La crisi economica e l’azione di contenimento della spesa pubblica pongono il mondo del trasporto aereo, compagnie e aeroporti innanzitutto, di fronte a scenari incerti e sfide impegnative. Nonostante queste difficoltà, il mercato italiano ha assistito nel corso degli ultimi anni ad una continua crescita dei traffici e ad una forte intensificazione della competizione fra compagnie aeree che, grazie alla poderosa liberalizzazione, sta ridisegnando l’assetto competitivo del settore, determinando anche la crisi e il fallimento di alcuni operatori. Anche gli aeroporti, se le indicazioni della politica nazionale di settore avranno effettiva attuazione, dovranno affrontare profonde trasformazioni. Di fronte alla rapidità e complessità di questi cambiamenti tutti gli attori hanno bisogno di informazioni aggiornate, approfondite e indipendenti. La presentazione, basata su dati di traffico completi del 2012 e sugli schedule settimanali tipici della stagione invernale (dicembre 2012), fornisce informazioni che possono essere utili in un momento in cui molti operatori si apprestano ad assumere scelte difficili, per fronteggiare la crisi: anche in questa situazione esistano davvero importanti opportunità da cogliere.

1. IL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO IN ITALIA
a cura di Gruppo CLAS
Aggiornamento maggio 2013

2. ITALIA: PRINCIPALI FLUSSI DI TRAFFICO
Dati di traffico (passeggeri o-d in mil.) da/per l’Italia
Italia- mercato maturo con significativi margini di crescita
Il mercato del trasporto aereo in Italia, sebbene in tempi di crisi economica, mostra una sostanziale tenuta nel 2012. Nello scorso anno, infatti, i passeggeri che hanno volato da e per l’Italia sono stati in totale circa 110 milioni (dato depurato dai doppi conteggi sul domestico), leggermente in calo rispetto al 2011 soprattutto se si guarda al dato registrato per il mercato nazionale. Dal 2008 ad oggi però la crescita annua del settore nel complesso è positiva e del +3,3%.
La concorrenza dei prezzi oltre che dei servizi messa in campo dagli operatori ferroviari di Alta Velocità sulle principali direttrici di traffico Nord-Sud nel 2012 sono tra i principali fattori che spiegano una parte del calo registrato sul traffico aereo domestico. Infatti, nonostante la grave crisi economica e l’instabilità politica del nostro Paese, il settore del trasporto aereo ha complessivamente dimostrato affidabilità e buona tenuta, grazie soprattutto alla domanda di traffico internazionale che fa da traino alla crescita, avendo registrato ad esempio +2% rispetto allo scorso anno.
Uno sguardo agli aeroporti
Il dato riferito ai passeggeri transitati sugli scali italiani nel 2012 (Assaeroporti) registra un calo complessivo dell’1% nel confronto annuo mitigato dal risultato di alcuni aeroporti che, al contrario, hanno chiuso in positivo *.
In soli 4 anni la crescita degli aeroporti italiani è stata del +10% nel complesso, con dati incrementali a doppia cifra sugli aeroporti ‘spoke’ o secondari, dovuto primariamente alle modifiche intervenute nella compagine azionaria delle principali compagnie aeree italiane dal 2008 ad oggi, con conseguente riorganizzazione ed efficientamento del network, abbandono graduale del sistema Hub&spoke (a parte Roma FCO), contemporaneo rafforzamento della presenza delle low cost ed adozione del modello point-to-point.
* Si precisa che il dato parziale di Treviso è dovuto alla chiusura dello scalo per lavori nel corso del 2011 e spostamento dei voli su Venezia.
Dati di traffico (aeroporti) da/per l’Italia
Fonte: elaborazione Gruppo CLAS su dati Iata, Eurostat ed Assaeroporti 2
1756545963642829323129171715
3,3%
Extra-UE
Europeo
Nazionale
2012
110
111
2011
2010
107
2009
97
2008
96
13

3. AEROPORTI ITALIANI E RIPARTIZIONE POSTI OFFERTI DAI PRINCIPALI VETTORI
Fonte : elaborazione Gruppo CLAS su dati OAG – winter 2012 (settimana tipo dicembre 2012) ; migliaia di posti offerti
050100150200MXPLINVCEBGYBLQCTANAPTRNCIABRIPMOPSACAGVRNTSFFLRBDSSUFGOA050100150200250300350400FCO
212
123
89,8
86,4
63,5
60,3
53,4
46
42,4
36,5
36,4
36,3
35
27,3
24
20,7
20,3
14,7
400,5
22,8
26% 19% 10% 7% 5% 2% 32% AlitaliaRyanaireasyJetMeridiana Fly/Air ItalyAir OneBluPanoramaothers
L’offerta dei vettori negli aeroporti italiani
Fiumicino (FCO) può oggi essere considerato l’unico hub d’Italia, intendendo con tale definizione uno scalo su cui la percentuale dei passeggeri in transito gestita da un vettore (Alitalia) e dalla sua alleanza (SkyTeam) sia superiore al 30% del traffico totale. Con oltre 400 mila posti offerti a settimana rappresenta il principale aeroporto in termini di capacità, seguito da Malpensa, Linate, Venezia e Bergamo. Tuttavia nel 2012 è scivolato al 32° posto nel ranking mondiale. E’ interessante notare come ciascun aeroporto milanese abbia ormai un proprio vettore di riferimento: EasyJet a Malpensa, Alitalia a Linate e Ryanair a Bergamo. La compagnia irlandese e quella inglese sono ormai rispettivamente il secondo e il terzo vettore del mercato italiano, relegando le altre compagnie italiane come Meridiana Fly e Blue Panorama in posizioni più arretrate.
Posti offerti settimanali nella Winter 2012

4. CAPACITY SHARE DEI PRINCIPALI VETTORI SUL MERCATO ITALIA
Ripartizione dell’ offerta nazionale tra le prime 5 compagnie
Sul mercato domestico, Alitalia mantiene ancora una percentuale di leadership con una quota attorno al 50% dei posti offerti. Ryanair è il secondo vettore sul mercato domestico, avendo investito soprattutto su nuovi collegamenti nazionali point to point.
Italia-Italia
686 mila posti settimanali)
Italia-Europa
707 mila posti settimanali)
Ripartizione dell’ offerta internazionale (europa) tra le prime 5 compagnie
Ripartizione dell’ offerta intercontinentale (extra-UE) tra le prime 5 compagnie
Italia-Extra UE
133 mila posti settimanali)
Il mercato internazionale verso l’Europa è invece saldamente in mano ai vettori low cost: Ryanair e easyJet sopravanzano Alitalia, tallonata anche da Lufthansa.
Sul mercato intercontinentale Alitalia, con una quota inferiore al 30% dei posti offerti, riesce a mantenere una posizione di relativa superiorità rispetto agli altri vettori. Tuttavia in altri paesi normalmente il cosiddetto “home carrier” ha una quota tra il 40% e il 60% dei posti offerti. Da segnalare la seconda posizione di Emirates, che è cresciuta moltissimo negli ultimi anni sui collegamenti da/per Italia.
Fonte: elaborazione Gruppo CLAS su dati OAG –winter 2012 (settimana tipo dicembre 2012)
Altro 4%
Blu-express.com 3%
EasyJet 9%
Meridiana/Air Italy 13%
Ryanair 21%
Alitalia 50%
Altro 41%
Air France 6%
Lufthansa 9%
Alitalia 12%
Easyjet 12%
Ryanair 20%
Emirates 12%
Alitalia 28%
Altro 49%
Royal Air Maroc 3%
Delta Air Lines 3%
Qatar Airways 5%

5. LA CRESCITA DEI VETTORI LOW COST IN ITALIA
Quote di mercato di Ryanair ed easyJet in Italia
La quota di mercato di Ryanair ed easyJet in termini di posti offerti nella prossima winter è rispettivamente del 19 e 10%. In termini di market share le due compagnie sono passate dal 17% al 29% in quattro anni.
Nel 2012 easyJet (U2) ha sensibilmente incrementato la propria offerta su Fiumicino e su Venezia. L’incremento delle due principali low cost sulle direttrici di traffico domestico è stato dal 2008 al 2012 pari a:
L’offerta congiunta di Alitalia ed Air One (AZ+AP) vede invece una consistente riduzione sugli scali delle aree di Milano, Roma e Napoli, ed il potenziamento sugli aeroporti di Venezia e Catania.
MXP
FCO
NAP
VCE
PSA
PMO
CIA
OLB
BRI
CAG
BDS
BLQ
VRN
SUF
GOA 15%
TRN
16%
AHO
63%
PSR 87%
BGY
85%
TRS 25%
quota di posti offerti di easyJet e Ryanair
TPS
PMF
36%
18%
22%
38%
73%
9%
95%
18,9%
15%
46%
41%
46%
64%
56%
CTA
7%
LIN 3%
World Airlines Ranking –pax 2012
7° Ryanair
14° easyJet
--------------------------
38° Alitalia
163° Meridiana Fly
Ryanair: +167%
EasyJet: + 35%
Fonte: Flightglobal
Fonte: elaborazione Gruppo CLAS su dati OAG – winter 2012 (settimana tipo dicembre 2012)

6. LA CONNETTIVITÀ CONTINENTALE DEGLI AEROPORTI ITALIANI
Indicatore di connettività degli aeroporti italiani (inverno 2012)
Che cosa misura: l’indicatore misura il livello di accessibilità aerea offerta dagli aeroporti al territorio, ovvero la facilità di collegare la propria catchment area al resto d’Europa considerando il numero di voli, le destinazioni e le frequenze.
Come viene calcolato: l’analisi della connettività degli scali italiani viene calcolata mediante la metodologia Certet Bocconi-Unioncamere, considerando il numero di voli, ponderato secondo una funzione di utilità della frequenza e dell’importanza commerciale della destinazione raggiunta.
Fonte: elaborazione Gruppo CLAS 6
Aeroporto strategico
Aeroporto primario
Aeroporto di servizio
Roma e Milano sono le aree più accessibili dall’Europa (fino al 2007 Milano era in testa con un’accessibilità superiore a quella di Roma).
Il grafico mantiene la suddivisione indicata nel Piano degli Aeroporti di Enac, tra aeroporti strategici, primari e di servizio ed evidenzia che il livello di servizio offerto dagli aeroporti considerati strategici è effettivamente più elevato rispetto agli altri.
Aeroporto principale

7. LA CONNETTIVITÀ CONTINENTALE DEGLI AEROPORTI EUROPEI
Indicatore di connettività continentale (inverno 2012)
Roma e Milano sono nei primi 10 centri più accessibili d’Europa
L’indicatore registra quanto i sistemi aeroportuali a servizio di un territorio abbiano un’offerta che permetta di essere “accessibili” e “raggiungibili”. Londra è la città meglio collegata con l’Europa seguita da Parigi, Francoforte e Amsterdam. Questo indice sottolinea i vantaggi di scali che abbiano una fitta rete di collegamenti “spoke” verso numerose destinazioni europee, e con l’avvento delle compagnie low cost ha registrato profonde modifiche. Si spiega così il recupero di Milano rispetto al calo successivo al de-hubbing: grazie alla crescente offerta di Ryanair ed easyJet rispettivamente sugli scali di Orio e Malpensa torna ad essere uno degli aeroporti più accessibili d’Europa.
Le altre città italiane sono in posizione più arretrata ma é da segnalare comunque il 23° posto di Venezia, che si colloca prima di alcune capitali europee quali Helsinki e Atene.
Fonte: elaborazione Gruppo CLAS
6365677072737375757677838385100
Paris
London
Munich
Barcelona
Frankfurt
Amsterdam
Rome
Berlin
Zurich
Vienna
Istanbul
Duesseldorf
Milan
Brussels
Madrid

8. IL POSIZIONAMENTO DI MILANO E ROMA NEI COLLEGAMENTI CONTINENTALI
Posizionamento di Milano e Roma tra gli aeroporti europei
Percentuale voli low cost sul totale offerto
6.000
200
5.500
7.000
0
2.000
2.500
3.000
5.000
6.500
150
100
50
Frankfurt
Duesseldorf
Brussels
Berlin
Barcelona
Paris
Rome
Stockholm
n.voli
n.destinazioni
Munich
Milan
Madrid
London
Zurich
Vienna
Amsterdam
34%
Istanbul
5%
Frankfurt
3%
Munich
12%
38%
Stockholm
16%
Rome
24%
Madrid
16%
Amsterdam
20%
Paris
14%
London
13%
Copenhagen
17%
Barcelona
28%
Oslo
34%
Milan
Vienna
% voli Low Cost
Da Milano si raggiungono oltre 120 destinazioni con un elevato numero di frequenze. Situazione pressoché analoga a Roma. Diverso però è il mix di traffico: maggiore offerta low cost a Milano mentre su Roma Alitalia mantiene ancora un ruolo importante. Inoltre l’accessibilità dell’area di Milano è diffusa su tre scali; quella di Roma è decisamente concentrata su Fiumicino lasciando sullo scalo di Ciampino fondamentalmente solo il traffico di Ryanair. A prescindere dalle soluzione adottate, le due realtà italiane sono ben posizionate tra i principali nodi europei, sebbene realtà comparabili come Amsterdam, Barcellona o Francoforte abbiano un’accessibilità superiore a quella di Roma e Milano.
Nel 2012 Milano risulta essere il sistema aeroportuale la cui percentuale di offerta low cost è più elevata: circa il 38%.
Milano, in questa particolare classifica, ha superato Londra, dove è nato e si è sviluppato il modello low cost.
Fonte: elaborazione Gruppo CLAS su dati OAG – winter 2012 (settimana tipo dicembre 2012)

9. L’ ITALIA NEI COLLEGAMENTI INTERCONTINENTALI
Voli e posti intercontinentali dai principali paesi europei
L’Italia si caratterizza per essere un importante mercato nel trasporto aereo ma con prevalenza di traffico domestico ed intraeuropeo, sebbene i flussi turistici intercontinentali da/per il nostro Paese siano tra i più elevati d’Europa. Il trasporto aereo “diretto” cattura questi flussi solo in parte, poiché molto traffico viene “deviato” principalmente atteverso gli hub del nord Europa.
L’offerta di voli intercontinentali dall’Italia è storicamente inferiore a quella degli altri principali paesi europei; ciò anche in considerazione dell’assenza di un vettore globale con una flotta di lungo raggio adeguata, in grado di canalizzare ingenti flussi di traffico intercontinentale.
372233683656232243317
37
China
50
Japan
42
Brazil
Spain
Italy
France
Germany
United Kingdom
1881335820
UAB
50
7193677992
USA
216
6560
Spain
Italy
United Kingdom
Germany
France
119
129
130
Numero di voli in partenza dai principali paesi europei e diretti alle principali destinazioni intercontinentali
Numero di destinazioni intercontinentali raggiungibli dai principali paesi europei
I nuovi modelli di business che si sono imposti sul breve-medio raggio non valgono per il lungo raggio, che necessita infatti di una concentrazione del traffico e quindi del classico modello hub&spoke; ecco perché le destinazioni direttamente raggiungibili sono notevolmente inferiori rispetto a quelle dei nostri “competitor”, forti invece della presenza di compagnie con una considerevole flotta di lungo raggio come AirFrance-KLM, Lufthansa o British Airways.
Fonte: elaborazione Gruppo CLAS su dati OAG – Winter 2012(settimana tipo dicembre 2012) PaeseVoli settimanaliPosti settimanaliUnited Kingdom2056579624France1766406958Germany1494388574Spain664147783Italy616127152

10. LE PRINCIPALI COMPAGNIE PER OFFERTA INTERCONTINENTALE DALL’EUROPA
Prime 15 compagnie per n. partenze intercontinentali settimanali dall’Europa
Numero di destinazioni extraeuropee raggiunte 182192202213215228239291329358390580591607677
Royal Air Maroc
Iberia
Delta Air Lines
KLM-Royal Dutch Airlines
Emirates
United Airlines
Turkish Airlines
Lufthansa German Airlines
Air France
British Airways
Virgin Atlantic Airways
Alitalia
American Airlines
Air Algerie
Qatar Airways
22257110103311561876687674
Non a caso, i collegamenti intercontinentali sono in gran parte forniti dalle tre principali compagnie europee, AF-KL, BA e LH che fanno perno sui loro hub di Parigi CDG e Amsterdam, Londra LHR, Francoforte e Monaco di Baviera. A queste si aggiunge Turkish airline (TK) che ha avuto un travolgente sviluppo negli ultimi anni concentrando l’operatività sull’hub di Istanbul, vero e propria gateway verso il Medio Oriente e l’Asia centrale. In ultimo occorre menzionare i vettori americani quali United e Delta e quelli del Golfo per i quali l’Europa intera è un importante bacino da cui drenare traffico verso l’Asia.
Il network intercontinentale di Alitalia è inferiore a quello delle altre ex- “compagnie di bandiera” e i suoi collegamenti sono meno frequenti delle principali compagnie americane e asiatiche
Fonte: elaborazione Gruppo CLAS su dati OAG – Winter 2012 (settimana tipo dicembre 2012)

11. LA CONNETTIVITÀ INTERCONTINENTALE
L’indicatore Certet Bocconi-Unioncamere, misurato nel tempo, ci fa vedere quale sia stata l’evoluzione dell’accessibilità diretta dei principali hub. Qui viene proposto il confronto tra il 2007 e il 2012 e quindi un’evoluzione quinquennale, nella quale Londra, Francoforte, Parigi e Amsterdam si sono confermate le quattro principali porte globali per l’Europa, mentre Istanbul è cresciuta molto in tal senso, sopravanzando gli hub di seconda fascia (Monaco, Zurigo, Roma e Madrid). Milano partiva da una situazione di secondo piano nel 1998 prima della apertura di Malpensa2000, e ha guadagnato terreno immediatamente con l’arrivo di Alitalia, fino a raggiungere nell’inverno 2007 (come si vede in figura) un valore che lo poneva nella seconda fascia tra gli hub più importanti d’Europa. Successivamente, tuttavia, il dehubbing del 2008-2009 e il successivo fallimento della compagnia riportano la situazione a quella di 10 anni prima. L’indicatore ha attualmente un andamento molto stagionale; nell’ultimo periodo invernale ha subito un nuovo calo dopo che nell’estate scorsa aveva ritoccato quota 30, con una diversa qualità di traffico, in quanto non vi è oggi un vettore che possa gestire traffici in connessione attraverso l’hub di Malpensa; lo scalo tuttavia non è un semplice “spoke” in quanto è stata avviata la sperimentazione di un sistema di transiti inter-line (“ViaMilano”) gestita direttamente dall’aeroporto.
Fonte: anni 1998-2011 CERTeT Bocconi; 2012 elaborazione Gruppo CLAS
L’Indicatore “Certet Bocconi-Unioncamere Lombardia”, viene calcolato dal 1998 su basi dati omogenee consentendo un monitoraggio accurato e costante dell’accessibilità fornita dai principali sistemi aeroportuali europei. 100 96,7 83,6 77,5 34,1 39,4 37,0 38,5 28,4 19,9 35,1 18,5 17,5 18,5 24,4 100 93,4 90,4 74,0 53,7 44,2 41,2 36,2 30,4 22,0 21,4 18,9 16,9 16,1 15,1 Winter 2007Winter 2012
L’analisi confronta quantitativamente l’offerta di ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti che la rilevanza economica della destinazione. L’indicatore sintetico assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all’area più importante (storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, pertanto, va effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra.
Indicatore di connettività intercontinentale (inverno 2012)

12. L’EVOLUZIONE DEI MARKET SHARE DEI PRINCIPALI VETTORI A FIUMICINO
Fonte: elaborazioni Gruppo CLAS su dati OAG
La figura mostra chiaramente il ruolo di hub carrier che Alitalia riveste a Roma Fiumicino.
La ex compagnia di bandiera ha sempre rappresentato una quota di mercato intorno al 40-45%, percentuale tipica degli hub carrier negli hub di riferimento. Dopo il 2009, peraltro, si nota la netta crescita dello stesso vettore conseguente all’abbandono di Malpensa, che prosegue tuttora; da segnalare che il secondo vettore per capacità offerta è la low cost EasyJet, che ha investito anche sullo scalo romano negli ultimi anni. Fiumicino è attualmente l’unico scalo italiano su cui opera un A380 (della compagnia Emirates).
47% 39%41%45%48% 5% 7% 7% 200320052007200920112012AltriSwissBritish AirwaysAir OneVueling AirlinesBlue Panorama / Blu-expressLufthansaAir FranceMeridiana flyEasyjetAlitalia
100%

13. L’EVOLUZIONE DEI MARKET SHARE DEI PRINCIPALI VETTORI A MALPENSA
7,8% 22,0%25,7%29,8% 4,1% 7,1% 9,1% 4,1%5,0% 4,4% 14,4% 14,2%6,4% 55,6%54,8% 46,8% 6,0% 4,2%4,0% 2,8% 200320052007200920112012AltriIberiaBritishVuelingAir FranceMeridianaEmiratesAlitaliaLufthansaAir OneeasyJet
100%
Dehubbing di Alitalia da MXP
Il grafico rende evidente come si sia passati da una struttura ad hub monocompagnia ad una struttura multipolare con più compagnie. EasyJet è oggi la compagnia più importante grazie alla continua crescita dopo il dehubbing di Alitalia, che forse in parte è rimasta proprio vittima del successo della compagnia inglese. Interessante anche notare la parentesi del progetto LH Italia durato circa un paio di anni dal 2009 al 2011. Oggi LH è ancora presente, ma fondamentalmente con voli di feederaggio verso gli hub di Monaco e Francoforte. AF, al contrario, ha lasciato Malpensa nel 2012, concentrando le proprie attività e i propri voli a LIN, grazie all’accordo con il partner AZ. Da segnalare gli investimenti di Emirates sullo scalo milanese, vettore insieme al quale cresce l’offerta intercontinentale delle principali compagnie mediorientali.
Fonte: elaborazioni Gruppo CLAS su dati OAG

14. L’EVOLUZIONE DEI MARKET SHARE DEI PRINCIPALI VETTORI A VENEZIA
Venezia è uno scalo di rilievo nel mercato europeo, e le principali compagnie full service europee (Air France, Lufthansa, British, oltre ad Alitalia) attestano un buon numero di servizi. A differenza dei precedenti due scali, pertanto, non Venezia ha un singolo vettore di riferimento: le quote di mercato della prima compagnia(storicamente Alitalia, ma EasyJet è in forte crescita) non sono mai andate oltre il 15%. Negli anni alcune compagnie “minori” sono via via apparse (grazie all’attrattività del bacino) e scomparse (più che altro per problemi finanziari dei vettori stessi). Gli investimenti infrastrutturali previsti, e i miglioramenti in termini di accessibilità ferroviaria, potranno accentuare il ruolo dello scalo, che il Piano Nazionale degli Aeroporti già gli riconosce definendolo il terzo gate intercontinentale italiano dopo Fiumicino e Malpensa.
14%13%11%12%15% 4%5%12%12% 15%8%9% 10%8% 10% 11%9% 10%9% 9% 14% 11% 200320052007200920112012AltriAlpi EaglesAir DolomitiVolareVoloteaBritish AirwaysAir OneLufthansaAir FranceEasyjetAlitalia
100%
Fonte: elaborazioni Gruppo CLAS su dati OAG

15. Via Lattuada, 20 - 20135 MILANO Tel. 02.5418431
Via di San Basilio, 64 - 00187 ROMA Tel. 06.48905892
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