziału VI analiza LCC dowodzi, że koszty amortyzacji nie powinny być  przyjmowane na jednolitym poziomie dla różnych jej elementów. ​Przykładowo, tor  tramwajowy otwarty potrafi wytrzymać do 30 lat eksploatacji bez remontu, nawierzchnia  drogowa obciążona ruchem wyłącznie autobusów potrafi skapitulować znacznie szybciej  (patrz przykład przetargu na remont nawierzchni jezdni autobusowej w obrębie trzech  przystanków autobusowych przy ul. Strzegomskiej we Wrocławiu po czterech latach  eksploatacji). ​Być może kluczem do tej konkretnej sprawy jest fakt, że założono na jezdni  autobusowej KR3, podczas gdy projektanci z innych miast potrafią przyjmować nawet KR5.  Uzyskano tu niski koszt wbudowania bez liczenia się z przyszłymi konsekwencjami. Ta sama,  przynosząca widoczne kiepskie efekty metoda jest w dalszym ciągu forsowana w odniesieniu do  całego projektu.  Kolejna sprawa to tzw. koszty rozmyte. W przypadku sieci tramwajowej łatwo jest obliczyć  nakłady na utrzymanie i konserwację, dla autobusów poruszających się po wspólnych jezdniach  z ruchem samochodowym sprawa jest bardziej skomplikowana. Nie ulega jednak wątpliwości,  że ruch autobusów przyspiesza degradację nawierzchni i skraca czas pomiędzy jej kolejnymi  remontami. Udział autobusów w ruchu ciężkim na obszarze miasta wzrósł dość istotnie po  przeniesieniu ciężkiego ruchu tranzytowego na obwodnice.                 
  22. 22.         Wniosek podsumowujący:    W świetle powyższych punktów  ­ zdaniem służb Urzędu Miejskiego ­ jest mało  prawdopodobne, aby obligatoryjnie realizowane dla potrzeb uzyskania środków z Unii  Europejskiej Studium Wykonalności zawierające m.in. Analizę Kosztów i Korzyści  (Cost­benefit analysis) Projektu potwierdziło, że wariant tramwajowy stanowi optymalny sposób  poprawy obsługi tych osiedli.    TUMW w dalszym ciągu podtrzymuje stanowisko, że dopiero w wyniku wielostronnej  analizy będzie można rozstrzygnąć, który sposób rozwoju transportu zbiorowego na  Nowym Dworze i Muchoborze sprawdzi się lepiej. Ważne jest, aby zbiór danych  niezbędnych do budowania porównań i wyciągania wniosków gromadzony był w sposób  możliwie pełny, zrównoważony i rzetelny.​ Znane są studia wykonalności rozwoju sieci  tramwajowych w Polsce oraz budowy nowych systemów w kraju i za granicą, które na powyższe  wątpliwości przyniosły odpowiedź jednoznacznie twierdzącą. W ciągu ostatnich dwóch dekad w  samej tylko Francji rozpoczęto budowę 22 nowych sieci tramwajowych. Z pewnością wszystkie  te projekty przeszły identyczną procedurę pomyślnie. Uznano je za optymalne w obsłudze miast  wielkich i mniejszych, nawet tam, gdzie nie można było podnieść argumentu rozbudowy  istniejącej sieci. Analogiczna sytuacja miała miejsce w przypadku budowy tras tramwajowych na  Kozanów i Gaj. Ponadto, pewną wskazówką może być wypowiedź przedstawiciela ministerstwa:  „­ W ośrodkach miejskich posiadających tramwaje preferowany będzie rozwój tej formy  transportu ­ wyjaśnia Aleksandra Serkowska z MIR” oraz "W Ministerstwie prowadzone są  prace związane m.in. z przygotowaniem kryteriów wyboru projektów PO IiŚ 2014­2020,   w których zakłada się preferencje punktowe dla projektów szynowych​.". ​Przypominamy  również, że właściwie we wszystkich oficjalnych dokumentach UM od co najmniej  kilkunastu lat pojawia się zapis o obsłudze Nowego Dworu za pomocą tramwaju.  W tym kontekście należy mieć świadomość, że aczkolwiek instytucje europejskie, weryfikujące  zgłaszane do dofinansowania projekty, zwracają uwagę na konsultacje społeczne, to jednak nie  poparte rzetelną analizą ekonomiczną populistyczne argumenty typu "mieszkańcy chcą tramwaj"  lub "tramwaj jest ekologiczny" ­ nie uzasadniają przeznaczania wielu milionów euro na projekty  nieefektywne ekonomicznie.    Instytucje europejskie cenią sobie konsultacje społeczne, ponieważ tylko mieszkańcy znają  odpowiedzi na wiele kluczowych pytań (Jakie będzie zapotrzebowanie na przewozy? Jakie  są spodziewane kierunki przemieszczeń? Jak zostanie przyjęte przekształcenie  bezpośredniego otoczenia ich mieszkań?), ponadto są żywotnie zainteresowani jak  najlepszym funkcjonowaniem projektowanego systemu. ​Paradoksalnie, stosunkowo wysoki 
  23. 23. koszt zbudowania infrastruktury i pozyskania taboru tramwajowego stanowi o konieczności  troskliwego dopracowania wszystkich aspektów projektu, ponieważ późniejsze korekty będą  trudne i kosztowne. Użytkownicy systemu zyskują jeszcze coś, czego nie da im żaden autobus:  pewność, że tramwaj jest w danym miejscu dziś i będzie można go znaleźć na tym samym  przystanku za 10 i 30 lat​. Przekłada się to wprost na wzrost cen nieruchomości i lepszą  aktywność ekonomiczną przedsiębiorców przy nowych liniach tramwaju. Odnośnie  efektywności ekonomicznej, można być spokojnym, że analiza LCC po wprowadzeniu  pełnego pakietu danych, w tym kosztów niejawnych i zewnętrznych, przyniesie  odpowiednie rezultaty.    Nota końcowa    Niniejszy komentarz ​powstał ​w odpowiedzi na umieszczenie dokumentu „Szczegółowa analiza  usprawnień komunikacyjnych dla zachodnich osiedli” wraz z opracowaniami towarzyszącymi na  stronie ​www.wroclaw.pl​ Spotkanie w UM miało miejsce 26 stycznia. W piątek, 30 stycznia  drogą mailową otrzymaliśmy notatkę ze spotkania z prośbą o przesłanie uwag do wtorku   3 lutego. Publikacja na stronie internetowej powyższego dokumentu, który traktujemy jako  nieuzgodnioną wersję notatki, miała miejsce przed upływem wyznaczonego nam arbitralnie  terminu dwóch dni roboczych. Powyższy fakt traktujemy jako przyzwolenie na  rozpowszechnianie własnej wersji notatki. Czytelników zachęcamy do porównania obu wersji   i wyrobienia sobie na ich podstawie własnego zdania.    Opracowali:   dr Zbigniew Komar z Zespołem Rozwoju Transportu Szynowego  Departament Infrastruktury i Gospodarki  Urząd miejski Wrocławia    dr inż. Igor Gisterek, mgr inż. Adam Popiołek  pracownicy Katedry Mostów i Kolei w Politechnice Wrocławskiej  Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia    Wrocław, luty 2015 roku 

×