Studi sertifikasi perangkat tambahan daya (auxiliary power unit) berdasarkan easa cs apu

Laporan Major Assignment – AE4060 Kelaikan Udara
i
LAPORAN TUGAS BESAR
STUDI SERTIFIKASI PERANGKAT TAMBAHAN DAYA
(AUXILIRY POWER UNIT)
BERDASARKAN EASA CS-APU
Laporan ini disusun sebagai salah satu tugas besar mata kuliah
AE4060 Kelaikan Udara
Disusun oleh :
Imam Safi’i 13613030
Inggi Safitri 13613038
Syardianto 13613043
Dosen :
Dr. Ir. Rais Zain M.Eng.
PROGRAM STUDI AERONOTIKA DAN ASTRONOTIKA
FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2016

ii
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI.............................................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR...............................................................................................................iv
DAFTAR TABEL ....................................................................................................................v
BAB I.........................................................................................................................................1
PENDAHULUAN ....................................................................................................................1
1.1. LATAR BELAKANG...............................................................................................1
1.2. TUJUAN.....................................................................................................................2
1.3. METODE DAN TEKNIK PENGUMPULAN DATA ...........................................3
1.4. KERAHASIAAN DATA...........................................................................................3
1.5. KERAHASIAAN DATA...........................................................................................3
BAB II .......................................................................................................................................5
DESKRIPSI PRODUK............................................................................................................5
2.1. PENJELASAN DAN FUNGSI UMUM...................................................................5
2.2. KONSTRUKSI SISTEM APU.................................................................................6
2.3. SISTEM KERJA APU..............................................................................................8
2.4. APU FUEL SYSTEM ................................................................................................9
BAB III....................................................................................................................................11
PASAR PRODUSEN APU....................................................................................................11
3.1. SERTIFIKASI PRODUSEN APU.........................................................................11
3.2. PASAR PRODUSEN APU DI LUAR NEGERI...................................................11
3.3. POTENSI PASAR PRODUSEN APU DI INDONESIA......................................14
BAB IV....................................................................................................................................20
REGULASI DAN TSO..........................................................................................................20
4.1. REGULASI..............................................................................................................20
4.2. TSO-C77b, GAS TURBINE AUXILIARY POWER UNIT (APU) ......................21
BAB V .....................................................................................................................................22
PROSEDUR PENGUJIAN ...................................................................................................22
5.1. JENIS PENGUJIAN ...............................................................................................22

iii
5.2. FASILITAS PENGUJIAN .....................................................................................26
BAB VI....................................................................................................................................30
TIMELINE KERJA DAN PROSES SERTIFIKASI PRODUK .......................................30
BAB VII ..................................................................................................................................31
KESIMPULAN ......................................................................................................................31
REFERENSI...........................................................................................................................32

iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Contoh Auxiliary power unit ....................................................................................5
Gambar 2 Konstruksi sistem APU.............................................................................................8
Gambar 3 Sistem Kerja APU.....................................................................................................9
Gambar 4 Grafik perkembangan industri APU .......................................................................12
Gambar 5 Logo United Technologies Corporation .................................................................12
Gambar 6 Logo Honeywell......................................................................................................13
Gambar 7 Logo GMF AeroAsia ..............................................................................................14
Gambar 8 Fasilitas Pengujian di GMF.....................................................................................15
Gambar 9 Logo PT Dirgantara Indonesia................................................................................16
Gambar 10 Logo NTP..............................................................................................................16
Gambar 11 Fasilitas pengujian di NTP....................................................................................17
Gambar 12 APU yang ada di lab aeropropulsi ITB.................................................................19
Gambar 13 Pengujian APU......................................................................................................24
Gambar 14 Logo CEL..............................................................................................................27
Gambar 15 Fasilitas pengujian di CEL....................................................................................28
Gambar 16 Logo ATEC...........................................................................................................28
Gambar 17 Fasilitas pengujian di ATEC.................................................................................29
Gambar 18 Logo Aerotest Limited..........................................................................................29
Gambar 19 Fasilitas Pengujian APU di Aerotest.....................................................................29
Gambar 20 Rencana timeline sertifikasi APU.........................................................................30

v
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Kelas DOA..................................................................................................................11
Tabel 2 Produesn APU di dunia...............................................................................................14
Tabel 3 Daftar pesawat yang menggunakan APU tipe TSCP 700-4B.....................................19
Tabel 4 Daftar regulasi APU....................................................................................................21

1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Pesawat terbang merupakan sebuah sistem besar yang terdiri dari beberapa sistem.
Sistem pesawat dapat mencakup navigasi, komunikasi, navigasi, roda pendaratan (landing
gear), flight control, display, collision avoidance, environmental control, in-flight
entertainment, electrical power, engine control, ground steering, thrust reversers, bahan
bakar, data udara, dan lain sebagainya. Setiap sistem memiliki efek pada pengoperasian
keseluruhan pesawat. Jelas bahwa untuk beberapa sistem tertentu memiliki dampak
keselamatan yang lebih dari sistem yang lain. Oleh karena itu, peraturan penerbangan sipil
dan regulasi pendukung lainnya (supporting advisory) mengklasifikasikan kategori
kegagalan menurut risiko (risk). Lima kategori kondisi kegagalan yang biasa digunakan:
catastrophic, hazardous/severe-major, major, minor, dan no effect. Setiap fungsi di masing-
masing sistem, serta kombinasi dari fungsi tersebut, kemudian dinilai terhadap dampak
keseluruhan pengoperasian pesawat terbang. Pada pengoperasian pesawat terbang dibagi
atas beberapa fase seperti taxi, lepas landas, climb, cruise, descent, dan mendarat. Sistem
keamanan dievaluasi disetiap fase, dimana efek dari kegagalan (failure) dapat sangat
bervariasi, tergantung pada fase terbang.
Dewasa ini, meskipun pesawat sudah menjadi moda transportasi umum yang banyak
digunakan orang, tetap saja banyak orang masih khawatir dan takut untuk naik pesawat
disebabkan rawan terjadi kecelakaan, banyak sekali orang meninggal akibat kecelakaan
pesawat, dan lain lain. Padahal hal ini merupakan suatu kasus yang dinamakan kasus “black
swan”, dimana kecelakaan yang terjadi sangat kecil sekali kemungkinannya, namun apabila
terjadi, efeknya dapat menjadi catastrophic.
Safety pada pesawat terbang merupakan suatu hal yang sangat penting. Hal ini berguna
agar pesawat dapat terbang dengan aman. Seiring dengan terus berkembangnya teknologi,
hampir setiap komponen atau part pesawat terus ditingkatkan keandalannya guna
menambah tingkat safety pada pesawat terbang. Selain itu komponen-komponen penting
dalam pesawat juga diharuskan mempunyai “back-up” agar tetap dapat menjalankan
fungsinya saat komponen utama mengalami kegagalan. Salah satu komponen penting
tersebut adalah engine. Sebagai pembangkit utama gaya dorong, engine memiliki peran
yang sangat penting sehingga kegagalannya dianggap sebagai suatu kondisi yang tidak bisa

2
diterima dan sangat mempengaruhi penerbangan. Oleh karena itu, diperlukan tenaga
cadangan, yaitu APU. Peran penting ini juga yang menjadikan perlunya kondisi standar
performance dari APU sehingga harus dilakukan sertifikasi pada komponen ini.
1.2. TUJUAN
Tujuan dari studi ini adalah untuk mempelajari aspek – aspek maupun pedoman dalam
EASA CS-APU terkait dengan sertifikasi APU (Auxiliary power unit). Beberapa point
penting yang menjadi fokus adalah :
 Menetapkan point-point regulasi dalam EASA CS-APU yang mengatur tentang
sertifikasi APU;
 Menentukan alur sertifikasi APU menurut EASA CS-APU; dan
 Menentukan linimasa proses sertifikasi APU menurut EASA CS-APU.
1.3. BATASAN MASALAH
Dalam makalah ini, penulis membatasi bahasan studi pada :
 Regulasi yang digunakan sebagai rujukan untuk mendapatkan sertifikasi dari
auxiliary power unit adalah EASA CS-APU, meskipun sebenarnya pada FAR
juga terdapat regulasi yang mengatur mengenai sertifikasi APU. Hal ini
dikarenakan regulasi EASA CS-APU cukup mudah untuk diunduh dan tidak
berbayar, sehingga memudahkan proses dalam studi. Namun demikian,
berdasarkan informasi yang didapatkan dari situs resmi dari FAA, yakni
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/engine_prop/apu_approv
als/, dijelaskan bahwa untuk mendapatkan sertifikasi APU harus memenuhi
standar performa minimum yang ada pada TSO C77b, part 21, subpart O. TSO
C77b tersebut akan digunakan sebagai referensi tambahan pada studi kali ini.
 Part-part yang ada di dalam APU, misal turbin, kompresor, dsb, diasumsikan
sudah memiliki TSO, sehingga penulis hanya melakukan studi terhadap
sertifikasi APU, tidak mencakup sertifikasi masing-masing part pada APU.
 Fokus studi hanya sertifikasi untuk desain dan produksi APU sebagai sistem.
Pemasangan APU pada pesawat tidak termasuk ke dalam studi.
 Meskipun regulasi yang digunakan (EASA CS-APU) studi difokuskan pada
sertifikasi APU tipe GTCP 85-129.

3
1.4. METODE DAN TEKNIK PENGUMPULAN DATA
Metode dan teknik pengumpulan data yang dilakukan dalam penyusunan laporan ini
adalah :
a. Studi Pustaka
Studi pustaka digunakan dalam menentukan data-data yang dibutuhkan dalam
membuat transparencies. Pustaka ini kami gunakan sebagai referensi mengenai
spesifikasi dan juga aspek kelaikan udara yang dibutuhkan dalam membuat
transparencies.
b. Diskusi Kelompok
Diskusi kelompok digunakan untuk menentukan hal-hal apa saja yang
dibutuhkan untuk membuat transparencies dari APU pesawat.
c. Wawancara
Wawancara digunakan untuk mengetahui berbagai informasi pada proses desain
dan produksi turbin gas di laboratorium aeropropulsi ITB.
1.5. KERAHASIAAN DATA
Mengingat data-data yang digunakan dalam laporan ini dapat merupakan data resmi
dan jika perusahaan tidak menginginkan sebagian data tersebut yang bersidat rahasia
dimuat dalam laporan karena menyangkut kepentingan internal dan kepentingan bisnis dari
pihak-pihak yang terkait, maka tim penulis dalam hal ini menyatakan bahwa laporan ini
hanya bertujuan untuk keperluan mata kuliah AE4060 Kelaikan Udara dan berjanji untuk
tidak mempublikasikan laporan berikut data yang terlampir di dalamnya di luar lingkup
perkuliahan mata kuliah tersebut.
1.6. KERAHASIAAN DATA
Sistematika penulisan dari naskah laporan ini adalah sebagai berikut :
Bab I Pendahuluan
Bab II Deskripsi Produk
Bab III Pasar Produsen APU

4
Bab IV Regulasi dan TSO
Bab V Prosedur Pengujian
Bab VI Timeline Kerja dan Proses Sertifikasi Produk
Bab VII Kesimpulan dan Saran

5
BAB II
DESKRIPSI PRODUK
2.1. PENJELASAN DAN FUNGSI UMUM
Kebanyakan orang sudah tidak asing dengan engine pesawat, entah itu mesin piston,
turboprop, atau turbofan, namun masih banyak yang asing dengan APU, meskipun
keduanya memiliki prinsip kerja yang mirip. Auxiliary power unit (APU) adalah sistem
gas turbin yang berfungsi menyuplai sistem elektrikal dan udara bertekanan (pneumatic)
yang disebut bleed air untuk menjalankan Air Conditioning (AC) ke semua sistem
pesawat. APU mirip dengan engine namun perbedaannya terletak gaya dorong (thurst),
dimana APU tidak menghasilkan thrust. APU dipakai pada saat semua mesin dalam
keadaan mati. Pada saat mesin dimatikan, pesawat masih perlu pasokan listrik untuk
instrumen dan alat kelistrikan lainnya serta menyediakan bleed air untuk menjalankan air
conditioning pack (AC). Tenaga pneumatik yang dihasilkan oleh APU juga digunakan
untuk menyalakan mesin pesawat, dengan cara memberikan udara bertekanan ke mesin
turbin pesawat sehingga turbinnya berputar dan setelah putarannya cukup, bahan bakar
bisa dimasukkan ke ruang pembakaran. Hasil pembakaran akan memutar turbin sampai
turbin berputar sendiri.
Gambar 1 Contoh Auxiliary power unit
Pada dasarnya APU dipakai saat semua mesin dalam keadaan mati. Normalnya APU
dinyalakan saat pesawat disiapkan untuk terbang oleh teknisi atau penerbangnya. APU
akan dimatikan pada waktu mesin pesawat sudah menyala. APU dinyalakan kembali saat
pesawat mendarat dan sebelum mesin dimatikan agar kelistrikan dan AC pack di pesawat

6
bisa digunakan. Untuk transit, maintenance atau service cleaning ketika pesawat di ground
APU harus digunakan jika bandara tersebut tidak menyediakan Ground Power Unit
(GPU). Pada waktu terbang APU bisa dinyalakan untuk menggantikan generator yang
rusak. Pesawat komersial bermesin ganda biasanya memiliki satu generator dan satu bleed
air/ AC pack di masing-masing mesinnya. Jadi jika salah satu generator tidak berfungsi
maka APU generator bisa dipakai untuk penggantinya.
Kemampuan APU tidak sama dengan mesin pesawat. Tidak semua APU bisa di
nyalakan di ketinggian maksimum yang bisa dicapai oleh pesawat tersebut. Misalnya ada
pesawat yang terbang mencapai 37.000 kaki tetapi APUnya hanya bisa di nyalakan pada
ketinggian 25.000 kaki, meskipun ada juga APU yang sanggup di operasikan pada
ketinggian maksimum pesawatnya.
2.2. KONSTRUKSI SISTEM APU
Auxiliary power unit (APU) mempunyai tiga bagian utama yaitu:
 Power Section
Merupakan bagian generator gas engine dan menghasilkan semua power shaft APU.
 Load Compressor Section
Load compressor pada umumnya berupa shaft-mounted compressor yang
menghasilkan tenaga pneumatic pesawat, sedangkan beberapa extract bleed air APU
dihasilkan melalui compressor power section. Ada dua alat penggerak, yaitu Inlet
Guide Vanes yang mengatur aliran udara yang mengalir ke load compressor dan surge
control valve yang menstabilkan operasi mesin turbo.
 Gearbox Section
Gearbox mentransfer tenaga dari shaft utama engine ke generator oil-cooled untuk
tenaga listrik. Melalui Gearbox, power juga ditransfer ke aksesoris engine seperti fuel
control unit, modul pelumasan, dan fan pendingin. Selain itu, ada juga starter motor
yang terhubung melalui gear train untuk melakukan fungsi awal dari APU.Beberapa
desain APU menggunakan kombinasi starter/generator untuk menyalakan APU dan
pembangkit tenaga listrik untuk mengurangi kompleksitas.
Adapun konstruksi engine APU ini untuk type GTCP 85-129 terdiri dari:

7
1. Diffuser
Berfungsi sebagai penampung udara yang masuk ke engine, dimana oleh kompressor
ditekan untuk melakukan proses pembakaran. Fungsi utama dari diffuser ini ialah agar
aliran udara dapat rata dan halus sehingga dapat mencegah terjadinya stall dan
mengurangi ram air pressure loss. Oleh karena itu diffuser perlu diperhatikan dan
dipelihara dari kerusakan dan perubahan bentuk akibat pembentukan es saat pesawat
kondisi cruise.
2. Compressor
Berfungsi merubah energi kinetik (kecepatan) menjadi energi mekanik (tekanan) udara
yang masuk ke ruang bakar. Dengan naiknya tekanan udara maka volume udara akan
mengecil sehingga proses pembakaran antara fuel dan udara terjadi pada volume yang
kecil. Kompresor diputar oleh turbin melalui poros yang berhubungan. Sistem propulsi
kompresor yang digunakan adalah jenis aksial dengan pertimbangan area yang
digunakan sehingga tahanannya rendah.
3. Combustion (Ruang Bakar)
Berfungsi membakar campuran udara dan bahan bakar kemudian mengalirkan gas hasil
pembakaran ke turbin dengan suhu yang merata. Temperature gas pembakaran dijaga
dan dibatas oleh kekuatan struktur material di turbin dan ruang bakar. Kerugian tekanan
harus dijaga seminimal mungkin dan efesiensi pembakaran harus dijaga sebesar
mungkin untuk menghindari flame out dan menjaga agar pembakaran tetap berjalan
dengan baik. Sekitar 20%- 30% udara digunakan untuk pembakaran dan 70%- 80%
untuk pendinginan
Tipe ruang bakar engine APU tipe GTCP 85-129 adalah type annular.
4. Turbin
Berfungsi menggerakkan kompresor dan alat bantu lainnya. Merubah energi panas
yang diberikan ruang bakar menjadi energi gerak berupa putaran. 75% energi yang
tersedia adalah untuk memutar kompresor. Turbin juga terdiri dari multistage jenis
turbin aksial. Perbedaan dengan kompressor ialah proses pada turbin ialah penurunan
tekanan dan ekspansi dimana gas pembakaran dari ruang bakar mempunyai teperature

8
yang tinggi dan material pada turbin punya titik leleh tertentu maka diperlukan
pendinginan untuk menghindari kerusakan. Nozzle berfungsi sebagai keluaran gas ke
atmosfer dengan kecepatan tinggi.
Karena APU memproduksi daya yang tergolong tinggi untuk kebutuhan yang ringan,
biasanya tipe engine ini menggunakan Free Turbine, Turbo Shaft Engine. Turbo shaft
engine berbentuk kecil dan memiliki berat yang ringan namun menghasilkan power
sekitar 600 HP. Susunan Free turbine ini membuat mesin sangat fleksibel seperti
kompresor tidak dipengaruhi oleh perubahan load di free turbine yang mendorong
aksesoris melalui gearbox. Free turbine biasanya dirancang untuk berjalan pada
kecepatan konstan, sehingga memastikan bahwa generator yang dijalankan oleh APU
dapat mempertahankan kecepatannya dengan frekuensi konstan tanpa perlu constan
speed drive tambahan.
Gambar 2 Konstruksi sistem APU
2.3. SISTEM KERJA APU
Ketika starter dinyalakan, putaran starter mulai menggerakan roda gigi transmisi
kemudian menggerakan kompresor dan turbin. Udara masuk ke kompressor sebelum,
sebelum masuk ke kompresor tekanan tinggi udara dibagi menjadi 2 saluran, saluran
pertama untuk start engine pesawat terbang dan saluran lainnya masuk ke kompresor
tekanan tinggi, kemudian dikompresikan dan masuk ke ruang bakar. Di dalam ruang bakar
udara dengan bahan bakar dibakar, sehingga menjadi gas udara bertekanan tinggi yang
masuk ke turbin. Energi pembakaran tersebut diserap oleh putaran turbin dan dialirkan ke

9
turbin exhaust. Sebagian daya yang diterima turbine wheel digunakan untuk memutar
compressor, impeller dan komponen lainnya. Dan sebagian daya lainnya digunakan untuk
output shaft power guna menggerakan perlengkapan pendukung.
Gambar 3 Sistem Kerja APU
2.4. APU FUEL SYSTEM
Karena APU sama dengan engine juga melakukan proses pembakaran di ruang bakar.
Bahan bakar yang digunakan sama dengan engine berasal dari fuel tanks yang sama, jadi
sharing fuel source from the same tanks. Bahan bakar yang digunakan biasanya Aftur Jet
A-1 pada penggunaan Boieng 737 untuk seri APU GTCP 85-129
Sistem bahan bakar pada APU berfungsi untuk mengatur dan mengalirkan aliran
bahan bakar dari pompa bahan bakar sampai ke ruang pembakaran. Operasional umum
dari sistem bahan bakar ini adalah bahan bakar dari tangki dialirkan menuju fuel control
unit oleh pompa bahan bakar yang berfungsi untuk mengatur laju aliran fuel, sehingga fuel
yang dialirkan sesuai dengan yang dibutuhkan. Setelah dari bagian FCU bahan bakar
dialirkan menuju ruang pembakaran.
Sesaat sebelum APU engine start, pada keadaan ini air inlet door terbuka penuh,
katup bahan bakar (fuel valve) terbuka penuh. Pompa mulai bekerja untuk menaikkan
tekanan aliran bahan bakar yang masuk melalui fuel inlet connection port. Kompressor
dan turbin yang porosnya berhubugan dengan poros fuel pump juga bekerja. Kompressor

10
mengambil udara luar untuk selanjutnya dikompresikan sehingga menghasilkan energi
pneumatik yang berfungsi untuk membantu daya putar turbin.
Selanjutnya ignition system bekerja karena pada keadaan ini tegangan sudah sebesar
24 volt DC diberikan ke ignitter plug, kemudian fuel solenoid valve bekerja sehingga katup
terbuka. Karena laju aliran rendah pada saar lightoff speed, partikel fuel yang
disemprotkan masuk ke ruang bakar harus lebih halus sehingga siap untuk di evaporasikan
dalam proses pembakaran. Maka peran atomizer untuk pengabut bahan bakar setelah
terjadi proses pembakaran. Setelah proses pembakaran maka seiring dengan naiknya
tekanan udara di daerah turbin, maka jumlah aliran bahan bakar yang masuk juga
ditingkatkan. Jika aliran bypass bahan bakar tertutup maka bahan bakar langsung masuk
ke ruang bakar dari pompa melalui high pressure fuel filter, fuel solenoid valve. Jika katup
acceleration limiter valve dibuka maka aliran bahan bakar di baypass disirkulasikan
kembali menuju fuel pump, maka jumlah bahan bakar yang masuk ke cumbustion chamber
juga berkurang mengakibatkan suhu EGT dapat dinormalisasikan.

11
BAB III
PASAR PRODUSEN APU
3.1. SERTIFIKASI PRODUSEN APU
Untuk dapat menjadi manufacturer atau produsen dari APU, sebuah perusahaan
setidaknya haruslah memiliki sertifikasi DOA (Design Organisation Approval) kelas C,
sebagaimana yang telah dijelaskan pada kuliah AE4060 Kelaikan Udara pada bab 3 yang
membahas tentang Design and Certifications. DOA merupakan sebuah pengakuan bahwa
sebuah perusahaan desain telah memenuhi persyaratan yang ada pada CASR Part 21
Subpart J.
Tabel 1 Kelas DOA
Perusahaan desain dengan DOA kelas C boleh mengerjakan tipe desain seperti STC,
PMA dan TSOA untuk APU. Dalam hal ini perusahaan kelas C berhak untuk
memodifikasi atau melakukan perubahan minor terhadap suatu produk sampai dengan
memperoleh Supplemental Type Certificate atau memproduksi sebuah part pesawat.
3.2. PASAR PRODUSEN APU DI LUAR NEGERI
Sudah cukup banyak berdiri pabrik pembuat APU di luar negeri, baik untuk pesawat
besar sekelas Boeing dan Airbus maupun pesawat kelas menengah. Keseluruhan pabrik
tersebut adalah pabrik dengan setidaknya DOA kelas C. Pertumbuhan industri APU ini
semakin pesat dan terus meningkat setiap tahunnya. Menurut Compound Annual Growth
Rate dapat dilihat bahwa industri ini terus mengalami kenaikan pertumbuhan.

12
Gambar 4 Grafik perkembangan industri APU
Dua perusahaan produsen APU besar yang berkompetisi memperebutkan pasar APU
adalah United Technologies Corporation (melalui Pratt & Whitney Canada dan Pratt &
Whitney AeroPower) dan Honeywell International Inc.
a. United Technologies Corporation (Pratt & Whitney Canada dan Pratt &
Whitney AeroPower)
Gambar 5 Logo United Technologies Corporation
Produk meliputi airborne APU dan ground APU yang digunakan oleh berbagai
jenis pesawat komersial seperti Embraer 135, 145, 170, dan 190, Bombardier’s
dash8-100/-200/-300/-400, begitu juga Boeing 717, 747-400, 747-8, dan 787.
APU dari perusahaan ini juga dapat ditemukan pada Airbus A320 dan A380.
b. Honeywell International Inc.

13
Gambar 6 Logo Honeywell
Produk APU dari Honeywell dapat ditemukan pada berbagai pesawat terbang.
Dengan lebih dari 95000 APU yang telah diproduksi dan lebih dari 36000 yang
digunakan pada saat ini, produk Honeywell digunakan untuk keperluan
penerbangan regional, eksekutif, komersial, hingga militer, baik untuk fixed wing
ataupun rotary wing. APU yang diproduksi oleh Honeywell dapat memberikan
daya hingga 50 SHP sampai 1700 SHP.
Selain kedua perusahaan besar di atas, masih banyak juga perusahaan lainnya yang
tersebar di berbagai negara lainnya. Berikut adalah perusahaan – perusahaan produsen
APU yang eksis di dunia :
No Manufacturer Negara
1. Aerosila Joint Stock Co. Russia
2. Avio Aero Italy
3. GE Aviation Electrical Power (Dayton) United States
4. Gelbyson Srl Italy
5. Goodrich Engine Controls Systems, Aero Engine Controls United Kingdom
6. Honeywell Aerospace United States
7. Light Helicopter Turbine Engine Company United States
8. LMI Aerospace, Inc. United States
9. Microturbo S.A.S. France
10. NAPO Novosibirsk Aircraft Production Association Russia
11. Omsk Engine Design Bureau Russia
12. Pacific Scientific Electro Kinetics Division United States
13. PBS Velkas Bites, a.s. Czech Republic
14. Pratt & Whitney AeroPower United States
15. Pratt & Whitney Canada Canada
16. Rolls-Royce Deutschland Germany
17. Safran Electrical & Power United States

14
18. Safran Helicopter Engines France
Tabel 2 Produesn APU di dunia
3.3. POTENSI PASAR PRODUSEN APU DI INDONESIA
Sampai saat ini, belum ada produsen APU di Indonesia, namun tidak menutup
kemungkinan bagi perusahaan dalam negeri untuk dapat memproduksi APU bagi pesawat
udara, khsusunya pesawat udara buatan dalam negeri sendiri.
Perusahaan – perusahaan di Indonesia yang berpotensi untuk menjadi manufacturer
APU diantaranya adalah GMF AeroAsia yang telah memiliki sertifikasi DOA kelas C dan
PT Dirgantara Indonesia yang telah memiliki sertifikasi DOA kelas D. Selain itu, potensi
lainnya juga dimiliki oleh PT Nusantara Turbin dan Propulsi (NTP), yang mana meskipun
NTP ini baru memiliki sertifikasi DOA kelas A, namun fasilitas pengujian untuk APU
yang ada di sana sudah ada dan cukup memadai. Berikut adalah profil singkat dari
perusahaan – perusahaan tersebut :
3.2.1 GMF AeroAsia
Gambar 7 Logo GMF AeroAsia
PT Garuda Maintenance Facility Aeroasia adalah sebuah perusahaan berskala
Internasioanl yang merupakan anak perusahaan PT Garuda Indonesia,Tbk. GMF
AeoAsia berspesialisasi dalam maintenance, repair, and overhaul (MRO). Fasilitas
yang ada pada GMF AeroAsia meliputi bangunan dalam tanah seluas 480.000 m2
,
termasuk didalamnya adalah tiga hangar, spares warehouse, workshops, utility
buildings, ground support equipment building, chemical stores, engine test cell, and
management offices. Dengan DOA kelas C yang sudah ia miliki merupakan sebuah
modal awal yang dapat digunakan untuk mengembangkan pembuatan APU pada
perusahaan ini.

15
GMF telah memiliki fasilitas pengujian APU (APU test cell) sendiri. Pengujian
setelah proses perawatan dilakukan pada Auxiliary power unit (APU) GTCP131-9B,
dimaksudkan agar dapat diketahui kinerja dari APU tersebut. Pengujian sesuai dengan
standar yang dipakai oleh Test Cell GMF AeroAsia, yaitu standar Honeywell OHM
49-21-73, REV. 30; Nov. 30, 2014 (Doc. No. 13983). Pengujian dilakukan di ruang
uji Test Cell GMF AeroAsia dan dikendalikan dari ruang control dengan
menggunakan beberapa peralatan. Salah satu peralatannya adalah EGT (Exhaust Gas
Temperature) sensor, berupa thermocouple, digunakan untuk mengukur exhaust gas
temperature. Selain itu, ada juga Orifice duct, sebagai saluran udara keluaran orifice,
dimana pada aircraft merupakan saluran udara dari APU yang digunakan untuk
starter engine dan untuk air conditioning. Peratalan lain yang tersedia adalah orifice
sensor, mounting tool, power supply, dan fuel supply.
Gambar 8 Fasilitas Pengujian di GMF
3.2.2 PT Dirgantara Indonesia

16
Gambar 9 Logo PT Dirgantara Indonesia
PT. Dirgantara Indonesia (DI) (Indonesian Aerospace Inc.) adalah industri
pesawat terbang yang pertama dan satu-satunya di Indonesia dan di wilayah Asia
Tenggara. Dirgantara Indonesia tidak hanya memproduksi berbagai pesawat tetapi
juga helikopter, senjata, menyediakan pelatihan dan jasa pemeliharaan (maintenance
service) untuk mesin-mesin pesawat. Dirgantara Indonesia juga menjadi sub-
kontraktor untuk industri-industri pesawat terbang besar di dunia
seperti Boeing, Airbus, General Dynamic, Fokker dan lain sebagainya. Perusahaan ini
sudah memiliki sertifikasi DOA kelas D.
Meskipun sudah memiliki kriteria yang cukup untuk dapat memproduksi APU,
namun PT DI lebih fokus pada kompetensi di bidang desain dan pengembangan
pesawat terbang, perakitan pesawat, struktur pesawat, dan perawatan pesawat baik
untuk pesawat transport ataupun pesawat militer. Dengan demikian, kedepannya
mungkin PT DI tidak akan terjun dalam produksi APU.
3.2.3. PT Nusantara Turbin dan Propulsi
Gambar 10 Logo NTP

17
PT Nusantara Turbin dan Propulsi (NTP) adalah anak perusahaan dari PT
Dirgantara Indonesia yang berspesialisasi dalam gas turbine engine repair dan
overhaul. Perusahaan yang berada dekat dengan Bandara Husein Satranegara ini
memiliki fasilitas repair, overhaul, dan testing pada berbagai jenis mesin gas turbin
pesawat yang lebih lengkap dari GMF. Berdasarkan sekilas informasi yang
didapatkan, NTP juga memiliki fasilitas yang memadai untuk melakukan pengujian
untuk sertifikasi APU, namun karena keterbatasan detail informasi yang didapatkan,
maka informasi fasilitas pengujian APU yang ada pada NTP tidak dapat disampaikan
secara lengkap pada studi ini. Namun secara umum jika ada perusahaan di Indonesia
yang hendak memproduksi APU, pengujian untuk sertifikasi dapat dilakukan di NTP.
Meskipun baru memiliki DOA kelas A, namun tidak menutup kemungkinan bagi
NTP untuk dapat menjadi salah satu manufacturer APU di masa yang akan datang.
Hal ini dikarenakan NTP sudah memiliki fasilitas yang cukup memadai.
Gambar 11 Fasilitas pengujian di NTP
3.2.4. Penelitian dan Produksi Turbin Gas di Laboratorium Aeropropulsi ITB
Untuk melihat kesiapan Indonesia untuk masuk dalam dunia industri APU, maka
dapat dilihat dari peneltian-penelitian yang telah dilakukan dalam rangka

18
memproduksi sebuah turbin gas secara umum, atau bahkan penelitian untuk membuat
APU khususnya. Salah satu yang melakukan penelitian dan pengembangan untuk
turbin gas adalah laboratorium Aeropropulsi Institut Teknologi Bandung.
Di laboratorium tersebut sudah dilakukan penelitian dan pembuatan mini turbojet.
Secara spesifik belum ada yang mengerjakan desain APU, namun untuk desain turbin
gas sudah pernah dilakukan. Mini turbojet yang dibuat masih sebatas dengan performa
RPM rendah, dengan bahan kompresor dibuat dari kayu dan turbin dibuat dari steel.
Salah satu kesulitan terbesar yang perlu dihadapi ketika mendesain mesin turojet
adalah balancing untuk mesin yang sudah memiliki RPM yang tinggi.
Produksi yang dilakukan di laboratorium ini masih terbatas pada produk-produk
turbojet, ruang bakar, ataupun turbin gas yang masih dalam ukuran yang kecil. Hal ini
dipengaruhi oleh keterbatasan material dan proses produksi yang dimiliki. Untuk
membuat turbin dengan temperatur total melebihi 900 derajat celcius dibutuhkan
material yang lebih advance, yakni single crystal steel. Di Indonesia, bahan tersebut
masih sangat terbatas dan sulit didapatkan. Untuk proses casting terdapat kendala
dalam mempertahankan susunan molekul atom dari material ketika ia diapanaskan
sampai berubah bentuk menjadi cair dan kemudian didinginkan lagi. Dalam proses
machining juga masih terkendala oleh peralatan machining yang memiliki DOF yang
tinggi dengan akurasi dan presisi yang tinggi. Hal ini dikarenakan untuk desain turbin
gas yang lebih advance dibutuhkan peralatan dengan ketelitian yang lebih tinggi.
Pendanaan juga menjadi salah satu faktor terbesar yang mempengaruhi
keberlangsungan penelitian. Penelitian dan pengembangan sebuah produk yang
berkelanjutan tentunya juga membutuhkan aliran dana yang tidak terputus sampai
produk tersebut jadi dan dapat disertifikasi.
Secara umum, dari segi teknis memang masih banyak hal yang kurang, namun
jika dilihat dari segi desain dan engineering, sebenarnya membuat APU di dalam
negeri bukanlah hal yang mustahil. Buktinya di laboratorium kecil ini saja sudah
mampu membuat mini turbojet, turbin, dan lain sebagainya.

19
Gambar 12 APU yang ada di lab aeropropulsi ITB
Pada lab aeropropulsi ITB juga terdapat sebuah APU, hibah dari GMF AeroAsia.
APU dengan model TSCP 700-4B ini dulu digunakan oleh pesawat Boeing 777.
Rencana ke depannya APU ini akan digunakan untuk studi lebih lanjut mengenai
proses dan kerja yang dilakukan oleh APU, atau turbin gas secara lebih umumnya.
Tabel 3 Daftar pesawat yang menggunakan APU tipe TSCP 700-4B

20
BAB IV
REGULASI DAN TSO
4.1. REGULASI
Berikut merupakan ringkasan regulasi- regulasi yang harus dipenuhi untuk
memproduksi komponen Auxiliary power unit (APU) untuk pesawat. regulasi yang
tercantum pada bab ini telah disesuaikan dengan regulasi CS (Certification Spesification)
maupun TSO (Technical Standard Orders) yang ada.
Regulation Section Note
CS CS-APU-20 APU Configuration,
Installation and Interfaces
CS-APU-40 APU ratings and operation
Limitation
CS-APU-60 Material
CS-APU-80 Operating Characteristics
CS-APU-90 APU Control System
CS-APU-120 Mounts Louds
CS-APU-130 Mounts Strength
CS-APU-140 Accestability
CS-APU-210 Safety Analysis
CS-APU-220 Fire Prevention
CS-APU-230 Air Intake
CS-APU-240 Lubrikasi sistem
CS-APU-250 Fuel System
CS-APU-260 Exhaust System
CS-APU-270 Cooling
CS-APU-300 Vibration
CS-APU-410 Calibration Test
CS-APU-420 Endurance Test
CS-APU-430 Tear Down Inspection

21
CS-APU-440 Functional Test of Limited
Device
CS-APU-450 Over Speed Test
CS- APU-460 Over Temperature Test
AC AC NO. 33-8 Guidance for parts
manufacturer approval of
turbine engine and Auxiliary
power unit under Test and
Computation
Tabel 4 Daftar regulasi APU
4.2. TSO-C77b, GAS TURBINE AUXILIARY POWER UNIT (APU)
TSO ini bertujuan menjelaskan standar performa minimum untuk Gas turbine
auxiliary power unit (APU) yang harus di identifikasi dengan prosedur TSO yang berlaku.
Di dalam TSO ini diterangkan bahwa jika terdapat perbaharuan APU yang diproduksi pada
atau setelah tanggal efektif TSO ini harus memenuhi persayaratan diantaranya:
a. Fungsionalitas, standar TSO ini berlaku untuk gas turbine dari APU untuk
memberikan tambahan listrik, pneumatic, atau mechanical power untuk
mendukung sistem pesawat. standar ini tidak berpengaruh kepada turbin gas
untuk propulsi pesawat dan tidak ditunjukkan pada integrasi APU kedalam desain
pesawat.
b. Standar minimum performa. Desain dan konstruksi APU harus memenuhi MPS
dari TSO ini.
c. Deviasi. FAA memiliki ketentuan menggunakan sarana alternatif atau equivalent
MOC kriteria yang diterapkan kedalam TSO ini
TSO ini mengacu kepada regulasi yang ada di FAA yang kemudian juga tertuang
kedalam EASA CS, dimana di dalam book 2 CS, terdapat Acceptable means of
Compliance yang ada untuk memenuhi standar minimum performa dari TSO ini.

22
BAB V
PROSEDUR PENGUJIAN
5.1. JENIS PENGUJIAN
Untuk dapat digunakan pada pesawat udara, maka produk APU haruslah terlebih
dahulu mendapatkan sertifikasi. Dalam proses sertifikasi tersebut dilakukan beberapa tes
untuk menguji apakah produk APU sudah memenuhi standar minimal safety yang
dibutuhkan. Beberapa pengujian yang harus dilakukan oleh produsen APU tersebut
sebelum dapat menjual dan memasarkan produknya adalah sebagai berikut :
1. Calibration Test
Berdasarkan CS-APU 410, APU harus melalui calibration test untuk menunjukkan
power dari APU (shaft dan/atau bleed) sebelum dilakukan endurance test sebagaimana
yang dijelaskan pada CS-APU 420. Pengecekan power dari APU (shaft dan/atau bleed)
juga harus dilakukan pada APU setelah dilakukan endurance test. Setiap perubahan
pada karakteristik power yang terjadi selama endurance test harus ditentukan. Data
tersebut harus menunjukkan bahwa pada rated output, APU tidak melebihi batas yang
telah ditentukan.
2. Endurance Test
Berdasarkan CS-APU 420 dijelaskan bahwa pada tes ini APU akan dinyalakan pada
selang waktu tertentu dan dilihat outputnya. APU harus berhasil menyelesaikan
endurance test selama 150 jam. Perangkat kontrol kecepatan dan suhu gas harus mampu
menjaga parameternya agar tetap dalam toleransi yang ditentukan selama tes ini. Rated
output yang dimaksudkan adalah output maksimum dari shaft power dan kompresor
bleed air dari APU.
Tes dilakukan dalam dua puluh periode, dengan masing-masing periodenya APU harus
dinyalakan dengan jadwal sebagai berikut :
a. Lima menit dengan rated output atau diatasnya, lima menit dengan tanpa load, satu
jam dengan rated output atau diatasnya, dan lima menit dengan tanpa load.

23
b. Lima menit dengan rated output atau diatasnya, lima menit dengan tanpa load, satu
jam dengan 75% dari rated output, dan lima menit dengan tanpa load.
c. Lima menit dengan rated output atau diatasnya, lima menit dengan tanpa load, satu
d. Lima menit dengan rated output atau diatasnya, lima menit dengan tanpa load, satu
e. Lima menit dengan rated output atau diatasnya, lima menit dengan tanpa load, satu
f. Lima menit dengan rated output atau diatasnya, lima menit dengan tanpa load, satu
Selama berlangsungnya endurance test, beberapa hal berikut ini haruslah terus diamati
:
a. Kecepatan dari masing-masing rotor tidak boleh kurang dari rated speed pada saat
porsi rated output dari tes.
b. Batas suhu tertentu, termasuk rated turbine inlet atau suhu gas exhaust dan suhu
oli, harus dibuktikan dengan menjaga suhu dari komponen-komponen yang
terpengaruh agar tetap pada atau dibawah batas suhu yang ditentukan selama porsi
rated output dari endurance test. Suhu dari udara pada inlet dapat dikontrol agar
sesuai dengan temperatur, kecepatan, dan power output dari turbine.
c. Tekanan dari oli dan bahan bakar harus dijaga agar tetap sesuai dengan batas yang
telah ditentukan selama porsi rated output pada endurance test.
Selama tes berlangsung, dapat dilakukan perbaikan dan penggantian dari minor parts
atau pengaturan yang tidak terlalu sering yang tidak membutuhkan pembongkaran dari
major part. Namun major part tidak boleh diperbaiki ataupun diganti. Sedikitnya APU
harus distart selama 100 kali dengan dua jam shutdown harus dilakukan terlebih dahulu
pada sedikitnya 25 kali dari starts.

24
Gambar 13 Pengujian APU
3. Tear down Inspection
Menurut CS-APU 430, setelah menyelesaikan endurance test dan calibration test, APU
harus dibongkar sepenuhnya. Inspeksi mendetail harus dilakukan pada masing-masing
part dan setiap dimensi kritikal harus diinspeksi ulang. Masing-masing komponen dari
APU harus memenuhi syarat untuk dapat dipakai pada operasi selanjutnya, sesuai
dengan informasi yang dibutuhkan pada CS-APU 30 yang menjelaskan tentang
instructions for continued airworthiness. Pada CS-APU 30 itu menjelaskan bahwa
manufacturer harus membuat manual yang berisikan instruksi untuk continued
airworthiness dari APU, dengan kata lain setelah dibongkar setiap komponen APU
harus menunjukkan kriteria yang memenuhi requirements yang tertulis pada manual
tersebut agar dapat dipakai lagi pada operasi selanjutnya.
4. Functional Test of Limitting Devices
Berdasarkan CS-APU 440 Functional Test of Limiting Devices, APU tidak
diperbolehkan mengalami kegagalan part atau secara keseluruhan sistem apabila
dioperasikan sesuai fungsinya minimal 10 kali. Operasi tersebut merupakan operasi
dalam kondisi kritis, seperti kecepatan yang melebihi rated speed atau temperatur yang
lebih tinggi dari rated temperature output yang tertera pada spesifikasi desain.
5. Overspeed Test

25
Berdasarkan CS-APU 450 Over-Speed Test, untuk APU yang tidak memenuhi
spesifikasi yang telah ditetapkan pada CS-APU 290 tentang rotor containment, maka
tes yang dilakukan harus dapat mendemonstrasikan kemampuan pada semua jenis
compressor dan turbine rotor selama lebih dari 5 menit dalam kecepatan rotasi yang
lebih besar daripada kecepatan pada kondisi :
a. Kecepatan 115% dari rated speed
b. Hasil kecepatan pada :
 Jika over-speed pada komponen terbatas tidak termasuk, kecepatan yang kurang
dari 105% kecepatan tertinggi akan menghasilkan kegagalan tunggal pada APU
Control System.
 Jika overspeed komponen terbatas diikutsertakan, kecepatan tertinggi
menghasilkan :
i. Beberapa single failure pada APU Control System
ii. Bebrapa single failure atau kombinasi failure APU tidak dianggap sebagai
Extremely Remote
6. Overtemperature test
Berdasarkan CS-APU 460 Over-Temperature Test, untuk APU yang mempunyai rotor
selain yang diaturpada CS-APU 290(b), uji APU harus mendemonstrasikan
kemampuan semua turbine rotor untuk withstand operation minimal 5 menit dengan
kondisi inlet turbin dan temperature gas buang tidak kurang dari 42° C lebih tinggi
daripada rated turbine inlet atau exhaust gas temperature, pada atau di atas rated speed.
7. CS-APU 290 Rotor Containment :
Untuk semua high-energy APU Rotor, APU harus didesain agar memungkinkan
containment, atau :
a. Blades section terbesar memenuhi spesifikasi yang ditetapkan dalam CS-APU
470(c)(1) atau
b. Energi kinetik maksimum dari fragmen dari kegagalan hub harus sesuai dengan
spesifikasi yang ditentukan di CS-APU 470(c)(2)

26
- Persamaan Laplace yang timbul pada masalah aliran panas 2D dalam pelat
persegi dalam syarat batas Dirichlet dapat diselesaikan secara numerik dengan
menggunakan perangkat lunak Matlab, baik dengan menggunakan metode
iterasi Gauss-Seidel, PSOR, maupun Jacobi.
- Dari ketiga metode iterasi yang digunakan, metode Jacobi adalah metode yang
membutuhkan jumlah iterasi terbanyak, baik pada kasus jumlah grid sedikit
ataupun banyak.
- Metode iterasi PSOR lebih efektif dalam menyelesaikan kasus pada jumlah grid
yang besar , sedangkan pada kasus dengan jumlah grid kecil, metode Gauss-
Seidel lebih unggul.
5.2. FASILITAS PENGUJIAN
Pengujian-pengujian diatas dilakukan dengan menggunakan fasilitas serta peralatan
pengujian yang tentunya sudah mendapatkan sertifikasi sebagai peralatan penguji.
Fasilitas pengujian APU (APU test cell) terdiri dari beberapa peralatan yang terintegrasi,
diantara peralatan dan fasilitas penguji yang digunakan adalah sebagai berikut :
 Universal test trolley, digunakan untuk memposisikan APU agar sesuai dengan
exhaust augmentor entry dari test cell dan keseluruhan pola dari aliran udara.
 APU adapter system, melalui peralatan ini memungkin untuk menghubungkan
APU ke perangkat lainnya, misal komputer, dsb.
 Exhaust systems (dengan peredam noise), adalah piping yang digunakan untuk
membuang exhaust gas. Peralatan ini harus dilengkapi dengan peredam suara
agar noise yang ditimbulkan tidak mengganggu lingkungan.
 Inlet systems (dengan peredam noise), adalah piping yang digunakan untuk
mengatur inlet gas. Peralatan ini harus dilengkapi dengan peredam suara
agar noise yang ditimbulkan tidak mengganggu lingkungan.
 Acoustically attenuated test cell dan control room, ruangan yang telah
dilengkapi dengan pelemahan noise.
 Mechanical shaft loading system, untuk memberikan beban pada shaft

27
 Electrical load bank system dengan power measurement and control, supply
electrical power untuk start APU. Sistem ini harus dilengkapi dengan peralatan
untuk mengukur dan mengontrol daya keluaran.
 Fuel tank, pump, and controls, penyuplai bahan bakar bagi APU selama
pengujian
 Fuel module, digunakan untuk mengantarkan aliran bahan bakar pada APU.
 Fire suppression system, digunakan untuk mengkontrol dan memadamkan api.
 Start system, digunakan untuk start atau menyalakan APU.
 Bleed air load measurement, digunakan untuk mengukur luaran bleed air dari
APU.
Tempat dan fasilitas pengujian APU sudah cukup banyak tersedia di seluruh dunia.
Berikut adalah beberapa fasilitas pengujian APU :
a. CEL Aerospace Group
Gambar 14 Logo CEL
Kantor pusat CEL terletak di Longuleuil, dekat Montreal, pada jantung industri di
Kanada. Saat ini CEL juga sudah ada di Amerika dan Eropa. CEL memberikan
pelayanan untuk tes pada mesin turboprop, mesin helikopter, dan juga mesin
turbofan ukuran kecil dan sedang. Selain itu ia juga memiliki fasilitas test cell
untuk APU. CEL sudah memiliki lisensi approval dari perusahaan – perusahaan
seperti General Electric, Pratt & Whitney (termasuk AeroPower ex-Hamilton
Sundstrand Military APU), Honeywell Test Cell Manufacturer, Light Helicopter
Turbine Engine Company (LHTEC), Microturbo, Pratt & Whitney Canada
(termasuk Hamilton Standard Civil APU), Rolls Royce, SAFRAN (Snecma and
Turbomeca).

28
Gambar 15 Fasilitas pengujian di CEL
b. Atec Inc.
Gambar 16 Logo ATEC
Kantor utama Atec terletak di Kota Houston, Amerika Serikat. Perusahaan ini
mempunyai fasilitas untuk turbine engine test, aero support equipment, space
flight components, dan energy service product. Perusahaan ini memiliki dua anak
perusahaan, yakni Celtech Corpotation dan Hager Machine and Tool, Inc. Fasilitas
pengujian APU yang ada di ATEC meliputi ADAQ (multi-engine applicatios), fire
suppression systems, acoustically-treated, bleed air measurement system, electric
starter system, air start system, dan peralatan pengujian lainnya.

29
Gambar 17 Fasilitas pengujian di ATEC
c. Aerotest Limited
Gambar 18 Logo Aerotest Limited
Aerotest Limited adalah sebuah perusahaan konsultan dan spesialis pada fasilitas
aero engine test dan ground support equipment. Perusahaan ini terletak di
Hertfordshire, Inggris. Aerotest Limited memiliki fasilitas pengujian APU yang
telah terkorelasi dan disetujui oleh OEM. Fasilitas yang dimiliki oleh perusahaan
ini antara lain adalah test trolley, APU adapter system, exhaust system, inlet
system, mechanical shaft loading system, electrical load bank system, dan
peralatan uji lainnya.
Gambar 19 Fasilitas Pengujian APU di Aerotest

30
BAB VI
TIMELINE KERJA DAN PROSES SERTIFIKASI PRODUK
Berikut adalah timeline kerja yang akan dilakukan untuk proses sertifikasi APU :
Gambar 20 Rencana timeline sertifikasi APU
Berdasarkan pada regulasi, hal yang harus dilakukan pertama kali oleh produsen APU adalah
memproduksi protoype dan mendaftarkan kepada pihak ototritas kelaikan udara. Selanjutnya
otoritas kelaikan udara akan melakukan pengujian-pengujian yang telah disebutkan
sebelumnya. Apabila APU tersebut lolos uji dan memenuhi seluruh kriteria keamanan, maka
perusahaan produsen berhak untuk memperoleh TSO atas APU tersebut dan berhak untuk
memproduksinya secara massal.

31
BAB VII
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil studi yang telah kami lakukan, berikut adalah kesimpulan yang dapat kami
ambil :
 Auxiliary power unit (APU) adalah sebuah mesin gas turbin yang terletak di belakang
fuselage , memiliki peran sebagai supporting engine dalam pesawat
 Berdasarkan CS-APU (EASA) dan TSO C77b, untuk dapat memproduksi APU harus
melewati proses pengujian, yaitu : calibration test, endurance test, tear down
inspection, functional test, overspeed test, dan overtemperature test.
 Perusahaan besar produsen APU, antara lain adalah Honeywell dan Pratt and Whitney.
Di Indonesia sendiri, perusahaan yang berpotensi untuk memproduksi APU adalah
GMF Aeroasia dan NTP.

32
REFERENSI
1. EASA Certification Specification for Auxiliary power units , 2003.
2. TSO-C77b, Gas Turbine Auxiliary power units, 2000.
3. http://www.umcntp.co.id
4. https://www.indonesian-aerospace.com
5. http://www.gmf-aeroasia.co.id
6. http://www.cel-aerospace.com
7. http://aerotest.com/wordpress/wp-content/uploads/2014/05/1st-Proof-Auxiliary-
Power-Unit-APU-Test-Facility-Brochure-Information-PS.pdf
8. https://www.atec.com/aero-engine-test-cells/apu-test-cells/

Studi sertifikasi perangkat tambahan daya (auxiliary power unit) berdasarkan easa cs apu

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Studi sertifikasi perangkat tambahan daya (auxiliary power unit) berdasarkan easa cs apu

Similar to Studi sertifikasi perangkat tambahan daya (auxiliary power unit) berdasarkan easa cs apu (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (8)

Studi sertifikasi perangkat tambahan daya (auxiliary power unit) berdasarkan easa cs apu