Để xem full tài liệu Xin vui long liên hệ page để được hỗ trợ : https://www.facebook.com/thuvienluanvan01 HOẶC https://www.facebook.com/garmentspace/ https://www.facebook.com/thuvienluanvan01 https://www.facebook.com/thuvienluanvan01 tai lieu tong hop, thu vien luan van, luan van tong hop, do an chuyen nganh

1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN
ĐỀ TÀI:
TÌM HIỂU CÔNG NGHỆ HYBRID TRÊN
XE BMW I8
GVHD: TS. HUỲNH QUỐC VIỆT
SVTH:
Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 5, Năm 2019
1. Nguyễn Hoàng Đình Bảo 18845043
Mã lớp học: 18845SP2

2. TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN
ĐỀ TÀI:
TÌM HIỂU CÔNG NGHỆ HYBRID TRÊN
XE BMW I8
GVHD: TS. HUỲNH QUỐC VIỆT
SVTH:
Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 5, Năm 2020
1. Nguyễn Hoàng Đình Bảo 18845043
Mã lớp học: 18845SP2

3. LỜI CẢM ƠN
Trước tiên, em xin cảm ơn nhà trường và quý thầy cô đã xây dựng môi
trường học tập tốt, truyền đạt kiến thức cũng như những kinh nghiệm để em có
thể gặt hái được thành quả trong năm qua.
Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy Huỳnh Quốc Việt.
Thầy là người hướng dẫn nhiệt tình, luôn đưa ra những nhận xét đúng đắn để
chúng em hoàn thành đề tài tốt nghiệp được kịp thời và hoàn thiện nhất có thể.
Sau cùng, tuy có nhiều nỗ lực, nhưng do thời gian thực hiện đề tài không
nhiều và kiến thức, kinh nghiệm cònhạn chế nên tiểu luận tốt nghiệp cònnhiều
thiếu sót. Do đó, em kính mong quý thầy cô, bạn bè thông cảm và rất mong
nhận được ý kiến từ mọi người để hoàn thiện đề tài tốt hơn. Em xin chân thành
cảm ơn!.
Tp.Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2019.
Sinh viên thực hiện:
Nguyễn Hoàng Đình Bảo
-

4. TÓM TẮT
1. Lời nói đầu
- Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền công nghiệp Việt Nam đang
phát triển rất mạnh và đặc biệt là ngành kỹ thuật ô tô. Vấn đề đilại, vận chuyển
ngày càng tăng của con người trên toàn thế giới. Ô tô gần như là phương tiện
chủ lực đáp ứng mọi nhu cầu đó. Công nghệ ô tô là một ngành khoa học kỹ
thuật phát triển rất nhanh trên phạm vi toàn thế giới, để đáp ứng nhu cầu trên
đã làm cho tốc độ gia tăng số lượng ô tô trên thế giới rất nhanh. Do đó, tình
hình giao thông ngày càng phức tạp và nảy sinh ra các vấn đề cấp báchcần phải
giải quyết như tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, khủng hoảng nhiên
liệu… Để giải quyết các vấn đề đó, đòihỏi ngành công nghệ ô tô phải áp dụng
khoa học kỹ thuật tiên tiến trong thiết kế, ứng dụng các nguyên vật liệu và công
nghệ hiện đại để cho ra đời những chiếc xe ngày càng hoàn hảo với tính năng
vận hành và tính an toàn vượt trội.
- Một trong những công nghệ hiện đại là công nghệ HYBID được
hãng BMW nghiên cứu và phát triển, công nghệ này mang lại hiệu suất hoạt
động tốt nhất bên cạnh hiệu quả sử dụng nhiên liệu tối ưu nhất.
- Hybird trong tiếng Anh có nghĩa là hỗn hợp, lai tạo vì vậy xe
Hybrid là một loại xe kết hợp giữa động cơ sử dụng xăng truyền thống và động
cơ điện. Việc kết hợp này mang lại cho xe Hybrid lợi thế là giảm thiều được
lượng nhiên liệu sử dụng, từ đó giảm bớt lượng khí thải ra môi trường bên
ngoài, ngoài ra nó còntận dụng được nguồn năng lượng dư thừa bằng cáchnạp
lại cho pin chính của xe.
- Trong quá trình học tập, em đã được tiếp xúc, tìm hiểu công nghệ
này và nhận thấy đây là đề tài bổ íchvà đáng tìm hiểu. Chính vì vậy em đã chọn
đề tài tiểu luận:
“ TÌM HIỂU CÔNG NGHỆ HYBRID TRÊN XE BMW I8”
- Đề tài “CÔNG NGHỆ HYBRID TRÊN XE BMW I8” này cũng
giúp em hiểu thêm hệ thống truyền lực của công nghệ HYBRID này. Cũng như
cách kết nối các thành phần trong công nghệ này để có thể tăng hiệu suất hoạt
động và sử dụng nhiên liệu tối ưu nhất.
2. Mục tiêu nghiên cứu tiểu luận
- Nghiên cứu lý thuyết tổng quan về Công Nghệ HYBRID.
- Các thành phần trong hệ thống truyền lực trên xe BMW I8.
- Cách các thành phần kết nối với nhau.
- Chiến lược điều khiển của dòng xe BMW I8.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đốitượng nghiên cứulà Hệ thống truyền lực của xe BMW I8 gồm
phần động cơ và phần điện.

5. - Phạm vi nghiên cứu:
+ Nghiên cứu lý thuyết về các hệ thống truyền lực trên xe BMW
I8
+ Các thành phần trong các hệ thống truyền lực trên xe BMW I8
4. Phương pháp nghiên cứu
- Để thực hiện đề tài, em sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu
nhưng chủ yếu là phân tích và tổng hợp lý thuyết. Bên cạnh đó, em còn dịch
một số tài liệu chuyên ngành bằng tiếng anh để phục vụ cho công việc.

6. MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................................1
TÓM TẮT ...........................................................................................................................1
DANH MỤC CÁC HÌNH ................................................................................................4
Chương 1: GIỚI THIỆU ............................................................................................1
1.1 TỔNG QUÁT. .....................................................................................................1
1.2 Giới thiệu..............................................................................................................2
1.3 Động cơ lai (Mid-engine). .................................................................................4
Chương 2: ĐỘNG CƠ B38 TOP...............................................................................7
2.1 Thông số thiết kế động cơ.................................................................................8
2.2 Thông số kỹ thuật...............................................................................................9
2.3 Những thay đổi so với động cơ B38 trước...................................................11
2.3.1 Tính cơ học của động cơ. ...........................................................................11
2.3.2 Hệ thống cung cấp dầu. ..............................................................................11
2.3.3 Dây đai dẫn động.........................................................................................11
2.3.4 Hệ thống nạp và xả......................................................................................11
2.4 Dây đai dẫn động..............................................................................................12
2.4.1. Bộ căng đai con lắc. ....................................................................................15
2.4.2 Bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối..................................19
2.5 Hệ thống nạp và hệ thống khí thải................................................................20
2.5.1 Hệ thống nạp................................................................................................20
2.5.2 Hệ thống khí thải. ........................................................................................25
2.6 Hệ thống phun nhiên liệu................................................................................26
2.6.1 Bộ phận các phun nhiên liệu......................................................................26
2.6.2 Các bộ phận cung cấp nhiên liệu...............................................................28
2.6.3 Thùng xăng. .................................................................................................32
2.7 Mạch làm mát nhiệt độ cao............................................................................37
2.7.1 Tổng quan hệ thống. ...................................................................................37
2.7.2 Các bộ phận của hệ thống làm mát. ..........................................................41
2.7.3 Hướng dẫn sửa chữa. ..................................................................................46
2.8 Mạch làm mát nhiệt độ thấp..........................................................................48
2.9 Vỏ cách âm.........................................................................................................50

7. 2.10 Lưu ý bảo dưỡng. .............................................................................................51
Chương 3: HỘP SỐ TỰ ĐỘNG..............................................................................54
3.1 Cấu tạo................................................................................................................54
3.2 Thông số thiết kế...............................................................................................56
3.3 Tỷ số truyền. ......................................................................................................59
3.4 Điều khiển chuyển số. ......................................................................................60
3.5 Cơ cấu chấp hành chuyển số..........................................................................61
3.6 Hệ thống cung cấp dầu hộp số.......................................................................65
3.6.2 Bơm dầu dẫn động bằng điện ....................................................................67
3.6.3 Két làm mát nhớt.........................................................................................69
3.7 Lưu ý bảo dưỡng. .............................................................................................69
Chương 4: MÔ TƠ DẪN ĐỘNG. ...........................................................................70
4.1 Giới thiệu............................................................................................................70
4.2 Mô tơ dẫn động. ................................................................................................71
4.3 Hộp số 2 cấp.......................................................................................................74
4.3.1 Thông số thiết kế. ........................................................................................75
4.3.2 Chức năng. ...................................................................................................77
Chương 5: TRỤC TRUYỀN LỰC .........................................................................85
5.1 Cầu trước. ..........................................................................................................85
5.2 Cầu sau. ..............................................................................................................86
Chương 6: CHIẾN THUẬT ĐIỀU KHIỂN .........................................................87
6.1 Giới thiệu............................................................................................................87
6.2 Tổng quan. .........................................................................................................89
6.3 Chế độ chạy........................................................................................................90
6.3.1 Chế độ COMFORT.....................................................................................90
6.3.2 Chế độ ECO PRO........................................................................................93
6.3.3 Chế độ SPORT. ...........................................................................................95
6.3.4 Chế độ Max eDrive.....................................................................................97
6.4 Chế độ chạy........................................................................................................99
6.4.1 Chức năng tăng BOOST.......................................................................... 101
6.4.2 Tăng điểm tải. ........................................................................................... 103
6.4.3 Phục hồi năng lượng. ............................................................................... 103
6.5 Chiến lược lái xe và phục hồi năng lượng.................................................105

9. DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1: I12 Sơ đồ bố trí thực tế Axel Hybrid trên xe BMW I8................................2
Hình 1.2: I12 Các kiểu bố trí động cơ lai........................................................................3
Hình 1.3: I12 Tổng quan bên dưới phía trước và phía sau nắp động cơ....................5
Hình 2.1: I12 Động cơ B38 TOP. ....................................................................................7
Hình 2.2: I12 sơ đồ hiệu suất và công suất của động cơ B38K15T0 so với động cơ
B38A15M0.........................................................................................................................10
Hình 2.3: I12 Cấu tạo dây đai dẫn động........................................................................13
Hình 2.4: Nhãn cảnh báo điện cao áp............................................................................14
Hình 2.5: I12 Vị trí thiết lập bộ căng đai con lắc.........................................................15
Hình 2.6: I12 Truyền động đai ở chế độ khởi động mô tơ dẫn động điện áp cao....17
Hình 2.7: I12 Bộ căng đai trong chế độ sạc mô tơ dẫn động cao áp. ........................18
Hình 2.8: I12 Cấu tạo bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối.................19
Hình 2.9: Cấu tạo hệ thống khí nạp. ..............................................................................21
Hình 2.10: I12 Van tiết lưu điều khiển nước làm mát.................................................23
Hình 2.11: I12 Hệ thống nạp với bộ làm mát dòng khí nạp. ......................................24
Hình 2.12: I12 Hệ thống khí thải. ..................................................................................25
Hình 2.13: I12 Cấu tạo các bộ phận phun nhiên liệu...................................................27
Hình 2.14: Vị trí lắp đặt các bộ phận cung cấp nhiên liệu..........................................29
Hình 2.15: I12 Tổng quan hệ thống nhiên liệu.............................................................30
Hình 2.16: I12 Cấu tạo thùng xăng...............................................................................32
Hình 2.17: I12 Sơ đồ mạch điện hệ thống nhiên liệu. .................................................33
Hình 2.18: I12 Công tắc mở nắp bình xăng..................................................................35
Hình 2.19: I12 Sơ đồ cả 2 mạch nước làm mát............................................................38
Hình 2.20: I12 Tổng quan mạch nước làm mát nhiệt độ cao. ....................................40
Hình 2.21: I12 Vị trí lắp đặt của mạch làm mát nhiệt độ cao.....................................42
Hình 2.22: Những tín hiệu cần thiết và Những cơ cấu chấp hành của hệ thống làm
mát.......................................................................................................................................44
Hình 2.23: I12 Tổng quan hệ thống mạch làm mát nhiệt độ thấp..............................48
Hình 2.24: I12 Vị trí lắp đặp các bộ phận của mạch làm mát nhiệt độ thấp. ...........49
Hình 2.25: I12 Vị trí lắp đặt các vỏ cách âm. ...............................................................50
Hình 2.26: I12 Vị trí lắp đặp các tấm cách nhiệt. ........................................................52
Hình 2.27: I12 Chốt căn chỉnh điểm chết trên..............................................................53
Hình 3.1: I12 Cấu tạo hộp số tự động............................................................................54
Hình 3.2: I12 Sơ đồ hoạt động của hộp số tự động. ....................................................58
Hình 3.3: I12 Cấu tạo thiết bị chuyển số.......................................................................61
Hình 3.4: I12 Vị trí lắp đặt bộ truyền động chuyển số................................................63
Hình 3.5: I12 Hệ thống cung cấp dầu hộp số. ..............................................................65
Hình 3.6: I12 Hộp điều khiển bơm nhớt cho hộp số. ..................................................68
Hình 4.1: I12 Mô tơ dẫn động. .......................................................................................70

10. Hình 4.2: I12 Mô tơ dẫn động. .......................................................................................71
Hình 4.3: Đồ thị công suất và mô men xoắn của mô tơ dẫn động I12. .....................73
Hình 4.4: Hộp số 2 cấp I12. ............................................................................................74
Hình 4.5: Cấu tạo của hộp số sàn 2 cấp I12..................................................................78
- Hình 4.6: I12 Sơ đồ đơn giản hóa và hiển thị phân phối mô-men xoắn trong hộp
số. ......................................................................................................................................79
Hình 4.7: I12 Cấu tạo cảm biến PLCD. ........................................................................80
Hình 4.8: Hình ảnh thực tế của cảm biến PLCD..........................................................81
Hình 4.9: I12 Vị trí lắp đặt hộp số sàn 2 cấp. ...............................................................82
Hình 4.10: I12 Giao diện cơ của hộp số sàn 2 cấp.......................................................83
Hình 5.1: I12 Cấu tạo cầu trước. ....................................................................................85
Hình 5.2: I12 Trục truyền lực sau. .................................................................................86
Hình 6.1: Chiến thuật điều khiển I12.............................................................................87
Hình 6.2: I12 Công tắc chuyển chế độ chay.................................................................90
Hình 6.3: I12 Ví dụ về chiến lược vận hành ở chế độ COMFORT, lái xe trong môi
trường đô thị.......................................................................................................................91
Hình 6.4: I12 Ví dụ về chiến lược hoạt động ở chế độ COMFORT, xuyên quốc gia.
.............................................................................................................................................92
Hình 6.5: I12 Ví dụ về chiến lược hoạt động trong chế độ ECO PRO. ....................94
Hình 6.6: I12 tiết kiệm năng lượng của hệ thống sưởi / điều hòa không khí. ..........95
Hình 6.7: I12 Ví dụ về chiến lược hoạt động trong chế độ SPORT..........................96
Hình 6.8: Nút bấm chế độ Max eDrive. ........................................................................97
Hình 6.9: I12 Ví dụ về chiến lược hoạt động ở chế độ Max eDrive..........................98
Hình 6.10: I12 Sự phân bố mô men xoắn của mỗi hệ thống dẫn động. ....................99
Hình 6.11: I12 Phân phôi mô men chuyển động trong trường hợp đánh lái. ........ 100
Hình 6.12: I12 Chức năng tăng BOOST. ................................................................... 101
Hình 6.13: Phục hồi năng lượng I12........................................................................... 104
Hình 6.14: I12 Đồ thị chiến thuật phục hồi năng lượng........................................... 106
Hình 6.15: I12 Duy trì trạng thái sạc của bình ắc quy cao áp. ................................ 107
Hình 6.16: I12 Ví dụ về chiến lược lái xe và phục hồi năng lượng bằng hướng dẫn lộ
trình hoạt động................................................................................................................ 109

11. 1
Chương 1: GIỚI THIỆU
1.1 TỔNG QUÁT.
- Một hệ thống truyền động mới được phát triển được sử dụng với BMW i8 -
mã phát triển I12. Khái niệm hệ thống dẫn động loại mới này kết hợp hai hệ thống
dẫn động có hiệu suất cao trong một chiếc xe. Một động cơ xăng 3 xi-lanh hiệu suất
cao với hộp số tự động 6 cấp cung cấp truyền lực ở trục sau. Một động cơ điện kết
hợp với hộp số sàn 2 cấp cung cấp truyền lực ở trục trước. Do sự tương tác thông
minh của các hệ thống dẫn động, I12 có xe hiệu suất của một chiếc xe thể thao với
hiệu quả của một chiếc xe nhỏ gọn.
Đơn vị I12
Công suất tổng KW/ HP 274/ 368
Mô men xoắn tổng Nm/ lb-ft 619/ 457
Thời giantăng tốc từ 0 – 60 [mph] s 4.2
Tốc độ tối da Km/h / mph 250/ 155
Trọng lượng xe Kg/ lbs 1567/ 3455
Cw 0.26
Mức tiêu hao nhiên liệu l/ 100km 2.1
Quãng đường động cơ điện đi
được
Km/ miles Có thể lên đến 37km/ 23miles

12. 2
1.2 Giới thiệu.
- Hình thái lai trục (Axel hybrid) này (lần đầu tiên được sử dụng tại BMW) tạo
ra một hệ thống lái tất cả các bánh có thể điều khiển riêng được phát triển không có
các thành phần bổ sung. Sự phối hợp của mô-men xoắn phía trước và phía sau cho
phép hệ thống truyền lực hiệu quả, có thể được điều chỉnh riêng cho mọi tình huống
lái xe.
Hình 1.1: I12 Sơ đồ bố trí thực tế Axel Hybrid trên xe BMW I8.
1 Electrical machine. Mô tơ dẫn động.
2 Electrical machine electronics
(EME).
Động cơ điện điện tử.
3 2-speed manual gearbox. Hộp số 2 cấp.
4 Output shaft, right front axle. Trục đầu ra, trục trước bên phải.
5 Combustion engine. Động cơ đốt trong.
6 Output shaft, right rear axle. Trục đầu ra, trục trước sau bên phải.
7 Automotic transmission. Hộp số tự động.

13. 3
- Các hình thái lai trục (Axel Hybrid) đại diện cho một sự phát triển hơn nữa
của các hệ thống hybrid BMW hiện có.
Hình 1.2: I12 Các kiểu bố trí động cơ lai.
A Serial hybrid. Bố trí nối tiêp.
B Parallel hybrid. Bố trí song song.
C Power-split hybrid. Bố trí hỗn hợp.
D Axle hybrid. Bố trí theo trục.
1 High-voltage battery. Bình ắc quy cao áp.
2 Power electronics. Mô tơ dẫn động.
3 Range Extender Electrical Machine or
high-voltage starter motor generator.
Máy mở rộng phạm vi hoặc mô tơ
máy phát khởi động điện áp cao.
4 Electrical machine. Mô tơ mát phát.
5 Combustion engine. Động cơ đốt trong.
6 Transmission. Hộp số.
7 Fuel tank. Bình xăng.
8 Charging socket . Cáp sạc.

14. 4
- Không giống như các hệ thống hybrid khác, với trục lai (D), các trục tương
ứng của các phương tiện được điều khiển độc lập với nhau. Kết nối duy nhất giữa hai
trục là mặt đường. Do đó, có thể lái xe với việc sử dụng cả hai hệ thống lái cùng một
lúc hoặc cá nhân tùy thuộc vào tình huống. Với công suất đủ của bình ắc quy điện áp
cao, khoảng cách lớn hơn có thể được bao phủ, không có khí thải và lặng lẽ sử dụng
hệ thống truyền động bằng điện. động cơ đốt trong cũng cho phép phạm vi lớn hơn
và phong cách lái thể thao với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp (đặc biệt là kết hợp với
truyền động bằng điện). Sự lắp đặt hai mô tơ điện cho phép mức độ linh hoạt cao
trong thiết kế chiến lược vận hành. Loại hệ thống hybrid này là được thiết kế để đối
phó với những thách thức trong tương lai trong môi trường đô thị..
1.3 Động cơ lai (Mid-engine).
- Lần đầu tiên kể từ năm 1978, một cấu hình động cơ giữa được sử dụng lại
trong một chiếc BMW. Trong BMW M1 (E26) công suất 204 mã lực / Động cơ xăng
6 xi-lanh 273 mã lực (M88 / 1) đã được sử dụng. Động cơ này chỉ được sản xuất số
lượng nhỏ.
- Động cơ giữa mô tả vị trí lắp đặt của động cơ đốt trong. Động cơ đốt trong
luôn nằm giữa các trục của xe. Động cơ với hộp số sàn ở phía trước trục sau (dẫn
động) và phía sau khoang hành khách là đặc trưng của thiết kế động cơ giữa. Cũng là
trường hợp trong I12. Động cơ xăng 3 xi-lanh được gắn ngang với công suất 170 mã
lực / 231 mã lực (gắn ở phía trước trục sau) cũng dẫn động trục sau.
- Ưu điểm của thiết kế động cơ giữa (mid-engine)là:
+ Tốc độ vào cua có thể cao hơn: Động cơ giữa cho phép phân bổ trọng
lượng xấp xỉ cho trục trước và sau, cũng như khối lượng động cơ tập trung gần trọng
tâm của xe. Điều này dẫn đến khả năng lái trung tính, cho phép tốc độ vào cua cao.
+ Hệ thống lái tự phát nhiều hơn trong khi vào cua: Khối lượng động cơ
tập trung gần trọng tâm của xe mang lại mô-men xoắn quán tính thấp quanh trục xe
thẳng đứng. Chiếc xe vì thế nhanh nhẹn và cơ động hơn.
+ Tăng cường an toàn thụ động: Không gian rộng hơn ở khu vực phía
trước và phía sau cho phép thiết kế tốt hơn các khu vực nhàu nát và bảo vệ người đi
bộ.
+ Tăng khả năng thiết kế của phần phía trước: Lợi thế khí động học có
thể được thực hiện dễ dàng hơn do sự tự do hơn trong thiết kế.

15. 5
- Không giống như trong các xe thiết kế tiêu chuẩn, động cơ B38 TOP trong I12
được truy cập thông qua nắp khoang động cơ phía sau (cổng sau). được loại bỏ, động
cơ đốt trong có thể truy cập từ trên. Ví dụ, có thể thay dầu động cơ, thay thế bugi
hoặc bộ phận lọc khí từ vị trí này. Phần tử lọc dầu cho dầu động cơ có thể truy cập từ
bên dưới. Tất cả các giao diện liên quan đến dịch vụ khác có thể được tiếp cận như
bình thường thông qua động cơ phía trước nắp khoang.
Hình 1.3: I12 Tổng quan bên dưới phía trước và phía sau nắp động cơ.
1 Intake silencer (with air filter
element).
Bộ phận giảm thanh (với bộ lọc
không khí).
2 Oil filler neck. Cổ dầu phụ.
3 Expansion tank for the high-
temperature cooling circuit.
Bình mở rộng cho mạch làm mát
nhiệt độ cao.
4 Connections for A/C service station. Kết nối cho trạm dịch vụ A / C.
5 Expansion tank for the low-
temperature cooling circuit.
Bình mở rộng cho mạch làm mát
nhiệt độ thấp.
6 Brake fluid expansion tank. Bình chứa dầu phanh.

16. 6
7 High-voltage safety connector
(Service Disconnect).
Đầu nối an toàn điện áp cao (Ngắt kết
nối dịch vụ).
8 12V battery. Bình ắc quy 12V.
9 Single-spark ignition coils. Cuộn dây đánh lửa đơn.

17. 7
Chương 2: ĐỘNG CƠ B38 TOP
- Động cơ B38K15T0 được sử dụng lần đầu tiên trong I12. Động cơ xăng 3 xi-
lanh 170 mã lực / 231 mã lực này dựa trên cơ sở trước đó. Động cơ B38 trong các xe
khác của Tập đoàn BMW. Nó được lắp đặt trong I12 dưới dạng động cơ đặt giữa
được gắn ngang. Chỉ có sự khác biệt và đặc biệt Các tính năng được đề cập trong tài
liệu tham khảo này. Khối động cơ được mô tả trong tài liệu tham khảo đào tạo "B38
/ B48 Engine".
Hình 2.1: I12 Động cơ B38 TOP.

18. 8
2.1 Thông số thiết kế động cơ.
- Trong tài liệu kỹ thuật, chỉ định động cơ được sử dụng để đảm bảo nhận dạng
đúng của động cơ. Tuy nhiên, thường chỉ sử dụng một chỉ định ngắn. Biểu mẫu ngắn
này được sử dụng để gán một động cơ cho một gia đình động cơ.
Ký hiệu Giải thích
1 Nhà phát triển động cơ. M, N, B
P
S
W
BMW Group
BMW M-sport
BMW M-GmbH
Bought-in-engines
2 Loại động cơ. 1
2
3
4
5
6
7
8
Động cơ 4 xy lanh (N18)
Động cơ 4 xy lanh (N20)
Động cơ 3 xy lanh (B38)
Động cơ 4 xy lanh (N43)
Động cơ 6 xy lanh (N55)
Động cơ V8 (N63)
Động cơ V12 (N74)
Động cơ V10 (S85)
3 Ý tưởng đổi mới động cơ. 0
1 – 9
Động cơ bình thường
Đổi mới quá trình cháy
4 Phương pháp làm việc hoặc loại
nhiên liệu và vị trí có thể lắp đặt.
A
B
C
D
H
K
Động cơ xăng bố trí ngang
Động cơ xăng bố trí dọc
Động cơ diesel bố trí ngang
Động cơ diesel bố trí dọc
Động cơ lai
Động cơ xăng bố trí ngang
5 + 6 Dung tích xy lanh 1/10 lít. 15 1.5l
7 Loại hiệu suất. K
U
M
O
T
Thấp nhất
Thấp
Trung Bình
Cao
Cao nhất

19. 9
8 Thiết kế lại cho đúng kiểm duyệt. 0
1 – 9
Thiết kế mới
Tái thiết kế
2.2 Thông số kỹ thuật.
Kiểu thiết kế. Động cơ thẳng hàng
Số xy lanh. 3
Dung tích xy lanh. Cm3 1499
Khoảng chạy piston / Cỡ xy
lanh.
Mm 94.6/82
Công suất .
Tại số vòng quay động cơ.
KW
(HP)
Rpm
170 (231)
5800
Công suất mỗi lít. KW/l 113.4
Mô men.
Tại số vòng quay động cơ.
Nm
Rpm
320
3700
Tỷ số nén. Ε 9.5:1
Số xú páp trên mỗi xy lanh. 4
Loại xăng. RON 91 – 100
Xăng. RON 98
Lượng khi thải CO2 . g/km 49
Hộp điện tử điều khiển động cơ
(DME) .
DME 17.2.3
Tiêu chuẩn hệ thống khí thải. ULEV II

20. 10
Hình 2.2: I12 sơ đồ hiệu suất và công suất của động cơ B38K15T0 so với động cơ
B38A15M0.

21. 11
2.3 Những thay đổi so với động cơ B38 trước.
2.3.1 Tính cơ học của động cơ.
- Các trục khuỷu đã được điều chỉnh phù hợp với vị trí lắp đặt phía trước của
bơm nước làm mát cơ học. Điều này là cần thiết cho các lý do không gian vì mô tơ
máy phát khởi động điện áp cao và hệ thống khí nạp đòi hỏi nhiều không gian hơn.
- Đường kính của vòng bi chính và vòng bi trục kết nối được tăng lên 50 mm.
- Đầu xi lanh được sản xuất theo quy trình đúc trọng lực. Do đó, đầu xi lanh
có mật độ cao hơn và độ ổn định cao hơn.
- Đường kính trục của các xú páp xả được tăng lên 6 mm. Điều này ngăn ngừa
các rung động của xú páp xảy ra do sạc cao áp lực với van chồng lên nhau.
2.3.2 Hệ thống cung cấp dầu.
- Một bơm dầu nhẹ hơn 1 kg / 2,2 lbs, vì chức năng của bơm chân không cơ học
tích hợp được đảm nhận bởi bơm chân không điện.
- Liên kết thanh chống lật được kết nối ở phía thùng đựng dầu phía trước.
2.3.3 Dây đai dẫn động.
- Dây đai dẫn động mới được phát triển. Động cơ đốt trong được khởi động
thông qua một mô tơ máy phát khởi động điện áp cao. Một Mô tơ khởi động kiểu
thông thường không được lắp đặt.
- Vòng bi của trục truyền động trong vỏ của bơm làm mát cơ học được gia cố
do lực lớn hơn trong truyền động đai.
- Máy nén điều hòa không khí trong dây đai dẫn động cũng không được lắp đặt.
Nó được thay thế bằng EKK tại mô tơ dẫn động.
- Bộ căng đai mới được phát triển.
- Dây đai dẫn động được mở rộng từ sáu đến tám xương .
- Bộ giảm chấn được tích hợp với puly ngắt kết nối.
2.3.4 Hệ thống nạp và xả.
- Bộ nạp khí không có bộ lọc đôi, bộ truyền động tùy theo tình huống. Có thể
được chuyển đổi bằng Mạng kết nối cục bộ (LIN)
- Lần đầu tiên sử dụng van tiết lưu làm mát bằng nước.

22. 12
- Việc làm mát không khí nạp được thực hiện bằng cách sử dụng bộ làm mát
không khí nạp, được tích hợp trong hệ thống khí nạp.
- Vỏ tuabo tăng áp khí thải được tích hợp trong ống góp bằng thép.
- Áp suất nạp lên tới 1,5 bar đạt được bằng tuabo với cánh dẫn thay đổi vị trí
(VGT) biến đổi được điều chỉnh và được điều khiển bằng van thải điện.
- Việc làm mát của turbo tăng áp được thực hiện thông qua ghế chịu lực.
2.4 Dây đai dẫn động.
- Dây đai dẫn động của động cơ B38 TOP khác với động cơ B38. Thay vì máy
phát điện, trong I12 cao mô tơ mát phát khởi động điện áp cao được sử dụng có thể
cung cấp đủ năng lượng điện cho bình ắc quy điện áp cao để sạc. Các nhiệm vụ khác
của mô tơ máy phát khởi động điện áp cao bao gồm:
+ Cung cấp điện cho hệ thống điện trên xe.
+ Khởi động động cơ đốt trong
+ Tăng điểm tải của động cơ đốt trong.
+ Tăng công suất của động cơ đốt trong.
- Không còn một động cơ khởi động thông thường trong I12.
- Dây đai dẫn động của I12 phải được điều chỉnh để tích hợp mô tơ mát phát
khởi động điện áp cao và tải được sửa đổi. Bộ căng đai mới được sử dụng để có thể
chuyển mô-men xoắn cực đại 50 Nm / 37 lb ft một cách an toàn theo dây đai dẫn
động mà mô tơ máy phát khởi động tạo ra trong quá trình vận hành động cơ. Do lực
lớn hơn, ổ trục truyền lực của bơm nước làm mát cơ học được gia cố, dây đai truyền
động được mở rộng và bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối phù hợp với
các yêu cầu sửa đổi.

23. 13
Hình 2.3: I12 Cấu tạo dây đai dẫn động.
1 Mechanical coolant pump. Bơm nước làm mát.
2 Ribbed V-belt. Đai V loại rãnh.
3 Pendulum belt tensioner. Bộ căng đai con lắc.
4 High-voltage starter motor generator. Mô tơ mát phát khởi động cao áp.
5
Vibration damper with disconnected
belt pulley.
Bộ giảm chấn rung tích hợp với puly
ngắt kết nối.

24. 14
- Chú ý: Mô tơ máy phát khởi động điện áp cao là một thành phần điện áp cao.
Công việc trên mô tơ máy phát khởi động điện áp cao chỉ có thể được thực hiện bởi
nhân viên bảo dưỡng đã tham dự khóa huấn luyện xe hoàn chỉnh ST1408 I12 với các
chứng nhận liên quan.
- Các thành phần điện áp cao được đánh dấu bằng các nhãn cảnh báo sau:
Hình 2.4: Nhãn cảnh báo điện cao áp.

25. 15
- Thông tin thêm về cấu trúc và chức năng của mô tơ máy phát khởi động điện
áp cao có thể được tìm thấy trong hướng dẫn đào tạo "Linh kiện điện áp cao I12" .
2.4.1. Bộ căng đai con lắc.
- Vỏ của bộ căng đai con lắc được gắn trực tiếp vào vỏ của mô tơ máy phát khởi
động điện áp cao sử dụng ba bu lông. Lò xo tạo ra lực ép và truyền nó tới đai truyền
động thông qua hai puly căng đai. Hai puly căng đai có thể quay về phía nhau và
hướng tới vỏ thông qua ổ đỡ hướng tâm. Nhờ thiết kế thông minh này, bộ căng đai
con lắc luôn thích ứng với đai truyền động trên tải, đảm bảo đủ lực căng trong dây
đai dẫn động.
Hình 2.5: I12 Vị trí thiết lập bộ căng đai con lắc.

26. 16
- Trong bảo dưỡng, bộ căng đai con lắc có thể được nới lỏng bằng cờ lê đầu mở
và được giữ lại bằng bu lông lắp ráp. Đây là vị trí lắp đặt trong đó bộ căng đai con
lắc được cung cấp.
- Chú ý: Sau khi bộ căng đai con lắc được cố định tại vỏ và đai truyền động đã
được lắp đặt đúng cách, phải tháo bu-lông lắp ráp. Cờ lê đầu mở thư giãn bộ căng đai
con lắc theo hướng ngược chiều kim đồng hồ cho đến khi bu lông lắp ráp có thể được
tháo ra.
- Chức năng tăng công suất và khởi động: Động cơ BMW thường là động cơ
thẳng hàng. Khi nhìn vào động cơ từ phía trước (phía đối diện của đầu ra), trục khuỷu
quay theo chiều kim đồng hồ. Để khởi động động cơ đốt trong sau giai đoạn khởi
động - dừng hoặc trong quá trình chạy bằng điện, mô tơ máy phát khởi động điện áp
cao phải xoay động cơ đốt trong. Phần trên của đai truyền động được kéo căng và
phần dưới được thư giãn. Để ngăn chặn đai truyền động không bị trượt, bộ căng đai
con lắc di chuyển giữ cho phần dưới chịu lực căng. Nguyên lý hoạt động của bộ căng
đai con lắc trong suốt chức năng Boost giống hệt với nguyên tắc hoạt động được áp
dụng trong quá trình khởi động.
A Clamping force. Lực giữ.
B Neutral position. Vị trí ban đầu.
C Installation position. Vị trí thiết lập.
1 Tension spring. Lò xo kéo.
2 Housing. Vỏ con lắc.
3 Tensioning pulleys. Pu-ly căng đai.
4 Assembly bolt. Bu lông lắp ráp.

27. 17
Hình 2.6: I12 Truyền động đai ở chế độ khởi động mô tơ dẫn động điện áp cao.
1
Direction of force of the pendulum belt
tensioner.
Hướng của lực căng đai con lắc.
2
Direction of force when the high-voltage
starter motor generator powers the
combustion engine.
Hướng của lực khi mô tơ dẫn
động cao áp cung cấp năng lượng
cho động cơ đốt.

28. 18
- Chức năng phục hồi năng lượng: Khi năng lượng được phục hồi thông qua mô
tơ máy phát khởi động điện áp cao, nó sẽ rút năng lượng từ động cơ đốt trong. Động
cơ đốt trong bây giờ cung cấp năng lượng cho mô tơ máy phát khởi động cao áp.
Phần dưới của đai truyền động được kéo căng và phần trên được thư giãn. Để tránh
dây đai bị trượt trong quá trình phục hồi năng lượng, bộ căng đai con lắc di chuyển
giữ cho phần trên dưới sức căng.
Hình 2.7: I12 Bộ căng đai trong chế độ sạc mô tơ dẫn động cao áp.
1
Direction of force of the pendulum belt
tensioner.
Hướng của lực căng đai con lắc.
2
Direction of force when the combustion
engine powers the high-voltage starter
motor generator.
Hướng của lực khi động cơ đốt
trong cung cấp năng lượng cho
mô tơ cao áp.

29. 19
2.4.2 Bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối.
- Do thiết kế 3 xi-lanh, trong dây đai truyền động, các rung động xoắn của động
cơ B38 Top phải được chống lại. Vì lý do này bộ giảm chấn rung tích hợp với puly
ngắt kết nối được sử dụng trong I12. Nguyên lý hoạt động của nó tương tự như của
bánh đà khối kép.
Hình 2.8: I12 Cấu tạo bộ giảm chấn rung tích hợp với puly ngắt kết nối.
1 Fixed pulley. Puly cố dịnh.
2
Damping element (made from
elastomer).
Bộ phận giảm chấn (được làm từ
chất đàn hồi).
3 Flywheel. Bánh đà.
4 Belt pulley. Puly dây đai.
5 Bow spring (small diameter). Lò xo hình cung (Đường kính nhỏ).
6 Bow spring (large diameter). Lò xo hình cung (Đường kính lớn).
7 Connection hub. Moay ơ kết nối.
8 Ball bearing. Bạc đạn bi.
9 Connecting flange. Kết nối mặt bích.
10 Rivet. Bu lông.
11 Friction rings. Vành ma sát.

30. 20
- Tương tự như các mẫu xe BMW khác, bộ giảm chấn rung tích hợp với puly
ngắt kết nối bao gồm ròng rọc cố định (1, khối lượng nhỏ) và bánh đà (3, khối lượng
lớn). được kết nối bởi một bộ phận giảm xóc (2) và có thể xoay tự do ở một vài độ
góc. Ròng rọc cố định (1) được bắt vít vào mặt trước của trục khuỷu.
- Để tránh truyền các rung động xoắn từ động cơ hoặc trục khuỷu đến dây đai
truyền lực, puly dây đai (4) được sử dụng. Cái này được định vị trên moay-ơ kết nối
bằng cách sử dụng bạc đạn bi (8) và quay đối diện với trục khuỷu. Hai lò xo hình
cung (5, 6) với các đường kính khác nhau chống lại sự quay này ở bên trong của puly
dây đai (4). Chúng được hỗ trợ tại một mặt bích kết nối (9) và do đó giảm các dao
động phát sinh. Không gian trong Puly dây đai nơi đặt lò xo cánh cung được lấp đầy
bằng mỡ bôi trơn. tăng tuổi thọ của lò xo cánh cung và giảm tiếng ồn của chúng.
Vòng ma sát (11) giữa bộ giảm chấn rung và puly dây đai niêm phong puly dây đai,
do đó bảo vệ nội thất khỏi bị nhiễm bẩn.
- Trong trường hợp dầu mỡ mới nổi, phải thay thế bộ giảm chấn rung tích hợp
với puly ngắt kết nối
2.5 Hệ thống nạp và hệ thống khí thải.
2.5.1 Hệ thống nạp.
- Hệ thống khí nạp trong I12 là một sự phát triển hoàn toàn mới. Đặc điểm nổi
bật nhất là ống hút khí đôi. Được chia thành một đường dẫn hiệu suất và một đường
dẫn âm thanh. Một van tiết lưu nước làm mát cũng được sử dụng lần đầu tiên. Một
bộ trao đổi nhiệt / bộ làm mát khí nạp trong ống nạp có nhiệm vụ làm mát không khí
nạp.

31. 21
Hình 2.9: Cấu tạo hệ thống khí nạp.
1 Charge pressure sensor. Cảm biến luu lượng khí nạp.
2 Water-cooled throttle valve. Van tiết lưu điều khiển nước làm mát.
3 Charge-air temperature sensor. Cảm biến nhiệt độ khí nạp..
4 Intake manifold pressure sensor. Cảm biến áp suất khí nạp.
5 Charge air pipe. Ống khí nạp.
6 Actuator (foe electronically
controlled wastegate valve).
Bộ truyền động (dành cho diều khiển
điện từ van điều khiển áp suất nạp).
7 Tank ventilation connection. Bình chứa lọc gió.
8 Connection for blow-by pipe
(with engine ventilation heating).
Kết nối cho đường ống thổi (với hệ
thống sưởi thông gió động cơ).
9 Heat shield. Lá chắn nhiệt.

32. 22
10 Hot-firm air mass meter. Máy đo khối lượng không khí.
11 Unfiltered-air pipe (acoustic
path).
Ống không khí không lọc (đường dẫn
âm học).
12 Unfiltered-air pipe (peformance
path).
Ống không khí thô (đường dẫn hiệu
suất).
13 Unfiltered-air flap (with
unfiltered-air flap controller).
Nắp trước đường không khí thô.
14 Intake silencer. Bộ giảm âm.
15 Exhaust turbocharger. Turbo tăng áp.
16 Indirect charge air cooler
(intercooler).
Bộ làm mát không khí nạp.
17 Intake manifold. Đường ống phân phối khí nạp.
- Cửa hút gió của đường dẫn hiệu suất (12) được đặt phía sau nắp vòm bánh xe
bên trái ở trục sau. Ở cuối ống không khí thô là một nắp khí thô (13), cũng là đầu vào
của bộ giảm thanh hút khí (14). Thông qua bộ điều khiển nắp khí thô, DME có thể
điều khiển nắp không khí thô (13) với sự trợ giúp của tín hiệu xung rộng hơn và từ
đó đóng đường dẫn hiệu suất (12). Điều này xảy ra giữa tốc độ động cơ 3000 và 4500
vòng / phút. Nếu đường dẫn hiệu suất được đóng trong phạm vi tốc độ động cơ này,
đầu vào được thực hiện thông qua đường dẫn âm thanh (11). Biện pháp này ngăn
chặn tiếng ồn tần số cao, khó chịu.
- Chú ý: Nếu tiếng ồn khó chịu xảy ra trong quá trình vận hành động cơ đốt,
phải kiểm tra chức năng của Nắp không khí thô.
- Để bảo vệ các thiết bị điện tử của van tiết lưu (2) chống lại sự phá hủy do
nhiệt, nó được làm mát bằng nước. Điều này là cần thiết trong I12 như van tiết lưu
được đặt ở đầu vào của bộ làm mát khí nạp (16). Do nhiệt độ hoạt động cao, cảm biến
áp suất tăng (1) được gắn tại hệ thống khí nạp. Nó được kết nối với van tiết lưu thông
qua một ống. Van tiết lưu làm mát bằng nước được lắp đặt trong mạch làm mát nhiệt
độ thấp và được đặt trong một đường dẫn song song với mô tơ máy phát khởi động
điện áp cao.

33. 23
Hình 2.10: I12 Van tiết lưu điều khiển nước làm mát.
1 Coolant feed line. Đường nước làm mát tới.
2 Coolant return line. Đường nước làm mát hồi về.
- Việc làm mát không khí sạc được điều chỉnh phù hợp với vị trí lắp đặt động
cơ trong I12. Bộ làm mát không khí sạc không được đặt tại phía trước trong mô-đun
làm mát, nhưng trực tiếp trong hệ thống khí nạp. Đó là làm mát không khí tích điện
gián tiếp. Nhiệt từ không khí tích điện không được phát ra trực tiếp ra khu vực xung
quanh thông qua bộ trao đổi nhiệt không khí, mà là chất làm mát. Chất làm mát hấp
thụ năng lượng nhiệt và giải phóng nó một lần nữa trong mô-đun làm mát. Với hệ
thống này, khoảng cách của đường khí nạp có thể rất ngắn, theo đó tối thiểu tổn thất
áp suất xảy ra và hiệu suất sạc tải tuyệt vời đạt được. Hệ thống khí nạp bằng nhựa
được đặt ở phía đầu vào của động cơ đốt. Van thông hơi bể chứa và cảm biến áp suất
đường ống nạp được đặt trên hệ thống khí nạp.

34. 24
Hình 2.11: I12 Hệ thống nạp với bộ làm mát dòng khí nạp.
A Heated charge air. Khí nạp nhiệt độ cao.
B Cooled charge air. Khí nạp nhiệt độ thấp.
C Heated coolant. Nước làm mát nhiệt độ cao.
D Cold coolant. Nước làm mát nhiệt độ thấp.
1 Coolant return connection. Cổng kết nối đường nước làm mát hồi về.
2
Connections for tank ventilation
lines.
Cổng kết nối đến Bình chứa lọc gió.
3 Air-coolant heat exchanger. Bộ làm mát không khí nạp.
4 Holder for tank vent valve. Giá đỡ cho van bình chứa lọc gió.
5
Connection for intake-manifold
pressure sensor.
Cổng kết nối đến cảm biến áp suất khí nạp.
6 Holder. Giá đỡ.
7 Coolant supply connection. Đường nước làm mát tới.

35. 25
2.5.2 Hệ thống khí thải.
Hình 2.12: I12 Hệ thống khí thải.
1 Insulation elements. Bộ phận cách nhiệt.
2
Post oxygen sensor. Cảm biến ô xy sau bầu lọc khí thải
catalytic.
3 Catalytic converter. Bầu lọc khí thải catalytic.
4
Pre oxygen sensor. Cảm biến ô xy trước bầu lọc khí thải
catalytic.
5 Exhaust manifold. Đường khí thải.
6
Actuator (for electronically
controlled wastegate valve).
Bộ truyền động (đối với van điều khiển
áp suất điện tử).
7 Coolant connections. Cổng kết nối đường nước làm mát.
8 Rear silencer. Bộ giảm thanh phía sau.
9
Exhaust flap (with exhaust flap
actuator).
Nắp cửa thải ( đối với bộ truyền động
nắp thải).

36. 26
- Do nhiệt độ khí thải cao, ống xả (không giống như trong động cơ B38 trước
đây) được làm từ thép và được làm mát bằng chất làm mát thông qua ghế chịu lực.
Ống xả cũng là turbo tăng áp. Bộ tăng áp trong I12 có thiết kế thông thường ( không
có hình dạng cánh tuabo thay đổi, không cuộn đôi). Áp suất nạp (boost) được điều
khiển thông qua một chất thải được điều khiển điện tử.
- Động cơ B38 Top có bộ chuyển đổi xúc tác với hai khối gốm nguyên khối. Bộ
xử lý catalytic được bố trí gần động cơ phía sau turbo tăng áp. Ống xả ngắn này đảm
bảo nhiệt độ hoạt động của bộ xử lý catalytic nhanh chóng đạt được. Động cơ đáp
ứng các yêu cầu nghiêm ngặt ULEV 2 Các tiêu chuẩn khí thải quen thuộc của Bosch
được sử dụng:
+ Pre oxygen sensor: LSU ADV
+ Post oxygen sensor: LSF 4.2
- Cảm biến oxy 1 được đặt phía trước bộ xử lý catalytic, càng gần càng tốt với
đầu ra của turbo. Cảm biến oxy 2 được đặt giữa gốm nguyên khối thứ nhất và thứ hai.
- Để bảo vệ hệ thống xử lý khí thải khỏi nhiệt độ quá cao, các yếu tố cách nhiệt
được gắn vào các khu vực tương ứng tại hệ thống ống xả.
- Có một nắp xả ở một trong hai ống xả không nhìn thấy được từ bên ngoài. Nắp
xả này được điều khiển bởi DME và được đóng ở vị trí không tải, ở mức tải thấp và
ở chế độ dừng / tràn. Do đó, mức độ tiếng ồn của động cơ đốt trong được giảm. Ở
mức tải cao, nắp xả được mở ra, nhờ đó áp suất ngược của khí thải giảm và hiệu suất
của động cơ là tăng lên. Nắp xả có thể được thay thế riêng biệt với bộ giảm thanh
phía sau.
2.6 Hệ thống phun nhiên liệu.
2.6.1 Bộ phận các phun nhiên liệu.

37. 27
- Tổng quan sau đây cho thấy sự chuẩn bị nhiên liệucủa động cơ B38 Top trong
I12. Bơm cao áp được cung cấp bởi nguồn cung cấp trục cam xả. Do đó, đường ống
cao áp với kim phun nhiên liệu được gắn trực tiếp với nhiên liệu. Đường áp suất cao
giữa đường ống cao áp và kim phun nhiên liệu có thể là đã xóa. Nhiên liệu đi vào
buồng đốt xi lanh trực tiếp thông qua kim phun nhiên liệu được kích hoạt bằng điện
ở mức tối đa 200 bar. Việc kích hoạt kim phun nhiên liệu và đánh giá cảm biến áp
suất đường ống cao áp được DME thực hiện. Nhìn chung, điều này dẫn đến một thiết
kế nhỏ gọn hơn của hệ thống chuẩn bị nhiên liệu với ít điểm kết nối hơn.
Hình 2.13: I12 Cấu tạo các bộ phận phun nhiên liệu.

38. 28
1 Rail pressure sensor. Cảm biến áp suất ống cao áp.
2 Fuel rail. Ống cao áp nhiên liệu.
3 High pressure pump. Bơm cao áp.
4 Fuel delivery line. Đường di chuyển nhiên liệu.
5 Fuel injectors. Kim phun.
- Chú ý: Hoạt động trên hệ thống nhiên liệu chỉ được phép sau khi động cơ đốt
trong nguội đi. Nhiệt độ nước làm mát không được vượt quá 40 ° C / 104 ° F. Điều
này phải được quan sát mọi lúc, nếu không có nguy cơ nhiên liệu bị phun do áp suất
dư trong nhiên liệu hệ thống.
+ Khi làm việc trên hệ thống nhiên liệu, điều cần thiết là phải tuân thủ
các điều kiện sạch sẽ tuyệt đối và quan sát các trình tự công việc được mô tả trong
hướng dẫn bảo dưỡng. Ngay cả những ô nhiễm và hư hỏng nhẹ nhất đối với các kết
nối vít của đường nhiên liệu cũng có thể gây rò rỉ.
2.6.2 Các bộ phận cung cấp nhiên liệu.
- I12 được trang bị bình nhiên liệu điều áp được làm từ thép không gỉ để cung
cấp cho động cơ đốt trong. Kết quả là trong quá trình lái xe hoàn toàn bằng điện nó
được đảm bảo rằng khói xăng vẫn còn trong bình nhiên liệu điều áp. Chỉ với hoạt
động của động cơ đốt trong là không khí trong lành trong ống đựng carbon để thanh
lọc và khói xăng được dẫn đến buồng đốt thông qua hệ thống khí nạp khác biệt. Bình
xăng có thể tích là 42 lít / 11,1 gallon.

39. 29
Hình 2.14: Vị trí lắp đặt các bộ phận cung cấp nhiên liệu.
1 Fuel filler flap. Nắp đổ nhiên liệu.
2 Purge air line. Đường lọc không khí.
3 Dust filter. Lọc thô nhiên liệu.
4 Carbon canister. ống dẫn carbon.
5 Fuel tank isolation valve. Van cách ly bình nhiên liệu.
6
Cable for emergency release of the
fuel filler flap.
Cáp để cung cấp điện khẩn cấp của nắp đổ
nhiên liệu.
7 Fuel pump control. Bơm nhiên liệu.
8 Fuel delivery line. Đường dẫn nhiên liệu.
9 Tank vent valve. Van thông hơi thùng chưa nhiên liệu.
10 Fuel tank non-return valve. Van 1 chiều của thùng chứa nhiên liệu.
11 Digital Engine Electronics(DME). Hộp điều khiển điện tử động cơ.
12 Pressurized fuel tank. Bộ phận điều áp thùng chứa nhiên liệu.

40. 30
13
Switch for unlocking the fuel filler
flap.
Công tắc mở khóa nắp đổ nhiên liệu.
14
Hybrid pressure refuelling
electronic control unit (TFE).
Bộ điều khiển điện tử áp suất nhiên liệu
cho động cơ lai (TFE).
Hình 2.15: I12 Tổng quan hệ thống nhiên liệu.
1 Digital Engine Electronics(DME). Hộp điều khiển điện tử động cơ.
2 Air filter element. Bộ phận lọc không khí.
3 Intake manifold. Ống nạp.
4 Purge air line. Đường lọc không khí.
5 Fuel injectors. Kim phun.
6 Combustion engine. Động cơ đốt trong.

41. 31
7 Tank vent valve. Van thông hơi thùng xăng.
8 Carbon canister. Ống carbon.
9 Fuel tank isolation valve. Van cách ly thùng xăng.
10 Dust filter. Lọc thô.
11 Fuel tank non-return valve. Van 1 chiều ở thùng xăng
12
Fuel filler cap with pressure relief
valve.
Nắp đổ xăng cùng với van xả áp suất.
13 Service vent valve. Van cung cấp thông hơi.
14 Non-return valve. Van 1 chiều.
15 Baffle plate. Vách ngăn.
16 Non-return valve. Van 1 chiều.
17 Electric fuel pump. Bơm xăng điện.
18 Suction strainer. Lọc hút.
19 Pressure-limiting valve. Van giới hạn áp suất.
20 Suction jet pump. Bơm gíc-lơ hút.
21 Fuel filter. Lọc xăng.
22 Throttle. Van tiết lưu.
23 Lever sensor for fuel level. Phao xăng
24 Filter. Bộ lọc .
25
Pressurized fuel tank made from
stainless steel.
Bình nhiên liệu điều áp làm từ thép
không gỉ.
26 Pressure/Temperature sensor. Cảm biến áp suất và nhiệt độ.
27 Non-return valve. Van 1 chiều.
28 Refuelling ventilation valve. Van thông hơi nhiên liệu.
29
Hybrid pressure refuelling
electronic control unit (TFE).
Bộ điều khiển điện tử áp suất đổ xăng ở
động cơ lai (TFE).
30 Fuel delivery line. Đường cấp xăng.

42. 32
- Các thành phần bên trong bình nhiên liệu điều áp không phải là mới. Bơm
nhiên liệu điệnđược kích hoạt thông qua điều khiển bơm nhiên liệu mô-đun. Nó nhận
được yêu cầu từ DME thông qua tín hiệu xung rộng để điều khiển bơm nhiên liệu
điện. Áp suất nhiên liệu trong đường cấp liệu khoảng 5 bar và được điều chỉnh ở mức
này thông qua van giới hạn áp suất ngay sau khi bơm nhiên liệu điện.
2.6.3 Thùng xăng.
Hình 2.16: I12 Cấu tạo thùng xăng
1 Fuel filler neck breahther pipe. Ống hồi hơi xăng.
2 Tank ventilation line. Đường ống thông hơi xăng.
3 Fuel tank non-return valve. Van 1 chiều của bình xăng.
4 Fuel delivery line. Đường ống dẫn xăng.
5 Service vent valve. Van cung cấp hơi xăng.
6 Baffle plate. Vách ngăn.
7 Refuelling ventilation valve. Van thông hơi xăng.
8 Delivery unit. Bộ phận cung cấp xăng.
9 Lever sensor for fuel level. Phao xăng.
10 Non-return valve. Van 1 chiều.

43. 33
Hình 2.17: I12 Sơ đồ mạch điện hệ thống nhiên liệu.
1
Hybrid pressure refuelling electronic
control unit (TFE).
Bộ phận điều khiển điện tử áp suất
cấp xăng của động cơ lai (TFE).
2
Power distribution box in the
passenger compartment.
Hộp phân phối điện trong khoang
hành khách.
3 Body Domain Controller (BDC). Hộp điều khiển điện thân xe (BDC).
4 Fuel tank non-return valve. Van 1 chiều bình xăng.
5 Fuel tank isolation valve. Van cô lập thùng xăng.

44. 34
6
Sensor for the position of the fuel
filler flap.
Cảm biến vị trí nắp đổ xăng.
7
Actuator drive for locking the fuel
filler flap.
Bộ truyền động cho việc khóa nắp đổ
xăng.
8
Pressure/Temperature sensor (In the
fuel tank).
Cảm biến áp suất và nhiệt độ (Trong
bình xăng).
9 Lever sensor for fuel level. Phao xăng.
10 Electric fuel pump. Bơm xăng điện.
11 Fuel pump control. Điều khiển bơm xăng.
12 Tank vent valve. Van thông hơi bình xăng.
13 Ambient pressure sensor. Cảm biến áp suất xung quanh.
14
Digital Engine Electronics (DME). Hộp điều khiển điện tử động cơ
(DME).
15
Advanced Crash Safety Module
(ACSM).
Mô-đun an toàn và va chạm tối ưu
(ACSM).
16 Button with lighting for refuelling. Đèn báo đổ xăng.
17 Instrument cluster (KOMBI). Đồng hồ táp lô.
- Rơle cho bơm nhiên liệu điện được thay thế bằng bộ điều khiển tương ứng
đảm nhận việc điều khiển bơm nhiên liệu điện. khi xảy ra sự cố, bộ điều khiển này
ngay lập tức tắt bơm nhiên liệu điện. Bộ điều khiển nhận thông tin qua một dòng
riêng từ ACSM. Ngoài ra, trong trường hợp này, van một chiều của bình nhiên liệu
được cung cấp dòng điện và đóng lại bằng điện tử tiếp nhiên liệu áp suất lai Bộ điều
khiển. Cách này có thể ngăn chặn khói xăng thoát ra không khí xung quanh. Bộ nhập
mã lỗi ngăn chặn việc tiếp nhiên liệu tiếp theo của xe và tất cả các chức năng khác
của hệ thống cung cấp nhiên liệu (OBD, chẩn đoán rò rỉ xe tăng).
- Bình nhiên liệuđiều áp phải được giải phóng để tiếp nhiên liệu. Điều này được
đảm bảo bởi thực tế là yêu cầu tiếp nhiên liệu được chỉ định cho các thiết bị điện tử
bằng cách một nút ở cửa tài xế.

45. 35
Hình 2.18: I12 Công tắc mở nắp bình xăng.
- Bộ điều khiển điện tử mở nắp đổ xăng ở động cơ lai. (TFE) theo dõi tình trạng
hoạt động hiện tại thông qua cảm biến áp suất / nhiệt độ trong bình nhiên liệu và sau
đó điều khiển giảm áp suất bằng cách mở van cách ly bình nhiên liệu. Khói xăng
được làm sạch được thải ra môi trường bằng ống đựng carbon. Cơ cấu chấp hành để
khóa nắp đổ nhiên liệu được kích hoạt và nắp đổ nhiên liệu có nắp đậy có thể được
mở bằng tay.
- Chú ý 1: Trước khi công việc sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu được bắt
đầu, quy trình tiếp nhiên liệu phải được bắt đầu để áp suất trong bình nhiên liệu có
thể được xả ra. Để nắp đậy nhiên liệu mở trong quá trình sửa chữa để tránh áp lực
tăng trở lại.
- Đồng thời, người lái xe nhận được trạng thái sẵn sàng của bình xăng xe được
hiển thị trong táp lô và trong màn hình hiển thị thông tin trung tâm (CID ). Nếu nắp
đậy nhiên liệu không được mở trong vòng 10 phút sau khi nắp đổ nhiên liệu được
mở, nó sẽ tự động bị khóa lại. Vị trí của nắp đổ nhiên liệu được xác định bằng cách
sử dụng cảm biến HALL.
1 Refuelling button. Công tắc mở nắp đổ xăng

46. 36
- Sau khi quy trình tiếp nhiên liệu và nắp đậy nhiên liệu được đóng lại, nắp đổ
nhiên liệu được khóa lại thông qua bộ điều khiển điện tử mở nắp đổ xăng ở động cơ
lai và van cách ly bình nhiên liệu đóng.
- Chú ý 2: Đổ đầy bình xăng trong khi bình ắc quy điệnáp cao đang sạc là không
được phép. Khi cáp sạc được kết nối, đảm bảo đủ khoảng cách an toàn với vật liệu
dễ cháy. Nếu không, có nguy cơ gây thương tích cá nhân hoặc thiệt hại vật chất trong
trường hợp kết nối không đúng hoặc ngắt kết nối sạc cáp.
- Chẩn đoán rò rỉ thùng xăng, chỉ được sử dụng trong các phương tiện thị trường
Mỹ, là một chẩn đoán thụ động. Trong các phương tiện thông thường, áp suất vượt
quá xác định là áp dụng cho bình nhiên liệu sử dụng bơm cao áp. Điều này không còn
diễn ra trong I12. Bơm cao áp là không sử dụng nữa.
- Sau khi hành trình kết thúc (thiết bị đầu cuối 15 TẮT), một thử nghiệm chẩn
đoán rò rỉ bình xăng được bắt đầu bởi bộ điều khiển điện tử mở nắp nhiên liệu động
cơ lai (TFE). Điều này được thực hiện trong khoảng thời gian là khoảng 6 giờ. Trong
giai đoạn này, nhiệt độ và áp suất trong bể chứa bằng thép không gỉ được đo. Khi áp
suất thay đổi tùy thuộc vào nhiệt độ, bộ điều khiển có thể xác định tổn thất áp suất
trong bình nhiên liệu. Do đó, một điều kiện tiên quyết là nhiệt độ thay đổi trong thời
gian thử nghiệm. Nếu điều này không xảy ra không có kết quả có thể được kết luận.
- Áp suất không khí xung quanh cũng được bao gồm trong tính toán. Một cảm
biến trong DME tính toán điều này và cung cấp thông tin cho bộ điều khiển điện tử
mở nắp nhiên liệu thông qua PT-CAN.
- Nếu trong giai đoạn kiểm tra, chiếc xe được khởi động thì không thể đánh giá
được kết quả. Sau mỗi hành trình kết thúc, chẩn đoán rò rỉ bình xăng bắt đầu lại.
- Sau khi so sánh các chỉ số áp suất đo được với đường cong đặc tính đã lưu
trong thiết bị điều khiển, thông tin được truyền đến DME thông qua PT-CAN trong
trường hợp sai lệch với bộ điều khiển điện tử mở nắp nhiên liệu. Một mục tương ứng
được đặt trong bộ điều khiển. Điều này xảy ra khi đánh lửa được bật trong xe.

47. 37
2.7 Mạch làm mát nhiệt độ cao.
- Trong I12, hai mạch làm mát riêng biệt được sử dụng. Mạch làm mát nhiệt độ
cao và mạch làm mát nhiệt độ thấp. Điều này là cần thiết vì Không thể kết hợp các
mức nhiệt độ khác nhau trong một mạch. Hai mạch làm mát đảm bảo đạt được độ an
toàn vận hành nhiệt của các bộ phận tương ứng trong mọi tình huống.
- Do hiệu suất cao của máy điện và điện tử công suất, nhiệt lượng tỏa ra ít hơn
đáng kể so với động cơ đốt trong. Các thành phần được làm mát được kết hợp (theo
tản nhiệt và yêu cầu làm mát của chúng) vào các mạch làm mát tương ứng. tản nhiệt
cao được kết hợp trong mạch làm mát nhiệt độ cao (ví dụ động cơ đốt trong, turbo
tăng áp). Các thành phần có tản nhiệt thấp và yêu cầu làm mát cao được kết hợp trong
mạch làm mát nhiệt độ thấp (ví dụ mô tơ dẫn động, máy làm mát không khí tích hợp,
van tiết lưu).
- Tương tự như hệ thống làm mát của các xe BMW hiện tại có động cơ đốt
trong, điều khiển trong I12 cũng được thực hiện tùy thuộc vào yêu cầu làm mát. Điều
khiển này được tích hợp trong mạch làm mát nhiệt độ cao trong DME.
- Chỉ có mạch làm mát nhiệt độ cao được mô tả trong mô đun đào tạo này. Như
một số thành phần trong mô đun đào tạo này (chẳng hạn như bộ làm mát không khí
nạp) nằm trong mạch làm mát nhiệt độ thấp, một mô tả ngắn gọn được cung cấp ở
cuối chương này để hiểu rõ hơn. Thông tin chính xác hơn về mạch làm mát nhiệt độ
thấp có thể được tìm thấy trong hướng dẫn đào tạo "Linh kiện điện áp cao I12".
2.7.1 Tổng quan hệ thống.
- Tất cả các mạch được mô tả bằng màu sắc để thể hiện tốt hơn. Màu xanh biểu
thị nhiệt độ thấp hơn. Màu đỏ đại diện cho nhiệt độ nước làm mát cao. Lưu lượng
nước làm mát được chỉ định bởi các mũi tên.

48. 38
Hình 2.19: I12 Sơ đồ cả 2 mạch nước làm mát.
A
Radiator (for low-temperature
cooling circuit).
Két nước (Cho mạch nước làm mát
nhiệt độ thấp).
B
Electric coolant pump, front. Bơm nước dẫn động bằng điện, phía
trước.
C
Expansion tank (for the low-
temperature cooling circuit).
Bình mở rộng (cho mạch làm mát nhiệt
độ thấp).
D
Electric coolant pump, rear. Bơm nước dẫn động bằng điện, phía
sau.
E
Range Extender Electrical
Machine Electronics (REME).
Mô tơ mở rộng phạm vi điện tử
(REME).
F Water-cooled throttle valve. Van tiết lưu nước làm mát.
G
High-voltage starter motor
generator.
Mô tơ máy phát khởi động cao áp.

49. 39
H
Bypass valve for transmission oil
cooler.
Van tắt tới két làm mát nhớt.
I Transmission oil cooler. Két làm mát nhớt.
J Indirect charge air cooler. Bộ làm mát khí nạp.
K
Electrical machine electronics
(EME).
Mô tơ điều khiển điện tử (EME).
L Electrical machine. Mô tơ dẫn động.
1
Radiator (for high-temperature
cooling circuit).
Két nước (Cho mạch nước làm mát
nhiệt độ cao).
2 Electric fan. Quạt gió.
3
Expansion tank (for the high-
temperature cooling circuit).
Bình mở rộng (cho mạch làm mát nhiệt
độ cao).
4 Map thermostat. Van hằng nhiệt.
5
Auxiliary coolant pump for the
exhaust turbocharger.
Bơm làm mát phụ cho turbo tăng áp.
6 Mechanical coolant pump. Bơm nước dẫn động bằng cơ.
7 Combustion engine. Động cơ đốt trong.
8 Exhaust turbocharger. Turbo tăng áp.
9 Engine oil cooler. Két làm mát nhớt.
10 Coolant temperature sensor. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
11 Coolant pump for electric heating. Bơm nước cho bộ sưởi điện.
12 Heat exchanger. Bộ trao đổi nhiệt.
13 Changeover valve. Van đổi chiều.
14 Electric heating. Bộ sưởi điện.

50. 40
Hình 2.20: I12 Tổng quan mạch nước làm mát nhiệt độ cao.
1 Radiator. Két nước.
2 Electric fan. Quạt gió
3
High-temperature coolant
expansion tank.
Bình mở rộng cho nước làm mát nhiệt
độ cao.
4 Map thermostat. Van hằng nhiệt.
5
Auxiliary coolant pump for the
exhaust turbocharger.
Bơm làm mát phụ trợ cho turbo tăng
áp.
6 Mechanical coolant pump. Bơm nước dẫn động bằng cơ.
7 Combustion engine. Động cơ đốt trong.
8 Exhaust turbocharger. Turbo tăng áp.
9 Engine oil cooler. Két làm mát nhớt.
10 Coolant temperature sensor. Cảm biến nhiệt độ nước.
11 Coolant pump for electric heating. Bơm nước cho bộ sưởi điện.

51. 41
12 Heat exchanger . Bộ trao đổi nhiệt.
13 Changeover valve. Van đổi chiều.
14 Electric heating. Bộ sưởi điện.
- Mạch làm mát nhiệt độ cao đảm nhận nhiệm vụ tản nhiệt từ động cơ đốt trong
và đảm bảo an toàn vận hành nhiệt của các bộ phận tương ứng. Tương tự như các
phương tiện thông thường, nó cũng được chia thành một mạch làm mát nhỏ và lớn.
- Để có thể sử dụng tối ưu nhiệt dư của động cơ đốt trong, mạch làm mát để
sưởi ấm khoang hành khách được tích hợp trong mạch làm mát ở nhiệt độ cao. Nếu
nước làm mát chưa đạt đến nhiệt độ đủ cao để làm nóng khoang hành khách, một van
thay đổi sẽ chuyển hướng mạch gia nhiệt từ mạch làm mát nhiệt độ cao. Nước làm
mát sau đó được làm nóng bằng lò sưởi điện và được đưa đến bộ trao đổi nhiệt bằng
cách bơm làm mát điện riêng biệt. Đây có thể là trường hợp, ví dụ cho lái xe điện
hoàn toàn. Vì hệ thống sưởi điệnlà một thành phần điệnáp cao , các chức năng chính
xác và thông tin thêm có thể được tìm thấy trong hướng dẫn đào tạo "Các thành phần
điện áp cao I12".
- Bơm nước làm mát cơ học ở phía trước động cơ đốt (phía ổ đĩa vành đai). Bộ
điều nhiệt bản đồ được gắn mặt bích tại vỏ của nó. Ổ trục của trục truyền lực trong
bơm làm mát cơ học đã được gia cố. Điều này là cần thiết bởi vì động cơ đốt trong
được khởi động thông qua mức cao mô tơ máy phát khởi động điện áp trong dây đai
dẫn động và lực lớn hơn xảy ra trong dây đai dẫn động. Một bơm làm mát điện bổ
sung giả định làm mát bộ tăng áp. Bộ trao đổi nhiệt làm mát dầu động cơ cùng với vỏ
lọc dầu được bảo vệ trực tiếp tại trục khuỷu của động cơ đốt.
2.7.2 Các bộ phận của hệ thống làm mát.

52. 42
Hình 2.21: I12 Vị trí lắp đặt của mạch làm mát nhiệt độ cao.
- Các Mô-đun làm mát ở phía trước của xe bao gồm một két nước lớn, ba két
nước nhiệt độ thấp, một máy nén điều hòa không khí với máy sấy thu và một quạt
điện. Chất làm mát trong mạch làm mát nhiệt độ cao chỉ chảy qua két nước lớn và
tiêu tán năng lượng nhiệt ra xung quanh diện tích.
- Có hai phiên bản quạt điện được gắn ở bên trong mô-đun làm mát. Trong biến
thể ở Mỹ, quạt điện mang lại lên đến 850 W. DME chịu trách nhiệm kích hoạt quạt
làm mát.
- Bình giãn nở dung dịch làm mát được đặt dưới nắp khoang động cơ phía trước
bên phải. Nó có thể chứa thể tích 2,3 lít và được trang bị với một cảm biến mực nước.
- Để giảm lực cản và mức tiêu thụ của xe, I12 được trang bị theo tiêu chuẩn với
bộ điều khiển cánh gió chủ động. theo yêu cầu làm mát, các cánh gió chỉ đóng hoặc
mở cửa nạp khí làm mát thấp hơn ở cản trước. DME kích hoạt một thiết bị truyền
động thông qua một LIN bus mở nắp khí ở tối đa ba vị trí. Không khí làm mát chảy
vào ở phía dưới được cung cấp Phần lớn cho hệ thống phanh trước sau mô-đun làm
mát bằng ống dẫn khí làm mát. Việc nạp khí làm mát phía trên luôn được thực hiện
thông qua Lưới tản nhiệt phía trên. Trong biến thể cho các nước nóng, cửa vào của
lưới tản nhiệt lớn hơn. Một lượng lớn làm mát không khí được hút vào ở đỉnh sẽ chảy
ra một lần nữa sau khi mô-đun làm mát thông qua nắp khoang động cơ phía trước.
1 Thermostat housing. Van hằng nhiệt.
2 Combustion engine. Động cơ đốt trong.
3 Oil filter housing. Lọc nhớt thô.
4 Mechanical coolant pump. Bơm nước dẫn động bằng cơ.
5 Turbocharger. Turbo tăng áp.
6
Engine compartment fan. Quạt làm mát dẫn động bằng buly trục
khuỷu động cơ.
7
Auxiliary coolant pump for the
turbocharger.
Bơm nước phụ cho turbo tăng áp.
8 Coolant return line. Đường nước hồi.
9
Coolant feed line (from the
cooling module).
Đường nước tới (từ mô-đun làm mát).
10
Coolant feel line (from the
coolant expansion tank).
Đường nước tới (từ bình nước phụ).
11
High temperature coolant
expansion tank.
Bình nước phụ của nước làm mát nhiệt độ
cao.
12 Electric fan. Quạt làm mát dẫn động bằng điện.
13 Radiator. Két nước.

53. 43
- Yêu cầu mở nắp khí:
+ Yêu cầu làm mát của các bộ phận truyền động.
+ Yêu cầu làm mát của hệ thống sưởi và điều hòa không khí.
+ Yêu cầu hoạt động của quạt điện.
+ Yêu cầu DSC do làm mát phanh.
- Bơm nước làm mát điện phụ trợ cho turbo tăng áp có công suất 20 W và luôn
tắt khi động cơ đốt trong đang chạy. DME kích hoạt bơm nước làm mát điện sau khi
tắt động cơ đốt để giữ cho ổ trục của turbo tăng áp được làm mát .
- Một quạt điện bổ sung được sử dụng trong I12, nằm trong khoang động cơ
phía sau (ở phía bên phải). Quạt khoang động cơ này đảm bảo tuần hoàn nhiệt dư
trong khoang động cơ và do đó phục vụ cho việc làm mát động cơ đốt trong. Để hoàn
thành nhiệm vụ này, quạt khoang động cơ chạy cùng với động cơ đốt trong. DME sử
dụng tín hiệu tốc độ vòng / phút của động cơ đốt trong.
- Cũng có thể quạt khoang động cơ tiếp tục chạy khi động cơ (đang ở nhiệt độ
vận hành) tắt và / hoặc mô tơ dẫn động đang được sử dụng. Quạt khoang động cơ
được đặt phía sau vòm bánh xe bên phải và không nhìn thấy được từ bên ngoài và
được gắn với một khung nhôm giữa mô-đun trục sau và vòm bánh xe. Để tính toán
nhiệt độ trong khoang động cơ, Một cảm biến nhiệt độ riêng biệt được sử dụng. Nó
được đặt gần cổ đổ dầu và ngoài việc tính toán khoang động cơ nhiệt độ cũng được
sử dụng để chẩn đoán quạt khoang động cơ.

54. 44
Hình 2.22: Những tín hiệu cần thiết và Những cơ cấu chấp hành của hệ thống làm
mát.
1 Coolant temperature sensor. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
2 Coolant temperature. Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.
3
Engine compartment temperature
sensor.
Cảm biến nhiệt độ động cơ.
4 Engine compartment temperature. Tín hiệu nhiệt độ động cơ.
5 Intake air temperature sensor. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
6 Intake air temperature. Tín hiệu nhiệt độ khí nạp.
7
Integrated automatic heating / air
conditioning (IHKA).
Tích hợp hệ thống sưởi / điều hòa tự
động (IHKA).
8
Cooling requirement (for air
conditioning condenser).
Điều kiện làm mát (cho máy nén điều
hòa).
9 Dynamic Stability Control (DSC). Kiểm soát ổn định động học (DSC).
10
Cooling requirement (for brakes). Điều kiện làm mát (cho hệ thống
phanh).
11 Body Domain Controller (BDC). Hộp điều khiển điện thân xe (BDC).

55. 45
12
Signal, terminal status. Tín hiệu, trạng thái các cọc bình ắc
quy.
13
Digital Engine Electronics (DME). Hộp điều khiển điện tử động cơ
(DME).
14 Crankshaft sensor. Cảm biến trục khuỷu.
15 Engine speed. Cảm biến tốc độ động cơ.
16 Map thermostat. Van hằng nhiệt.
17 Electric fan. Quạt điện.
18 Engine compartment fan. Quạt trục khuỷu động cơ.
19
Auxiliary coolant pump for the
exhaust turbocharger.
Bơm nước phụ dành cho turbo tăng áp.
20
Active air-flap control. Kiểm soát hoạt động của nắp không
khí.

56. 46
2.7.3 Hướng dẫn sửa chữa.
- Hỗn hợp quen thuộc gồm 50:50 nước và chất chống đông và chất ức chế ăn
mòn trong xe BMW được sử dụng làm chất làm mát.
- Do sự phức tạp và kích thước của hệ thống làm mát, thiết bị làm đầy chân
không phải luôn được sử dụng khi làm đầy hai mạch làm mát. Cách này đảm bảo rằng
hệ thống làm mát được làm đầy đủ.
- Chú ý 1: Không được phép đổ đầy mạch làm mát ở nhiệt độ cao bằng cách đổ
đơn giản vào bể giãn nở chất làm mát vì mạch không thể đầy đủ Công cụ đặc biệt để
đổ đầy chân không theo hướng dẫn sửa chữa phải luôn được sử dụng.
+ Hệ thống phải được đổ đầy nước làm mát sau khi thay thế các thành
phần trong mạch làm mát.
- Đối với việc rò rỉ của mạch làm mát nhiệt độ cao, tiến hành tương tự như quy
trình cho các phương tiện thông thường. Tuy nhiên, không giống như ở mạch làm
mát nhiệt độ thấp, quy trình rò rỉ không tự động kết thúc mà phải được nhân viên sửa
chữa hoàn thành độc lập.
+ 1 :Di tản và đổ đầy hệ thống làm mát bằng thiết bị rót chân không. Tháo
thiết bị rót chân không sau khi hoàn tất quy trình rót.
+ 2: Khi bình phụ mở, mở vít xả ra trong 20 giây.
+ 3: Đóng vít xả và bình phụ một lần nữa.
+ 4: Đầu cuối 15 BẬT, đặt các điều khiển IHKA thành 28 ° C / 82 ° F ở
tốc độ quạt 1 và "TẮT điều hòa".
+ 5: Nhấn bàn đạp ga trong khoảng 20 giây khi đầy tải (TẮT động cơ).
+ 6: Khởi động động cơ đốt trong vị trí đòn bẩy chọn "P" với phanh Giữ
tự động được tham gia.
+ 7: Tăng tốc độ động cơ bằng cách sử dụng bàn đạp ga 4 lần trong
khoảng 5 đến10 giây lên khoảng 3500 vòng / phút, với khoảng cách 10 giây giữa các
lần tương ứng tốc độ động cơ tăng. Lặp lại quy trình cứ sau 2 phút trong khoảng 16
đến 18 phút.

57. 47
+ 8: Tăng tốc độ động cơ bằng cách sử dụng bàn đạp ga 4 lần trong
khoảng 5 đến10 giây lên khoảng 5500 vòng / phút, với khoảng cách 10 giây giữa các
lần tương ứng tốc độ động cơ tăng.
+ 9: Sau 20 phút, thực hiện lái thử ở vị trí cần gạt "S" và bật hệ thống sưởi
hoàn toàn.
+ 10: Việc thông gió được hoàn thành ngay khi không khí nóng chảy liên
tục từ các cửa thoát khí.
+ 11: Chất làm mát thích ứng ở trạng thái hạ nhiệt đến mức làm đầy
MAX.
- Chú ý 2: Quy trình rò rỉ phải được hủy ngay lập tức trong trường hợp đèncảnh
báo màu vàng do nhiệt độ vượt quá. Trong trường hợp này bắt đầu lại với điểm 1.
- Cảm biến nhiệt độ khoang động cơ không được sử dụng trực tiếpđể điều khiển
quạt khoang động cơ, nhưng được yêu cầu để chẩn đoán, trong số những thứ khác.
Nếu có lỗi với cảm biến nhiệt độ khoang động cơ hoặc quạt khoang động cơ, mô-
men đầu ra của động cơ đốt trong bị giảm bởi DME.
- Chú ý 3: Khi thiết bị đầu cuối 15 được bật bơm làm mát và quạt điện có thể
được bật tự động. Một lý do cho điều này có thể là một yêu cầu làm mát trong mạch
làm mát nhiệt độ thấp. Do đó, luôn đảm bảo đầu cuối 15 bị tắt khi làm việc với nắp
khoang động cơ mở hoặc tại mô-đun làm mát.
- Chú ý 4: Bơm làm mát và quạt điện có thể được bật tự động khi sạc pin điện
áp cao. Một lý do cho điều này có thể là làm mát yêu cầu trong mạch làm mát nhiệt
độ thấp hoặc trong mạch môi chất lạnh. Không thể sạc pin điện áp cao khi làm việc
với khoang động cơ nắp mở hoặc tại mô-đun làm mát.

58. 48
2.8 Mạch làm mát nhiệt độ thấp.
- Mạch làm mát nhiệt độ thấp giả định việc làm mát các thành phần điện áp cao
(trừ đơn vị pin điện áp cao) và các đơn vị phụ trợ của Động cơ đốt trong. Việc làm
mát máy làm mát không khí đặc biệt quan trọng để động cơ đốt trong đạt công suất
tối đa. Bơm làm mát (cả 80 W) đảm bảo phân phối chất làm mát. Chúng có thể được
điều khiển tùy theo yêu cầu, do đó đảm bảo thích ứng thông minh với tình huống hoạt
động tương ứng. Ba két nước được sử dụng trong mạch làm mát nhiệt độ thấp.
Hình 2.23: I12 Tổng quan hệ thống mạch làm mát nhiệt độ thấp.
A Radiator. Két nước.
B Electric coolant pump, front. Bơm nước điện, phía trước.
C
Coolant expansion tank (Low
temperature).
Bình nước phụ (Nhiệt độ thấp).
D Electric coolant pump, rear. Bơm nước điện, phía sau.

59. 49
E
Range Extender Electrical
machine Electronics (REME).
M.áy mở rộng phạm vi điện tử (REME)
F Water-cooled throttle valve. Van tiết lưu nước làm mát.
G
High-voltage start motor
generator.
Mô tơ máy phát dẫn động cao áp.
H
Bypass valve for transmission oil
cooler.
Đường tắt tới két làm mát nhớt.
I Transmission oil cooler. Két làm mát nhớt.
J Indirect charge air cooler. Bộ làm mát khí nạp.
K
Electrical machine electronics
(EME).
Mô tơ điện điện tử (EME).
L Electrical machine. Mô tơ điện.
Hình 2.24: I12 Vị trí lắp đặp các bộ phận của mạch làm mát nhiệt độ thấp.
1 Transmission oil cooler. Két làm mát nhớt.
2 Indirect charge air cooler. Bộ làm mát khí nạp.
3 Coolant return line. Đường nước hồi.
4
Coolant expansion tank (Low
temperature).
Bình nước phụ (nhiệt độ thấp).
5 Electrical machine. Mô tơ điện.
6 Radiator. Két nước.

60. 50
7 Electric coolant pump, front. Bớm nước điện, phía trước.
8
Electrical machine electronics
(EME).
Mô tơ điện điện tử (EME).
9 Coolant feed line. Đường nước tới.
10
Range Extender Electrical Machine
Electronics (REME).
Máy mở rộng điện điện tử (REME).
11 Electric coolant pump, rear. Bơm nước điện, phía sau.
12
High-voltage starter motor
generator.
Mô tơ máy phát khởi động cao áp.
- Thông tin thêm về mạch làm mát nhiệt độ thấp có thể được tìm thấy trong
hướng dẫn đào tạo "Linh kiện điện áp cao I12".
2.9 Vỏ cách âm.
Hình 2.25: I12 Vị trí lắp đặt các vỏ cách âm.

61. 51
- Động cơ B38 Top trong I12 được bao bọc hoàn toàn bằng vỏ cách âm. Chúng
làm giảm tiếng ồn động cơ và truyền động. Vỏ âm thanh được sản xuất từ bọt nhẹ và
có lông cừu không dệt ở cả hai mặt. Hình thức của chúng thích nghi với vị trí lắp đặt
tương ứng. Chúng cũng có vỏ nhôm địa điểm cụ thể chịu nhiệt độ cao.
- Do việc sử dụng vỏ âm thanh trực tiếp tại hệ thống truyền lực, các biện pháp
âm thanh khác ở cơ thể đã có thể bị xóa vì vậy trọng lượng tổng thể của xe có thể
giảm.
2.10 Lưu ý bảo dưỡng.
- Đối với tất cả các công việc tại đơn vị ổ đĩa, các hướng dẫn trong hướng dẫn
sửa chữa hiện tại phải được tuân theo
- Làm việc trên các thành phần điện áp cao chỉ có thể được thực hiện bởi các
nhân viên Dịch vụ với chứng chỉ ST1408 I12 Hoàn thành khóa đào tạo xe đã hoàn
thành.
- Tấm chắn nhiệt được lắp đặt để đảm bảo an toàn vận hành nhiệt trong khoang
động cơ để bảo vệ xe và các bộ phận động cơ. Chúng phản xạ nhiệt để cách nhiệt các
thành phần bên dưới.

62. 52
Hình 2.26: I12 Vị trí lắp đặp các tấm cách nhiệt.
- Hãy hết sức thận trọng khi xử lý tấm chắn nhiệt và vỏ cách âm. Hãy chú ý
những điều sau:
+ Lắp đặt đúng theo hướng dẫn sửa chữa.
+ Tấm chắn nhiệt và vỏ cách âm phải được kiểm tra thiệt hại trước khi
lắp đặt.
+ Bất kỳ dư lượng dầu, mỡ hoặc nhiên liệu phải được loại bỏ trước khi
lắp đặt tấm chắn nhiệt và vỏ cách âm.

63. 53
- Chú ý: Các hướng dẫn sửa chữa phải được tuân thủ chính xác khi xử lý tấm
chắn nhiệt và vỏ cách âm. Xử lý không chính xác, đặc biệt là trong quá trình cài đặt,
có thể gây ra thiệt hại nghiêm trọng cho các bộ phận hoặc chiếc xe.
- Cài đặt TDC (Điểm chết trên) của động cơ đốt có thể được giữ lại bằng cách
sử dụng chốt căn chỉnh tại hố thu dầu. cắm gần vỏ lọc dầu phải được gỡ bỏ trước.
Hình 2.27: I12 Chốt căn chỉnh điểm chết trên.
- Đối với hầu hết các sửa chữa trong công việc, động cơ, nó phải được gỡ bỏ từ
phía dưới của chiếc xe.

64. 54
Chương 3: HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
3.1 Cấu tạo.
Hình 3.1: I12 Cấu tạo hộp số tự động.
1 Heat shield. Tấm chắn nhiệt.
2 Drive position actuator. Thiết bị chuyển vị trí truyền động.
3 Transmission oil cooler. Két làm mát nhớt.
4
Electronic transmission control
(EGS).
Hệ thống điều khiển hộp số điện tử.
5 Transmission oil lines. Đường cấp dầu.
6
Electric transmission oil pump
(with electic motor).
Bơm dầu hộp số điện tử ( với mô tơ
điện).

65. 55
- Trong I12, hộp số tự động GA6F21AW được sử dụng lần đầu tiên trên xe
BMW. Hộp số tự động này truyền tới 320 Nm / 258 lb ft và được điều chỉnh đặc biệt
để sử dụng trong I12. Nó có sáu bánh răng phía trước và một bánh răng ngược.
- Điều khiển điện tử hộp số (EGS) được đặt trực tiếp trên vỏ hộp số. Công tắc
vị trí cần gạt được thiết kế như một cảm biến hiệu ứng hội trường và được tích hợp
trong EGS. Do kết quả của thiết kế động cơ giữa, không có kết nối cơ học giữa công
tắc chọn bánh răng và EGS . Trục chọn được vận hành bằng động cơ điện có thanh
kích hoạt.
- Một bộ trao đổi nhiệt làm mát dầu hộp số, được gắn ở phía trên của vỏ hộp số,
làm mát dầu hộp số. trong mạch làm mát nhiệt độ thấp. Lưu lượng thể tích chất làm
mát được điều chỉnh bằng van tắt.
- Một bơm dầu điệncung cấp hộp số tự động trong quá trình lái xe điệnvà trong
các pha khởi động động cơ với dầu hộp số.
- Các biện pháp sau đây cho phép mức độ hiệu quả cao của việc truyền tải:
+ Dầu hộp số có độ nhớt thấp.
+ Áp suất dầu chính thấp hơn.
+ Lượng dầu bôi trơn thấp.
+ Độ nghiêng trục lái lớn.
+ Kiểm soát chính xác bộ ly hợp khóa chuyển đổi đa năng ở mức tải thấp
bằng cách kích hoạt ba dòng.
+ Hộp số tự động được thiết kế cho chức năng dừng động cơ tự động
(bơm dầu truyền điện).
- Đi xe cao và thoải mái chuyển đổi được thực hiện với các biện pháp sau đây:
+ Mới được phát triển giảm xóc rung cơ học.
+ Tối ưu hóa thủy lực với van mới.
+ Tối ưu hóa ly hợp và kiểm soát phanh.
+ Cải thiện khả năng dịch chuyển trực tiếp (giải thích như sau).
- Trong chế độ SPORT và Chế độ Manual điểm thay đổi và tốc độ thay đổi có
động lực thể thao hơn so với vị trí lái D.

66. 56
- Tùy thuộc vào vị trí truyền lực (D = Vị trí truyền lực tự động, S = Chế độ
SPORT, M = Chế độ Manual), các lẫy chuyển số khác nhau ở về tính cách năng động
của họ, một số có động lực thể thao hơn. Tốc độ tối đa 250 km / h / 155 mph đạt được
ở bánh thứ 5.
- Chức năng ConnectedShift, được biết đến từ F10 LCI, cũng được sử dụng
trong I12. Ở chế độ SPORT và COMFORT, đặc tính ConnectedShift được điều chỉnh
theo chương trình lái xe tương ứng.
- Kiểm soát khởi động cho phép tăng tốc tối ưu khi lái xe trên đường trơn tru.
Việc chuyển số cưỡng bức cũng được thực hiện mà không làm giảm mô-men xoắn
động cơ. cho phép tăng tốc bổ sung trong quá trình sang số.
- Để tránh hao mòn linh kiện sớm, điều khiển khởi động được giới hạn ở 100
lần. Số lần khởi động đã được thực hiện với điều khiển khởi chạy có thể được đọc từ
DME với sự trợ giúp của hệ thống chẩn đoán ISTA BMW.
3.2 Thông số thiết kế.
- Chỉ định truyền trong tài liệu kỹ thuật cho phép nó được xác định duy nhất.
Tuy nhiên, trong các trường hợp thường xuyên, chỉ là một chỉ định ngắn. được sử
dụng để truyền có thể được gán cho một họ truyền. Họ truyền GA8HP, bao gồm
GA8HP45Z, GA8HP70Z và Truyền GA8HP90Z, trong số những người khác, thường
được đề cập.
- Ký hiệu truyền GA6F21AW bao gồm:
Ký hiệu
1 Thiết kế G Hộp số
2 Loại hộp số A Hộp số tự động
3 Cấp số 6
8
6 cấp
8 cấp
4 – 7 Thiết kế đặc biệt HP
L
R
F
19
Bánh răng hành tinh thủy lực
Thiết kế của General Motor Powertrain
Thiết kế của General Motor Powertrain
Thiết kế của AISIN Warner
300Nm động cơ xăng

67. 57
F21A
I12G
26
32
45
(Zahnradfa
brik
Friedrichsh
afen
45
(General
Motor
Powertrain)
70
90
390
Thiết kế của AISIN Warner
Thiết kế của GKN
600 Nm động cơ xăng
720 Nm động cơ xăng
450 Nm động cơ xăng, 500 Nm động cơ
xăng
350 Nm động cơ xăng
700 Nm động cơ xăng và động cơ dầu
900 Nm động cơ xăng
390 Nm, cần số 4: 410 Nm, động cơ xăng
8 Nhà sản xuất A
G
J
K
R
W
Z
H
AISIN
Getrag
Jatco
GKN
General Motors Powertrain
AISIN warner
Zahnradfabrik Friedrichshafen
In-house part

68. 58
- Số 4 - 7 phục vụ cho chỉ định cá nhân. Một biến thể hộp số, kích thước, mô-
men xoắn có thể chuyển và cập nhật kỹ thuật có thể được trình bày ở đây.
Hình 3.2: I12 Sơ đồ hoạt động của hộp số tự động.
B1
Brake band B1 (blocks the front
sungear of the rear planetary gear
set).
Đai chuyền hãm B1 (chặn bánh răng
trước của bộ bánh răng hành tinh phía
sau).
B2
Brake clutch B2 (blocks the planet
carrier of the rear planetary gear
set).
Phanh ly hợp B2 (Chặn chốt gài hành
tinh của bộ bánh răng hành tinh phía
sau).

69. 59
C1
Drive clutch C1 (connects the
planet carrier of the front planetary
gear set to the rear sun gear of the
rear planetary gear set).
Truyền động ly hợp C1 (kết nối bộ
phận chốt gài hành tinh của bộ bánh
răng hành tinh phía trước với bộ bánh
răng mặt trời phía sau của bộ bánh răng
hành tinh phía sau)
C2
Drive clutch C2 (connects the
intermediate shaft to the planet
carrier of the rear planetary gear
set).
Truyền động ly hợp C2 (kết nối trục
trung gian với tàu sân bay của bộ bánh
răng hành tinh phía sau).
C3
Drive clutch C3 (connects the
planet carrier of the front planetary
gear set to the front sun gear of the
rear planetary gear set).
Truyền động ly hợp C3 (kết nối bộ
phận chốt gài hành tinh của bộ bánh
răng hành tinh phía trước với bộ bánh
răng mặt trời phía trước của bộ bánh
răng hành tinh phía sau).
3.3 Tỷ số truyền.
1st gear Số 1 4.459
2nd gear Số 2 2.508
3rd gear Số 3 1.556
4th gear Số 4 1.142
5th gear Số 5 0.851
6th gear Số 6 0.672
Reverse gear Số lùi 3.185
Final ratio Tổng tỷ số nén 3.683

70. 60
3.4 Điều khiển chuyển số.
- Với hộp số tự động mới của I12 trong hầu hết các trường hợp có thể chuyển
trực tiếp sang bánh răng mong muốn. Điều này cũng áp dụng nếu bánh răng bị bỏ
qua.
- Luôn có thể thay đổi bánh răng trực tiếp nếu trạng thái phải thay đổi đối với
một trong các ly hợp hoặc phanh đã chuyển. Nếu không, hai giai đoạn thay đổi thiết
bị được thực hiện. Tuy nhiên, nói chung, khách hàng không nhận thấy điều này do
bộ điều khiển truyền được tối ưu hóa.
- Bảng dưới đây cho thấy hệ thống phanh và ly hợp chuyển đổi cho mỗi thiết bị
Cấp số Phanh B2 Phanh B1 Ly hợp C2 Ly Hợp C1 Ly hợp C3
N X
1 X X
2 X X
3 X X
4 X X
5 X X
6 X X
Lùi X X

71. 61
- Ví dụ:
+ Có thể chuyển số trực tiếp từ bánh răng thứ 4 sang thứ 2, vì ly hợp C1
không phải chuyển số.
+ Không thể chuyển số trực tiếptừ bánh răng thứ 5 sang thứ 2 vì cả phanh
B1 và ly hợp C1 đều phải được chuyển đổi.
3.5 Cơ cấu chấp hành chuyển số
Hình 3.3: I12 Cấu tạo thiết bị chuyển số.
1 Holder/Mount. Giá đỡ / chân đế.
2 Drive position actuator. Cơ cấu chấp hành chuyển số.
3 Activation rod. Thanh kích hoạt.
4 Drive position lever. Cần chuyển số.