Presentazione elaborata in occasione della sesssione "Transport policies and the regulation of network industries" nell'ambito della XVII Conferenza della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della logistica (SIET) dal tema "New developments in transport economics: balancing economic growth, environmental sustainability and social inclusiveness" tenutasi a Milano, presso l'Università Bocconi dal 29 giugno al 1° luglio 2015. Il lavoro analizza l’evoluzione delle iniziative comunitarie nel settore delle infrastrutture di trasporto e, più in particolare, delle politiche per lo sviluppo del reti transeuropee di trasporto (TEN-T), che si identificano come catalizzatori della crescita economica e del benessere sociale all’interno dell’Unione. La nozione di reti transeuropee nacque nel 1992 con la firma del Trattato di Maastricht che agli articoli 154, 155 e 156 del Titolo V stabiliva come obiettivo delle Comunità europee lo sviluppo di questi reti quale elemento fondamentale per la creazione e il consolidamento del mercato interno. In questo campo, l’attività principale dell’Unione è contribuire al finanziamento delle opere e degli studi per lo sviluppo delle infrastrutture, con l’obiettivo di aumentare l’interoperabilità e l’armonizzazione dei sistemi tra i Paesi membri. In particolare il lavoro studia il rapporto tra investimenti infrastrutturali e crescita economica, dando evidenza empirica della relazione che intercorre tra questi fenomeni. Alla base dell’analisi vi sono gli “Implementation report” pubblicati periodicamente dalla Commissione Europea e che valutano quali sono stati i principali output dell’intervento comunitario attraverso il programma TEN-T.

1. L'EVOLUZIONE DELLE POLITICHE
COMUNITARIE IN MATERIA DI TEN-T
Opportunità e criticità per la crescita in Europa
XVII Riunione Scientifica della Società Italiana di
Economia dei Trasporti e della Logistica (SIET) , 1 luglio 2015

2. STORIA DEL PROGRAMMA TEN-T
Nascita e sviluppo
1996
1992 Trattato sull’ Unione Europa
1957 Trattato sulla Comunità Europa
Primo disegno della rete 14 Progetti prioritari
10% Quota di cofinanziamento
Funzionamento con grant annuali e pluriennali
Necessaria fattibilità economica e maturità
Gruppo Christophersen, Consigli Europei di Essen e Corfù, Decisione n. 1692/96/CE
I progetti TEN-T italiani nel 1996
1. Treno ad alta velocità/trasporto combinato Nord-Sud: Norimberga - Erfurt - Halle/Lipsia –
Berlino Asse Brennero Verona - Monaco
6. Treno ad alta velocità/trasporto combinato Francia-Italia Lione – Torino, Torino - Milano -
Venezia - Trieste
10. Aeroporto della Malpensa (Milano)

3. STORIA DEL PROGRAMMA TEN-T
Il primo ridisegno della rete
2004 Gruppo di Alto Livello Van Miert, Decisione n. 884/2004
Primo ri-disegno della rete
32 Progetti prioritari
Novità
Si crea la rete di AdM
Costituzione figura coordinatore europeo
Inserimento VIA
I progetti TEN-T italiani nel 2004
Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo
Asse ferroviario Lione-Trieste-Divača/Koper-Divača-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina
Malpensa (completato)
Autostrade del mare (Europa sudorientale, Europa sudoccidentale)
Asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa

4. STORIA DEL PROGRAMMA TEN-T
Il processo di revisione del 2009-2013
2009
 Aumentare le somme a disposizione per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto di
interesse europeo viene considerato una misura anti-ciclica per sostenere la ripresa economica.
Libro verde Commissione
2011 Libro bianco Commissione
«È prioritaria la messa in operatività entro il 2030 della “rete essenziale” TEN-T ed entro il 2050 di
una rete ”globale” di qualità e capacità elevate con relativi servizi informativi»
Discussione bilancio Unione 2014-2020
 Il programma era indietro
 Il network non era il risultato di una visione condivisa sovrannazionale
 Dimensione rete non coerente con la nuova geografia europea
 Si introduce la nozione di rete formata da più livelli o strati
500 Miliardi ancora necessari per
completare la rete

5. STORIA DEL PROGRAMMA TEN-T
Il processo di revisione del 2009-2013
2013 Nuovo disegno della rete
Nuovo regolamento finanziario
Core e comprehensive network
Il baricentro della rete si sposta ad Est
Nasce Connecting Europe Facilities
9 Corridoi prioritari
4 corridoi italiani
 Scandinavo-Mediterraneo
 Mediterraneo
 Baltico Adriatico
 Reno-Alpi
 Si unificano i finanziamenti in infrastrutture energetiche, di telecomunicazione e di
trasporto.
 Il budget per il periodo 2014-2020 sale da 8 a 33,24 miliardi di Euro (26,25 mld ai
trasporti, 1,14 mld alle telecomunicazioni, 5,85 mld all’energia).
 Il co-finanziamento sale, con quote variabile dal 50% al 20% nel caso di studi o lavori.
Si arriva fino al’85% nel caso di ERMTS e SESAR.
 Si mutuano innovativi strumenti finanziari: Project Bond, Loan Guarantee Instrument
for Trans-European transport networks Projects , Fondo Marguerite.

6. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
L’effetto leva collegato agli investimenti in infrastrutture di trasporto
L’analisi dell’IMF
+1% Spesa pubblica per investimenti +0,4% di Prodotto nello stesso anno
+1,5% di Prodotto quattro anni dopo
Lo studio di Fraunhofer et al.
-300 Miliardi annui di PIL il costo del mancato
completamento del core network TEN-T
Le osservazioni del Parlamento UE
Figura 1: Origine dei finanziamenti erogati sul network prioritario TEN-T; Fonte: Parlamento Europeo (2013)
0
10
20
30
40
50
1996-1999 2000-2006 2007-2009
Miliardidieuro
EIB Loans and
guarantees
ERDF
Cohesion Fund
TEN-T Programme
I finanziamenti del programma TEN-T
rappresentano solo il 7,5% del totale
della spesa comunitaria nel settore
delle infrastrutture di trasporto, che è
dominato dal Fondo di Coesione (FC) e
dai FESR.

7. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
Quale effetto leva collegato agli investimenti in infrastrutture di trasporto
Il passaggio ad una logica di corridoi segna l’evoluzione verso un approccio orizzontale, che
tiene in considerazione tutte le alternative modali nel settore dei trasporti, valutando i
benefici complessivi legati al progetto, in termini di costo generalizzato del trasporto1
In assenza di meccanismi di condizionalità e premialità omogenei e coerenti tra i diversi
programmi di investimento le politiche UE rischiano di produrre risultati incerti. Questo è
verso anche se si considerano altre questioni, come quella degli aiuti di Stato.2
Il programma TEN-T ha dimostrato ampio successo, testimoniato dalla notevole e sempre
crescente partecipazione ai bandi di finanziamento con la necessità di maggior
finanziamento3

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