BAB V TINJAUAN KESELAMATAN PELAYARAN DI ALUR PELAYARAN BARAT SURABAYA

TUGAS AKHIR
YOGA DWI SAPUTRA (2013310019)
TINJAUAN KESELAMATAN PELAYARAN DI ALUR PELAYARAN BARAT SURABAYA 74
BAB V
ANALISIS
5.1 Proyeksi Alur Pelayaran Barat Surabaya
Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada Kantor Syahbandar Utama
Tanjung Perak Surabaya kunjungan kapal selama lima tahun terakhir atau dari
tahun 2012 sampai 2016 yang dijelaskan pada Bab IV Tabel 4.1 dapat
diproyeksikan untuk 20 tahun mendatang dengan rumus pendekatan Metode
Kuadrat Kecil (Least Square Method). Dari formulasi ini didapat hasil perhitungan
proyeksi kunjungan kapal sebagai berikut:
5.1.1 Proyeksi Kunjungan Kapal Berdasarkan Jumlah Kapal
Tabel 5.1 Proyeksi Kunjungan Kapal Berdasarkan Jumlah Kapal
No Tahun Kunjungan Kapal
1 2018 11,715
2 2019 11,266
3 2020 10,817
4 2021 10,368
5 2022 9,919
6 2023 9,470
7 2024 9,021
8 2025 8,572
9 2026 8,123
10 2027 7,674
11 2028 7225
12 2029 6,776
13 2030 6,327
14 2031 5,878
15 2032 5,429
16 2033 4,980
17 2034 4,531
18 2035 4,082
19 2036 3,633
20 2037 3,184
Sumber: Hasil Analisa

TUGAS AKHIR
Gambar 5.1 Grafik Proyeksi Kunjungan Kapal Berdasarkan Jumlah Kapal
Dari grafik diatas dapat dijelaskan bahwa proyeksi kunjungan kapal yang
berdasarkan jumlah kapal yang melewati APBS selama 20 tahun kedepan
mengalami penurunan kurang lebih sekitar 5% per tahun.
5.1.2 Proyeksi Kunjungan Kapal Berdasarkan DWT Kapal
Tabel 5.2 Proyeksi Kunjungan Kapal Berdasarkan Jumlah Kapal
No.
(1)
Tahun
(2)
DWT
(3)
1 2018 101,377,011
2 2019 104,730,939
3 2020 108,084,867
4 2021 111,438,795
5 2022 114,792,723
6 2023 118,146,651
7 2024 121,500,579
8 2025 124,854,507
9 2026 128,208,435
10 2027 131,562,363
11 2028 134,916,291
12 2029 138,270,219
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
JUMLAH(UNIT)
TAHUN
PROYEKSIKUNJUNGAN KAPAL

TUGAS AKHIR
(1) (2) (3)
13 2030 141,624,147
14 2031 144,978,075
15 2032 148,332,003
16 2033 151,685,931
17 2034 155,039,859
18 2035 158,393,787
19 2036 161,747,715
20 2037 165,101,643
Gambar 5.2 Grafik Proyeksi Kunjungan Kapal Berdasarkan DWT Kapal
berdasarkan DWT kapal yang melewati APBS selama 20 tahun kedepan
mengalami kenaikan kurang lebih sekitar 5% per tahun.
5.1.3 Proyeksi Kunjungan Kapal Berdasarkan GRT Kapal
Tabel 5.3 Proyeksi Kunjungan Kapal Berdasarkan GRT Kapal
No
(1)
Tahun
(2)
GRT
(3)
1 2018 85,829,856
2 2019 89,183,784
-
20,000,000
40,000,000
60,000,000
80,000,000
100,000,000
120,000,000
140,000,000
160,000,000
180,000,000
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
JUMLAHTON
TAHUN
PROYEKSIDWT KAPAL

TUGAS AKHIR
(1) (2) (3)
3 2020 92,537,712
4 2021 95,891,640
5 2022 99,245,568
6 2023 102,599,496
7 2024 105,953,424
8 2025 109,307,352
9 2026 112,661,280
10 2027 116,015,208
11 2028 119,369,136
12 2029 122,723,064
13 2030 126,076,992
14 2031 129,430,920
15 2032 132,784,848
16 2033 136,138,776
17 2034 139,492,704
18 2035 142,846,632
19 2036 146,200,560
20 2037 149,554,488
Gambar 5.3 Grafik Proyeksi Kunjungan Kapal Berdasarkan GRT Kapal
0
20000000
40000000
60000000
80000000
100000000
120000000
140000000
160000000
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
JUMLAHGRT
TAHUN
PROYEKSIGRT KAPAL

TUGAS AKHIR
berdasarkan GRT kapal yang melewati APBS selama 20 tahun kedepan
mengalami kenaikan kurang lebih sekitar 5% per tahun.
5.1.4 Proyeksi Pemanduan
Pemanduan merupakan hal wajib dilakukan di APBS terutama untuk kapal
diatas GRT 500 dan untuk dibawah GRT 500 berdasarkan area perairan yang
dilewatinya, perairan wajib pandu di APBS dimulai dari koordinat 06 46’ 40” S/112
38’ 00”T menuju perairan pelabuhan Tanjung Perak melalui Alur Pelayaran Barat
sampai dengan koordinat 07 24’ 55” LS/112 59’ 00” BT pada Alur Pelayaran Timur
Surabaya.
Berdasarkan data yang diambil dari Pelindo III Cabang Tanjung Perak tahun
2017, pandu dan kapal pandu yang beroperasi di APBS berjumlah 16 kapal pandu
dengan daya 3000HP – 4200HP dan 6 unit kapal RIB (Rubber Inflatabel Boat)
dengan jumlah personil pandu 64 orang. Lalu dengan menggunakan Peraturan
Menteri Perhubungan Republik Indonesia No.57 Tahun 2015 Tentang Pemamduan
dan Penundaan Kapal serta memasukan rumus metode kuadrat kecil pada hasil
proyeksi dimensi kapal yang memasuki APBS maka didapat perhitungan
Pemamduan dan Penundaan Kapala sebagai berikut:
Tabel 5.4 Proyeksi Kapal Pandu
No
Panjang
Kapal (m)
Jumlah Kapal
Tunda per
Kapal Minimal
Jumlah Daya
Kapal Tunda
Minimal (HP)
Jumlah Gaya
Tarik/Bollard Pull
Minimal (Ton)
1 295 3 Unit 12,980 148
2 330 3 Unit 14,520 165
3 365 3 Unit 16,060 183
4 400 3 Unit 17,600 200
Tabel diatas menjelaskan jumlah kapal pandu yang melayani satu kapal
wajib pandu yang melewati perairan APBS dengan Power yang berbeda-beda
sesuai dengan panjang dan dimensi kapal.

TUGAS AKHIR
5.2 Penentuan Dimensi APBS
Alur Pelayaran Barat Surabaya yang sebagai salah satu pintu masuk ke
berbagai pelabuhan yang berada di pelabuhan tanjung perak berperan penting
dalam menunjang keselamatan pelayaran. Oleh karena itu perencanaan dimensi
APBS sangat berperan penting dalam menunjang kelancaran dan keselamatan
semua kapal yang melewati APBS tersebut.
Alur pelayaran biasanya terdiri dari satu jalur atau dua jalur, satu jalur
artinya setiap kapal yang akan melewati alur pelayaran hanya bisa satu per satu
untuk keluar/masuk pelabuhan sehingga apabila ada kapal lain yang akan
memasuki alur pelayaran harus menunggu hingga kapal pertama selesai melewati
alur pelayaran tersebut, sedangkan alur pelayaran yang terdiri dari dua alur artinya
kapal bisa masuk/keluar berbarengan dalam satu waktu.
Penentuan lebar alur pelayaran harus memperhitungkan kapal yang terbesar
masuk melewati alur pelayaran baik dari segi dimensi panjang, lebar maupun bobot
kapal, Alur Pelayaran Barat Surabaya sendiri menggunakan alur pelayaran dua jalur
untuk sistem lalu lintas perairan pelabuhannya dengan lebar eksisting sekitar 150m
dengan panjang alur sekitar 46 km. Dari proyeksi yang telah dilakukan diatas dapat
diperhitungkan untuk Alur Pelayaran Barat Surabaya dijangka pendek, jangka
menengah dan jangka panjang.
Untuk menetapkan kedalaman alur pelayaran yang aman untuk dilayari
harus memperhatikan kedalaman air surut terendah (LWS) dengan kapal bermuatan
penuh yang melewati alur tersebut, disamping itu kedalaman alur pelayaran juga
harus memperhatikan jarak toleransi dari gerakan kapal yang diakibatkan oleh
faktor gelombang, angina dan arus pada alur tersebut.
Dari informasi yang terkait dengan APBS menerangkan bahwa kondisi
kedalaman alur pelayaran sebelum revitalisasi adalah 9.5 LWS sebelum tahun 2015
dan setelah dilakukan revitalisasi adalah 13 LWS setelah tahun 2015.
Dalam menentukan dimensi APBS, maka sebelumnya ditentukan terlebih
dahulu ukuran kapal terbesar yang akan melewati APBS lalu diproyeksikan, dari
ukuran kapal terbesar yang diproyeksikan itu dapat ditentukan lebar dan kedalaman
alur pelayaran pada jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang.
Sebelumnya sudah ditentukan diatas proyeksi dalam 20 tahun kedepan atau pada

TUGAS AKHIR
tahun 2037 berapa besar kapal yang diperkirakan akan memasuki APBS adalah
sebagai berikut:
Tabel 5.5 Proyeksi Dimensi Kapal Berdasarkan Tahun, Jumlah, DWT, dan GRT
Kapal
No Tahun Jumlah DWT GRT
Dimensi Rata-Rata
Per Kapal (m)
LOA Draft Lebar
1 2017 12,164 98,023,083 82,475,928 245 11 28
2 2022 10,817 114,792,723 99,245,568 295 14 31
3 2027 8,123 131,562,363 116,015,208 330 16 34
4 2032 5,429 148,332,003 132,784,848 365 18 37
5 2037 3,184 165,101,643 149,554,488 400 20 40
Dari tabel diatas dapat dikalkulasikan bahwa untuk setiap kapal yang
memasuki APBS rata-rata berbobot 51,854 Ton dengan GRT per kapal rata-rata
46,971. Lalu dengan melihat kemungkinan kapal terbesar yang menyinggahi
pelabuhan di Tanjung Perak seperti yang terjadi pada bulan Desember 2017 kapal
pesiar Genting Dreams dari Hong Kong, dengan GT 150,695, panjang 335.33m,
lebar 39.7m dan sarat air 8.3m sandar pada pelabuhan penumpang, dapat di
perkirakan pada tahun 2036 kapal yang terbesar dapat melebihi GT 180 ribu.
Tabel tersebut diatas juga menerangkan bahwa untuk nomor 1 adalah
proyeksi jangka pendek yaitu 5 tahun kedepan, nomor 2 dan nomor 3 adalah
proyeksi jangka menengah yaitu 10 tahun dan 15 tahun kedepan, dan nomor 4
adalah proyeksi jangka panjang yaitu 20 tahun kedepan.
Tabel paling kanan menerangkan dimensi per kapal yang memasuki APBS
untuk setiap proyeksi jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang.

TUGAS AKHIR
5.2.1 Penentuan Dimensi APBS Jangka Pendek
Skala 1 : 110
Gambar 5.4 Lebar dan Kedalaman Alur Jangka Pendek

TUGAS AKHIR
5.2.2 Penentuan Dimensi APBS Jangka Menengah
Skala 1 : 120
Gambar 5.5 Lebar dan Kedalaman Alur Jangka Menengah

TUGAS AKHIR
5.2.3 Penentuan Dimensi APBS Jangka Panjang
Skala 1 : 130
Gambar 5.6 Lebar dan Kedalaman Alur Jangka Panjang

TUGAS AKHIR

TUGAS AKHIR
Dari gambar penentuan dimensi APBS jangka pendek, jangka menengah
dan jangka panjang dapat dijelaskan bahwa pendalaman dan pelebaran alur
pelayaran harus dilakukan untuk menunjang keselamatan dan menunjang kapal-
kapal yang setiap tahun semakin besar ukuran lebar dan sarat airnya. Dari uraian
ini dapat disimpulkan dengan tabel sebagai berikut:
Tabel 5.6 Dimensi APBS Berdasarkan Proyeksi
No Proyeksi
Dimensi APBS
Lebar Alur
(m)
Kedalaman Alur
(LWS-m)
1 Kondisi Existing 150.0 13.0
2 Jangka Pendek 266.6 16.1
3 Jangka Menengah 292.4 20.7
4 Jangka Panjang 344.0 23.0
5.3 Faktor-Faktor Kecelakaan Kapal
Penilaian faktor risiko kecelakaan dalam evaluasi yang digunakan pada Alur
Pelayaran Barat Surabaya dilakukan dengan metode AHP, adapun faktor risiko
yang dapat menyebabkan kecelakaan di APBS terdapat 4 kategori sebagaimana
yang telah dijabarkan pada Gambar 3.2 Struktur AHP pada APBS yaitu faktor
manusia, faktor kapal, faktor lingkungan dan faktor manajemen APBS.
Sebagai salah satu alur pelayaran terpenting di Indonesia dengan tingkat
kepadatan lalu lintas kapal yang tinggi, area APBS merupakan daerah yang rawan
kecelakaan. Terhitung dari lima tahun terakhir sudah terjadi sekitar 67 kecelakaan
di APBS dengan jenis kecelakaan terbanyak yaitu tubrukan kapal, dari sekian
banyak kecelakaan kapal yang terjadi di APBS penyebab kecelakaan tersebut
didominasi oleh faktor manusia Kejadian tersebut disebabkan oleh human failure
yang beragam, seperti kesalahan operasi, prosedur yang tidak tepat, kesalahan
membaca instrumen, dan sebagainya, dengan demikian tinjauan ulang mengenai
tingkat keandalan manusia perlu dilakukan.

TUGAS AKHIR
Untuk meninjau hal tersebut, AHP dilakukan untuk mencari tujuan solusi
yang didasari dengan kriteria-kriteria yang fokuskan pada alternatif-alternatif
pilihan dari setiap kriteria tersebut. Adapun penjelasan mengenai AHP dapat
dijabarkan sebai berikut:
Tabel 5.7 Pair Comparation Matrix Untuk Setiap Kriteria
Kriteria Manusia Kapal Lingkungan Manajemen
Priority
Vektor
Manusia 1.00 6.00 4.00 3.00 0.57
Kapal 0.17 1.00 0.67 0.50 0.10
Lingkungan 0.25 1.50 1.00 0.75 0.14
Manajemen 0.33 2.00 1.33 1.00 0.19
Jumlah 1.75 10.50 7.00 5.25 1.00
Principle Eigen Value 4.00
Consistency Index (CI) 0.00
Consistency Ratio (CR) 0.00 %
Dari tabel diatas dapat dilihat pada kolom Priority Vector menunjukan
bobot dari setiap kriteria, dalam hal ini bobot terbesar adalah kriteria manusia
dengan angka 0.57 dari skala 1 dan bobot terkecil adalah kriteria kapal dengan
angka 0.10 dari skala 1.
Dari nilai Consistency Index (CI) menunjukan angka nol yang berarti
pembobotan yang dilakukan sangat konsisten dan nilai Consistency Ratio (CR)
menunjukan angka 0.00% dimana nilai ini bisa diterima karena nilai yang
ditentukan harus lebih kecil atau sama dengan 10%.

TUGAS AKHIR
Tabel 5.8 Pair Comparation Matrix Kriteria Manusia
Manusia Kualifikasi Pengalaman
Kesadaran
Keselamatan
Priority
Vektor
Kualifiksi 1.00 0.40 2.00 0.25
Pengalaman 2.50 1.00 5.00 0.63
Kesadaran
Keselamatan
0.50 0.20 1.00 0.13
Jumlah 4.00 1.60 8.00 1.00
bobot dari kriteria manusia, dalam hal ini bobot terbesar adalah pengalaman dengan
angka 0.63 dari skala 1 dan bobot terkecil adalah kesadaran manusia dengan angka
0.13 dari skala 1.
Tabel 5.9 Pair Comparation Matrix Kriteria Kapal
Kapal Laik Laut Umur Tonnage
Priority
Vektor
Laik laut 1.00 3.50 4.50 0.66
Umur 0.29 1.00 1.29 0.19
Tonnage 0.22 0.78 1.00 0.15
Jumlah 1.51 5.28 6.79 1.00

TUGAS AKHIR
bobot dari kriteria kapal, dalam hal ini bobot terbesar adalah laik laut dengan angka
0.66 dari skala 1 dan bobot terkecil adalah tonnage dengan angka 0.15 dari skala 1.
Tabel 5.10 Pair Comparation Matrix Kriteria Manajemen
Manajemen
Pemilik
kapal
Manajemen
Keamanan
Priority Vektor
Pemilik kapal 1.00 0.29 0.22
Manajemen
keamanan
3.50 1.00 0.78
Jumlah 4.50 1.29 1.00
bobot dari kriteria manajemen, dalam hal ini bobot terbesar adalah manajemen
keamanan dengan angka 0.78 dari skala 1 dan bobot terkecil adalah pemilik kapal
dengan angka 0.22 dari skala 1.

TUGAS AKHIR
Tabel 5.11 Pair Comparation Matrix Kriteria Lingkungan
Lingkunagn Alam Navigasi Priority Vektor
Alam 1.00 2.00 0.67
Navgasi 0.50 1.00 0.33
Jumlah 1.50 3.00 1.00
bobot dari kriteria lingkungan, dalam hal ini bobot terbesar adalah alam dengan
angka 0.63 dari skala 1 dan bobot terkecil adalah navigasi dengan angka 0.33 dari
skala 1.
Dari perhitungan yang dilakukan diatas, dapat diambil kesimpulan bahwa
penyebab utama kecelakaan pada APBS terlekatak pada Human Faktor (Faktor
Manusia) dengan prosentase sebesar 57%. Dalam hal ini kriteria faktor manusia
adalah yang menyebabkan manusia sebagai faktor utama dalam kecelakaan di
APBS adalah faktor pengalaman dengan prosentase sebesar 63%. Dengan demikian
bahwa pengalaman merupakan unsur penting dalam meningkatkan keselamatan di
APBS.
5.4 Penanggulangan Kecelakaan Kapal di APBS
Untuk mengurangi risiko yang ada, sekaligus meningkatkan keselamatan
pelayaran (marine safety), yang mencakup perlindungan terhadap jiwa (life),
kesehatan (health), lingkungan perairan (marine environment), dan hak milik
(property) maka FSA adalah metode yang sangat cocok digunakan dalam
menentukan peningkatan keselamatan di APBS. Adapun kajian dan analisa dari
metode FSA adalah sebagai berikut:

TUGAS AKHIR
5.4.1 Menentukan Nilai Kriteria Konsekuensi
Tabel 5.12 Kriteria Konsekuensi
Skala Manusia Kepemilikan Lingkungan Pengguna Pelabuhan
C0
Tidak signifikan
(kemungkinan
sangat kecil luka-
luka) (0-15 juta)
Tidak signifikan
(Rp.0 – Rp.1M)
Tidak signifikan (kerusakan
tidak berarti)
(Rp.0 – Rp.1M)
Tidak signifikan
(Rp.0 – Rp.1M)
C1
Kecil (Satu luka
ringan)
(Rp.15 juta –
Rp.150 juta)
Kecil
(Rp.1M – Rp.50M )
Kecil (Sedikit tumpahan
operasional)
(Rp.1M – Rp.50M )
Kecil
Kerugian pemasukan
jangka pendek
(Rp.1M – Rp.50M )
C2
Sedang (banya k
luka-luka kecil
atau satu kejadian
luka berat)
(Rp.150 Juta –
Rp.350 juta)
Sedang
(Rp.50M –
Rp.150M)
Sedang (tumpahan yang
mampu menyebar di daerah
pelabuhan)
(Rp.50M – Rp.150M )
Sedang (Terhentinya
pelayaran sementara atau
perpanjangan pembatas an
pelayaran)
(Rp.50M – Rp.150M )
C3
Berat (Banyak luka
berat atau satu
kematian)
(Rp.350 juta –
Rp.625 juta)
Besar
(Rp.150M –
Rp.323.5M )
Besar
(Polusi yang dapat keluar
dari pelabuhan yang
berpotensi kerusakan
lingkungan )
(Rp.150M – Rp.323.5M)
Besar
Ruang lingkup nasional,
Pelabuhan ditutup
sementara dari pelayaran
untukbeberapa hari.
(Rp.150M – Rp.323.5M)
C4
Catastr ophic/benc
ana besar (Banyak
menim bulkan
kematian
(>Rp.625 Juta)
Bencana besar
(> Rp.323.5M)
Bencana (terjadi tumpahan
minyak berskala besar/antar
negara yang sangat merusak
lingkungan)
(>Rp.323.5M)
Bencana (Ruang
lingkupnya sudah
internasional, pelabuhan
tutup, pelayaran
terganggu untuk periode
yang lama.
(>Rp.323.5M)

TUGAS AKHIR
Tabel diatas menjelaskan kriteria konsekuensi dengan skala terendah yaitu
C0 dan skala tertinggi C4. C0 adalah skala konsekuensi kecelakaan terendah atau
tingkat kemungkinan sangat kecil dengan kerugian <1M, C4 adalah konsekuensi
kecelakaan terbesar atau kemungkinan kecelakaan terbesar yang terjadi di APBS
dengan kerugian >323.5M. kerugian terbesar didasarkan pada bobot kapal dan rata-
rata harga kapal yang melintasi APBS dalam 5 tahun terakhir.
Tabel 5.13 Kriteria Frekuensi
Kategori Deskripsi Defenisi
F1
Frequent/
Sering
Suatu kejadian terjadi sekali dalam seminggu sampai sekali
dalam setahun operasi
F2
Likely/
mungkin
Suatu kejadian terjadi sekali dalam setahun sampai sekali
dalam 10 tahun operasi
F3 Possible
Suatu kejadian terjadi sekali dalam 10 tahun operasi sampai
sekali dalam 100 tahun operasi
F4 Unlikely
Suatu kejadian terjadi kurang dari 1 kali dalam 100 tahun
operesi
F5
Rare
(Jarang)
Kejadian kurang dari 1000 tahun operasi (misalnya:
Kemungkinan terjadi pada pelabuhan ditempat lain
didunia).
Sumber : (Polski Rejestr Statkow,Formal Safety Assesment Metthodology (FSA),07 Nopember
2002,Polandia,GDANSK)
Tabel diatas menjelaskan frekuensi kecelakaan di APBS dengan kategori
terbesar yaitu F1 dengan frekuensi kecelakaan sekali dalam seminggu sampai
sekali dalam setahun operasi, dan frekuensi terkecil yaitu F5 dengan frekuensi
kecelakaan sekali dalam 1000 tahun operasi.

TUGAS AKHIR
Tabel 5.14 Matriks Risiko
Konsekuensi
C4 5 6 7 8 10
C3 4 5 6 7 9
C2 3 3 4 6 8
C1 1 2 2 3 6
C0 0 0 0 0 0
Frekuensi F5 F4 F3 F2 F1
Sumber : (Polski Rejestr Statkow,Formal Safety Assesment Metthodology (FSA),07 Nopember
2002,Polandia,GDANSK)
Keterangan :
0 & 1 : Risiko yang dapat diabaikan
2 & 3 : Risiko rendah
4 & 5 : Risiko sedang
6 : Risiko semakin tinggi
7 & 8 : Risiko yang signifikan
9 & 10 : Risiko tinggi
Tabel diatas menunjukan tingkat konsekuensi kecelakaan (Matriks)
berdasarkan tingkat risiko yang dapat diabaikan hingga tingkat risiko tinggi,
tingkat paling rendah yaitu F5 – C0 dan tertinggi F1 – C4, tabel konsekuensi diatas
juga dilengkapi dengan warna yang sisesuaikan denga tingkat risiko kecelakaan,
tingkat risiko yang paling rendah ditandai dengan warna hijau muda dan tingkat
risiko yang paling tinggi ditandai dengan warna merah tua.

TUGAS AKHIR
5.4.2 Penentuan Bobot
Penentuan bobot dari masing-masing konsekuensi menentukan mana konsekuensi terbesar yang menyebabkan kecelakaan di APBS
serta menentukan konsekuensi yang berpeluang terbesar dan kemungkinan konsekuensi terburuk.
Tabel 5.15 Nilai Skor Pada Masing-masing Konsekuensi
No
(1)
Jenis
Bahaya
(2)
Jenis
Kapal
(3)
Nama
Bahaya
(4)
Detail Bahaya
(5)
Kemungkinan Penyebab
(6)
Konsekuensi yang
Berpeluang Terbesar
(7-8)
Kemungkinan Konsekuensi Terburuk
(9-10)
Jenis Bahaya
(7)
Penilaian Dampak
Bahaya
(8)
Jenis Bahaya
(9)
Penilaian Dampak
Bahaya
(10)
Manusia(8a)
Properti(8b)
Lingkungan(8c)
PenggunaJasa
Pelabuhan(8d)
Manusia(10a)
Properti(10b)
Lingkungan
(10c)
PenggunaJasa
Pelabuhan(10d)
1
(A)
Tabrakan
Semua
kapal
Tabrakan
disekitar
pelabuhan
Tabrakan
terjadi antara
kapal yang
mau masuk
dan keluar
pelabuhan
Tidak mematuhi peraturan
tentang pencegahan tabrakan.
Kesalahan manusia : salah
melakukan pemantauan, kurang
komunikasi, radio kurang berfungsi,
peralatan rusak, kesulitan
komunikasi,
banyak kapal di tempat tersebut
sehingga
pandangan jadi kurang baik.
Terjadi senggolan
antar kedua
kapal.kerusakn kecil
pada kapal, Terjadi
penundaan
keberangkatan atau
tambat.
6 6 0 6
Kerusakan serius
pada kapal, ada korban jiwa,
terjadi polusi karena tumpahan
minyak, terjadi ledakan dan
kebakaran, penutupan
pelabuhan
9 9 6 8

TUGAS AKHIR
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8a) (8b) (8c) (8d) (9) (10a) (10b) (10c) (10d)
2
(B)
Tenggelam
Semua
kapal
Kapal
tenggelam
Kapal
tenggelam
setelah
kemasukan air
laut
Kebocoran kulit lambung, kondisi
bakap yang sudah tua, sistem ballast
yang tidak berfungsi, kelebihan
muatan, kecakapan ABK tentang
ilmu muat kurang. Ketidak mauan
ABK menghitung stabilitas kapal.
Seachest
rusak, kualitas kapal yang mal
standar, plat baja non marine
Kapal tenggelam
sebagian, muatan
rusak, bisa dilakukan
pengangkatan kembali
3 6 0 3
Kapal tenggelam,
terjadi polusi karena tumpahan
minyak, terjadi korban jiwa,
pelabuhan ditutup sementara
7 7 3 6
3
(C)
Kebakaran
Semua
kapal
Kapal
terbakar
Kapal
mengalami
kebakaran baik
saat berlayar
dialur maupun
saat sandar
didermaga
Mentalitas ABK yang rendah,
peralatan
pemadam kebakaran tidak
ada/kurang, kurang terawatnya alat
pemadam, ABK kurang mendapat
pelatihan, ABK meninggalkan nyala
api yang masih kecil dan tidak
melakukan pemadam segera
Terbakar dalam
sekala kecil,
penumpang/ ABK
luka ringan,
penundaan
pemberangkatn atau
tambat
6 6 0 3
Terbakar skala besar,
kemungkinan tenggelam, timbul
korban jiwa, terjadi polusi
karena tumpahan disekitar
pelabuhan
8 8 6 6
4
(D)
Lain-lain
Semua
kapal
- - - - 6 6 0 6 - 8 8 7 7

TUGAS AKHIR
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8a) (8b) (8c) (8d) (9) (10a) (10b) (10c) (10d)
5
(E)
Kandas
Semua
kapal
Kandas di
Alur
pelabuhan
Pada saat kapal
Memasuki atau
meninggalkan
pelabuhan
kapal
mengalami
kandas
Kurang tepat dalam
memperkirakan draft kapal dan
kedalaman, adanya
sisa-sisa kontruksi dermaga yang
membuat dangkal, alur yang
umumnya sempit, pendangkalan
karena endapan lumpur, kurang
cakap
dalam mengolah gerakkan kapal,
cuaca jelek ( arus dan angin
kencang)
dan rambu-rambu bahaya kurang.
Terjadi Lekukan
dibawah kapal,
kerusakan pada plat
yang
memungkinkan air
masuk, serta
penundaan
3 6 0 3
Bocornya plat pada
hull. Terjadi kebocoran dan
Peningkatan draft.
Harus ada
penarikan untuk melepaskan
kapal, kapal terdampar,
kemungkinan terjadi kerusakan
muatan pada saat mesin tidak
berfungsi
7 7 3 6

TUGAS AKHIR

TUGAS AKHIR
Dari tabel nilai skor pada masing-masing konsekuensi diatas, dapat
diperjelas nilai risiko awal jenis-jenis kecelakaan dengan tabel berikut:
Tabel 5.16 Nilai Risiko Awal Jenis Kecelakaan
Kemungkinan Besar Konsekuensi Kemungkinan Konsekuensi Terburuk
Kejadian
Manusia Properti Lingkungan
Pengguna
Jasa
Pelabuhan
Manusia Prorerti Lingkungan
Pengguna
Jasa
Pelabuhan
Tabrakan 6 6 0 6 9 9 6 8
Tenggelam 3 6 0 3 7 7 0 6
Kebakaran 6 6 0 3 8 8 6 6
Lain-lain 6 6 0 6 8 8 7 7
Kandas 3 6 0 3 7 7 0 6
Tabel 5.17 Nilai Pembobotan Keselamatan
No Jenis Keselamatan PEMBOBOTAN
1 Manusia 0.55
2 Properti 0.13
3 Lingkungan 0.12
4 Pengguna Jasa Pelabuhan 0.10
JUMLAH 1.0
Pemberian bobot 0.55 cukup rasional jika kita menempatkan keselamatan
nyawa manusia sebagai prioritas utama, diikuti dengan pemberian bobot 0.13 pada
keselamatan property sebagai prioritas keselamatan kedua lalu bobot 0.12 pada
lingkungan dan bobot 0.10 pada pengguna jasa pelabuhan.

TUGAS AKHIR
Tabel 5.18 Pemberian Bobot Dampak Bahaya
Kemungkinan Konsekuensi Besar Kemungkinan Konsekuensi Terburuk
Jumlah Urutan
Kecelakaan Manusia Properti Lingkungan
Pengguna
Jasa
Pelabuhan
Manusia Prorerti Lingkungan
Pengguna
Jasa
Pelabuhan
Tabrakan 3.3 0.78 0 0.6 4.95 1.17 0.72 0.8 12.32 1
Tenggelam 3.3 0.78 0 0.3 4.4 1.04 0.72 0.6 11.14 3
Kebakaran 3.3 0.78 0 0.6 4.4 1.04 0.84 0.7 11.66 2
Lain- lain 1.65 0.78 0 0.3 3.85 0.91 0 0.6 8.09 5
Kandas 1.65 0.78 0 0.3 3.85 0.91 0 0.6 8.09 4
Dari hasil diatas menunjukan tingkat risiko paling tinggi hingga paling rendah adalah tabrakan, kebakaran, tenggelam, kandas,
dan yang terakhir lain-lain yang dapat mengancam jiwa dan materi.

TUGAS AKHIR
Tabel 5.19 Nilai Penurunan Risiko
Kecelakaan
Risiko Awal PSP PPA PPM PAP PPB
Manusia
Properti
Lingkungan
PenggunaJasa
Pelabuhan
Manusia
Properti
Lingkungan
PenggunaJasa
Pelabuhan
Manusia
Properti
Lingkungan
PenggunaJasa
Pelabuhan
Manusia
Properti
Lingkungan
PenggunaJasa
Pelabuhan
Manusia
Properti
Lingkungan
PenggunaJasa
Pelabuhan
Manusia
Properti
Lingkungan
PenggunaJasa
Pelabuhan
Tabrakan 6 6 0 6 4 4 0 4 3 3 0 3 - - - - 2 2 0 2 - - - -
Tenggelam 3 6 0 3 2 5 0 2 - - - - - - - - 1 4 0 1 0 3 0 0
Kebakaran 6 6 0 3 3 3 0 0 - - - - 3 3 0 0 - - - - - - - -
Kandas 3 6 0 3 2 5 0 2 2 5 0 2 - - - - - - - - - - - -
Lain-lain 6 6 0 6 2 2 0 2 2 2 0 2 2 2 0 2 2 2 0 2 2 2 0 2
Dari perhitungan penurunan risiko diatas dan melihat risiko awal yang terbesar adalah Manusia, maka didapat bahwa Pelatihan
dan Sertifikasi Pelaut (PSP) mendapat nilai paling besar, sehingga penurunan risiko kecelakaan lebih terfokus pada Pelatihan dan
Sertifikasi Pelaut (PSP) dengan jenis kecelakaan Tabrakan.

TUGAS AKHIR
Tabel 5.20 Biaya Menurunkan Risiko
No Penanggulangan
Biaya
Penanggulangan
(∆C)
Manfaat (∆B)
Kandas Kebakaran Tabrakan Tenggelam Lain-lain
1
Pelatihan dan Sertifikasi
Pelaut (PSP)
± Rp.9 M Rp.300 juta Rp.250 juta Rp.250 juta Rp.150 juta Rp.150 juta
2
Patroli Rutin dan
Pemasangan Rambu Alur
Pelayaran (PPA)
± Rp.7 M Rp.350 juta - - Rp.600 juta Rp.350 juta
3
Pelatihan Penyelamatan
Manusia (PPM)
± Rp.9 M - - Rp. 500 juta - Rp.450 juta
4
Perketat Area pelabuhan
(PAP)
± Rp.7 M Rp.30 juta Rp.70 juta - - Rp.45 juta
5
Perketat Pengawasan
Ijin Berlayar (PPB)
± Rp.7 M - Rp.500 juta - - Rp. 500 juta
Data biaya penanggulangan (∆C) PSP dan PPM sebesar Rp.18 M didapat dari data dan perhitungan lampiran 1, sedangkan
untuk data biaya manfaat (∆B) PSP dan PPM yang bervariasi nilai biayanya didapat dari laporan akhir Menteri Perhubungan oleh
Badan Penelitian Dan Pengembangan dalam judul laporannya yaitu Kajian Risiko Pelayaran Di APBS (Alur Pelayaran Barat
Surabaya/Selat Madura) Didasarkan Pada Data Pergerakan Lalu Lintas Kapal, dalam melakukan perhitungan PSP dan PPM digabung
karena kedua penanggulangan tersebut sifatnya sama yaitu dalam bentuk pelatihan (training) yang dilakukan oleh lembaga diklat.
Data biaya penanggulangan (∆C) (PPA), (PAP) dan (PPB) sebesar Rp.21 M didapat dari data dan perhitungan lampiran 2
sedangkan untuk data biaya manfaat (∆B) (PPA), (PAP) dan (PPB) yang bervariasi nilai biayanya didapat dari laporan akhir Menteri

TUGAS AKHIR
Perhubungan oleh Badan Penelitian Dan Pengembangan dalam judul laporannya yaitu Kajian Risiko Pelayaran Di APBS (Alur
Pelayaran Barat Surabaya/Selat Madura) Didasarkan Pada Data Pergerakan Lalu Lintas Kapal. Dalam melakukan perhitungan (PPA),
(PAP) dan (PPB) digabung karena ketiga penanggulangan tersebut sifatnya sama yaitu dalam bentuk pengadaan barang. Dari kedua
data ini (∆C) dan (∆B) maka dapat diketahui Indeks Biaya penurunan risiko (ICAR) dengan menggunakan persamaan 2.1 sebagai
berikut:
Tabel 5.21 Indeks Biaya penurunan risiko (ICAR)
No. Penanggulangan
Penurunan Indeks Biaya penurunan risiko (ICAR)
A B C D E A B C D E
1
Pelatihan dan Sertifikasi
Pelaut (PSP)
2 1 3 1 4 Rp.4.5 M Rp.8.75 M Rp.2.92 M Rp.8.85 M Rp.2.21 M
2
Patroli Rutin dan
Pemasangan Rambu Alur
Pelayaran (PPA)
3 - - 1 4 Rp.2.22 M - - Rp.6.4 M Rp.1.66 M
3
Pelatihan Penyelamatan
Manusia (PPM)
- - 3 - 4 - - Rp.2.83 M - Rp.2.14 M
4
Perketat Area pelabuhan
(PAP)
4 2 - - 4 Rp.1.74 M Rp.3.47 M - - Rp.1.79 M
5
Perketat Pengawasan Ijin
Berlayar (PPB)
- 3 - - 4 - Rp.2.17 M - - Rp.1.63 M
Keterangan : A : Tabrakan B : Tenggelam C : Kebakaran D : Kandas E : Lain-lain
Dengan menggunakan persamaan rumus 2.1 dan data yang telah dianalisis sebelumnya didapat perhitungan Indeks Biaya
penurunan risiko (ICAR) untuk masing-masing ICAR dari setiap jenis penanggulangan.

TUGAS AKHIR

TUGAS AKHIR
5.5 Analisa Kuesioner
Hasil dari analisa responden melalui kuesioner Sarana dan Pelayanan
Keselamatan di Alur Pelayaran Barat Surabaya dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 5.22 Penilaian Responden Terhadap Keselamatan Pelayaran Di APBS
No Variabel Pertanyaan Nilai
1 a Bagaimana sarana bantu navigasi pelayaran di APBS? 4.0
2 b
Bagaimana tindakan yang dilakukan oleh otoritas
pelabuhan APBS jika terjadi kecelakaan kapal?
3.5
3 c
Bagaimana kepatuhan kapal-kapal yang melewati area
APBS?
3.5
4 d
Bagaimana kondisi perairan (kedalaman dan lebar) di
APBS?
3.5
5 e Bagaimana olah gerak kapal pada perairan APBS? 4.0
6 f Bagaimana Kondisi lalu lintas kapal pada APBS? 4.0
7 g
Bagaimana penataan lokasi perairan (kolam labuh,
rambu-rambu perairan dsb) APBS?
4.0
8 h
Bagaimana keadaan perairan APBS setelah dilakukan
revitalisasi?
4.0
9 i
Revitalisasi yang dilakukan apakan sudah cukup atau
masih kurang?
3.5
10 j
Pelayanan kapal pandu bagi kapal yang keluar masuk
APBS
3.0
11 k
Pelayanan POLAIRUD terhadap kapal-kapal di sekitar
APBS
4.0
JUMLAH 41.0
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa Variabel j memiliki nilai paling kecil
yaitu sebesar 3.0 dari skala 5.0. variabel j adalah pelayanan pandu bagi kapal yang
keluar/masuk APBS, jadi dapat disimpulkan bahwa pelayanan kapal pandu adalah
variabel yang perlu di tinjau ulang.

TUGAS AKHIR
Gambar 5.7 Grafik Penilaian Responden Terhadap Keselamatan Pelayaran Di
APBS
Dari grafik diatas dapat dijabarkan bahwa nilai terendah berada pada
variabel j dan tertinggi yaitu variabel a, e, f, g dan k dengan nilai rata-rata
keseluruhan adalah 3.7 dari skala 5.0 dan total keseluruhan nilai adalah 41.0.
Dari hasil kuesioner yang dinilai oleh responden menerangkan bahwa
Pandu di perairan APBS masih belum sepenuhnya dijalankan, sehingga banyak
faktor manusia yang menyebabkan kecelakaan di APBS, faktor manusia ini yang
paling utama adalah pada Pandu.

BAB V TINJAUAN KESELAMATAN PELAYARAN DI ALUR PELAYARAN BARAT SURABAYA

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to BAB V TINJAUAN KESELAMATAN PELAYARAN DI ALUR PELAYARAN BARAT SURABAYA

Similar to BAB V TINJAUAN KESELAMATAN PELAYARAN DI ALUR PELAYARAN BARAT SURABAYA (20)

More from Yogga Haw

More from Yogga Haw (17)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

BAB V TINJAUAN KESELAMATAN PELAYARAN DI ALUR PELAYARAN BARAT SURABAYA