LAPORAN TUGAS BESAR STUDI SERTIFIKASI RODA DAN REM PESAWAT

i
LAPORAN TUGAS BESAR
STUDI SERTIFIKASI RODA DAN REM
PESAWAT TERBANG
Laporan ini disusun sebagai salah satu tugas besar mata kuliah
AE 3140-Sertifikasi Kelaikudaraan
Disusun oleh :
Syifanggita Hattami Kirana 13617014
Lailatul Fitriyah 13617046
Mela Marcelina 13617063
Khansa Ufaira Sashikirana 13617065
Hasna Afifa 13616007
Dosen :
Dr. Ir. Rais Zain M.Eng.
PROGRAM STUDI TEKNIK DIRGANTARA
FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2019

ii
DAFTAR ISI
JUDUL …………………………………………………………………………... i
DAFTAR ISI ......................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... iii
BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 5
1.1. Latar Belakang .......................................................................................... 5
1.2. Tujuan ....................................................................................................... 6
1.3. Batasan Masalah ....................................................................................... 6
1.4. Metode dan Teknik Pengumpulan Data ………………………………..... 7
1.5. Sistematika Penulisan …………………………………………………... 7
BAB II DESKRIPSI PRODUK .......................................................................... 8
2.1. Fungsi Produk .......................................................................................... 8
2.2. Konstruksi Sistem …………………………………………………........ 8
2.3. Sistem Kerja ……………........................................................................ 14
2.4. Produsen Luar Negeri .............................................................................. 14
2.5. Produsen Potensial di Dalam Negeri …………………………………... 18
BAB III REGULASI UNTUK SERTIFIKASI .................................................. 23
3.1. Dokumen Sertifikasi Aircraft Wheel And Wheelbrake System................ 23
3.2. Aplikasi Sertifikasi ……………………………………………………... 25
3.3 TSO .......................................................................................................... 31
BAB IV PENGUJIAN ........................................................................................ 35
4.1. Jenis Pengujian ......................................................................................... 35
4.2. Prosedur Pengujian .................................................................................. 44
4.3. Tempat Pengujian …………………………………………………….... 47
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN…............................................................ 49
5.1. Kesimpulan............................................................................................... 49
5.2. Saran ......................................................................................................... 51
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 52
LAMPIRAN ......................................................................................................... 53

iii
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Daftar Dokumen yang Membahas Prosedur Sertifikasi Roda dan
Sistem Rem Pesawat………………………………………………………….. 23
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Two piece split wheel ……………………………………............ 8
Gambar 2.2. Komponen-komponen pada two piece split wheel ………………... 9
Gambar 2.3. Komponen-komponen pada multiple disc brake ……………….. 9
Gambar 2.4. Komponen-komponen pada multiple disc brake dengan detail pada
adjuster otomatis ……………………………………………………………... 10
Gambar 2.5. Lambang Beringer Aero dan salah satu produknya …………….. 15
Gambar 2.6. Lambang Safran salah satu produknya, dan jenis pesawat yang telah
di-supply olehnya …………………………………………………………….. 16
Gambar 2.7. Lambang Goodrich Corporation ……………………………….. 17
Gambar 2.8. Lambang Perusahaan Honeywell ………………………………. 17
Gambar 2.9. Lambang PT Autokorindo Pratama dan contoh produknya ….… 19
Gambar 2.10. Lambang PT Braja Mukti Cakra dan contoh produk yang
diproduksinya ………………………………………………………………... 20
Gambar 2.11. Lambang PT CMWI dan contoh produknya …………………. 20
Gambar 2.12. Lambang PT Indoprima Gemilang dan contoh produknya …... 21
Gambar 2.13. Lambang PT Prima Alloy Steel ……………………………… 22
Gambar 2.14. Produk dari PT Prima Alloy Steel …………………………… 22
Gambar 3.1. Alur Sertifikasi LRU..................................................................... 32
Gambar 3.2 Toleransi yang Diperbolehkan Kondisi Lingkungan Terhadap Hasil
Pengujian …………………………………………………………………….. 33
Gambar 3.3. Interupt Test Cycle Logic ………………………………………...…. 34
Gambar 4.1. Radial Load Test ……………………………………………………... 35
Gambar 4.2. Wheel Roll Test ………………………………………………… 36
Gambar 4.3. Load Condition ………………………………………………… 37
Gambar 4.4. Overpressure Test ……………………………………………………. 38

iv
Gambar 4.5. Structural Torque Test ………………………………………...………. 40
Gambar 4.6. Structural Brake Test ………………………………………………….. 44
Gambar 4.7. Pengujian Dynamometer Test ……………………………………. 45
Gambar 4.8. Pengujian Endurance Test ……………………………………….. 46
Gambar 4.9. Logo Perusahaan Penyedia Pengujian Potensial di Indonesia …... 48

5
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Pendahuluan
Di zaman modern ini, pesawat menjadi transportasi umum paling
dicari untuk bepergian jarak jauh. Selain dikarenakan pesawat memiliki
waktu tempuh yang cepat, pesawat juga dikenal memiliki standar
keselamatan yang tinggi. Dikarenakan hal tersebut, pesawat menjadi alat
transportasi paling disiplin dalam hal kelaikan. Seluruh bagian pesawat, baik
kecil hingga besar, memiliki dampak fatal terhadap kecelakaan pesawat
apabila mengalami kerusakan. Oleh karena itu, dibuatl regulasi yang ketat
dalam pembuatan dan pemasangan setiap part pada pesawat dengan factor
of safety sekitar 2. Salah satu part penting dalam pesawat adalah wheel and
brake system. Roda dan rem pada pesawat sangat penting dalam proses
landing. Tidak adanya komponen ini pada pesawat akan membuat pesawat
sulit berhenti dari proses landing dalam keadaan selamat.
Pesawat terbang, khususnya large size¸ memiliki thrust yang besar
untuk bisa terbang. Hal ini juga berkaitan dengan usaha yang besar untuk
menghentikan thrust tersebut. Apabila tidak ada roda, pesawat memiliki
kemungkinan kecelakaan catastrophic karena body pesawat akan
menghantam tanah dengan kecepatan yang besar dan pada struktur tertentu
akan membuat pesawat terbelah dan terbakar.
Selain itu, apabila tidak ada braking system, pesawat perlu menempuh
jarak yang sangat panjang untuk berhenti dari kecepatan tersebut. Hal ini
tidak efektif mengingat lahan di bumi tidak hanya dipakai untuk runaway
pesawat. Oleh karena itu terdapat braking system. Braking system ini
memiliki standar yang tinggi dikarenakan fungsinya yang harus menahan
beban landing (baik massa pesawat yang berat, kecepatan yang tinggi, gaya
gesek yang besar hingga temperatur yang tinggi akibat gesekan tersebut).
Untuk menjamin pesawat tidak akan mengalami kecelakaan akibat
kerusakan minor pada roda dan sistem rem, dilakukan prosedur yang ketat
dalam memproduksi komponen ini. List minimum kekuatan roda dan sistem

6
rem juga dibuat guna menstandarkan produksi rem dan roda pesawat di
seluruh dunia. Keselamatan penerbangan menjadi sangat penting
dikarenakan keterbatasan perbaikan yang dilakukan saat operasi
berlangsung dan dampak fatal yang terjadi apabila pesawat mengalami
kerusakan saat beroperasi. Selain memakan banyak biaya, banyak korban
jiwa yang dihasilkan saat kecelakaan pesawat.
Oleh karena itu dalam laporan ini akan dibahas mengenai prosedur
sertifikasi komponen aircraft wheel and wheel-brake system sebagai upaya
gagasan kelaikan penerbangan. Selain itu, dalam laporan ini terdapat hasil
studi penulis mengenai potensi perusahaan dalam negeri untuk ikut andil
dalam hal memproduksi serta menguji komponen wheel brake pesawat.
1.2. Tujuan
Tujuan laporan ini antara lain :
1. Mengetahui fungsi wheel and brake pada pesawat terbang dan akibat
yang disebabkan karena kegagalan fungsi LRU tersebut secara umum
2. Mengetahui prosedur sertifikasi aircraft wheel and wheel-brake
assembly di negara Indonesia
3. Menentukan perusahaan-perusahaan yang berpotensi menjadi produsen
wheel and brake pesawat di Indonesia
4. Mengetahui metode dan alat pengujian LRU wheel and brake
5. Menentukan perusahaan-perusahaan yang berpotensi menjadi penguji
wheel and brake pesawat di Indonesia
1.3 Batasan Masalah
Berikut ini adalah batasan pembahasan dan pembuatan laporan :
a. Semua referensi yang dipakai dalam penyusunan laporan ini adalah
referensi yang tersedia secara free di internet dan analisis yang dilakukan
hanya sebatas diskusi sesama anggota kelompok.
b. Regulasi yang menjadi referensi utama dalam prosedur sertifikasi
Aircraft Wheel and Wheel-brake Assembly adalah CS 21 Subpart O yang
menjelaskan mengenai aplikasi Technical Standard Order(TSO). TSO
khusus yang menjelaskan standar minimum pengujian rem dan roda
adalah ETSO C-135a. Regulasi lain yang membahas mengenai

7
environmental method test hanya bersumber pada dokumen militer
sehingga hanya berupa pendekatan dan tidak dibahas detail(karena
kurangnya referensi).
c. Bahasan yang akan penulis bahas l dalam laporan ini adalah prosedur
sertifikasi secara umum untuk large aircraft dan potensi negara
Indonesia untuk menjadi produsen sekaligus pabrik pengujian Aircraft
Wheel and Wheel-brake Assembly.
1.4. Metode dan Teknik Pengumpulan Data
Metode dan teknik pengumpulan data yang dilakukan dalam
penyusunan laporan ini adalah :
a. Studi Pustaka
Studi pustaka digunakan dalam menentukan deskripsi, data-data untuk
sertifikasi Wheel and Brake, prosedur pengujian LRU, serta produsen
LRU. Studi pustaka ini penulis gunakan sebagai referensi mengenai
spesifikasi dan juga aspek kelaikan udara yang dibutuhkan dalam
membuat Wheel and Brake System. Studi pustaka yang dilakukan
adalah dengan melakukan studi melalui internet dan data-data regulasi
terkait.
b. Diskusi Kelompok
Diskusi kelompok digunakan untuk menentukan hasil dari studi
sertifikasi LRU ini.
1.5. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dari naskah laporan ini adalah sebagai berikut :
Bab I Pendahuluan
Bab II Deskripsi Produk
Bab III Regulasi untuk Sertifikasi
Bab IV Pengujian
Bab V Kesimpulan dan Saran
Lampiran

8
BAB II
DESKRIPSI PRODUK
2. 1. Fungsi Produk
Roda adalah suatu frame melingkar yang terhubung dan dapat
berputar pada suatu poros (axle), sedangkan rem adalah suatu alat mekanik
untuk menghambat/ menghentikan suatu gerakan dengan cara menyerap
energi dari sistem yang bergerak tersebut. Dalam sebuah sistem landing
gear pada pesawat, roda pesawat merupakan komponen yang penting. Roda
menahan seluruh beban pesawat selama taxi, take off, dan landing, bersama
dengan ban.
Sebagian besar roda pesawat dilengkapi dengan unit rem, kecuali pada
roda nose atau tail yang tidak memiliki rem. Rem berfungsi untuk
memperlambat pesawat dan memberhentikannya dalam yang waktu tertentu.
Rem ini juga berfungsi untuk menahan pesawat agar tetap diam saat run-up
engine dan dalam beberapa kasus, menyetir pesawat saat taxi. Dengan
demikian secara keseluruhan, assembly roda-rem pada pesawat digunakan
untuk memperlambat pesawat saat landing roll di runway dan membantu
kontrol arah saat operasi di darat seperti taxiing, steering, dan parking.
2. 2. Konstruksi Sistem
Roda pada pesawat modern umumnya merupakan two-piece split
wheel atau roda terdiri dari dua bagian yang dapat dipisahkan. Two-piece
wheel ini umumnya terbuat dari aluminum atau magnesium alloy yang
ditempa atau dicor. Komposisi assembly roda pada umumnya terdiri dari
hubs, bearing, flange, drive bars, heat shields, dan fuse plug.
Gambar 2.1. Two piece split wheel

9
Gambar 2.2. Komponen-komponen pada two piece split wheel
Pada large aeroplane, dengan
ukuran dan beban yang lebih besar,
rem yang digunakan berupa multiple
disc brake atau rem berpiringan
banyak. Rem jenis ini didesain untuk
digunakan bersama dengan power
brake control valve. Assembly rem
terdiri dari bearing carrier yang m
emanjang, mirip dengan unit tabung
torsi yang menghubungkan dengan
axle flange. Komponen ini
menopang beberapa bagian-bagian
rem seperti piston, silinder annular,
deretan piringan baja yang diselingi
piringan berlapis perunggu atau
tembaga, backplate, dan penahan
backplate. Gambar 2.3. Komponen-komponen pada
multiple disc brake

10
Gambar 2.4. Komponen-komponen pada multiple disc brake dengan detail pada
adjuster otomatis
Desain dari roda dan rem harus memenuhi standar performa minimum
yang tertera pada ETSO C26c dan ETSO C135a untuk large aeroplane.
Pada ETSO C26c, spesifikasi desain yang harus dipenuhi diantaranya
adalah:
a) Penahan pelumas (lubricant retainers) harus mampu menahan pelumas
pada kondisi operasi apapun, mencegah pelumas mencapai permukaan
rem dan mencegah benda-benda asing masuk ke bearing.
b) Removable flange harus digabungkan dengan roda sedemikian sehingga
mencegah removable flange dan alat penahan terlepas dari roda jika ban
mengempis ketika roda sedang berputar.
c) Ketika harus memastikan performa aman, mekanisme rem harus
dilengkapi adjuster device yang tepat.
d) Segel terhadap air/ Water Seal, untuk roda yang digunakan pada pesawat
amphibious maka roda harus tersegel untuk mencegah air masuk ke
bearing roda dan bagian lain dari roda atau rem, kecuali apabila desain
dari rem, baik performa maupun umur operasi rem, tidak terganggu oleh
adanya air laut atau air tawar.
e) Pencegahan ledakan, harus tersedia untuk meminimalisasi kemungkinan
ledakan roda dan ban akibat temperatur rem yang meningkat.

11
ETSO C135a untuk large aeroplane juga menspesifikasikan desain
yang harus dipenuhi oleh pemohon TSO.
a) Penahan pelumas (lubricant retainers) harus mampu menahan pelumas
pada kondisi operasi apapun, mencegah pelumas mencapai permukaan
rem dan mencegah benda-benda asing masuk ke rongga yang diberi
pelumas.
b) Removable flange, spesifikasi sama dengan pada ETSO C26c.
c) Mekanisme rem harus dilengkapi dengan adjuster device yang tepat
untuk menjaga running clearance saat menghadapi BRP Ret (Brake
Rated Retraction Pressure, atau tekanan ketika tekanan di inlet rem harus
dikurangi untuk menarik piston secara penuh setelah rem diberi tekanan
udara yang cukup untuk memperpanjang piston-pistonnya).
d) Segel terhadap air/ Water Seal, spesifikasi sama dengan pada ETSO
C26c.
e) Pencegahan ledakan, harus tersedia cara untuk mencegah kegagalan pada
roda dan ledakan ban yang dapat terjadi akibat tekanan tinggi/ over-
pressurisation atau temperatur rem yang meningkat. Cara-cara tersebut
harus memperhitungkan tekanan dan gradien temperatur pada range
operasi penuh.
f) Pelek roda dan katup pompa dianjurkan untuk mendapat persetujuan dari
Tyre and Rim Association (Referensi: Aircraft Year Book-Tyre and Rim
Association Inc.) atau The European Tyre and Rim Technical
Organisation (Referensi: Aircraft Tyre and Rim Data Book) untuk
dimensinya.
g) Penyimpanan/ retention piston rem; harus dipastikan sistem aktuator
tidak memungkinkan cairan hidrolik keluar jika batas tempuh piston
dicapai.
h) Wear indicator, suatu metode harus tersedia ketika pendingin/ heat sink
sudah mencapai batas wear yang diizinkan.
i) Bearing roda; pada desain harus disertakan cara untuk menghindari mis-
assembly pada bearing roda.

12
j) Kelelahan struktur/ fatigue; desain roda harus menggunakan teknik
tertentu untuk meningkatkan ketahanan fatigue pada area-area kritis dan
meminimalisasi efek korosi dan temperatur lingkungan. Roda harus
memiliki desain yang memiliki kemungkinan minimal gagal fatigue yang
dapat menyebabkan flange terpisah atau kegagalan pada roda lainnya.
k) Material yang berbeda/ dissimilar material; ketika material yang berbeda
digunakan dalam konstruksi dan potensial galvanis antar material
tersebut menunjukkan adanya kemungkinan korosi galvanis, maka means
atau cara untuk mencegah korosi tersebut harus disertakan dalam desain.
Selain itu, ekspansi termal diferensial tidak boleh berpengaruh besar pada
fungsi, kapabilitas, dan umur fatigue pada komponen.
Berdasarkan ETSO C26c, konstruksi untuk wheel brake harus
memenuhi kualifikasi tertentu untuk setiap tahap manufaktur dan part-nya.
a) Castings atau pengecoran harus berkualitas tinggi, bersih, baik, dan
bebas dari blowhole, porositas, atau cacat pada permukaan yang
disebabkan oleh inklusi.
b) Forgings atau penempaan harus kondisi seragam dan terbebas dari blister,
fin, lipatan, seams, laps, cracks, segregasi, dan cacat lainnya.
c) Rim surfaces atau permukaan pelek antara bead seats, untuk roda yang
didesain untuk dikombinasikan dengan ban/ tire dan ban dalam/ inner
tube, harus tidak memiliki cacat yang dapat melukai ban dalam pada saat
pemasangan ban atau saat operasi.
d) Rim joints atau sambungan pelek, pada permukaan pelek dan sambungan
antara permukaan pelek dan demountable flange harus berpermukaan
halus, close-fit atau pas, dan tidak melukai ban dalam ketika pemasangan
ban atau saat operasi.
e) Paku keling dan baut, saat digunakan paku keling harus dipasang dengan
baik. Selain itu, untuk baut dan paku keling yang akan mengalami kontak
dengan casing atau ban dalam juga harus cukup halus agar tidak merusak
ban dalam atau casing tersebut.
f) Baut dan studs, saat keduanya digunakan untuk bagian-bagian pada roda,
panjang dari ulir mur dan bearing terhadap bagian-bagian harus

13
minimum, juga harus ada area bearing yang tidak diulir yang cukup
untuk menanggung beban yang diperlukan.
g) Bagian-bagian dari baja, kecuali permukaan braking dan bagian-bagian
yang difabrikasi dari baja yang anti-korosi harus berlapis kadmium atau
seng atau memiliki perlindungan dari korosi yang setara dengan
menggunakan lapisan-lapisan tersebut.
h) Bagian-bagian dari aluminium, semua harus dianodisasi atau memiliki
perlindungan dari korosi yang setara dengan setelah dianodisasi.
Perlindungan ini harus termasuk perlindungan terhadap lubang fuse plug,
valve stem, dan saluran-saluran/ passage.
i) Bagian-bagian dari magnesium, semua harus menerima perlakuan
menggunakan dikromat yang sesuai atau memiliki perlindungan terhadap
korosi yang setara dengan itu. Perlindungan ini harus meliputi
perlindungan terhadap lubang fuse plug, valve stem, dan saluran/ passage
lainnya.
j) Bearing dan permukaan rem harus dilindungi selama diaplikasikan ke
roda dan rem.
k) Fatigue atau kelelahan struktur roda harus diperhatikan pada saat
konstruksi roda terutama ketahanan terhadap kelelahan struktur pada
area-area kritikal pada wheel.
Berdasarkan ETSO C135a untuk roda dan assembly roda rem pesawat
besar (large aeroplane), konstruksi harus sesuai dengan spesifikasi berikut
untuk memastikan kekuatan dan properti lainnya yang telah diasumsikan
sebelumnya dalam desain.
a) Castings atau pengecoran, spesifikasi sama dengan pada ETSO C26c.
b) Forgings atau penempaan, spesifikasi sama dengan pada ETSO C26c.
c) Baut dan stud, spesifikasi sama dengan pada ETSO C26c.
d) Proteksi terhadap lingkungan; semua komponen harus terlindungi dari
penurunan kekuatan pada masa operasi akibat kondisi lingkungan seperti
cuaca, korosi, dan abrasi.

14
e) Bagian-bagian yang terbuat dari Magnesium; Magnesium dan alloy
dengan Magnesium sebagai unsur utama tidak boleh digunakan pada rem
atau roda ber-rem.
2. 3. Sistem Kerja
Pesawat besar atau large aeroplane pada umumnya menggunakan rem
dengan piringan banyak atau multiple disc brake. Rem ini terdiri dari
banyak komponen, salah satunya bearing carrier. Bearing carrier
memanjang hingga axle flange dan menopang berbagai komponen rem,
diantaranya adalah stator dan rotor. Stator dan rotor berbentuk piringan tipis
(sekitar ⅛ inci) dan berperan cukup besar pada proses pengereman. Stator
terbuat dari baja dan dikunci pada bearing carrier sedangkan rotor terkunci
pada roda yang berputar. Pada poros, stator tersusun seri dengan diselingi
rotor-rotor diantaranya. Rotor akan berputar sesuai putaran roda, kemudian
saat pesawat direm, tekanan hidrolik pada piston akan menyebabkan
susunan stator dan rotor terkompresi/ tertekan. Akibatnya, terbentuklah gaya
gesek yang besar sehingga gerakan roda melambat.
Sama seperti rem berpiringan satu dan dua, suatu pegas akan menarik
piston kembali ke chamber dari bearing carrier ketika tekanan hidrolik
dibebaskan. Cairan hidrolik akan keluar dari rem dan menuju return line
melalui adjuster otomatis. Adjuster akan memerangkap cairan dalam jumlah
yang tertentu dalam rem sehingga cukup untuk memberikan clearance yang
tepat antara rotor dan stator.
2. 4. Produsen Luar Negeri
Berikut ini beberapa perusahaan di luar negeri yang telah
memproduksi wheel dan brake untuk beragam jenis pesawat terbang :
a. Beringer Aero S.A.S.

15
Gambar 2.5. Lambang Beringer Aero dan salah satu produknya
Perusahaan Beringer Aero telah memroduksi wheel dan brake
dengan kualitas dan performa yang dipercara selama 30 tahun.
Perusahaan ini berada di Negara Perancis, tepatnya berada di 30 Rue
Pierre Georges Latecoere 05130 Tallard France.
Sejak tahun 2002, Beringer Aero telah membuat wheel dan brake
untuk beragam jenis pesawat terbang dari jenis ultralight aircraft
sampai pesawat yang berhasil tersertifikasi seperti Pilatus PC-6, Cirrus
SR22, dan jet masa depan, Piper PA46/28, Diamond DA42.
Sejak 2015, Beringer juga menyediakan oleo-pneumatic landing
gear di bawah merk Alaskan Landing Gear (merk sudah terdaftar)
untuk bushplanes, yang memberikan tingkat keamanan lebih tinggi dan
mampu mengurangi jarak pengereman pada roda pesawat terbang.
b. Meggitt Aerospace Limited
Meggitt Aircraft Braking Systems adalah salah satu perusahaan
produsen sistem braking untuk pesawat terbang. Di Inggris, Meggit
Aircraft Braking Systems merupakan nama yang digunakan oleh
perusahaan Meggit Aerospace Limited untuk produksi roda dan sistem
pengereman pesawat, terdaftarkan di Inggris dan Wales dengan nomor
registrasi 3477890. Perusahaan ini memiliki alamat di Bournemouth
International Airport Bh23 6ew Christchurch United Kingdom.
Perusahaan ini juga merupakan penyedia wheel, brake, dan sistem
control rem (braking control system). Sejak pertama kali ada brake-by-
wire system sampai muncul electrical braking system pada pesawat
komersial, Meggit telah menjadi pemimpin teknologi di bidang ini.
c. Safran Landing Systems

16
Safran Landing System merupakan salah satu perusahaan yang
memroduksi sistem pendaratan pesawat terbang seperti landing gear,
wheel, tire, dan braking system. Perusahaan ini beralamat di Perancis
yakni di 7 Rue General Valerie Andre 78140 Velizy-Villacoublay
France
Gambar 2.6. Lambang Safran (kiri atas), salah satu produknya (kiri bawah), dan
jenis pesawat yang telah di-supply olehnya (kanan)
Perusahaan ini telah berhasil membuat landing gear, roda, dan
braking system untuk Airbus A340 dan juga Boeing 777 yang biasanya
mencapai kecepatan 300 km/jam dan harus mampu dihentikan saat
landing di landasan sejauh ratusan meter saja. Proses tersebut akan
menyerap energi lebih besar dari satu miliar joule dalam beberapa detik
atau kiranya sekitar 125 megajoule untuk setiap wheel dan brake. Pada
saat itu, temperature landing system bisa mencapai 1832°F atau 1000°C.
Untuk mengatasi beragam permasalahan terkait landing maupun
take-off, Safran telah melakukan banyak pengembangan terkait inovasi
teknologi untuk landing system. Safran Landing Systems telah
mengembangkan carbon brake dan electric brake.
Perusahaan ini sudah sangat berpengalaman setelah puluhan tahun
berkecimpung dan bekerjasama di ranah pesawat komersial maupun
militer.
d. Goodrich Corporation Aircraft Wheels & Brakes

17
Goodrich Corporation Aircraft Wheels & Brakes sudah berkiprah
di bisnis desain, manufaktur, test and support pada wheel dan braking
system pesawat terbang sejak lama dan telah menangani lebih dari 200
pesawat komersial, sipil, dan militer di seluruh dunia. Perusahaan ini
memiliki alamat di 101 Waco Street P. O. Box 340 Troy Oh 45373
United States
Gambar 2.7. Lambang Goodrich Corporation
Produk dari produsen ini di antaranya adalah rem elektrik dan rem
hidrolik dengan actuator yang berasal dari baja ataupun material
carbon-friction, brake control system, sistem monitor dari tekanan ban,
dan sistem tekanan dari temperature rem pesawat terbang.
Inovasi-inovasi termasuk DURACARB® yaitu material carbon
friction, EDL® yaitu extended life configurations, dan yang terbaru
adalah teknologi electro-mechanical braking dan sistem integrasinya.
Pengembangan teknologi lainnya termasuk rem hidrolik dan rem
elektrik dengan actuator dan beragam inovasi pada desain roda (wheel).
Kemajuan teknologi ini memberikan peningkatan performa pada
braking system, memaksimalkan durabilitas, dan menekan biaya
perawatannya.
Perusahaan ini telah berkecimpung di bidang ini dan mampu
menjadi salah satu dari perusahaan besar dunia yang menyediakan
pelayanan dengan kualitas OEM untuk overhauls dan repairs,
menyediakan full technical dan dukungan AOG, dan telah terbukti
mampu memberikan manajemen logistik yang baik dan pelayanan yang
cepat.
e. Honeywell Aircraft Landing Systems,
Gambar 2.8. Lambang Perusahaan Honeywell

18
Honeywell Aerospace adalah salah satu perusahaan manufaktur
engine pesawat terbang dan avionic. Perusahaan ini mampu
memroduksi beragam produk aviasi seperti auxiliary power
units (APUs). Perusahaan ini mampu menghasilkan 10 miliar dolar di
setiap tahunnya yang berasal dari kontrak pesawat komersial dan
pertahanan dengan perbandingan 50/50.
Perusahaan ini terlah berpengalaman pada Perang Dunia II, pada
saat itu mampu menyediakan pesawat bomber dengan avionic dan
penemuan auto-pilot. Setelah perang, perusahaan ini berpindah fokus ke
arah aplikasi lanjutan. Sekarang, Honeywell mulai memroduksi
keperluan luar angkasa, turbine engine, APU, brakes, wheel, synthetic
vision, sistem keselamatan runway, dan beragam produk avionik
lainnya.
Honeywell juga menjadi perusahaan manufaktur dari wheel dan
brake systems dari pesawat terbang sebagai bagian dari aircraft landing
system (ALS). Perusahaan ini memroduksi brakes dengan melakukan
join ventura dengan antara General Electric dan sebuah Chinese state-
owned company yang biasa disebut Commercial Aircraft
Corporation untuk pesawat C919.
Perusahaan Honeywell yang khusus mengurusi landing system
dari pesawat terbang berada di 3520 Westmoor St. South Bend In
46628-1373 United States.
2. 5. Produsen Potensial di Dalam Negeri
Pada realitanya, belum ada produsen wheel and brake untuk pesawat
di dalam negeri. Di bawah ini akan diberikan contoh-contoh perusahaan
yang memiliki kemampuan dan kemungkinan untuk menjadi produsen
wheel and brake di dalam negeri. Pertimbangan memilih beberapa
perusahaan berikut yaitu karena sudah memiliki pengalaman di kendaraan
roda empat yang beragam, memiliki sertifikasi, dan sudah tepercaya untuk
produksi massal. Berikut beberapa di antaranya :

19
a. PT Autokorindo Pratama.
PT. Autokorindo Pratama dibentuk pada tahun 1995 untuk
menjawab peningkatan kebutuhan akan roda baja pada kendaraan
bermotor, terutama truk. Perusahaan ini telah memproduksi sampai
600.000 unit roda dan selalu berusaha untuk memproduksi roda dengan
standar internasional namun tetap dengan harga yang terjangkau oleh
kelas masyarakat Indonesia. Perusahaan yang berlokasi di Gresik ini
telah melayani beberapa perusahaan seperti Mistsubishi, Hino, dan
Astra.
Sejak tahun 2000, perusahaan ini telah tersertifikasi ISO dan
selalu diperbarui. Selain itu, perusahaan ini juga menjamin bahwa
seluruh produknya telah memenuhi SNI (Standar Nasional Indonesia),
JIS (Japan International Standard), dan juga JASO (Japan Automobile
Standard Organization).
Gambar 2.9. Lambang PT Autokorindo Pratama (bawah) dan contoh
produknya (atas)
b. PT Braja Mukti Cakra.
PT Braja Mukti Cakra (BMC) merupakan salah satu perusahaan
manufaktur yang terspesialisasi pada produksi untuk otomotif terutama
OEM (Original Equipment for Manufacturer) dan REM (Replacement
Market) untuk customer seperti Mitsubishi, Isuzu, Daihatsu, Toyota,
Proton, Hino, dan Nissan. Perusahaan ini juga menjadi supplier untuk
alat industri berat, industri agribisnis, dan industri permesinan.
Perusahaan yang sudah berkiprah selama 25 tahun ini terfokus
pada produksi komponen terutama pada komponen braking system.

20
Disk Brake Fly Wheel Drum Brake
Gambar 2.10. Lambang PT Braja Mukti Cakra (atas) dan contoh produk yang
diproduksinya (bawah)
c. PT Central Motor Wheel Indonesia (CMWI).
PT CMWI merupakan salah satu bagian dari organisasi global
CMW yang juga merupakan bagian dari organisasi Toyota Motor
Corporation.
Perusahaan yang didirikan sejak tahun 2001 ini senantiasa
mengembangkan standar kualitas produk dan selalu berusaha untuk
menciptakan nilai yang terbaik dengan kinerja yang tinggi. Untuk
mencapai itu, perusahaan ini telah mendapatkan ISO/TS 16949 dan
sertifikasi SNI untuk produksi roda kendaraan bermotor dengan velg
alumunium.
Perusahaan ini juga sudah mampu mencapai ekspor 10 juta dan
memiliki beragam model velg roda alumunium.
Gambar 2.11. Lambang PT CMWI (bawah) dan contoh produknya (atas)

21
d. PT Indoprima Gemilang.
PT Indoprima Gemilang merupakan salah satu perusahaan yang
bergerak di bidang manufaktur komponen pendukung roda kendaraan
truk seperti braking system, combination switch, dan clutch system.
Customer dari perusahaan ini di antaranya adalah Isuzu, Nissan,
Mitsubishi, Suzuki, Honda, Kawasaki, dan Yamaha.
Produk yang merupakan bagian dari braking system ialah braking
pad, brake lining, dan braking shoe. Braking pad dan braking shoe
telah tersertifikasi ISO9001 dan disertifikasi oleh TUV International.
Sedangkan untuk produk brake lining, perusahaan ini sudah
membuatnya untuk kendaraan dari perusahaan seperti Ford, Mercedes
Benz, Toyota, Nissan, dan masih banyak lainnya.
Brake Lining Brake Pad and Brake Shoe
Gambar 2.12. Lambang PT Indoprima Gemilang (bawah) dan contoh
produknya (atas)
e. PT Prima Alloy Steel.
PT Prima Alloy Steel adalah sebuah perusahaan yang didirikan
pada tahun 1984 di daerah Sidoarjo, Jawa Timur. Perusahaan ini
bergerak dalam bidang industry velg kendaraan bermotor roda empat
yang terbuat dari bahan alumunium alloy.

22
Gambar 2.13. Lambang PT Prima Alloy Steel
Perusahaan ini telah memenuhi standar kualitas internasional dan
juga mendapatkan sertifikan JWL-VIA (Japanese Wheel License-
Japanese Vehicle Inspection Association). Pada tahun 1998 Perseroan
memperoleh setifikat ISO 9001:1994 dan terakhir telah diperbaharui
menjadi ISO 9001:2008 pada tahun 2010.
Pada tahun 2010, Perseroan juga memperoleh Sertifikat TÜV
(Techniscer Uberwachungs- Verein) Jerman dengan sertifikat nomor 49
02 0341007 dan SEMA (Speciality Equipment Market Association)
USA. Pada tahun 2013 Perseroan memperoleh sertifikat SNI untuk
kategori pelek mobil yang diterbitkan oleh B4T-LSPr (Balai Besar
Bahan dan Barang Teknik- Lembaga Sertifikat Produk). Produknya
telah dipakai di perusahaan mobil seperti panther dan viscera.
Gambar 2.14. Produk dari PT Prima Alloy Steel

23
BAB III
REGULASI UNTUK SERTIFIKASI
3.1. Dokumen Sertifikasi Aircraft Wheel And Wheelbrake System
Berdasarkan Advisory Circular (AC) No 25.735-1 dengan subjek
Brakes And Braking Systems Certification Tests And Analysis, tercantum
beberapa dokumen yang membahas mengenai roda dan sistem rem pada
pesawat, diantaranya :
Tabel 3.1 Daftar Dokumen yang Membahas Prosedur Sertifikasi Roda
dan Sistem Rem Pesawat
Dokumen Detail Subjek Ket
Certification
Specifications(CS)
by European
Aviation Safety
Agency (EASA)
Subpart J
(21.231 –
21.265)
Design Organization Approval
available
Subpart O
(21.601 –
21.621)
Technical Standard Order
Authorizations
25.731 Wheels
25.735 Brakes and braking systems
Advisory
Circulars (AC's)
AC 25.1309-1A
System Design and Analysis
available
AC 25-7A
Flight Test Guide for
Certification of Transport
Category Airplanes
Technical
Standard Orders
(TSO's)
TSO-C26c
Aircraft Wheels and Wheel-
Brake Assemblies with Addendum
I available
TSO-C135
Transport Airplane Wheel and
Wheel and Brake Assemblies
Federal Aviation
Administration
Orders
Order 8110.4A Type Certification Process
Order 8110.8
Engineering Flight Test Guide
For Transport Category

24
Airplanes
Society of
Automotive
Engineers (SAE)
document
ARP 597C
Wheels and Brakes,
Supplementary Criteria for
Design Endurance Civil
Transport Aircraft
ARP 813A
Maintainability
Recommendations for Aircraft
Wheels and Brakes
AIR 1064B Brake Dynamics
ARP 1070B
Design and Testing of Antiskid
Brake Control Systems for Total
Aircraft Compatibility
AS 1145A
Aircraft Brake Temperature
Monitor System (BTMS)
ARP 1619
Replacement and Modified
Brakes and Wheels
AIR 1739 Information on Antiskid Systems
ARP 1907
Automatic Braking System
Requirements
AIR 1934
Use of Carbon Heat Sink Brakes
on Aircraft
ARP 4102/2 Automatic Braking System (ABS)
ISO 7137
Environmental Conditions and
Test Procedures for Airborne
Equipment (not an SAE document
but is available from the SAE)
RTCA document
RTCA/DO-160D
Conditions and Test Procedures
for Airborne equipment, Issued
July 12, 1996.
RTCA/DO-178B
Software Considerations in
Airborne Systems and Equipment
Certification, Issued December 1,

25
1992
Military
Documents
MIL-STD-810
Environmental Test Methods and
Engineering Guidelines
available
dll
Keterangan :
Available : Dokumen tersedia secara gratis di internet
Dikarenakan tidak semua dokumen dapat diakses dengan mudah, pada
laporan ini dibatasi pembahasan proses sertifikasi bersumber pada
dokumen-dokumen yang available. Dokumen yang tidak available akan
menjadi referensi pendukung.
3.2. Aplikasi Sertifikasi
Berdasarkan regulasi pada CASR 21, terdapat beberapa prosedur
aplikasi sertifikasi untuk suatu LRU. Pemaparan lengkap mengenai regulasi
ini terlampir pada bagian Lampiran. Technical Standard Order (disebut
sebagai "TSO") dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
dan merupakan standar kinerja minimum untuk artikel tertentu (untuk kasus
ini, artikel berarti bahan, bagian, proses, atau peralatan yang digunakan
untuk menguji suatu LRU) yang digunakan pada pesawat udara sipil. Proses
pengajuan TSO secara umum diatur dalam regulasi CASR 21 Subpart O .
Surat persetujuan desain TSO merupakan persetujuan desain DGCA untuk
sebuah LRU(wheel brake) yang telah memenuhi TSO tertentu sesuai dengan
prosedur CASR 21.621. Pembuat artikel adalah orang yang mengendalikan
desain dan kualitas artikel yang diproduksi (atau akan diproduksi, dalam hal
aplikasi), termasuk bagian dari mereka dan setiap proses atau layanan terkait
dengan mereka yang diperoleh dari sumber luar. Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara tidak mengeluarkan otorisasi TSO jika fasilitas pabrik
untuk produk tersebut berlokasi di luar Republik Indonesia, kecuali jika
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menemukan bahwa lokasi fasilitas
pabrik tidak menimbulkan masalah pada Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara dalam mengelola peraturan yang berlaku.
Pada CASR 21 Subpart O ini diatur beberapa hal diantaranya :

26
(1) Persyaratan prosedural untuk masalah otorisasi Technical Standard
Order(TSO) , dalam kasus ini otorisasi TSO merupakan desain DGCA
dan persetujuan produksi yang dikeluarkan untuk produsen LRU yang
telah terbukti memenuhi standar TSO spesifik(kasus ini wheel brake)
(2) Aturan yang mengatur pemegang otorisasi Technical Standard
Order(TSO), dan
(3) Persyaratan prosedural untuk penerbitan surat persetujuan desain TSO.
Untuk mengajukan aplikasi TSO, berdasarkan CASR
21.603, pemohon harus memperhatikan dan menyertakan hal-hal berikut :
 Dokumen dalam aplikasi:
(1) Pernyataan kesesuaian yang menyatakan bahwa pemohon telah
memenuhi persyaratan yang tertera dalam CASR 21 Subpart O dan
artikel tersebut memenuhi TSO yang berlaku pada tanggal aplikasi.
(2) Satu salinan data teknis yang diperlukan dalam TSO yang berlaku :
Berdasar ETSO C-135a, Pemohon harus menyediakan data berikut
untuk aplikasi:
 Rating rakitan roda dan rem berikut:
a. Wheel Ratings
Nilai Beban Statis Roda, S,
Nilai Tekanan Inflasi Roda, WRP,
Ban Dinilai Nilai Roda, Radius, R.
Nilai Nilai Batas Batas Maksimum Roda, L,
Nilai Ukuran Ban, TS WR .
b. Roda / Rem dan Peringkat Rem.
Wheel/Brake Rated Design Landing Energy, KEDL, and
associated brakes-on-speed, VDL
Wheel/Brake Rated Accelerate-Stop Energy, KERT, and
associated brakes-on-speed, VRT
Wheel/Brake Rated Most Severe Landing Stop Energy, KESS,
and associated brakes-on speed, VSS (if applicable)
Maximum Brake Load, LBMAX
Brake Limit Load, LLMT

27
Wheel/Brake Rated Structural Torque, STR
Rated Design Landing Deceleration, DDL
Rated Accelerate-Stop Deceleration, DRT
Rated Most Severe Landing Stop Deceleration, DSS (if
applicable)
Brake Rated Tire Size, TSBR
Brake Rated Wear Limit, BRWL
Maximum EMA Brake Voltage, VBMAX
Maximum EMA Brake Current, IBMAX
Maximum EMA Brake Power, PBMAX
Maximum System Voltage, VSMAX
Maximum System Current, ISMAX
Maximum System Power, PSMAX 4
 Berat roda atau rem, sebagaimana berlaku.
 Spesifikasi fluida hidrolik yang digunakan, sebagaimana berlaku.
 Satu salinan laporan pengujian yang menunjukkan kepatuhan
dengan persyaratan pengujian.
CATATAN: Saat hasil tes dicatat untuk dimasukkan dalam uji
complience, tidak cukup hanya mencatat bahwa kinerja yang
ditentukan tercapai. Nilai numerik aktual yang diperoleh untuk
setiap parameter yang diuji harus direkam, kecuali jika tes gagal
dalam karakter.
(3) Selain data yang ditentukan dalam ETSO Sub Bagian A, pabrikan
harus memberikan satu salinan masing-masing berikut ini :
1. Batasan yang berlaku terkait pemasangan roda atau roda dan
rem rakitan(wheel brake assembly) di pesawat, termasuk
persyaratan data paragraf 4.1 dari Lampiran 1 atau Lampiran 2
pada ETSO C-135a.
2. Laporan uji kualifikasi ETSO pabrikan.
3. Sebelum memasuki penggunaan layanan, pabrikan harus
menyediakan semua instruksi perawatan yang berlaku dan data
yang diperlukan untuk melanjutkan kelaikan udara.

28
4. Pabrikan harus memberikan instruksi perawatan yang berlaku
dan data yang diperlukan untuk kelaikan udara berkelanjutan
untuk setiap organisasi atau orang yang menerima satu atau
lebih artikel yang diproduksi di bawah ETSO ini. Selain itu,
perlu menyertakan pernyataan yang diatur dalam ETSO C135a.
5. Persyaratan tambahan dapat dikenakan berdasarkan spesifikasi
pesawat, desain roda dan rem, dan spesifikasi kontrol
kualitas. Dalam pelayanan pemeliharaan, modifikasi, dan
penggunaan komponen pengganti harus dalam patuh terhadap
standar kinerja ETSO ini, serta apa pun persyaratan tambahan
pesawat khusus.
 Jika pemohon mengantisipasi minor change sesuai dengan CASR 21.619,
pemohon dapat menetapkan dalam model dasar penerapannya : nomor
artikel dan nomor komponen dengan terbuka tanda kurung setelah itu
untuk menunjukkan bahwa nomor-nomor tersebut (atau kombinasi
keduanya) akan mengalami minor change dari waktu ke waktu.
 Jika aplikasi kurang, ketika diminta oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, pemohon harus memberikan informasi tambahan
yang diperlukan untuk menunjukkan kepatuhan terhadap regulasi
ini. Jika pemohon gagal memberikan informasi tambahan dalam waktu
30 hari setelah permintaan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara,
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menolak permohonan tersebut
dan memberi tahu pemohon.
 Setiap pemohon untuk atau pemegang otorisasi TSO harus menyediakan
dokumen yang menjelaskan bagaimana organisasi pemohon akan
memastikan kepatuhan dengan ketentuan dari CASR 21 Subpart O
kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Minimal, dokumen
harus menjelaskan tanggung jawab dan wewenang yang didelegasikan,
dan hubungan fungsional dari mereka yang bertanggung jawab atas
kualitas manajemen dan komponen organisasi lainnya.
 Setiap pemohon untuk pemegang otorisasi TSO harus menetapkan
kualitas sistem yang memenuhi persyaratan CASR 21.137 :

29
 Setiap pemohon untuk atau pemegang sertifikat produksi harus
metetapkan dan menjelaskan secara tertulis sistem kualitas yang
memastikan bahwa setiap produk dan artikel sesuai dengan desain yang
disetujui dan dalam kondisi untuk operasi yang aman. Kualitas ini sistem
harus mencakup:
(a) Desain kontrol data.
(b) Kontrol dokumen.
(c) Kontrol pemasok. Prosedur itu berisi :
(1) Kepastian bahwa setiap produk atau barang yang disediakan
pemasok sesuai dengan miliknya (desain yang disetujui) dan
(2) Mewajibkan setiap pemasok untuk melaporkan kepada
pemegang persetujuan produksi jika produk atau artikel telah
dirilis dari pemasok itu dan ditemukan tidak sesuai dengan data
desain yang berlaku.
(d) Kontrol proses manufaktur.
(e) Memeriksa dan menguji prosedur untuk inspeksi dan tes yang
digunakan untuk memastikan bahwa setiap produk dan artikel sesuai
dengan desain yang disetujui. Ini prosedur harus mencakup hal
berikut :
(1) Tes penerbangan dari setiap pesawat yang diproduksi kecuali
jika pesawat itu akan diekspor sebagai pesawat terbang yang
tidak di-assembly.
(2) Tes fungsional setiap mesin pesawat terbang dan setiap baling-
baling yang diproduksi.
(f) Inspeksi, pengukuran, dan kontrol peralatan uji(Setiap standar
kalibrasi harus sesuai dengan standar yang dapat diterima oleh
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
(g) Inspeksi dan status pengujian. Prosedur untuk mendokumentasikan
inspeksi dan status pengujian produk dan barang yang dipasok atau
diproduksi untuk disetujui desain.
(h) Kontrol produk dan artikel yang tidak sesuai.

30
(1) Prosedur untuk memastikan bahwa hanya produk atau artikel
yang sesuai dengan mereka desain yang dirakit(yang disetujui
pada sertifikat tipe). Prosedur ini harus menyediakan identifikasi,
dokumentasi, evaluasi, pemisahan, dan disposisi produk
(2) Prosedur untuk memastikan bahwa artikel yang dibuang tidak
dapat digunakan kembali.
(i) Tindakan korektif dan preventif
(j) Penanganan dan penyimpanan
(k) Kontrol catatan kualitas
(l) Audit internal
(m) Umpan balik dalam layanan
(n) Kualitas lolos
 Setiap pemohon atau pemegang otorisasi TSO harus memberikan manual
mutu yang menjelaskan sistem kualitasnya kepada Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara untuk persetujuan. Manual harus dalam Bahasa
Indonesia atau bahasa Inggris dan dapat diterima dalam bentuk yang
dapat diterima Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
 Pemohon dapat memperoleh otorisasi TSO untuk fasilitas manufaktur
terletak di luar Indonesia jika DGCA tidak menemukan kendala di
administrasi peraturan yang berlaku.
 Pemegang otorisasi TSO harus mendapatkan persetujuan DGCA sebelum
membuat perubahan lokasi fasilitas manufakturnya.
 Pemegang otorisasi TSO harus segera memberi tahu Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, secara tertulis, setiap perubahan pada fasilitas
manufaktur yang dapat mempengaruhi inspeksi, kesesuaian, atau
kelaikan udara dari produk atau LRU(wheel brake)nya.
 Setiap pemohon untuk atau pemegang otorisasi TSO harus mengizinkan
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk melakukan pemeriksaan
terhadap sistem kualitas, fasilitas, data teknis, dan semua yang diproduksi
dan menyaksikan tes apa pun, termasuk inspeksi atau tes apa pun di
pemasok fasilitas(untuk menentukan kepatuhan dengan CASR)

31
Jika Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menemukan bahwa
pemohon mematuhi semua persyaratan di CASR yang berlaku, Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara akan mengeluarkan otorisasi TSO untuk
pemohon (termasuk semua penyimpangan TSO yang diberikan kepada
pemohon). Mengenai durasi, tanggung jawab, kesepakatan lain antara
pemohon dan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara serta prosedur
tambahan terhadap perubahan desain dan kualitas akan dibahas detail dalam
CASR 21 Subpart O ini (terlampir di Lampiran).
3.3. Technical Standard Order (TSO)
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, apabila suatu produsen
LRU telah memiliki TSO, maka produsen tersebut memiliki izin untuk
memproduksi LRU dan menggunakannya di pesawat yang sesuai dengan
type certificate. Kepatuhan terhadap spesifikasi minimum ini diperlukan
sebagai sarana yang dapat memastikan bahwa LRU akan memiliki
kemampuan melakukan fungsi yang diinginkan (Catatan: Kemampuan
kinerja tertentu dapat dipengaruhi oleh karakteristik operasional pesawat
dan pengaruh eksternal lainnya sehingga kinerja pengereman juga harus
diverifikasi oleh pengujian pesawat).
Standar-standar minimum mengenai pemenuhan regulasi aircraft
wheel and brake diatur dalam TSO C26 dan C135(isi TSO 26c terangkum
pada TSO C135a). Dalam pembahasan berikutnya, penulis akan
menggunakan TSO C135a yang dikeluarkan oleh EASA, disebut ETSO.
ETSO ini menetapkan standar kinerja minimum yang dimiliki roda pesawat
besar, dan rakitan roda dan rem (wheel-brake assembly). Semua istilah-
istilah, penjelasan detail setiap proses pengujian, desain pengujian dalam
proses sertifikasi wheel and brake dijelaskan secara detail di dalam ETSO
C135a. Berikut adalah list pengujian yang harus dilakukan untuk menjamin
standar kualitas minimum wheel and brake :
1. WHEEL TESTS :
 Radial Load Test , berisi penjelasan Test method, Yield Load,
Ultimate Load.

32
 Combined Radial and Side Load Test , berisi penjelasan Test
Method , Combined Yield Load, Combined Ultimate Load
 Wheel Roll Test, berisi penjelasan Test Method, Roll Test
 Roll-on-Rim Test (not applicable to nose wheels)
 Overpressure Test
 Diffusion Test
2. BRAKE TESTS :
 Yield & Overpressure Test
 Endurance Test
 Piston Retention
 Extreme Temperature Soak Test
 Leakage Tests (Hydraulic Brakes), terdiri dari Static Leakage Test
dan Dynamic Leakage Test
3. WHEEL AND BRAKE ASSEMBLY TESTS:
 Design Landing Stop Test
 Accelerate-Stop Test
 Most Severe Landing Stop Test
 Structural Torque Test
 Wheel to Brake Clearance, terdiri dari Radial Limit Load Wheel
and Brake Clearance Test dan Combined Limit Load Wheel and
Brake Clearance Test.
Gambar 3.1 Alur sertifikasi LRU

33
Untuk environmentas test method, mengenai toleransi akibat pengaruh
lingkungan terhadap hasil pengujian wheel and brake dijelaskan lengkap
pada SAE. Dikarenakan dokumen tersebut berbayar, maka kita akan
menggunakan pendekatan dari military document MIL-STD-810. Di dalam
dokumen tersebut dijelaskan detail prosedur pembuatan metode tes dengan
mempertimbangkan kondisi sekitar. Berikut adalah salah satu bagian dari
MIL-STD-810 mengenai toleransi saat pengujian :
Gambar 3.2. Toleransi yang Diperbolehkan Kondisi Lingkungan
Terhadap Hasil Pengujian
Pada dokumen tersebut tidak dijelaskan secara eksplisit mengenai
kondisi lingkungan yang diperbolehkan dalam pengujian wheel and brake.
Akan tetapi, prosedur yang harus dilakukan seperti mendesain pengujian
agar hasil pengujian tetap valid dengan lingkungan tertentu dapat
berpedoman dari dokumen ini.

34
Gambar 3.3. Interupt Test Cycle Logic

35
BAB IV
PENGUJIAN
4.1. Jenis Pengujian
Jenis-jenis pengujian yang perlu dilakukan untuk melakukan
sertifikasi pada wheel-brake menurut regulasi TSO 135a adalah:
1. Radial Load Test
Gambar 4.1. Radial Load Test
Pengujian dilakukan dengan memasang roda pada porosnya,
kemudian diletakkan melawan sebuah permukaan datar yang tidak
terdefleksi. Roda diletakkan dengan poros yang memiliki orientasi sudut
yang sama dengan permukaan datar, sama seperti keadaan roda saat
sudah terpasang di pesawat dan berada pada kondisi beban batas radial
maksimumnya. Kemudian roda dipompa dengan gas/cairan hingga
tekanannya mencukupi untuk Wheel Rated Static Load (maksimum
beban statik dengan rujukan CS 25.731(b)).
Jika inflansi cair digunakan, cairan harus dikeluarkan untuk
mencapai defleksi ban yang sama yang akan dihasilkan jika inflasi gas
digunakan.
Tekanan cair tidak boleh melebihi tekanan yang akan dihasilkan
jika tekanan gas digunakan dan ban terdefleksi maksimum. Letakkan
roda melalui porosnya dengan beban diberikan tegak lurus dengan

36
permukaan datar. Pembacaan defleksi harus diambil pada titik yang
sesuai untuk menunjukkan defleksi yang terjadi.
2. Combined Radial and Side Load Test
Pengujian dilakukan dengan memberikan dua beban secara
bersamaan, kemudian meningkatkan beban secara bertahap dengan
kenaikan tidak lebih besar dari 10% total beban yang diterapkan(dengan
rujukan CS.25.485).
Jika tidak mungkin mengasilkan beban samping, maka beban radial
dapat ditingkatkan atau sebagian beban samping dapat diberikan secara
langsung ke ban/roda. Dalam keadaan demikian, harus ditunjukkan
bahwa momen yang dihasilkan dari beban samping tidak kurang dari
momen yang seharusnya terjadi.
Pembacaan defleksi harus dilakukan pada titik yang sesuai untuk
menujukkan defleksi dan permanen set wheel rim pada bead seat.
3. Wheel Roll Test
Gambar 4.2. Wheel Roll Test

37
Gambar 4.3. Load Condition
Pengujian ini dilakukan dengan memasang roba pada porosnya dan
diposisikan melawan sebuah permukaan datar yang tidak terdefleksi atau
sebuah roda gila. Poros roda harus memiliki orientasi sudut yang sama
dengan permukaan datar seperti saat roda dipasang di pesawat. Selama
roll test, tekanan ban tidak boleh kurang dari 1.14 kali Wheel Rated
Inflation Pressure (WRP), (0,1 untuk memperhitungkan kenaikan suhu
dan 0.04 untuk memperhitungkan tekanan ban yang dipasang). Untuk
kondisi beban samping, poros roda harus diarahkan ke sudut yang akan
menghasilkan komponen beban samping setara 0.15 Wheel Rated Static
Load saat roda sedang diuji.
4. Roll-On-Rim Test (tidak diaplikasikan pada nose wheels)
Rangkaian roda tanpa ban harus diuji pada kecepatan tidak kurang
dari 10 mph (4.6 m/s) di bawah beban setara dengan Wheel Rated Static
Load (S). Jarak pengujian (dalam feet) harus ditentukan sebesar 0.5VR
2
namun tidak perlu melebihi 15,000 feet (4,572 m). Orientasi sudut poros
pada saat pengujian harus mewakili poros pesawat terhadap landasan
terbang di bawah Static Load S.
Rangkaian roda harus mendukung beban untuk jarak yang telah
ditentukan. Selama pengujian, tidak ada fragmentasi roda yang diizinkan;
retak diperbolehkan.

38
5. Overpressure Test
Gambar 4.4. Overpressure Test
Rangkaian roda yang dipasang harus diuji untuk menunjukkan
kemampuannya menahan tekanan setara 4 kali Wheel Rated Inflation
Pressure, WRP. Roda harus mampu mempertahankan tekanan tersebut
setidaknya selama 3 detik. Kehilangan kemampuan menahan tekanan
secara mendadak atau fragmentasi merupakan kegagalan. Sumbat dapat
digunakan sebagai pengganti perangkat pelindung terhadap tekanan
berlebih untuk melakukan pengujian ini (rujukan CS 25.731 (d)).
6. Diffusion Test
Rangkaian rem harus di tes menggunakan fluida (atau lainnya)
yang dispesifikasi untuk penggunaan dengan rem pada pesawat.
7. Design Landing Stop Test
Rangkaian roda dan rem yang sedang dites harus 100% berhenti
pada energi KEDL (minimum energi yang diserap selama setiap
pemberhentian pada 100 kali pemberhentian design landing stop test),
yang masing-masing rata-rata jarak perlambatan, D, normalnya
didefinisikan oleh pabrik pembuat pesawat, namun tidak kurang dari 10
ft/s2
(3.05 m/s2
).
Selama desain landing stop test dilakukan, struktur disk pendukung
tidak boleh diubah jika struktur disk dimaksudkan untuk digunakan
kembali, atau jika material yang dapat digunakan adalah gabungan dari

39
struktur disk. Satu perubahan dalam individual blok atau gabungan
material yang dapat digunakan diperbolehkan. Untuk disk penggunaan
gabungan material yang dapat digunakan, satu perubahan diperbolehkan,
asalkan struktur pendukung disk tidak diperuntukkan untuk digunakan
kembali. Sisa dari bagian rangkaian roda atau rem harus dapat menahan
100 KEDL saat berhenti tanpa suatu kegagalan atau penurunan nilai dari
operasi
8. Accelerate-Stop Test
Rangkaian roda dan rem yang sedang dites harus menyelesaikan
accelerate-stop test pada jarak rata-rata perlambatan, D, normalnya
didefinisikan oleh pabrik pembuat pesawat, namun tidak kurang dari 6
ft/s2
(1.83 m/s2
). (Referensi CS 25.735(f)(2)).
Tes ini menentukan nilai maksimum energy accelerate-stop, KERT,
pada rangkaian roda dan rem menggunakan:
a. Brake Rated Maximum Operating Pressure, BROPMAX; atau
b. Nilai maksimum tekanan rem konsisten dengan limitasi tekanan rem
peswat (contohnya kemampuan drag ban/runway berdasarkan data
yang substansial).
Proporsi pemakaian rem untuk berbagai fungsi dalam tes ini harus
berdasarkan pengalaman pemakaian atau pemakaian data tes pada rem
yang sama atau mirip. Antara sudah dipakai secara operasional atau
mekanikal komponen rem telah dipakai. Jika secara mekanikal, rem
harus menunjukkan hasil yang mirip dengan yang sudah dipakai secara
operasional. Tes rem harus ditujukan kepada angka yang cukup dan tipe
pemberhentian untuk memastikan bahwa performa rem ada di dalam
penggunaan yang aman; setidaknya pada salah satu pemberhentian,
dengan rem mendekati sepenuhnya terpakai, harus mendesain landing
stop.
Pada waktu pengaplikasian rem, temperatur ban, roda, dan rem,
heat sink, harus sedekat mungkin dapat dipraktekkan, harus dalam
kondisi aman.

40
Temperatur ini harus didasari oleh analisis rasional cycle
pengereman, mengambil catatan tipikal temperatur rem pada pesawat
dapat terkirim dari jalur yang melandai, dan juga konservatif estimasi
temperatur heat sink berubah selama taxiing dan percepatan takeoff,
dengan tepat.
Alternatifnya, dengan tidak adanya analisis yang rasional,
pengawalan temperatur heat sink harus didapat dari aplikasi 10% KERT
pada rangkaian ban, roda, dan rem, yang pada awalnya tidak kurang dari
normal temperatur (59°F/15°C).
Demonstrasi yang sepenuhnya berhenti tidak dibutuhkan pada tes
accelerate-stop. Tekanan uji rem dapat dilakukan hingga kecepatan 23
mph (10 m/s). Pada kasus ini, kecepatan rem awal harus disesuaikan
sehingga energi yang diserap oleh rangkaian ban, roda dan rem selama
pengujian tidak kurang dari energi yang diserap jika pengujian telah
dimulai pada kecepatan yang ditentukan dan dilanjutkan ke kecepatan
gerak nol.
Dalam 20 detik setelah selesai dari perhentian, atau dari pelepasan
tekanan rem, tekanan rem harus disesuaikan dengan Brake Rated
Maximum Parking Pressure, BRPPMAX, dan dipertahankan setidaknya 3
menit (Referensi CS 25.735 (g)).
Tidak ada api yang meluas di atas level titik ban tertinggi diizinkan
sebelum 5 menit berlalu setelah penerapan tekanan rem parkir; sampai
waktu ini berlalu, baik alat pemadam kebakaran maupun pendingin tidak
dapat digunakan.
Waktu inisiasi pelepasan tekanan ban (contohnya dengan steker
sekring), jika ada, harus direkam.
9. Most Severe Landing Stop Test
Rangkaian roda dan rem yang diuji harus dapat menyelesaikan
kondisi pengereman landing paling parah yang diperkirakan di pesawat
seperti yang biasanya ditentukan oleh pabrik pesawat. Pengujian ini tidak
diperlukan jika pengujian yang disyaratkan lebih parah atau kondisinya
terbukti sangat tidak mungkin, biasanya oleh pabrik pesawat

41
Tes ini menetapkan, jika perlu, penilaian energi maksimum, KESS,
dari rangkaian roda/rem untuk pendaratan dalam kondisi abnormal
menggunakan:
a. Brake Rated Maximum Operating Pressure, BROPMAX; atau
b. Nilai maksimum tekanan rem konsisten dengan limitasi tekanan rem
peswat (contohnya kemampuan drag ban/runway berdasarkan data
yang substansial).
Pada waktu pengaplikasian rem, temperatur ban, roda, dan rem,
heat sink, harus sedekat mungkin dapat dipraktekkan, dan harus dalam
kondisi aman.
Demonstrasi yang sepenuhnya berhenti tidak dibutuhkan pada tes
most severe landing-stop. Tekanan uji rem dapat dilakukan hingga
kecepatan 20 knots. Pada kasus ini, kecepatan rem awal harus
disesuaikan sehingga energi yang diserap oleh rangkaian ban, roda dan
rem selama pengujian tidak kurang dari energi yang diserap jika
pengujian telah dimulai pada kecepatan yang ditentukan dan dilanjutkan
ke kecepatan gerak nol.
Dalam 20 detik setelah selesai dari perhentian, atau dari pelepasan
tekanan rem, tekanan rem harus disesuaikan dengan Brake Rated
Maximum Parking Pressure, BRPPMAX, dan dipertahankan setidaknya 3
menit.
Tidak ada api yang meluas di atas tingkat titik tertinggi ban
diizinkan sebelum 5 menit berlalu setelah penerapan tekanan rem parkir;
sampai waktu ini berlalu, baik alat pemadam kebakaran maupun
pendingin tidak dapat digunakan.
Waktu inisiasi pelepasan tekanan ban (contohnya dengan steker
sekring), jika ada, harus direkam.
10. Structural Torque Test
Pada rangkaian roda, ban, and rem diaplikasikan beban radial and beban
hambat sesuai dengan torsi yang telah ditentukan selama setidaknya 3
detik.

42
Gambar 4.5. Structural Torque Test
Putaran roda harus dapat ditahan oleh gaya reaksi yang diteruskan
melalui rem atau rangkaian rem oleh penerapan setara BROPMAX. Jika
tekanannya tidak mencukupi untuk menahan putaran, permukaan gesek
dapat dijepit, dibaut atau ditahan saat memeberikan tekanan. Konfigurasi
rem yang aus (BRWL) harus digunakan untuk tes ini. Proporsi keausan
rem untuk berbagai gesekan harus didasarkan pada pengalaman keausan
atau data uji keausan mesin uji yang setara. Baik komponen rem yang
secara operasional aus tau aus secara mekanik dapat digunakan.
Cairan penggerak selain yang ditentukan penggunaanya pada
pesawat dapat digunakan untuk cairan uji pada pengujian ini.
Untuk landing gear dengan satu roda per roda pendarat, torsinya
sebesar 1.2 (SxR). Untuk landing gear dengan lebih dari satu roda per
penyangga landing gear, torsinya adalah 1.44 (SxR). Rakitan roda dan
rem harus mendukung beban tanpa terjadi kegagalan setidaknya selama 3
detik.
11. Brake Yield and Overpressure Test
Pengujian ini dilakukan untuk memastikan rem pesawat dapat
menahan tekanan setara 1,5 kali maksimum tekanan rem untuk
setidaknya 5 menit tanpa mengalami deformasi struktur komponen secara
permanen.
Rem dengan piston aktuator diperluas untuk mensimulasikan
kondisi aus maksimum dan setidaknya dapat menahan tekanan hidrolik
setara dua kali tekanan maksimum rem yang didesain (Brake Rated
Maximum Pressure) untuk rem selama 3 detik. Jika perlu, ekstensi piston

43
harus disesuaikan untuk mencegah kontak dengan perangkat retensi
selama pengujian.
12. Brake Endurance Test
Rangkaian rem harus melalui uji ketahanan selama kegagalan
struktur atau malfungsi tidak boleh terjadi. Jiga diinginkan, komponen
heat sink dapat diganti dengan massa pengganti yang memungkinkan
pada tes ini.
Pengujian harus dilakukan dengan memberikan 100,000 siklus dari
penerapan rata-rata tekanan puncak rem yang dibutuhkan pada design
landing stop test kepada rangkaian rem dan melepaskan tekanan tidak
lebih dari BRPRET.
Piston harus diatur sehingga 25,000 siklus dapat dilakukan di
masing-masing dari empat posisi di mana posisi piston berada dalam
kondisi istirahat ketika diatur dengan nominal 25, 50, 75, dan 100 persen
dari batas pakai. Rem kemudian harus mengalami 5000 siklus penerapan
tekanan BRPMAX dan dilepaskan ke BRPRET pada batas keausan 100
persen.
Rem hidrolik tidak boleh melebihi kebocoran total 5cc selama
pengujian.
13. Extreme Temperature Soak Test
Pengujian ini dilakukan untuk memastikan rem hidrolik tidak
mengalami kebocoran lebih dari 5cc selama proses pengujian.
Pengujian ini dilakukan dengan cara mengenai rem dengan
setidaknya hot soak selama 24 jam pada suhu maksimum cairan piston
ketika melakukan design landing stop test, dilakukan tanpa pendinginan
paksa.
Selama berada pada suhu panas, rem harus dikenai rata-rata
tekanan puncak rem yang dibutuhkan selama 100 kali design landing
stop dan melepaskan tekanan tidak lebih dari Brake Rated Retraction
Pressure (BRPRET) untuk 1000 siklus, diikuti 25 siklus Brake Rated
Maximum Operating Pressure (BROPMAX), dan melepaskan tekanan
tidak melebihi BRPRET.

44
Kemudian rem harus didinginkan dari temperature hot soak ke
temperature cold soak sebesar -40o
F (-40O
C) and dipertahankan pada
temperature ini setidaknya selama 24 jam. Selama berada pada suhu
dingin, rem harus dikenai rata-rata tekanan rem yang dibutuhkan selama
100 kali pemberhentian design landing stop test dan melepaskan tekanan
tidak melebihi BRPRET untuk 25 siklus, diikuti 5 siklus BROPMAX dan
melepaskan tekanan tidak melebihi BRPRET.
14. Leakage Test
Leakage test terdiri dari dua pengujian, yaitu static leakage test dan
dynamic leakage test. Static leakage test dilakukan dengan cara
memberikan tekanan pada rem setara 1.5 kali BRPMAX setidaknya selama
5 menit. Tidak boleh ada kebocoran yang terukur (kurang dari satu tetes)
selama pengujian ini.
Sedangkan dynamic leakage test dilakukan dengan cara
memberikan tekanan setara BRPMAX sebanyak 25 kali, masing-masing
diikuti pelepasan tekanan tidak lebih dari BRPRET. Kebocoran pada static
seals tidak boleh terjadi, dan kebocoran pada moving seals tidak boleh
melebihi satu tetes cairan per masing-masing 3 inci (76 mm) panjang
segel di sekelilingnya.
4.2. Prosedur Pengujian
1. Structural Brake Test
- Fasilitas pengujian: Safran Cabin, Herborn, Germany (and other
Safran Cabins) dan Kistler Instrument (Pte) Ltd, Midview City,
Singapore
Gambar 4.6. Structural Brake Test

45
- Proses pengujian:
Pada pengujian ini, setiap rem dibebankan tekanan maksimumnya
sebanyak lebih dari 200,000 kali. Pengujian dilakukan menggunakan
Brake Dynamometer yang bekerja dengan memberikan gaya kepada
rem setara dengan gaya yang dihasilkan engine kemudian mengukur
besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengentikan engine. Pada
pengujian ini dilakukan juga structural torque test, brake yield and
overpressure test, serta brake endurance test.
2. Temperature Test
Safran Cabins)
- Proses pengujian:
Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan sensor dan sistem
komputer yang dapat memastikan setiap wheel and brake berada pada
suhu yang tepat setiap saat selama proses pengereman. Pada
pengujian ini, dipastikan jika rem karbon mencapai satu suhu tertentu
selama pengereman, fuse plug di dalam roda akan meleleh
menyebabkan roda mengepis secara otomatis. Ini memastikan ban
pesawat tidak meledak selama pengereman berenergi tinggi
3. Dynamometer Test
Safran Cabins) dan Standard Testing Lb, Inc. At 1845 Harsh Avenue
S. E, Massillon, Ohio.
Gambar 4.7. Pengujian Dynamometer Test

46
- Proses pengujian:
Roda diputar melawan dinamometer silinder dengan memberikan
beban setara beberapa ratus ton massa pesawat yang dimuat pada
setiap wheel-brake. Pengujian dilakukan di seluruh rentang energi
mulai dari pengereman dengan energi rendah seperti pada proses
parkir sampai pengereman dengan energi sangat tinggi yang
dibutuhkan untuk melakukan rejected-take off (RTO) pada kecepatan
mendekati V1. Pada pengujian ini juga dilakukan radial load test,
overpressure test, serta landing stop test.
4. Endurance Test
- Fasilitas pengujian: Standard Testing Lb, Inc. At 1845 Harsh Avenue
S. E, Massillon, Ohio.
Gambar 4.8. Pengujian Endurance Test
- Proses pengujian:
Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui ketahanan roda terhadap
beban berulang. Roda harus dapat menahan 200 siklus landing pada
dynamometer flywheel massa variabel, tanpa terdeteksi adanya

47
kerusakan selain abrasi permukaan normal. Pengujian dilakukan
dengan menggunakan Rotary Fatigue Wheel Test Machinery.
5. Environmental Test
Safran Cabins)
- Proses pengujian:
Pengujian dilakukan dengan dengan mengoperasikan rem pada suhu
mulai dari -55 Celsius hingga 100 Celsius, termasuk pada rem yang
disiram dengan air dan cairan pembersih. Hal ini dilakukan untuk
memastikan rem dapat berfungsi dengan baik dalam kondisi yang
sangat lembab dan dingin. Pengujian juga dilakukan pada rem berupa
uji korosi, getaran, dan ketahanan terhadap sambaran petir.
6. Brake Test
Safran Cabins)
- Proses pengujian:
Pada dasarnya pengujian ini dilakukan dengan mensimulasikan
pendaratan pesawat. Dari test ini dilihat apakah rangkaian roda dan
rem mampu berfungsi dengan baik pada setiap kondisi dan pada
rentang energi yang bervariasi. Pengujian ini mencakup most severe
landing stop test, design stop test, serta accelerate stop test.
4.3. Tempat Pengujian
Seperti yang telah dipaparkan sebelumnya, pengujian Wheel-Brake
sistem terdapat di luar Indonesia seperti Jerman, Singapura, dan Ohio.
Sejauh ini, belum ada tempat pengujian Wheel-Brake sistem untuk aircraft
yang terletak di Indonesia. Belum ada juga perusahaan Indonesia yang
melakukan pengujian Wheel-Brake sistem. Berikut adalah tempat pengujian
Wheel-Brake sistem yang sudah terbiasa melakukan pengujian:
 Safran Group, yang tersebar di negara Moroko, Amerika, Kanada,
Meksiko, Chili, Brazil, Inggris, Jerman, Polandia, Belanda, Rusia,
Malaysia, Korea Selatan, China, India, Singapura, Australia, dan
Selandia Baru.

48
 Kistler Group, yang berada di negara Singapura.
 Standards Testing Laboratories, Inc., Massillon, Ohio.
Gambar 4.9. Logo Perusahaan Penyedia Pengujian Potensial di Indonesia
Di Indonesia, baru terdapat perusahaan-perusahaan yang menyediakan
uji Wheel Tracking Machine (WTM), yaitu PT Selo Kencono Putra Persada,
PT Puri Sakti Perkasa, PT Karya Bisa, PT Trijaya Cipta Makmur, PT
Triasindomix, PT Ayem Mulya Indah, yang mentarifkan Rp.1.100.000
hingga Rp.3.755.000 per pengujian per tahun 2017.
Uji Wheel Tracking Machine ini bukan diperuntukkan untuk aircraft,
melainkan untuk mobil. Perusahaan-perusahaan ini berpotensial kedepannya
untuk memperbesar bisnis perusahaannya dengan menyediakan pengujian
untuk wheel and brake aircraft.

49
BAB V
KESIMPULAN
5.1. Kesimpulan
Fungsi wheel pada pesawat adalah untuk menahan seluruh beban
pesawat selama taxi, take off, dan landing, bersama dengan ban. Sedangkan
fungsi brake pada pesawat terbang adalah untuk memperlambat pesawat dan
memberhentikannya dalam yang waktu tertentu. Brake juga berfungsi untuk
menahan pesawat agar tetap diam saat run-up engine dan dalam beberapa
kasus, menyetir pesawat saat taxi. Dengan demikian fungsi gabungan
keduanya ialah untuk memperlambat pesawat saat landing roll di runway
dan membantu kontrol arah saat operasi di darat seperti taxiing, steering,
dan parking
Apabila terjadi kegagalan fungsi wheel and brake, kecelakaan pesawat
terbang dapat terjadi. Biasanya kecelakaan yang terjadi bisa tergolong
sangat berbahaya karena berkaitan dengan kegagalan landing maupun take
off. Kecelakaan ini dapat mengakibatkan pesawat gagal take off (misalnya
karena roda kurang berfungsi, pesawat menjadi out off runway), selain itu
kecelakaan juga dapat berupa gagal landing sehingga body pesawat
menghantam tanah dengan kecepatan yang tinggi dan pada struktur tertentu
terjadi kegagalan yang dapat mengakibatkan pesawat terbelah dan terbakar
Prosedur sertifikasi aircraft wheel and wheel-brake assembly di
negara Indonesia ialah sesuai dengan regulasi CASR 21 Subpart O. Surat
persetujuan desain TSO itu sendiri merupakan persetujuan desain DGCA
untuk sebuah LRU(wheel brake) yang telah memenuhi TSO tertentu sesuai
dengan prosedur CASR 21.621. Pembuat artikel adalah orang yang
mengendalikan desain dan kualitas artikel yang diproduksi (atau akan
diproduksi, dalam hal aplikasi), termasuk bagian dari mereka dan setiap
proses atau layanan terkait dengan mereka yang diperoleh dari sumber luar.
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara tidak mengeluarkan otorisasi TSO
jika fasilitas pabrik untuk produk tersebut berlokasi di luar Republik
Indonesia, kecuali jika Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menemukan

50
bahwa lokasi fasilitas pabrik tidak menimbulkan masalah pada Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara dalam mengelola peraturan yang berlaku.
Dalam proses pengajuannya, pemohon harus memerhatikan dan
menyertakan beragam dokumen dalam aplikasi (lihat Bab III bagian 3.2.
terkait Aplikasi Sertifikasi untuk lebih jelasnya). Jika Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara menemukan bahwa pemohon mematuhi semua
persyaratan di CASR yang berlaku, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
akan mengeluarkan otorisasi TSO untuk pemohon.
Berdasarkan hasil literasi, beberapa perusahaan dalam negeri berikut
memiliki potensi untuk menjadi produsen wheel and brake untuk pesawat
udara, di antaranya : PT Autokorindo Pratama, PT Braja Mukti Cakra, PT
Central Motor Wheel Indonesia (CMWI), PT Indoprima Gemilang, dan PT
Prima Alloy Steel. Perusahaan-perusahaan tersebut telah berpengalaman
sebagai produsen velg roda kendaraan roda empat baik mobil maupun truk
juga ada yang tepercaya sebagai produsen braking system kendaraan
bermotor. Selain itu, perusahaan tersebut sudah memiliki sertifikasi ISO dan
menjadi supplier untuk perusahaan besar otomotif roda empat.
Dalam proses sertifikasinya, terdapat beragam jenis pengujian, yaitu
radial load test, combined radial and side load test, wheel roll test, roll-on-
rim test, overpressure test, diffusion test, design landing stop test,
accelerate-stop test, most severe landing stop test, structural torque test.
brake yield and overpressure test, brake endurance test, extreme
temperature soak test, dan leakage test. Beberapa prosedur untuk pengujian
dapat dilihat pada Bab IV bagian 4.2. terkait Prosedur Pengujian. Selama ini,
perusahaan yang biasanya menyediakan fasilitas pengujian ialah Safran
Group, Kistler Group, dan Standards Testing Laboratories.
Perusahaan-perusahaan dalam negeri yang berpotensi menjadi penguji
wheel and brake pesawat di antaranya ialah PT Selo Kencono Putra Persada,
PT Puri Sakti Perkasa, PT Karya Bisa, PT Trijaya Cipta Makmur, PT
Triasindomix, dan PT Ayem Mulya Indah, di mana perusahaan-perusahaan
tersebut telah berpengalaman melakukan uji Wheel Tracking Machine pada
mobil.

51
5.2. Saran
1. Studi yang dilakukan akan lebih baik apabila regulasi terkait tersedia dan
dapat diakses secara bebas. Terutama untuk regulas-regulasi yang lebih
detil terkait LRU agar lebih mudah dipahami perkembangannya.
2. Untuk perusahaan produsen ataupun penyedia pengujian produk, ada
baiknya dilakukan wawancara atau setidaknya ada komunikasi yang
lebih jelas sehingga kajian terkait bagian tersebut lebih tepercaya dan
data yang didapatkan lebih valid.
3. Perlu dilakukan studi lebih detil dan rinci terkait informasi alur sertifikasi,
agar calon produsen ataupun calon perusahaan penguji dapat lebih paham
mengenai apa yang akan dihadapi.

52
DAFTAR PUSTAKA
ETSO C135a
ETSO C26c
http://www.flight-mechanic.com/aircraft-wheels-wheel-construction/
https://www.aircraftsystemstech.com/p/aircraft-brakes_9081.html
List of ETSO Authorizations from EASA Report
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgTSO.nsf/MainFrame?Ope
nFrameSet
https://en.wikipedia.org/wiki/Honeywell_Aerospace
https://www.safran-landing-systems.com/
https://www.meggitt.com/products-services/
https://www.beringer-aero.com/en/beringer
http://www.goodrich.com/cap/systems/Pages/wheels-brakes-business.aspx
www.autokorindo.co.id
www.bmc.co.id
www.cmwi.co.id
www.indoprimagemilang.com
www.panther-wheels.net
https://runwaygirlnetwork.com/
https://www.kistler.com/
https://www.safran-group.com/
http://www.stllabs.com/machinery
http://www.testingservice.de/

53
LAMPIRAN
CASR 21 SUBPART O: TECHNICAL STANDARD ORDER
AUTHORIZATIONS
21.601 Applicability and Definitions.
(a) This subpart prescribes
(1) Procedural requirements for the issue of Technical Standard Order
authorizations;
(2) Rules governing the holders of Technical Standard Order
authorizations; and
(3) Procedural requirements for the issuance of a letter of Technical
Standard Order design approval.
(b) For the purpose of this subpart
(1) A Technical Standard Order (referred to in this subpart as "TSO")
is issued by the DGCA and is a minimum performance standard for
specified articles (for the purpose of this subpart, articles means
materials, parts, processes, or appliances) used on civil aircraft.
(2) A TSO authorization is an DGCA design and production approval
issued to the manufacturer of an article which has been found to
meet a specific TSO.
(3) A letter of TSO design approval is a DGCA design approval for an
article which has been found to meet a specific TSO in accordance
with the procedures of Sec. 21.621.
(4) An article manufactured under an TSO authorization, a DGCA
letter of acceptance as described in Sec. 21.613 (b), or an article
manufactured under a letter of TSO design approval described in
Sec. 21.621 is an approved article for the purpose of meeting the
regulations of this CASR that require the article to be approved;
and
(5) An article manufacturer is the person who controls the design and
quality of the article produced (or to be produced, in the case of an

54
application), including the parts of them and any processes or
services related to them that are procured from an outside source.
(c) The DGCA does not issue an TSO authorization if the manufacturing
facilities for the product are located outside of the Republic of
Indonesia, unless the DGCA finds that the location of the
manufacturer's facilities places no undue burden on the DGCA in
administering applicable regulations.
21.603 Application.
(a) An applicant for a TSO authorization must apply in the form and
manner prescribed by the DGCA. The applicant must include the
following documents in the application:
(1) A statement of conformance certifying that the applicant has met
the requirements of this subpart and that the article concerned
meets the applicable TSO that is effective on the date of application
for that article.
(2) One copy of the technical data required in the applicable TSO.
(b) If the applicant anticipates a series of minor changes in accordance with
Sec.21.619, the applicant may set forth in its application the basic
model number of the article and the part number of the components
with open brackets after it to denote that suffix change letters or
numbers (or combinations of them) will be added from time to time.
(c) If the application is deficient, the applicant must, when requested by the
DGCA, provide any additional information necessary to show
compliance with this part. If the applicant fails to provide the additional
information within 30 days after the DGCA's request, the DGCA denies
the application and notifies the applicant.
21.605 Organization.
Each applicant for or holder of a TSO authorization must provide the
DGCA with a document describing how the applicant's organization will
ensure compliance with the provisions of this subpart. At a minimum, the
document must describe assigned responsibilities and delegated authority,

55
and the functional relationship of those responsible for quality to
management and other organizational components.
21.607 Quality system.
Each applicant for or holder of a TSO authorization must establish a
quality system that meets the requirements of Sec. 21.137.
21.608 Quality manual.
Each applicant for or holder of a TSO authorization must provide a manual
describing its quality system to the DGCA for approval. The manual must
be in the Bahasa Indonesia or English language and retrievable in a form
acceptable to the DGCA.
21.609 Location of or change to manufacturing facilities.
(a) An applicant may obtain a TSO authorization for manufacturing
facilities located outside of the ROI if the DGCA finds no undue
burden in administering the applicable regulation.
(b) The TSO authorization holder must obtain DGCA approval before
making any changes to the location of any of its manufacturing
facilities.
(c) The TSO authorization holder must immediately notify the DGCA, in
writing, of any change to the manufacturing facilities that may affect
the inspection, conformity, or airworthiness of its product or article.
21.610 Inspections and tests.
Each applicant for or holder of a TSO authorization must allow the DGCA
to inspect its quality system, facilities, technical data, and any
manufactured articles and witness any tests, including any inspections or
tests at a supplier facility, necessary to determine compliance with this
applicable CASR.
21.611 Issuance.
If the DGCA finds that the applicant complies with the requirements of
this applicable CASR, the DGCA issues a TSO authorization to the
applicant (including all TSO deviations granted to the applicant).
21.613 Duration.

56
(a) A TSO authorization or letter of TSO design approval is effective for
two years until surrendered, withdrawn, or otherwise terminated by
the DGCA.
(b) If a TSO is revised or canceled, the holder of an affected DGCA letter
of acceptance of a statement of conformance, TSO authorization, or
letter of TSO design approval may continue to manufacture articles
that meet the original TSO without obtaining a new acceptance,
authorization, or approval but must comply with applicable CASR.
21.614 Transferability.
The holder of a TSO authorization or letter of TSO design approval may
not transfer the TSO authorization or letter of TSO design approval.
21.616 Responsibility of holder.
Each holder of a TSO authorization must
(a) Amend the document required by Sec 21.605 as necessary to reflect
changes in the organization and provide these amendments to the
DGCA
(b) Maintain a quality system in compliance with the data and procedures
approved for the TSO authorization;
(c) Ensure that each manufactured article conforms to its approved design,
is in a condition for safe operation, and meets the applicable TSO;
(d) Mark the TSO article for which an approval has been issued. Marking
must be in accordance with CASR part 45, including any critical parts;
(e) Identify any portion of the TSO article (e.g., sub-assemblies,
component parts, or replacement articles) that leave the manufacturer's
facility as DGCA approved with the manufacturer's part number and
name, trademark, symbol, or other DGCA approved manufacturer's
identification;
(f) Have access to design data necessary to determine conformity and
airworthiness for each article produced under the TSO authorization.
The manufacturer must retain this data until it no longer manufactures
the article. At that time, copies of the data must be sent to the DGCA ;

57
(g) Retain its TSO authorization and make it available to the DGCA upon
request; and
(h) Make available to the DGCA information regarding all delegation of
authority to suppliers
21.618 Approval for deviation.
(a) Each manufacturer who requests approval to deviate from any
performance standard of a TSO must show that factors or design
features providing an equivalent level of safety compensate for the
standards from which a deviation is requested.
(b) The manufacturer must send requests for approval to deviate, together
with all pertinent data, to the appropriate aircraft certification office. If
the article is manufactured under the authority of a foreign country or
jurisdiction, the manufacturer must send requests for approval to
deviate, together with all pertinent data, through the civil aviation
authority of that country or jurisdiction to the DGCA.
21.619 Design changes.
(a) Minor changes by the manufacturer holding a TSO authorization. The
manufacturer of an article under an authorization issued under this
part may make minor design changes (any change other than a major
change) without further approval by the DGCA. In this case, the
changed article keeps the original model number (part numbers may
be used to identify minor changes) and the manufacturer must forward
to the appropriate aircraft certification office, any revised data that are
necessary for compliance with Sec 2 l.603(b).
(b) Major changes by the manufacturer holding a TSO authorization. Any
design change by the manufacturer extensive enough to require a
substantially complete investigation to determine compliance with a
TSO is a major change. Before making a major change, the
manufacturer must assign a new type or model designation to the
article and apply for an authorization under Sec. 21.603.
(c) Changes by persons other than the manufacturer. No design change by
any person (other than the manufacturer who provided the statement

58
of conformance for the article) is eligible for approval under this part
unless the person seeking the approval is a manufacturer and applies
under Sec. 21.603(a) for a separate TSO authorization. Persons other
than a manufacturer may obtain approval for design changes under
part 43 or under the applicable airworthiness regulations.
21.620 Changes in quality system.
After the issuance of a TSO authorization
(a) Each change to the quality system is subject to review by the DGCA;
and
(b) The holder of the TSO authorization must immediately notify the
DGCA, in writing, of any change that may affect the inspection,
conformity, or airworthiness of its article.
21.621 Issue of letters of TSO design approval: Import articles.
(a) The DGCA may issue a letter of TSO design approval for an article
(1) Designed and manufactured in a foreign country to the export
provisions of an agreement with ROI for the acceptance of these
articles for import; and
(2) For import into ROI if
(i) The State of Design certifies that the article has been examined,
tested, and found to meet the applicable TSO or the applicable
performance standards of the State of Design and any other
performance standards the DGCA may prescribe to provide a
level of safety equivalent to that provided by the TSO; and
(i) The manufacturer has provided to the DGCA one copy of the
technical data required in the applicable performance standard
through its State of Design.
(b) The DGCA issues the letter of TSO design approval that lists any
deviation granted under Sec.21.618.

LAPORAN TUGAS BESAR STUDI SERTIFIKASI RODA DAN REM PESAWAT

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to LAPORAN TUGAS BESAR STUDI SERTIFIKASI RODA DAN REM PESAWAT

Similar to LAPORAN TUGAS BESAR STUDI SERTIFIKASI RODA DAN REM PESAWAT (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (6)

LAPORAN TUGAS BESAR STUDI SERTIFIKASI RODA DAN REM PESAWAT