1. Air CrAsh DisAsters
Dr. dr. Tri Wahyu M, SpB, SpBTKV (K), M.Hkes
dr. Saladdin Tjokronegoro, SpBTKV
By : crew SPGDT Kab.
Bangka
Adopted from :

2. “Ladies & Gentlemen, this is your Captain
speaking. We have a small problem – all
four engines have stopped. We are doing
our damnedest to get them going again. I
trust you are not in too much distress”
Captain Eric Moody: British Airways 707, “City of Edinburgh” Over
the Indian Ocean

4. October 2007 Sy Levine 26th
DASC PRESENTATION 4
COLOR CODE TRANSLATOR
AIRCRAFT GREEN RED BLUE
FUSELAGE PLANE MOVING STOPPED -------
ENGINE HIGH THRUST OFF LOW
BRAKE ------ ON ------- ESTIMATED
COLLISION POINT
COLLISION
TRAJECTORY
PROJECTION
TRANSLATOR
DOWN UP
LANDING GEAR --
LANDING GEAR DOWN- BRAKE ON
Note: The 583 fatality Tenerife
crash was head on. This pictorial
is a generic representation and
shows aircraft orthogonal on the
runway.
FIGURE 6. GENERIC REPRSENTATION OF THE 583
FATALITY TENERIFE CRASH & OTHERS
SAFELANDER PROVIDES AUTOMATED COLLISION AVOIDANCE
ALERTS ATC/M & CAS ENHANCED CAPABILITY DISPLAY

5. October 2007 Sy Levine 26th
DASC PRESENTATION 5
A FATAL CRASH IN THE GROUND INCURSION FAMILY IS THE 79
FATALITY 10/31/00 SINGAPORE AIRLINE’S FLIGHT 006
The 21st
Century Aviation System controller and the pilot would have full visibility display of the
plane going onto the wrong hazardous runway way long before the fatal accident occurred. The
controller would then provide manual and automatic alerts to the pilot of the problem. These
alerts would have probably prevented the needless loss of lives. If these alerts to the pilot failed,
the controller would shut the plane down to prevent the fatal accident.
The system, not the pilot’s error, killed these passengers.
We have allowed ignorance and a dark age autopsy mode to solely exist.
Most errors or problems need not result in fatal accidents.
CLEARED FOR RUNWAY 05L
FATAL
RUNWAY 05R TAKEN
FIGURE 8. FATAL TARMAC CRASHES ARE SIMPLY
UNNECESSARY AND ARE PREVENTABE

6. October 2007 Sy Levine 26th
DASC PRESENTATION 6
Flt 5191 should have went down
the 7003 foot Runway 22
Flt 5191 erroneously went
down 3500 foot Runway 26
FIGURE 8-A. Comair Flight 5191 Fatal Crash On Aug. 27, 2006
Killing 49 People (First Officer James Polehinke Was The Sole
Survivor)
SAFELANDER Would have
prevented this crash by
displaying to the pilot in
real-time the safe trajectory
This is a recurring tarmac crash that
was readily preventable. It was due to
a fatal flaw in the traffic control shared
information system and not pilot error.

7. Fakta
• 2,5 miliar penumpang per tahun
• Rasio kematian pada pesawat komersial 1:9.000.000
• Terdapat korban yang selamat pada 95% kecelakaan
pesawat terbang
• Potensial menyebabkan kematian dan mengakibatkan
jumlah korban terbanyak dibandingkan moda transportasi
lain
• Korban termasuk masyarakat yang tinggal di sekitar
bandara atau berada di jalur penerbangan
• Tahun 2004 : 1872 kecelakaan pesawat, 422 dengan
korban jiwa (NTSB, 2004
• Selain pesawat jatuh, kejadian lain meliputi tergelincir,
turbulensi, dekompresi cepat, dan ledakan

8. 0.00
0.40
0.80
1.20
1.60
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
5 year running average
Major Accident Rate
(per million departures)
Source: Ascend
Major Accident Rate
Western-Built Commercial Jets
1993 – 2006
Accidentratepermi
Accidents
Prevented

9. KARAKTERISTIKKARAKTERISTIK
KECELAKAAN PESAWAT TERBANGKECELAKAAN PESAWAT TERBANG
 Gagal take-offGagal take-off (meledak/(meledak/
terbakar,terbakar, korban sebagiankorban sebagian
besar hangus)besar hangus)
 Crash landingCrash landing ((30-50%30-50%
korban kritis dan 5-10%korban kritis dan 5-10%
meninggal)meninggal)

10. ORGANISASI PENANGANAN
• Dibedakan : Pesawat terbang militer : oleh TNI AU
• Pesawat terbang sipil : dibawah Departemen
Perhubungan (Ditjen Perhubungan Udara, BASARNAS)
• Penanganan kecelakaan
– Di Bandara dilakukan oleh pemegang otoritas bandara (Kepala
bandara)
– Dalam perjalanan dilakukan oleh Badan SAR Nasional
Ketentuan ICAO: batas 5 Nm ( 8 km) ditangani
oleh Ka Bandara

11. Mekanisme Cedera
Rotary Wing
• Korban umumnya terhempas karena deselerasi vertikal
• Cedera akibat trauma tumpul 88%
• Frekuensi cedera kepala paling tinggi
– Cedera otak traumatik 62%
– Fraktur tulang tengkorak 50%
• Cedera ekstremitas inf 2x lipat cedera ekstremitas sup
• Cedera rusuk (74%) disertai cedera paru (61%)
• Cedera vertebra : T12-L3, C7
• Cedera organ interna : paru-paru (61%), hati (47%),
jantung (42%), great vessels (38%), limpa (32%)
• Jarang terjadi luka bakar

12. Mekanisme Cedera
Fixed Wing
• Mekanisme lebih kompleks dari rotary wing
– Bisa mencapai altitude yang lebih tinggi
– Cedera bisa terjadi pada saat di ketinggian maupun pada saat
menghempas dataran/perairan
• Cedera yang timbul hampir menyerupai cedera pada
tabrakan ranmor kecepatan tinggi
• Brace position mengurangi secara signifikan cedera
kepala, gegar otak, cedera akibat obyek yang ada di
belakang penumpang
• Faktor yang mempengaruhi keselamatan pilot pada
pesawat jatuh : kebakaran saat crash, lokasi hempasan
di bandara, cuaca cerah, kondisi visual baik, terbang
siang, usia pilot < 50 th, & penggunaan sabuk pengaman
4 titik

13. Mekanisme Cedera
Fixed Wing
• Mekanisme cedera lain akibat ketinggian :
– Dekompresi
– Penurunan tekanan parsial O2
– Suhu dingin yang ekstrim
– Turbulensi
• Bisa menjadi cedera primer atau cedera
tambahan

14. Slow Decompression
• Penurunan tekanan kabin dapat berlangsung
pelan atau cepat
• Dekompresi pelan tidak segera menimbulkan
efek yang serius
• Dihadapi dengan pemberian suplemen O2 &
pesawat diturunkan ketinggiannya
• Bahaya : HIPOKSIA (bingung, sinkop, penurunan
kesadaran, kematian)
• Physiologically deficient zone (3000m/10.000ft)
• Space equivalent zone (15.240m/50.000ft)

15. Rapid Decompression
• Terjadi karena adanya gangguan integritas
kabin
• Laju dekompresi tergantung pada :
– Volume kabin
– Besarnya bukaan lubang
– Perbedaan tekanan kabin – tekanan luar
• Tanda-tandanya :
– Suara ledakan/angin yang keras
– Kondensasi/kabut dalam kabin atau pada kaca
– Temperatur kabin turun dengan cepat
– Lemparan debris ke arah luar kabin

16. Rapid Decompression
• Mekanisme cedera :
1) Perubahan tekanan secara mendadak
2) hipoksia
• Sistem pulmonal paling rapuh  pulmonal
overpressurization syndrome
• Telinga & sinus paranasal  nyeri, vertigo,
ruptur membran timpani
• GIT  distensi s/d ruptur hollow viscus,
diafragma lumpuh  refleks vagal  kolaps
kardiovaskuler & penurunan kesadaran
• Equilibrasi tekanan  PaO2 ↓  hipoksia

17. Decompression Illness
• Menjadi faktor utama bagi korban selamat
bila dekompresi terjadi pada ketinggian
5500m (18.000ft) atau lebih

18. Turbulensi
• Terjadi secara tiba-tiba, tidak dapat diprediksi
• Cedera yang terjadi bervariasi ringan-berat
tergantung derajat turbulensinya
• Di USA (1992-2001) : 509 kasus turbulensi dari
4326 kecelakaan yang berhubungan dengan
cuaca; 23% fatal
• Preventif : penggunaan sabuk keselamatan &
pembatasan mobilitas penumpang selama
penerbangan

20. Termal
• Penurunan temperatur : 9,78ºC/km
 -50ºC di ketinggian 3000m (10.000ft)
• Akibat : frost injury dan/atau hipotermi

21. Cedera Fisik yang berhubungan dengan
Hempasan (Crash)
• Cedera terberat pada kecelakaan pesawat
umumnya terjadi saat crash
• Mekanisme : deselerasi cepat  cedera organ
dalam
• Struktur pesawat : trauma tumpul atau tembus
• Kematian disebabkan oleh robekan great
vessels, cedera kepala, atau spinal
• Korban selamat umumnya cedera patah tulang
panjang/tungkai
• Trauma toraks lebih sering dibandingkan trauma
abdominal

23. Kebakaran
• Bisa terjadi saat terbang atau saat crash
• 1974-1978 : 8%
• Penyebab kematian : inhalasi gas toksik hasil
pembakaran (CO & HCn)  hipoksia seluler
• Masalah lain :
– Asap  ggn penglihatan  sulit keluar dari pesawat
– Cedera saluran napas atas
– Luka bakar luas

25. Pra-Rumah Sakit
Akses ke Lokasi Kejadian
• Bagaimana mendapatkan akses ?
– Bandara sebagai area yang terbatas
– Kontinuitas aktifitas bandara
– Regulasi & protokol keamanan beraktifitas di
sekitar pesawat
– Communication links : tower – EMS – PMK
– Di luar bandara ? Air Medical Unit

29. Pra-Rumah Sakit
Identifikasi Korban
• Merupakan masalah tambahan bagi regu
penolong
• Korban yang selamat umumnya dapat
keluar dari puing pesawat, kemudian pergi
menjauh dari lokasi kecelakaan
• Kedatangan regu penyelamat tertunda 
SAR

30. Africa 2003 8181

31. Pra-Rumah Sakit
Bahaya bagi Penolong
• Bahan bakar pesawat
• Emisi toksik dari bahan yang terbakar
• Puing pesawat yang tajam & tidak
beraturan
• Preventif : penolong datang dari arah yang
sejajar datangnya angin

32. Pra-Rumah Sakit
Peralatan
• Malam : pencahayaan yang cukup
• Medical equipment proporsional dengan tipe &
besarnya perkiraan jumlah korban
• Paling banyak digunakan : splints, balutan,
backboards
• Mass Casualty Incident (MCI) response vehicles
• Pertimbangkan kemungkinan cedera lain akibat
perubahan ketinggian secara mendadak &
dekompresi

33. Intra-Rumah Sakit
• PLANNING !!!!
• Partisipasi aktif fasilitas UGD di sekitar
lokasi
• Highly publicized events :
– Keamanan RS yang terjamin
– Pengarahan/press release secara berkala
oleh staf humas RS
– Penyediaan informasi tentang identifikasi
korban

34. Manajemen Disbarism
• Barotrauma karena tekanan di ketinggian
• Terapi sesuai cedera yang terjadi
• Waspada : PNEUMOTORAKS !!
• Decompression sickness type I : high flow O2,
terapi simtomatik, monitoring
• Emboli udara arterial : NRM dengan FiO2 100%,
posisi head down left lateral recumbent
• Protokol rekompresi atau oksigen hiperbarik

35. Mental Health Impact
• The most emotionally charged
transportation-related disasters
• 1996 : Aviation Disaster Family Impact
• NTSB  ARC  regional Air Disaster
Team
• Support centers

36. Recovery & Forensics
• Dilakukan setelah penanganan korban
yang selamat teratasi
• Umumnya identifikasi hanya dapat
dilakukan dengan analisis DNA
• Masalah :
– Kontaminasi dengan bahan bakar pesawat
– Aktifitas terorisme

38. Prevention & Safety
• 1980’s : penurunan fatalitas 34%
• Kebakaran :
– Detektor asap & pemadam api otomatis
– Regulasi untuk tidak merokok selama penerbangan
– Lampu penunjuk arah keluar di lantai
– Penggunaan material tahan api untuk kabin dan kursi
penumpang
– Akan datang : peningkatan kinerja alat bantu napas
untuk penumpang, cabin water spray system

39. Prevention & Safety
• Berkaitan dengan cuaca :
– Penggunaan Terminal Doppler Weather Radar
(TDWR)  wind shear
– Prosedur deicing – Pelarangan terbang jenis pesawat
tertentu bila kondisi cuaca kondusif untuk terjadinya
proses Icing
• Alkohol :
– Identifikasi pilot yang bermasalah dengan
penyalahgunaan alkohol
– 11% dari 233 kecelakaan pesawat terjadi pada pilot
dengan kadar alkohol darah di atas normal
– UGD berperan juga dalam identifikasi intoksikasi
alkohol pada pilot

40. Prevention & Safety
• Kursi penumpang
– Perbaikan konstruksi kursi beserta sabuk
pengamannya
• Cockpit Resource Management

41. Terima Kasih