Technik.logistyk 342[04] z3.01_u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Józef Stokłosa
Projektowanie zadań transportowo-spedycyjnych
342[04].Z3.01
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inŜ. Andrzej Śledziona
mgr Radosław Kaceprczyk
Opracowanie redakcyjne:
mgr Józef Stokłosa
Konsultacja:
mgr inŜ. Halina Śledziona
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.01
,,Projektowanie zadań transportowo-spedycyjnych”, zawartego w programie nauczania dla
zawodu technik logistyk.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Klasyfikacja transportu 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 12
4.1.3. Ćwiczenia 13
4.1.4. Sprawdzian postępów 14
4.2. Charakterystyka transportu samochodowego 15
4.3. Charakterystyka transportu kolejowego 29
4.4. Charakterystyka transportu lotniczego 39
4.5. Charakterystyka transportu morskiego i Ŝeglugi śródlądowej 47
4.6. Charakterystyk transportu intermodalnego 53
4.6.1.Materiał nauczania 53
4.6.2.Pytania sprawdzające 57
5. Sprawdzian osiągnięć 60
6. Literatura 64

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach
związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo-spedycyjnych
wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli
i zadań przewoźnika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów
logistycznych.
W poradniku znajdziesz:
– wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,
– cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,
– materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,
– zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści,
– ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,
– sprawdzian postępów,
– sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,
– literaturę.

4
Schemat układu jednostek modułowych
342[04].Z3
Logistyka w transporcie
i spedycji
342[04].Z3.01
Projektowanie zadań transportowo-
spedycyjnych
342[04].Z3.02
Sporządzanie dokumentacji
transportowo-spedycyjnych
342[04].Z3.03
Organizowanie rynku usług
342[04].Z3.04
Stosowanie przepisów prawa i norm
obowiązujących w usługach
432[04].Z3.05
Stosowanie zasad ekonomiki
przedsiębiorstw transportowo-
-spedycyjnych

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś:
– stosować jednostki układu SI,
– przeliczać jednostki,
– znać zasady formowania jednostek paletowych,
– znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO,
– znać zasady formowania jednostek kontenerowych,
– posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych,
– korzystać z róŜnych źródeł informacji,
– obsługiwać komputer,
– współpracować w zespole.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− określić zasady projektowania oraz realizacji zadań transportowo-spedycyjnych,
− dokonać klasyfikacji usług transportowo-spedycyjnych,
− dokonać klasyfikacji przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnych,
− określić zadania transportowo-spedycyjne z uwzględnieniem specyfiki i obszaru
działania transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i Ŝeglugi
śródlądowej,
− zaprojektować zakres czynności transportowo-spedycyjnych,
− zaprojektować kryteria doboru środków transportu do realizacji zadań spedycyjnych,
− zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania zadań transportowo-
spedycyjnych,
− zaplanować operacje transportowo-spedycyjne,
− zastosować przepisy ochrony środowiska podczas realizacji zadań transportowo-
spedycyjnych.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Transport. Klasyfikacja transportu
4.1.1. Materiał nauczania
Transport jest to działalność polegająca na celowym przemieszczaniu ładunków oraz
osób. Transport, w róŜnym zakresie, zawsze towarzyszy innym rodzajom działalności
gospodarczej. Działalność przewozowa cechuje się duŜą odrębnością, która powoduje Ŝe
muszą być stosowane róŜne środki transportowe i róŜne technologie przewozowe.
Równocześnie kaŜdy rodzaj działalności transportowej charakteryzuje duŜe zróŜnicowanie.
Przewozy ładunków róŜnią się np.
− ze względu na jednorazową masę przesyłki i jej podatność przewozową (przewozy
uniwersalne i wyspecjalizowane),
− oraz odległość przewozu (przewozy na krótkie, średnie i dalekie odległości).
Działalność transportowa umoŜliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie kaŜdego
działu gospodarki narodowej i wraz z rozwojem społeczno-gospodarczym poszczególnych
regionów i państw stanowi czynnik intensyfikujący rozwój całej gospodarki. Między
rozwojem gospodarki narodowej a rozwojem systemu transportowego istnieje ścisła
zaleŜność. Wynika ona z faktu, iŜ transport obsługuje pozostałe działy gospodarki,
a szczególnie przemysł, budownictwo, rolnictwo itd. JeŜeli rozwija się transport, rozwijają się
pozostałe działy gospodarki.
Działalność transportowa ma charakter czynnościowo-usługowy. Wynikają z tego
następujące właściwości transportu:
− brak rzeczowego charakteru produkcji transportowej jedność produkcji i konsumpcji
usług transportowych, proces transportowy ma charakter czynnościowy,
− jedność produkcji i konsumpcji usług transportowych,
− niemoŜność tworzenia produkcji usług transportowych na zapas.
Transport jako dział gospodarki narodowej jest bardzo zróŜnicowany pod względem
techniczno-organizacyjnym oraz ze względu na zakres i cel prowadzonej działalności. Z tego
powodu dokonuje się klasyfikacji transportu, przyjmując róŜne kryteria podziału na określone
grupy.
Najczęściej dokonuje się klasyfikacji transportu w następujących przekrojach:
−−−− ze względu na przedmiot przewozu: transport osób i transport ładunków,
−−−− według gałęzi transportu: kolejowy, samochodowy, wodny śródlądowy, morski, lotniczy
i rurociągowy,
−−−− ze względu na dostępność dla uŜytkowników transportu: publiczny i własny,
−−−− ze względu na zorganizowanie: zorganizowany i niezorganizowany,
−−−− ze względu na cel działalności przewozowej: zarobkowy i niezarobkowy.
Podział według gałęzi transportu wynika z rodzaju środków przewozowych oraz
infrastruktury. KaŜda gałąź transportu dysponuje innymi rodzajami środków przewozowych
oraz inną drogą, po której poruszają się środki przewozowe.
Transport kolejowy dysponuje wagonami towarowymi i osobowymi oraz pojazdami
trakcyjnymi, przeznaczonymi do przemieszczania wagonów. Tabor ten porusza się po liniach
kolejowych, budowanych wyłącznie dla potrzeb transportu kolejowego.
Transport kolejowy jest odpowiedni przy wykonywaniu przewozów ładunków
masowych, zwłaszcza w stałych relacjach przewozowych i na dalsze odległości., co pozwala
na zapewnienie bezpośrednich dostaw i stosunkowo szybkie dostawy. Transport ten nie

8
powinien być stosowany przy przewozach ładunków w małych partiach i o niestałych
relacjach przewozowych.
Transport samochodowy dysponuje taborem samochodowym oraz drogą kołową. Drogi
wykorzystywane przez transport samochodowy mają charakter publiczny i mogą z nich
korzystać, zgodnie z przeznaczeniem, wszyscy na równych prawach. Transport samochodowy
jest najbardziej efektywny przy wykonywaniu bezpośrednich przewozów ładunków
występujących w mniejszych partiach i o niestałych relacjach przewozowych. DuŜa
elastyczność wynikająca z gęstej sieci dróg kołowych i właściwości techniczno-
eksploatacyjnych pojazdów samochodowych powoduje, Ŝe transport ten moŜe realizować
przewozy bezpośrednie, co pozwala uniknąć kosztownych przeładunków i skrócić czas
dostawy przesyłki.
Transport wodny śródlądowy dysponuje taborem rzecznym oraz drogami wodnymi -
śródlądowymi. Drogami wodnymi będą odpowiednio przystosowane rzeki i jeziora lub
kanały wybudowane dla potrzeb tej gałęzi transportu. Dostępność tej gałęzi transportu jest
uwarunkowana siecią dróg wodnych, po których mogą się poruszać statki, co ogranicza
zakres jej stosowania. Ponadto ograniczenia wynikają równieŜ z zamarzania szlaków
wodnych w okresie zimowym oraz niedostatecznego poziomu wody w niektórych okresach
roku. Dodatnimi właściwościami Ŝeglugi śródlądowej są stosunkowo wysoki tonaŜ statków
i bardzo niskie koszty ich eksploatacji. śegluga śródlądowa, ze względu na jej właściwości,
jest odpowiednia do realizowania potrzeb przewozowych występujących w sezonie
nawigacyjnym i dotyczących ładunków masowych.
Transport morski dysponuje statkami morskimi oraz szlakami morskimi, często
odpowiednio przystosowanymi do potrzeb tego transportu. Transport morski wykorzystywany
jest głównie w obrotach handlu zagranicznego. Wielkość przewozów uzaleŜniona jest głównie
od warunków na jakich dokonywany jest import i eksport. W transporcie morskim stosowane
są statki o róŜnej nośności, przeznaczone do wykonywania przewozów ładunków
o zróŜnicowanej masie. Koszty przewozu 1 tony ładunku uzaleŜnione są od nośności statku
i jego szybkości oraz odległości przewozu.
Transport lotniczy dysponuje samolotami oraz szlakami powietrznymi wyznaczonymi
w przestrzeni powietrznej zapewniającymi odpowiednią organizację i bezpieczeństwo lotów.
Do dodatnich właściwości transportu lotniczego naleŜy zaliczyć prędkość, bezpieczeństwo
i elastyczność. Wadą jest mała ładowność i pojemność samolotów, konieczność dowoŜenia
przesyłek do lotnisk oraz ich odwoŜenia z lotnisk, a takŜe bardzo wysokie koszty przewozu.
Jest on odpowiedni przy realizowaniu potrzeb przewozowych ładunków o większej wartości
i wymagających szybkiej dostawy.
Transport rurociągowy posługuje się specyficznym dla tej gałęzi środkiem słuŜącym do
przemieszczania ładunków, jakim jest rurociąg. Sieć rurociągów słuŜy głównie do przesyłania
ciał lotnych i ciał płynnych. Zdolność przesyłu zapewnia się przez budowę rurociągów
o odpowiedniej średnicy i szybkości przesyłu, która zaleŜy od mocy stacji pomp i gęstości ich
rozmieszczenia na Tarsie przesyłu. Transport rurociągowy charakteryzuje się duŜym stopniem
niezawodności, co zapewnia ciągłość przesył ładunków. Transport rurociągowy zapewnia
niski koszty przesyłu.
Poszczególne gałęzie transportu dysponują odpowiednimi do ich specyfiki róŜnego
rodzaju urządzeniami infrastruktury technicznej, które nie biorą bezpośredniego udziału
w przemieszczaniu ładunków i osób, ale są niezbędne, aby przewozy mogły się odbywać. Są
to róŜnego rodzaju budowle (magazyny, rampy itp.), instalacje zabezpieczenia technicznego
(zapory, urządzenia sygnalizacyjne itp.) oraz urządzenia zaplecza technicznego.
Poza omówionymi wyŜej gałęziami transportu wyróŜnia się transport miejski i traktuje
się go jako odrębną gałąź. Wydzielenie transportu miejskiego wynika z jego odrębności
organizacyjno-obszarowej. W gałęzi tej wykorzystywane są drogi i tabor odpowiednie dla

9
transportu samochodowego (autobusy i trolejbusy) oraz z pewną adaptacją dla transportu
kolejowego (tramwaje i metro), a niekiedy i Ŝeglugi śródlądowej (statki pasaŜerskie i promy).
Przewozom transportowym w kaŜdej gałęzi transportu towarzyszą usługi pomocnicze. Usługi
pomocnicze to usługi spedycyjne, usługi maklerów frachtujących, agentów, itp.
KaŜda gałąź transportu ma właściwy sobie zakres i zasięg działalności, w obrębie
której moŜna wyróŜnić sfery: wyłącznej działalności oraz działalności substytucyjnej.
W sferze wyłącznej działalności występują te przewozy, których inne gałęzie nie mogą
lub ze względów ekonomicznych nie powinny wykonywać. W sferze substytucyjnej
występują te rodzaje przewozów, które mogą być równieŜ wykonywane przez inne
gałęzie transportu
Poza podstawową klasyfikacją transportu stosuje się jego podział równieŜ w innych
przekrojach, słuŜących określonym potrzebom praktycznym.
RozróŜnia się transport:
−−−− lokalny i dalekobieŜny,
−−−− krajowy i międzynarodowy,
−−−− regularny i nieregularny,
−−−− bezpośredni, łamany i kombinowany.
Kryterium podziału na transport lokalny i dalekobieŜny jest obsługiwany obszar oraz
odległość przewozu. Transport lokalny obsługuje miasto oraz obszar podmiejski i dany
region. Przewozy wykonywane są na krótkich i średnich odległościach. Transport
dalekobieŜny ma charakter ponadregionalny i wykonywany jest na dalszych odległościach.
Kryterium podziału na transport krajowy i międzynarodowy jest obszar działania. JeŜeli
przewozy wykonywane są na obszarze jednego państwa, to bez względu na odległość
przewozu traktowane są jako krajowe. Mają do nich zastosowanie przepisy danego kraju.
JeŜeli przy wykonywaniu przewozów ma miejsce przekroczenia granicy danego państwa,
a przewozy realizowane są na obszarze dwóch lub więcej państw, traktowane są jako
przewozy międzynarodowe. Do tych przewozów stosuje się przepisy prawa
międzynarodowego.
Ze względów organizacyjno-funkcjonalnych transport dzieli się na regularny
i nieregularny. Transport regularny funkcjonuje według podanych do publicznej wiadomości
rozkładów jazdy, w których ujmuje się zazwyczaj daty lub dni tygodnia oraz godziny
rozpoczynania jazdy. Transport nieregularny funkcjonuje w zaleŜności od potrzeb i umowy
zawartej z klientami. Przewozy o charakterze regularnym i nieregularnym występują we
wszystkich gałęziach transportu.
Z punktu widzenia organizacji przewozów transport dzieli się na bezpośredni,
i kombinowany. Transport bezpośredni jest to przewóz przy zastosowaniu jednego środka
przewozowego, bez przeładunków na trasie przewozu. Przewozy bezpośrednie najczęściej
występują w transporcie samochodowym i rurociągowym, a rzadziej w innych gałęziach
transportu. Transport kombinowany jest to przewóz przy zastosowaniu środków przewozowych
dwóch lub więcej gałęzi transportu. Przy transporcie kombinowanym występują przeładunki
przesyłki z jednego środka przewozowego na drugi.
Podział na transport publiczny i własny wynika z kryterium dostępności dla
uŜytkowników transportu. Transport publiczny jest powszechnie dostępny, poniewaŜ z usług
przedsiębiorstw transportu publicznego mają prawo korzystać wszyscy uŜytkownicy
transportu, pod warunkiem, Ŝe będą przestrzegać obowiązujące przepisy prawne
i regulaminowe oraz zapłacą za usługę transportową opłatę przewidzianą taryfą. Cechą
działalności przedsiębiorstw transportu publicznego jest nieograniczony zakres świadczonych
usług przewozowych, dostosowany do potrzeb lokalnego rynku transportowego. Działalność
transportu własnego polega na wykonywaniu usług transportowych dla własnych potrzeb

10
przez przedsiębiorstwa i instytucje nietransportowe. Działalność ta ma charakter pomocniczy
w stosunku do prowadzonej działalności podstawowej przez te jednostki.
Kryterium podziału na transport zorganizowany i niezorganizowany jest organizacyjne
wydzielenie działalności transportowej. Transport zorganizowany występuje wówczas, kiedy
czynności transportowe zostały wydzielone z innych rodzajów działalności oraz powierzone
do wykonania wyspecjalizowanym komórkom lub jednostkom transportowym, wyposaŜonym
w odpowiednie środki techniczne i zatrudniających kwalifikowanych pracowników z zakresu
transportu. Z transportem niezorganizowanym mamy do czynienia wówczas, kiedy czynności
transportowe nie zostały wydzielone z innych działalności i są realizowane przez organizacje
nietransportowe w ramach funkcji pomocniczych.
Poziom zorganizowania działalności transportowej moŜe być róŜny. Najprostsza forma
polega na wydzieleniu podstawowych funkcji transportowych z innej działalności
prowadzonej przez przedsiębiorstwa nietransportowe oraz powierzeniu ich do realizacji
komórce transportowej. Komórka taka dysponuje środkami transportowymi i pracownikami
potrzebnymi do wykonywania wyznaczonych zadań przewozowych. W komórce
transportowej powinni być zatrudnieni pracownicy o odpowiednich kwalifikacjach z zakresu
transportu, co umoŜliwi właściwe prowadzenie działalności przewozowej. NajwyŜszą formą
zorganizowania transportu jest przedsiębiorstwo transportowe. Realizuje ono wszystkie
funkcje związane z działalnością transportową i prowadzone jest według zasad pełnego
rozrachunku gospodarczego. MoŜe ono zatrudniać wysoko wykwalifikowanych pracowników
oraz dysponować zróŜnicowanymi środkami przewozowymi i potrzebną infrastrukturą
transportową. UmoŜliwia mu to właściwe realizowanie potrzeb przewozowych.
Podział na transport zarobkowy i niezarobkowy wynika z kryterium celu prowadzenia
działalności przewozowej.
Przez transport zarobkowy rozumie się działalność gospodarczą polegającą na odpłatnym
przewozie osób lub ładunków, czyli bezpośrednim celem tej działalności jest zarobkowanie
i to decyduje, Ŝe przedsiębiorca podejmuje się świadczenia usług przewozowych.
W przypadku przedsiębiorstw transportowych, zarobkowy charakter działalności
przewozowej jest oczywisty. JeŜeli usługi przewozowe świadczone są przez przedsiębiorstwa
nietransportowe, zarobkowy charakter działalności przewozowej wykonywanej pomocniczo
moŜe być ukryty w działalności podstawowej. Przedsiębiorstwo turystyczne w ramach
prowadzonej działalności moŜe wykonywać przewozy osób obcym lub własnym taborem.
Zarobkowy charakter przewozów wykonywanych obcym taborem będzie oczywisty,
poniewaŜ realizowane są one odpłatnie na rzecz innego przedsiębiorstwa. JeŜeli do
wykonywania przewozów angaŜowany jest własny tabor, ich zarobkowy charakter jest ukryty
w całokształcie prowadzonej działalności turystycznej. Opłaty pobierane od klientów będą
zazwyczaj obejmowały naleŜność za całość świadczonych usług, w tym takŜe za
wykonywane we własnym zakresie przewozy. Aby ujednoznacznić pojęcie transportu
zarobkowego, w prawie niemieckim jako zarobek traktowane są takŜe korzyści gospodarcze,
pośrednio osiągnięte w wyniku prowadzonej działalności przewozowej2
.
Transportem niezarobkowym będzie nieodpłatny przewóz osób i ładunków, wykonywany
przez przedsiębiorcę na potrzeby własne, taborem będącym jego własnością, w ramach
działalności pomocniczej w stosunku do prowadzonej podstawowej działalności. Będą to np.
przewozy własnych pracowników wykonywane przez zakłady pracy nieodpłatnie,
posiadanymi autobusami.
Realizacja potrzeb transportowych polega na wykonaniu wielu następujących po sobie
czynności, często mających bardzo złoŜony charakter. Część z tych czynności dotyczy
realizacji procesu przewozowego, na który składają się czynności załadunku środka
transportowego, przewozu i rozładunku. Pozostałe czynności tworzące proces transportowy

11
dotyczą innych rodzajów działalności, poprzedzających przewóz przesyłki i występujących
po przewozie (rys.1).
Rys. 1. Proces transportowy i proces przewozowy [8, s. 72]
Do czynności organizacyjnych wykonywanych przed realizacją procesu przewozowego
naleŜy zaliczyć opakowanie ładunku, kompletowanie przesyłki, czynności spedycyjne jak np.
przygotowanie odpowiedniej dokumentacji. Natomiast do czynności występujących po
zakończeniu procesu przewozowego naleŜą: sprawdzenie jakości przekazywanego ładunku,
przekazanie ładunku odbiorcy, przekazanie dokumentów przewozowych i celnych,
Proces transportowy w którym ma miejsce załadunek przewóz i wyładunek nazywa się
prostym procesem transportowym, natomiast proces transportowy, w którym dodatkowo
występują jeszcze operacje przeładunkowe jednokrotnie lub wielokrotnie nazywa się
złoŜonym procesem transportowym.
Czynności związane z daną potrzebą transportową mogą być zrealizowane w całości
przez przedsiębiorstwo transportowe lub część z tych czynności mogą wykonywać nadawca
i odbiorca przesyłki. Najczęściej nadawca przesyłki wykonuje czynności związane
z przygotowaniem ładunku do przewozu i załadunkiem środka przewozowego, a odbiorca
czynności polegające na rozładunku środka.
Ogólne zasady bezpiecznego organizowania procesów przewozowych i ładunkowych
Przygotowując miejsce wykonywania prac ładunkowych, dobierając odpowiedni do
kaŜdej sytuacji technologicznej sprzęt i tabor oraz opracowując technologie wykonywania
procesu transportowego naleŜy uwzględnić:
− wymagania bezpieczeństwa i higieny pracy,
− ochronę ładunku (bezpieczeństwo ładunku),
− bezpieczeństwo maszyn i urządzeń ładunkowych,
− bezpieczeństwo środków transportu, bezpieczeństwo ruchu.
W tym zakresie obowiązują w pierwszym rzędzie przepisy o przewozie ładunków koleją,
prawo o ruchu drogowym, przepisy o przewozie ładunków niebezpiecznych w transporcie
kolejowym (RID), drogowym (ADR), morskim (IMO) i lotniczym (IATA). Podstawową
zasadą przy wykonywaniu wszelkich czynności ładunkowych jest unieruchomienie środków
przewozowych (wagonów na torze ładunkowym, pojazdów drogowych na stanowisku obsługi
ładunkowej) przed rozpoczęciem tych czynności. W przypadku wagonów kolejowych do
zabezpieczenia przed samoczynnym przesunięciem się wagonów stosuje się tzw. płozy
hamulcowe podkładane pod skrajne koła wagonu. Pojazdy drogowe zabezpiecza się przez
zaciągnięcie hamulca postojowego).

12
KaŜda maszyn powinna być wyposaŜona w dokumentację techniczno-roboczą, w której
kreślono zasady uŜytkowania, warunki pracy i ograniczenia ze względu na bezpieczeństwo
pracy operatorów i osób pracujących w punkcie ładunkowym. PoniewaŜ wszelkie urządzenia
dźwigowe i pojazdy z nadwoziem zbiornikowym podlegają pod Transportowy Dozór
Techniczny, powinny posiadać aktualne świadectwo dopuszczenia do eksploatacji.
Bezwzględnie powinny być przestrzegane – zgodnie z instrukcją obsługi terminy
przeglądów i warunki napraw pojazdów i maszyn ładunkowych.
W odniesieniu do maszyn z napędem elektrycznym bezwzględnie powinny być
przestrzegane warunki obsługi określone w instrukcjach i właściwych przepisach o ochronie
przeciwpoŜarowej. Specjalne wymagania, eliminujące zagroŜenia bezpieczeństwa w czasie
pracy moŜna sprowadzić do następujących zakazów:
− uŜywania maszyn niezgodnie ich konstrukcyjnym i funkcjonalnym przeznaczeniem,
− pracy przy maszynie w czasie niedyspozycji. choroby i w stanie nietrzeźwym,
− wykonywania prac mokrymi i zatłuszczonymi rękami, bądź gdy spody butów są mokre
lub zatłuszczone, poniewaŜ utrudni a to właściwą obsługę dźwigni i pedałów,
− uŜywania niewłaściwej odzieŜ,
− przebywania osób postronnych w kabinie operatora podczas pracy maszyny,
− przebywania ludzi w zasięgu pracy maszyny, wykonywania jakichkolwiek napraw
i zabiegów konserwacyjnych w czasie pracy maszyny,
− pozostawiania cięŜaru w stanie zawieszonym podczas przerw w pracy,
− podnoszenia lub podwoŜenia ludzi na haku, ładunku, chwytaku lub innym osprzęcie,
który nie jest do tego przystosowany,
− pozostawiania maszyny na pochyłości bez zabezpieczenia przed stoczeniem się.
Wiele firm wymaga bezwzględnego przestrzegania przepisów BHP na terenie swoich
placów ładunkowych i magazynów. Dlatego teŜ kierowcy samochodów cięŜarowych powinni
posiadać w kabinie kask ochronny, buty na twardej i antypoślizgowej podeszwie,
w przeciwnym razie mogą nie zostać wpuszczeni na teren zakładu.
Bezwzględnym obowiązkiem wszystkich osób uczestniczących w procesach
ładunkowych, przeładunkowych, przy transporcie ładunków ponadgabarytowych,
pracujących na terenie terminali przeładunkowych, terminali portowych jest noszenie
kamizelek odblaskowych w kolorze Ŝółtym lub pomarańczowym.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Scharakteryzuj działalność transportu jako działu gospodarki narodowej?
2. Z czego wynika podział transportu według gałęzi?
3. Scharakteryzuj transport lokalny i dalekobieŜny
4. Co to znaczy transport regularny i nieregularny?
5. Na czym polega realizacja potrzeb transportowych
6. Jaka jest róŜnica pomiędzy procesem transportowym i procesem przewozowym?
7. Jaka jest róŜnica pomiędzy prostym i złoŜonym procesem transportowym?
8. Wymień czynności poprzedzające proces przewozowy.
9. Określ podstawowe cechy transportu miejskiego.
10. Co to jest infrastruktura liniowa i punktowa transportu?

13
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Scharakteryzuj złoŜony proces transportowy. Podaj 3 przykłady złoŜonych procesów
transportowych dla róŜnych rodzajów ładunków. Określ dla kaŜdego przykładu czynności
organizacyjne przed rozpoczęciem procesu przewozowego i po jego zakończeniu. Podaj
moŜliwe do zastosowania urządzenia ładunkowe. Narysuj schematy omawianych procesów
transportowych.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze,
2) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
3) przeprowadzić analizę podstawowych cech wybranych ładunków,
4) określić rodzaje urządzeń przeładunkowych,
5) narysować schematy wybranych procesów,
6) zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
− literatura zgodnie z wykazem,
− przybory do pisania,
− papier formatu A4.
Ćwiczenie 2
Scharakteryzuj rodzaje transportu wykorzystywane w duŜych aglomeracjach miejskich.
Określ, które gałęzie transportu i według jakich kryteriów wykorzystywane są w miejskim
transporcie zbiorowym. Scharakteryzuj zalety i wady wybranych przez Ciebie gałęzi
transportu stosowanego w aglomeracjach miejskich.
1) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze,
3) przeprowadzić analizę podstawowych cech wybranych gałęzi transportu,
4) określić przydatność wybranych gałęzi do wykorzystania w transporcie miejskim,
Ćwiczenie 3
Scharakteryzuj proces transportowy przewozu przesyłek drobnicowych (skrzynek
drewnianych o wadze od 50 do 75 kg) transportem samochodowym średniotonaŜowym z 5
punktów dostawy do magazynu konsolidacyjnego, z którego przesyłki są przewoŜone
transportem kolejowym do bocznicy odbiorcy. Określ zadania wykonywane przed
przewozem, w magazynie i na bocznicy kolejowej odbiorcy.

14
1) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,
3) określić zasady transportu przesyłek drobnicowych i konsolidacji ładunku w magazynach
przed przewozem transportem kolejowym,
4) przeprowadzić analizę podstawowych cech wybranych gałęzi transportu,
5) dobrać środki transportu drogowego i kolejowego do realizacji zadania,
6) scharakteryzować wszystkie czynności niezbędne do realizacji zadania i określenie ich
kolejności,
4.2.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wyjaśnić jaką funkcję spełnia transport w gospodarce narodowej?
2) sklasyfikować transport według zakresu oddziaływania?
3) określić róŜnicę pomiędzy procesem transportowym i procesem
przewozowym?
4) określić to jest infrastruktura transportu?
5) określić róŜnicę pomiędzy infrastrukturą liniowa i punktową?
6) podstawowe wymagania stawiane transportowi miejskiemu ?
7) wyjaśnić róŜnice pomiędzy transportem zarobkowym i
niezarobkowym?
8) wyjaśnić róŜnice pomiędzy transportem regularnym i nieregularnym
transport

15
4.2. Charakterystyka transportu samochodowego
Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie funkcjonowania
gospodarki narodowej naleŜy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech
techniczno-eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzuje się ten sposób
przemieszczenia. W krajowym systemie transportowym transport samochodowy odgrywa
wiodąca rolę.
Transport samochodowy, spośród innych gałęzi transportu, odznacza się przede
wszystkim:
− bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy
wyróŜniającą się moŜliwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce,
− wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie duŜej
liczby środków przewozowych,
− duŜą elastycznością podróŜy, wyraŜającą się moŜliwościami obsługi zróŜnicowanego
poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów typu inwestycyjnego,
− duŜą prędkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich
odległościach,
− moŜliwością bezpośrednich przewozów „dom-dom”, a tym samym unikanie
przeładunków, co praktycznie nie jest moŜliwe w przypadku pozostałych gałęzi transport
(z wyjątkiem transportu kolejowego w sytuacji gdy nadawca i odbiorca ładunku posiadają
własne bocznice kolejowe).
Warunkiem osiągania takich właśnie cech funkcjonalnych przez transport
samochodowy jest istnienie specyficznej infrastruktury.
Podobnie jak w innych gałęziach transportu, infrastrukturę tę moŜna podzielić na:
− liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako kaŜdy
wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów oraz do ruchu
pieszych, wraz z leŜącymi w jego ciągu obiektami inŜynierskimi, placami, zatokami
pojazdowymi oraz znajdującymi się w wydzielonym pasie terenu chodnikami, ścieŜkami
rowerowymi, drogami zbiorczymi, drzewami, krzewami i urządzeniami technicznymi
związanymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu,
− punktową, w skład której wchodzą wyodrębnione przestrzennie obiekty, słuŜące
stacjonarnej obsłudze:
−−−− pasaŜerów: dworce autobusowe, przystanki dworcowe oraz przystanki,
−−−− ładunków: wyładownie ogólnodostępne, stacje, place i punkty przeładunkowe,
−−−− środków przewozowych transportu samochodowego: stacje techniczne i stacje
zaopatrzenia materiałowo-technicznego samochodów.
Infrastruktura liniowa transportu samochodowego została normatywnie podzielona ze względu na
dwa kryteria: funkcje w sieci drogowej oraz stopień dostępności i obsługi przyległego terenu. Biorąc
pod uwagę pierwsze z wymienionych kryteriów wyróŜnia się:
− drogi krajowe, mające znaczenie ogólnonarodowe o istotnym znaczeniu gospodarczym,
obronnym czy turystycznym, umoŜliwiające utrzymanie ciągłego połączenia pomiędzy
miastami wojewódzkimi,
− drogi wojewódzkie, do których zalicza się pasy drogowe zapewniające połączenia
pomiędzy głównymi ośrodkami Ŝycia społeczno-gospodarczego konkretnych
województw,
− drogi powiatowe, będące podstawowymi drogami lub pasami drogowymi w obrębie
powiatów, które uzupełniają lokalnie układ dróg wojewódzkich,

16
− drogi lokalne miejskie, które wraz z drogami krajowymi, wojewódzkimi i powiatowymi,
leŜącymi na terenie konkretnego miasta, stanowią sieć ulic lub pasów drogowych, po
których odbywać się moŜe obsługa potrzeb komunikacyjnych społeczności włącznie
z wyodrębnioną technicznie i eksploatacyjnie komunikacją miejską,
− drogi gminne, do których zalicza się sieć pasów drogowych uzupełniających układ dróg
krajowych, wojewódzkich i powiatowych, a leŜących na terenie gminy poza obszarami
miejskimi,
− drogi zakładowe, które obejmują wszystkie ogólnodostępne pasy drogowe, stanowiące
dojazdy do dróg publicznych z jednostek gospodarczych, obszarów leśnych bądź rolnych
oraz ogólnodostępne place, umoŜliwiające komunikację z punktami infrastruktury
transportowej, przede wszystkim: dworcami lotniczymi, kolejowymi i autobusowymi,
portami morskimi i Ŝeglugi śródlądowej czy stacjami i punktami ładunkowymi.
Kryterium stopnia dostępności i obsługi przyległego terenu pozwala wyróŜnić spośród
dróg publicznych:
− drogi ogólnodostępne,
− drogi ekspresowe,
− autostrady.
Drogami ogólnodostępnymi są wszystkie te elementy infrastruktury liniowej, które
spełniają warunki wyróŜnione w kryterium funkcji. Ponadto klasyfikacja dostępności
i obsługi pozwala wyodrębnić dwu- lub jednojezdniową drogę przeznaczoną wyłącznie do
ruchu pojazdów samochodowych, nie obsługującą przyległego terenu, krzyŜującą się
wielopoziomowo z przecinającymi ją trasami komunikacyjnymi, z dopuszczeniem wyjątkowo
jednopoziomowych skrzyŜowań z drogami publicznymi — jako drogę ekspresową oraz
„drogę przeznaczoną wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych i do tego celu specjalnie
zaprojektowaną i wybudowaną, nie obejmującą przyległego terenu, poza tym wyposaŜoną
w dwie trwałe, rozdzielone, jednokierunkowe jezdnie, posiadającą wielopoziomowe
skrzyŜowania ze wszystkimi przecinającymi ją drogami i innymi pasami komunikacyjnymi,
specjalnie oznakowaną — jako autostrada.
Infrastrukturę punktową transportu samochodowego i jego rolę w funkcjonowaniu
systemu transportowego naleŜy rozpatrywać, biorąc juŜ pod uwagę specyfikę przedmiotu
i środków produkcji tej gałęzi przemieszczania.
Przewozy ładunków transportem samochodowym doprowadziły do wykształtowania
elementów infrastruktury, której celem jest obsługa załadunkowa, przeładunkowa bądź
załadunkowa przemieszczanych towarów. Prace takie są z reguły częścią szerszego procesu
spedycyjnego. Wyodrębniły się jednak równieŜ samodzielne punkty transportowe, spełniające
rolę tzw. wyładowni publicznej bądź teŜ stacji przeładunkowej. Jednostki te umoŜliwiają
kaŜdemu klientowi wykonanie, samodzielnie bądź na specjalne zlecenia, wykonanie
określonego zakresu czynności ładunkowych, składowniczych bądź nawet
przechowalniczych. Stąd teŜ punkty te wyposaŜone są z reguły w tabor i sprzęt do
wykonywania czynności przeładunkowych.
Obecnie w transporcie samochodowym moŜna wyróŜnić publiczne wyładownie, stacje
bądź punkty przeładunkowe oraz zakładowe stacje bądź punkty przeładunkowe. Obie te
formy pracują na zasadzie rynkowej sprzedaŜy wykonywanych usług, z tym Ŝe jednostki
działające jako publiczne, traktują prace ładunkowe jako produkcję podstawową, jednostki
zaś działające jako zakładowe, wykonują je dodatkowo w ramach potencjału
niewykorzystanego przy produkcji nie transportowej.
Środki transportu drogowego i technologie przewozu
Środki produkcji transportu samochodowego obejmują dwie grupy taborowe:
– przeznaczone do przewozów pasaŜerów,

17
– przeznaczone do przewozów ładunków.
Tabor przeznaczony do przewozów pasaŜerów obejmuje, swoimi ramami
klasyfikacyjnymi, samochody osobowe i autobusy. Samochody osobowe są czynnikami
produkcji transportu samochodowego wyłącznie w przypadku, gdy ich dysponent
przeznaczył je do zarobkowej działalności przewozu osób. Samochód cięŜarowy jest
samodzielną jednostką transportową o charakterystycznie dobranym nadwoziu, które
decyduje o zakresie moŜliwego do wykonania rodzaju pracy przewozowej. Stąd wyróŜnia się
samochody cięŜarowe o nadwoziu:
– uniwersalnym, umoŜliwiającym przewóz wszystkich ładunków, poza tymi, które
wymagają dostosowań specjalistycznych bądź specjalnych warunków przemieszczania,
– specjalizowanym, przeznaczonym do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy
ładunków, związanej z reguły z konkretną dziedziną produkcji, np. budownictwem,
przemysłem przetwórczym czy handlem,
– specjalnym, przeznaczonym do przewozu wyłącznie jednego rodzaju ładunku,
wymagającego niezmiennych warunków przemieszczania bądź słuŜącego wykonywaniu
jednego rodzaju czynności.
Samochody cięŜarowe mogą ciągnąć przyczepę, tworząc przez to zespół pojazdów bądź
teŜ pociąg drogowy. Stopień uniwersalizacji bądź specjalizacji przyczep moŜe być taki sam
jak samochodów cięŜarowych. Ciągniki samochodowe są pojazdami silnikowymi nie
posiadającymi stałego nadwozia. Współpracują z naczepami bądź przyczepami, tworząc
pojazdy członowe. Powszechna jest klasyfikacja ciągników, wyróŜniająca:
– ciągniki siodłowe, współpracujące z naczepami,
– ciągniki balastowe, przystosowane do holowania przyczep o duŜej ładowności, z reguły
wieloosiowej, niskopodłogowej,
– ciągniki rolnicze, które mogą być, między innymi, wykorzystywane do ciągnięcia
przyczep z nadwoziem konwencjonalnym.
Z punktu widzenia utrzymania określonej prostoty składania zleceń przewozowych oraz
zasad eksploatacji pojazdów, w praktyce funkcjonuje podział taboru samochodowego
według grup ładowności.
Klasyfikacja ta ma stosunkowo płynne granice zaliczenia pojazdów do określonych
grup, jednak z reguły przyjmuje się nazywać:
– taborem dostawczym —jednostki mające ładowność do 1,9 tony (rys.2),
– taborem niskotonaŜowym — jednostki mające ładowność z przedziału od 2 do 4 ton,
– taborem średniotonaŜowym — jednostki mające ładowność od 4 do 12 ton (rys.3),
– taborem wysokotonaŜowym — jednostki, których ładowność przekracza 12 ton
(rys.4, i rys.5).
Rys. 2. Samochód dostawczy Renault Master [13]

18
Bardzo często producenci samochodów dostawczych oferują ten sam pojazd w wielu
wersjach róŜniących się najczęściej mocą silnika, długością i pojemnością skrzyni
ładunkowej. W rezultacie pojazdy te w zaleŜności od wersji moŜna zaliczyć do taboru
dostawczego lub niskotonaŜowego. Pojazdy średniotonaŜowe wykorzystywane są najczęściej
w charakterze pojazdów dystrybucyjnych z róŜnymi rodzajami zabudowy nadwozia (rys.3).
Wersje z krótką kabiną dzienną pozwalają na maksymalne wykorzystanie pojemności
ładunkowej przy dopuszczalnej przepisami długości wynoszącej 12 m.
Rys. 3. Samochód cięŜarowy średniotonaŜowy marki IVECO Eurocargo [12]
W transporcie międzynarodowym najczęściej wykorzystuje się pojazdy wysokotonaŜowe
dwu lub trzyosiowe z kabiną wydłuŜoną (rys.4). WydłuŜona i podwyŜszona kabina zapewnia
kierowcy na długich trasach wysoki komfort pracy i odpoczynku. Samochód cięŜarowy
trzyosiowy dzięki zastosowaniu dodatkowej osi, zwykle nienapędowej, wleczonej, pozwala
na zwiększenie ładowności do 24 ton dopuszczalnej masy całkowitej przy tej samej długości
całkowitej pojazdu wynoszącej 12 m.
Rys. 4. Samochód cięŜarowy o dopuszczalnej masie całkowitej 24 ton (a) i 18 tony (b)z nadwoziem
uniwersalnym [2]
JednakŜe, z punktu widzenia kosztów jednostkowych, w transporcie drogowym
zdecydowanie najkorzystniejsze konfiguracje pojazdów to połączenie samochodu
wysokotonaŜowego z przyczepą (centralnoosiową lub z giętkim dyszlem). Zestaw taki
umoŜliwia przewóz jednorazowo do 38 europalet przy dopuszczalnej masie całkowitej 40 ton
(rys. 5).

19
Od 1991 r. obserwuje się w Europie w grupie pojazdów wysokotonaŜowych dynamiczny
rozwój zestawów ciągnik siodłowy z naczepą. W tym właśnie roku Dyrektywa Komisji
Europejskiej nr 91/20/EC ustaliła długość zestawu: ciągnik siodłowy z naczepą na 16,5 m, co
oznaczało uzyskanie długości całkowitej naczepy 13,6 m, a więc moŜliwość przewozu 33 lub
34 europalet w jednym poziomie.
Rys. 5. Samochód cięŜarowy z przyczepą z dyszlem sztywnym i ładowności 38 palet typu euro [2]
Zestawy takie są bardzo uniwersalne: do jednego ciągnika moŜna przyłączać róŜnego
rodzaju naczepy, przeznaczone do przewozu zupełnie róŜnych ładunków. Jest to bardzo
korzystne ze względów ekonomicznych - w razie potrzeby zamiast kupna kolejnego
samochodu z odpowiednim nadwoziem, wystarczy zakupić odpowiednią naczepę.
Zaczepienie i odczepienie naczepy od ciągnika zajmuje kierowcy zazwyczaj kilka minut. Ze
względu na to iŜ, zestawy drogowe w postaci ciągnika siodłowego z naczepą poruszają się
zazwyczaj po dobrych i utwardzonych nawierzchniach ciągniki siodłowe produkuje się
obecnie w wersji dwuosiowej z rozstawem osi (parametr A na rys. 6) wynoszącym zazwyczaj
około 3 m.
Rys. 6. Ciągnik siodłowy przeznaczony do współpracy z naczepami o róŜnej zabudowie [12]
Na rys. 7 przedstawiono naczepę uniwersalną skrzyniową z opończą. Podwozie
trzyosiowe, zawieszenie pneumatyczne wyposaŜone w zawór podnoszenia i opuszczania
skrzyni ładunkowej, co umoŜliwia dostosowanie wysokości podłogi do wysokości rampy.
Podłoga dwuwarstwowa, uszorstniona, o grubości 42 mm i nośności pozwalającej na
uŜywanie wózków widłowych o
nacisku 5000 kg/oś. Masa całkowita naczepy wynosi 35 000 kg, przy masie własnej 6450
kg, a więc ładowność wynosi 28550 kg. Naczepa mieści 34 europalety i dostosowana jest do
łączenia z typowym ciągnikiem siodłowym posiadającym sprzęg siodłowy na wysokości
1360 mm.

20
Rys. 7. Naczepa skrzyniowa uniwersalna trzyosiowa przystosowana do łączenia z ciągnikiem siodłowym
posiadającym siodło na wysokości 1360 mm
Do przewozu materiałów sypkich luzem takich jak cement, mąka, pasze dla zwierząt szeroko
wykorzystuje się nadwozia zbiornikowe zwane silosami (rys.8). Nadwozia zbiornikowe budowane
są w rozmaitych odmianach konstrukcyjnych, jednak niezaleŜnie od przyjętego rozwiązania
w skład kaŜdej naczepy wchodzą następujące główne zespoły:
− nadwozie, którym jest cienkościenny zbiornik ciśnieniowy osadzony na ramie naczepy
lub zbiornik wykonany jako układ samonośny, pełniący funkcję ramy nośnej naczepy,
− wózek jezdny wieloosiowy o kołach pojedynczych najczęściej 384 R 22,5
z zawieszeniem pneumatycznym na poduszkach powietrznych,
− pneumatyczny układ rozładowczy słuŜący do opróŜniania zbiornika z materiału sypkiego
oraz równoczesnego transportowania tego materiału do zbiornika magazynowego
w miejscu rozładunku.
− układ hydrauliczny do podnoszenia nadwozia podczas rozładunku (dotyczy nadwozi
z układem rozładowczym wspomaganym grawitacyjnie).
Rys. 8. Silos jednozbiornikowy z poziomym połoŜeniem zbiornika. Załadunek odbywa się przez dwa otwory
górne, rozładunek oddolnie przez dwa otwory spustowe
Przewozy ładunków pylistych stanowią jeden z powaŜniejszych problemów transportu, ze
względu na zagroŜenie obsługi oraz otoczenia punktów ładunkowych. ZagroŜeniom tym
moŜna zapobiec stosując technologie wpełni hermetyczną. Przykładem jest łańcuch
transportowy cementu luzem między cementowniami a rejonowymi stacjami przesypowymi
lub wytwórniami betonu.
Najbardziej popularnym środkiem transportu ładunków płynnych, a w szczególności
paliw jest wielkopojemna naczepa –cysterna o pojemności około 50 m3
.
Nowoczesna cysterna drogowa, której podstawowe parametry konstrukcyjne (zbiornik,

21
armatura, instalacja elektryczna i hamulcowa) spełniają aktualne przepisy ADR,
charakteryzuje się:
− lekkością budowy dzięki zastosowaniu stopów aluminium na zbiornik i inne zespoły oraz
takim rozwiązaniem układu jezdnego i zawieszenia, by przy optymalnym doborze
przekroju poprzecznego zbiornika uzyskać moŜliwie niskie połoŜenie środka cięŜkości
(stateczność poprzeczna),
− układem jezdnym w postaci dwu- lub trzyosiowego wózka z zawieszeniem powietrznym
z przednią osią unoszoną oraz tylna z kołami skrętnymi. System hamulcowy jest
dwuprzewodowy, dwuobwodowy zgodnie z ADR wyposaŜony w układ przeciwblokujący
ABS z automatycznym zahamowaniem naczepy podczas jej rozładunku lub napełniania,
− instalacją zamkniętego obiegu par i oddolnego napełniania oraz urządzeniami
zabezpieczającymi przed przepełnieniem podczas napełniania komór jak teŜ przed
nadmiernym wzrostem ciśnienia i podciśnienia. Ze względu na bezpieczeństwo
eksploatacyjne są stosowane ponadto osłony zabezpieczające pokrywy włazów, obudowy
zaworów spustowych oraz boczne osłony chroniące innych uczestników ruchu
drogowego,
− instalacją elektryczna przeciwwybuchową.
Na rys. 9 pokazano przekrój cysterny ze zbiornikiem wykonanym ze stopów aluminium.
Zbiornik jest wykonany z blachy o grubości 5,3 mm (płaszcz) oraz 6 mm (dennice). Wnętrze
zbiornika podzielone moŜe być w zaleŜności od potrzeb na 4 do 11 komór.
Rys. 9. Cysterna do transportu paliw płynnych ze zbiornikiem o przekroju kuferkowym
Wewnątrz zbiorników o pojemności powyŜej 5000 dm3
montowane są specjalne
falochrony mające najczęściej kształt przegród z otworami umoŜliwiającymi przepływ cieczy.
Zadaniem falochronów jest zmniejszenie falowania cieczy wewnątrz zbiornika w czasie
jazdy. Przekrój płaszcza cysterny zaleŜy od rodzaju przewoŜonych cieczy. Autocysterny
przewoŜące gazy mają przekrój wyłącznie kołowy, dzięki temu uzyskuje się najbardziej
równomierny rozkład ciśnienia na całej powierzchni płaszcza.
Odrębną grupę nadwozi zbiornikowych stanowią cysterny do transportu gazów
skroplonych w niskich temperaturach. Są to m.in. tlen (-183 °C), azot (-196 °C), wodór (-253
°C). Cysterny przeznaczone do przewozu takich materiałów wykona są w systemie „zbiornik
w zbiorniku” (tank –in– tank) z izolacją pośrednią. Zbiornik zewnętrzny wykonany jest
z normalnej, zabezpieczonej przed korozją stali, natomiast wewnętrzny ze stali chromowo-
niklowej najwyŜszej jakości. Cysterny do transportu materiałów płynnych w wysokiej
temperaturze równieŜ wykonuje się w systemie tank-in-tank.
Rys. 10 przedstawia przekrój cysterny firmy LAG do transportu bitumu. Zbiornik
wewnętrzny jednokomorowy o pojemności 30000 litrów z trzema przegrodami wykonany jest
z blachy stalowej wysokiej jakości, natomiast płaszcz zewnętrzny wykonany jest z arkuszy
aluminium lakierowanych na kolor czarny. Pomiędzy zbiornikiem i płaszczem zewnętrznym
znajduje się 100 mm grubości warstwa wełny mineralnej spełniającej rolę izolatora. Ponadto

22
w zbiorniku znajduje się węŜownica słuŜąca do podgrzewania ładunku w czasie transportu.
Temperatura operacyjna według danych firmy wynosi 250 0
C.
Rys. 10. Cysterna do przewozu bitumu produkcji firmy LAG
Transport chłodniczy stał się jednym z waŜniejszych elementów gospodarowania
i dystrybucji zasobami sektora rolniczego i rolno-spoŜywczego. Wymagania stawiane
drogowym środkom transportu chłodniczego przyczyniły się do powstania wyspecjalizowanej
klasy samochodów izotermicznych do przewozu produktów w stanie schłodzonym bądź
zamroŜonym, z nadwoziami wyposaŜonymi w urządzenia utrzymujące obniŜoną temperaturę
we wnętrzu na wymaganym, niezaleŜnym od warunków zewnętrznych poziomie. Powstałe
w latach 50. europejskie zrzeszenie przewoźników transportu chłodniczego opracowało
przepisy prawne oraz zasady budowy i eksploatacji nadwozi z agregatami chłodniczymi,
których spełnienie zapewnia uzyskanie atestu tej organizacji, stanowiącego rekomendację
prawidłowego wykonywania obowiązków przez przewoźnika. Wymagania te ujęto
w porozumieniu ATP (Accord Transport Perissables) określającym m.in. klasyfikację środków
drogowego transportu chłodniczego. Obejmuje ona 3 podstawowe grupy pojazdów
izotermicznych:
− izotermy, nadwozia bez źródła chłodu,
− lodownie, nadwozia w których stosuje się niemechaniczne źródła chłodu,
− chłodnie, nadwozia w których źródłem chłodu jest agregat spręŜarkowy.
Ta ostatnia grupa znajduje obecnie najszersze zastosowanie w transporcie
samochodowym krajowym i międzynarodowym.
Rys. 11. Naczepa chłodnia firmy Kogel
Materiały sypkie takie jak kruszywa, piasek, ziemia z uwagi na ich naturalną podatność
transportową czyli odporność na warunki i skutki przemieszczania przewozi się pojazdami
z nadwoziami typu otwartego. Są to najczęściej samochody cięŜarowe samowyładowcze
wieloosiowe 9trzy lub czteroosiowe) oraz naczepy wielkopojemne (rys. 12).

23
Rys. 12. Naczepa trzyosiowa samowyładowcza do przewozu materiałów sypkich
Pracę produkcyjną cięŜarowego taboru samochodowego uzupełniają maszyny
i urządzenia wykorzystywane do zmechanizowanych robót ładunkowych. Dynamizują one
procesy załadunku, wyładunku i przeładunku, co wpływa na wydajność i intensywność pracy
w całym transporcie samochodowym. Do podstawowych maszyn i urządzeń robót
ładunkowych naleŜą: koparki, ładowarki, suwnice, Ŝurawie, Ŝurawiki samochodowe,
przenośniki, wózki naładowcze, wywrotnice samochodowe oraz podnośniki transportowe.
Organizowanie przewozu ładunków transportem samochodowym
Przy organizowaniu przewozu ładunków transportem samochodowym zasadnicze
znaczenie ma dobór odpowiednich pojazdów do zadań przewozowych. Od jego
prawidłowości uzaleŜnione jest w szczególności:
− zabezpieczenie ładunku w czasie przewozu przed zniszczeniem, uszkodzeniem lub
nieuzasadnionym ubytkiem,
− właściwe wykorzystanie pojazdów pod względem ładowności, pojemności i innych
właściwości eksploatacyjnych,
− ponoszenie niskich kosztów przewozu ładunków.
Zastosowanie właściwości środków przewozowych, ze względu na ich właściwości
techniczno-eksploatacyjne, często decyduje o jakości wykonania zadań przewozowych oraz
ponoszonych kosztach. Przy doborze pojazdów samochodowych do zadań przewozowych
podstawowymi kryteriami są:
− rodzaj ładunku,
− wielkość przesyłki,
− relacje przewozu,
− rodzaj maszyn ładunkowych i sposób wykonywania robót ładunkowych
− warunki u nadawców i odbiorców,
− przebieg pojazdu,
− czas przewozu,
− koszty przewozu.
Podstawowe znaczenie przy doborze pojazdów samochodowych ma rodzaj ładunków
oraz jego naturalna i techniczna podatność przewozowa. Ładunki wraŜliwe na proces
przewozowy oraz nadawane do przewozu luzem najczęściej muszą być przewoŜone
specjalizowanymi pojazdami samochodowymi. Przy doborze pojazdu samochodowego musi
być równieŜ uwzględniona przestrzenność ładunku. PrzewoŜąc ładunki przestrzenne powinno
się stosować samochody o przestrzennych nadwoziach, pozwalających na odpowiednie
wykorzystanie ładowności. W celu dokonania doboru pojazdów samochodowych

24
o odpowiedniej ładowności naleŜy brać pod uwagę wielkość przesyłki. Pod pojęciem
przesyłki rozumie się partię ładunków nadaną od jednego nadawcy do jednego odbiorcy.
Na dobór pojazdów samochodowych mają takŜe wpływ relacje przewozowe, które
określane są punktami nadania i odbioru przesyłki. Punktami nadania i odbioru mogą być
magazyny nadawcy i odbiorcy albo inne środki przewozu, np. wagon kolejowy, statek lub
samolot. W obsłudze relacji miejscowych odpowiednie są pojazdy pojedyncze, z przewagą
samochodów o średniej ładowności i dostawczych. Do przewozów zamiejscowych
najodpowiedniejsze są pojazdy członowe o duŜej ładowności.
Dobierając pojazdy samochodowe naleŜy takŜe uwzględniać sposób wykonywania robót
ładunkowych oraz rodzaje stosowanych maszyn ładunkowych. Odnosi się to zwłaszcza do
specjalizowanych środków przewozowych, dla których moŜe brakować odpowiednich
maszyn ładunkowych u nadawców lub odbiorców przesyłek. Na przykład cement
przewoŜony luzem w cementonaczepie będzie wymagał stosowania przy napełnianiu
i opróŜnianiu specjalnych urządzeń w miejscu naładunku i rozładunku.
Podstawą doboru pojazdów samochodowych moŜe być równieŜ przebieg konieczny do
zrealizowania określonego zadania przewozowego, jeŜeli inne kryteria dopuszczają
stosowanie róŜnych rozwiązań. Powinno się dąŜyć do minimalizowania przebiegu pojazdów
przy realizowaniu zadań przewozowych, poniewaŜ pozwala to na obniŜenie kosztów
przewozu. Dlatego we wszystkich przypadkach, kiedy jest to moŜliwe, powinno się stosować
pojazdy o większej ładowności, które pozwalają przewozić więcej ładunków niŜ pojazdy
o mniejszej ładowności oraz wykonać niŜszy przebieg. Jako kryterium doboru pojazdu
powinien być równieŜ brany pod uwagę czas wykonania procesu przewozowego. Kryterium
do dotyczy doboru pojazdu pod względem specjalizacji i ładowności w takim zakresie,
w jakim wpływa to na czas trwania procesu przewozowego, a zwłaszcza czas wykonania
robót ładunkowych. Czas ten ma znaczenie zarówno dla przewoźnika, jak równieŜ odbiorców
przesyłek, jego skrócenie oznacza dla przewoźnika zwiększenie wydajności zatrudnionego
taboru, a dla odbiorcy szybsze otrzymanie przesyłki.
Ze względu na interes przewoźnika, przy doborze pojazdu do określonego zadania
przewozowego, bierze się takŜe pod uwagę koszty jego eksploatacji. Kształtują się one róŜnie
w zaleŜności od rodzaju i ładowności pojazdu oraz warunków pracy. Znając rodzaj zadnia
przewozowego i warunki pracy oraz dysponując danymi o kosztach jednostkowych dla
róŜnych pojazdów samochodowych, które mogą być uŜyte do przewozu, moŜna dokonać
wyboru pojazdu o najniŜszych kosztach.
Właściwy dobór pojazdów samochodowych do zadań przewozowych uzaleŜniony jest od
dobrej znajomości przeznaczenia poszczególnych rodzajów taboru oraz moŜliwego
i celowego zakresu ich stosowania. Biorąc pod uwagę naturalną i techniczną podatność
przewozową ładunków, przy doborze pojazdów samochodowych moŜna się kierować
następującymi ogólnymi wskazaniami:
− do przewozu wszystkich rodzajów ładunków kawałkowych i sztukowych, odpornych na
warunki przewozu; odpowiednie są uniwersalne samochody skrzyniowe, z przyczepami
lub bez przyczep, zaleŜności od wielkości przesyłki,
− do przewozu wszystkich rodzajów ładunków sypkich przemieszczanych luzem
i odpornych na warunki przewozu; odpowiednie są samochody samowyładowcze
(wywrotki),
− do przewozu drobnoziarnistych i sproszkowanych ładunków pylistych luzem;
odpowiednie są samochody zbiornikowe z hermetycznymi zamknięciami,
− do przewozu wszelkiego rodzaju płynów luzem; odpowiednie są samochody cysterny,
− do przewozu róŜnego rodzaju ładunków wraŜliwych na wpływy atmosferyczne
odpowiednie są furgony ogólnego przeznaczenia,
− do przewozu ładunków wraŜliwych na działanie dodatnich lub ujemnych temperatur

25
powietrza; odpowiednie są samochody chłodnicze lub izotermiczne,
− do przewozu ładunków sztukowych o masie powyŜej 50 kg, wraŜliwych na proces
przewozowy; odpowiednie są pojazdy furgony z tylną burtą ładunkową,
− do przewozu ładunków dłuŜycowych; odpowiednie są pojazdy i zespoły dłuŜycowe,
− do przewozu ładunków przestrzennych lekkich; odpowiednie są pojazdy samochodowe
o nadwoziu posiadającym zwiększone wymiary przestrzeni ładunkowej,
− do przewozu ładunków cięŜkich i ponadgabarytowych; odpowiednie są przyczepy
niskopodłogowe, współpracujące z ciągnikami balastowymi duŜej mocy.
Przy realizowaniu przewozu ładunków transportem samochodowym, poza doborem
odpowiednich środków przewozowych, duŜe znaczenie ma zapewnienie właściwej
organizacji przewozów. Organizując je powinno się zapewnić minimalizację ogólnego
przebiegu i czasu pracy taboru oraz maksymalizację wykorzystania przebiegu i ładowności
środków przewozowych.
Optymalizacja przewozów w duŜym stopniu zaleŜy od zastosowanych systemów
przewozowych. W przewozach samochodowych stosowane są następujące:
− wahadłowy,
− promienisty,
− obwodowy,
− sztafetowy.
System wahadłowy polega na wykonywaniu powtarzających się przewozów między
stałym punktem załadunku i stałym punktem rozładunku. System ten jest powszechnie
stosowany w masowych przewozach ładunków na krótkich odległościach, np.
w budownictwie. DuŜy i stały obrót ładunków pozwala na zastosowanie pojazdów
samochodowych o duŜej ładowności oraz wydajnych maszyn ładunkowych.
W systemie promienistym ładunki masowe rozwozi się z jednego punktu naładunku do
kilku punktów rozładunku lub z kilku punktów naładunku do jednego punktu rozładunku.
Takim stałym punktem ładunkowym moŜe być wytwórnia ładunków masowych lub skład
z materiałami masowymi. Przewozy mają charakter całopojazdowy i są wykonywane
pojazdami samochodowymi często o zróŜnicowanej ładowności, dostosowanej do masy
ładunków dostarczanych do poszczególnych punktów ładunkowych.
System obwodowy polega na wykonywaniu procesu przewozowego po zamkniętym
obwodzie z większą ilością punktów ładunkowych. Ładunek całopojazdowy jest zabierany
z głównego punktu załadunkowego i dostarczany w małych ilościach do kolejnych punktów
rozładunkowych, znajdujących się na wyznaczonej trasie przewozu. W takim przypadku
mamy do czynienia z systemem obwodowym rozwózkowym. W omawianym systemie
przewozowym małe partie ładunków mogą być równieŜ zabierane z licznych miejsc dostawy
oraz dostarczane do głównego odbiorcy. RównieŜ w tym przypadku proces przewozowy
będzie się odbywał po zamkniętym obwodzie z licznymi punktami ładunkowymi. Ta odmiana
obwodowego systemu przewozowego będzie miała charakter zwózkowy. System obwodowy
stosowany jest przy przewozach drobnicowych. Zapewnia on lepsze wykorzystanie pojazdów
samochodowych i większą wydajność w porównaniu z systemem promienistym.
System przewozowy sztafetowy stosowany jest przy wykonywaniu przewozów ładunków na
dalekie odległości. Polega on na wymianie naczep samochodowych w określonym miejscu na
ustalonej trasie przewozu. Poszczególni kierowcy obsługują ciągnikami siodłowymi
wyznaczone im odcinki trasy przewozu. Naczepy samochodowe wraz z ładunkami zostają
przejęte na danej trasie przewozu przez kolejne ciągniki siodłowe. System ten pozwala na
nieprzerwany przewóz przesyłki, nawet na najdłuŜszej trasie przewozu, co umoŜliwia krótki
czas dostawy.

26
Technologie przewozów ładunków wykonywanych przez transport samochodowy dzieli
się na trzy podstawowe grupy:
− technologie zunifikowane,
− technologie specjalizowane,
− technologie uniwersalne.
Technologie zunifikowane polegają na przewozach ładunków umieszczonych
w jednostkach ładunkowych, a wiec w kontenerach, na paletach bądź w pakietach. Wysoką
podatność na transport w jednostkach ładunkowych wykazują ładunki sztukowe, kawałkowe
w opakowaniach oraz wyroby gotowe (agd, elektronika). Technologie zunifikowane są oparte
na pracy ciągników siodłowych i naczep. W punktach transportowych przeładunki jednostek
ładunkowych są realizowane za pomocą wózków podnośnikowych oraz suwnic i wozów
podnośnikowych czołowych.
Technologie specjalizowane realizowane przez transport samochodowy wynikają
z konieczności przystosowania nadwozi pojazdów do cech fizykochemicznych ładunków.
Technologie te dominują w przewozach samochodowych i są wykorzystywane przy
przemieszczaniu:
− węgla i koksu,
− ziemi,
− ziemniaków buraków i ziarna zboŜowego,
− nawozów mineralnych,
− kruszyw budowlanych i materiałów wiąŜących luzem,
− prefabrykatów budowlanych,
− rur stalowych i Ŝelbetowych,
− wszystkich ładunków płynnych,
− towarów łatwo psujących się,
− nieczystości.
Technologie uniwersalne umoŜliwiają realizacje przewozów ładunków, które nie
wymagają przystosowań środków transportu i nie ulegają zniszczeniu na skutek działania
warunków atmosferycznych. Są stosowane do przemieszczania przede wszystkim:
− ładunków sztukowych i kawałkowych luzem,
− zbóŜ i jego przetworów,
− drewna i wyrobów z drewna,
− napojów i pieczywa,
− odzieŜy
− zwierząt Ŝywych.
Do przewozów uniwersalnych angaŜuje się samochody uniwersalne kryte opończą.
1. Jakimi cechami charakteryzuje się transport samochodowy?
2. Jakie elementy tworzą infrastrukturę liniową transportu samochodowego?
3. Jakie elementy tworzą infrastrukturę punktową transportu samochodowego?
4. Jakie czynniki decydują o wyborze pojazdów samochodowych?
5. Jakie pojazdy wykorzystywane są do przewozu łatwo psujących się ładunków?
6. Jakie pojazdy stosowane są do przewozu drobnoziarnistych i sproszkowanych ładunków
pylistych luzem?
7. Jakie pojazdy samochodowe stosowane są do przewozu wszystkich rodzajów ładunków
kawałkowych i sztukowych, odpornych na warunki przewozu?

27
8. Na czym polega obwodowy system w przewozach samochodowych?
9. Na czym polega promienisty system w przewozach samochodowych?
10. Na czym polega wahadłowy system w przewozach samochodowych?
11. Na czym polega sztafetowy system w przewozach samochodowych?
12. Jakie ciągniki stosowane są w transporcie samochodowym?
13. Jak moŜna sklasyfikować tabor samochodowy według ładowności?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Przedstaw łańcuch transportowy zaopatrzenia wytwórni masy bitumicznej w kruszywo
i bitum. Kruszywo dostarczane jest do wytwórni podzielone na frakcje o róŜnym uziarnieniu,
bitum ze względu na swoje właściwości musi być dostarczany do wytwórni podgrzany do
temperatury 180 o
C aby był w stanie płynnym. Dobierz i uzasadnij odpowiednie środki
transportu samochodowego. Określ sposoby załadunku i rozładunku wybranych pojazdów.
1) określić właściwości ładunków,
2) wybrać właściwy dla danych cech ładunku środek transportu,
3) uzasadnić wybór pojazdów,
4) określić sposoby załadunku, i wyładunku,
− papier formatu A4,
− przybory do pisania, linijka, ołówek,
− literatura zgodna z wykazem.
Ćwiczenie 2
Opracuj łańcuch transportowy dystrybucji napojów chłodzących w butelkach 1,5 l.
przewoŜonych na paletach euro w zgrzewkach po 6 sztuk z zastosowaniem pojazdów
samochodowych z przyczepami i nadwozi wymiennych.
2) wybrać właściwy dla danych cech ładunku środek transportu,

28
Ćwiczenie 3
Opracuj łańcuch transportowy dostawy części zamiennych z magazynu centralnego do
warsztatów i zakładów naprawczych rozmieszczonych w promieniu 300 km od magazynu.
Zastosuj i uzasadnij odpowiedni system dystrybucji.
2) wybrać właściwy środek transportu,
4) określić optymalny system dostawy (wahadłowy, promienisty, obwodowy, sztafetowy),
Czy potrafisz:
Tak Nie
1. scharakteryzować cechy transportu samochodowego?
2. określić podstawowe parametry samochodów dostawczych
i niskotonaŜowych?
3. wyjaśnić róŜnicę pomiędzy ciągnikiem siodłowym i ciągnikiem
balastowym?
4. scharakteryzować pojazdy do przewozu materiałów ciekłych
i gazowych?
5. sklasyfikować pojazdy do przewozu łatwo psujących się towarów?
6. określić co decyduje o wyborze środka transportu?
7. określić zalety zestawów drogowych ciągnik siodłowy z naczepą?
8. scharakteryzować pojazdy do przewozu ładunków sproszkowanych
i pylistych luzem?
9. porównać system przewozowy wahadłowy i promienisty?
10. porównać system przewozowy obwodowy i wahadłowy?

29
4.3. Charakterystyka transportu kolejowego
Ogół kolejowych środków transportu dzieli się na:
a. wagony (pasaŜerskie i towarowe, słuŜbowe),
b. pojazdy trakcyjne (do przewozów pasaŜerskich, towarowych, uniwersalne i manewrowe).
Wagony pasaŜerskie dzielą się na:
− do przewozu podróŜnych,
− wagony sypialne i kuszetki,
− do przewozu bagaŜu,
− do przewozu poczty,
− elektryczne zespoły trakcyjne (EZT).
Wagony towarowe moŜna podzielić umownie na:
− wagony kryte,
− wagony węglarki,
− wagony platformy,
− wagony cysterny,
− agony chłodnie,
− wagony specjalne.
W towarowych kolejowych środkach transportu, w zaleŜności od przedstawionej
wcześniej klasyfikacji ze względu na konstrukcję i przeznaczenie wagonów towarowych,
moŜemy takŜe wyróŜnić tabor do:
− przewozu cieczy, gazów, materiałów sypkich i drobnicy,
− przewozów specjalnych, tj. np. chłodnie, do przewozu zwierząt,
− wagony techniczno-gospodarcze — głównie do realizacji tzw. „przewozów słuŜbowych".
Do przewozu ładunków sypkich takich jak węgiel, ruda, kruszywo, piasek (o masie
usypowej l t/m3), drobnicy i ładunków skupionych stosuje się wagony odkryte, węglarki,
w róŜnych odmianach konstrukcyjnych i róŜnej ładowności (rys. 13),
Rys. 13. Wagony węglarki 4-osiowe serii Eamos, typ 401Zk [1, s. 11]
Nadwozie wagonu składa się z dwóch ścian czołowych oraz dwóch ścian bocznych.
W ścianach bocznych wbudowano metalowe dwuskrzydłowe drzwi ładunkowe w górnej
części Ściany boczne wagonów składają się z sześciu segmentów (trzy segmenty kaŜda).
Istnieje moŜliwość demontaŜu ścian bocznych i czołowych, by uzyskać wagon-platformę.
Załadunek i rozładunek odbywa się ręcznie lub mechanicznie za pomocą czerpaków,
taśmociągów lub suwnic.

30
Do przewozu ładunków masowych o duŜej masie usypowej takich jak ruda. kruszywo,
piasek, ładunków skupionych; dłuŜycy oraz pojazdów mechanicznych o masie do 36 t.
stosuje się wagony węglarko-platformy 4-osiowe serii Eamos. Wagony wyposaŜone są
w zdejmowalne ściany boczne i czołowe. Po zdjęciu ścian bocznych i czołowych wagony
mogą słuŜyć do przewozu dłuŜycy, zaś po zdjęciu słupków do przewozu pojazdów. Na
czołownicach wagon ma wsporniki umoŜliwiające przejazd pojazdów z wagonu na wagon.
Rys. 14. Wagony węglarki 4-osiowe serii Eamos, typ 401Z/1, 401Zb, 401Zc [1, s. 13]
Załadunek i rozładunek odbywa się ręcznie lub mechanicznie za pomocą czerpaków,
taśmociągów lub suwnic.
Do przewozu ładunków sypkich takich jak węgiel, ruda kruszywo, oraz do przewozu
drobnicy uŜywa się wagonów węglarek 2-osiowych serii Es (rys.15). Ściana czołowa w razie
potrzeby moŜe być zdejmowalna. W ścianach bocznych na środku znajdują się metalowe
dwuskrzydłowe drzwi ładunkowe. Wagony wyposaŜone są w 16 uchwytów do zaczepienia
opończy brezentowej.
Rys. 15. Wagony węglarki 2-osiowe serii Es [1, s. 37]
Do przewozu materiałów sypkich (piasku, Ŝwiru, tłucznia i ziemi) o masie usypowej 1,5
– 2,5 t/m3 stosowane są wagony samowyładowcze z przechylnym pudłem „Dumpcar" serii
Faa, typ 904V. wyposaŜone są w przechylne pudło z burtami bocznymi otwieranymi za
pomocą sześciu cylindrów pneumatycznych i układu dźwigni w ścianach czołowych. Dolne
krawędzie odchylnych burt połączone są z pudłem zawiasami. Otwieranie i zamykanie
bocznych burt umoŜliwiają mechanizmy dźwigniowe wmontowane w ściany czołowe
i połączone z uchami ścian bocznych oraz ostoją wagonu. Obrót pudła wymusza obrót burt
bocznych (otwieranie i zamykanie) ze strony, na którą następuje rozładunek (rys.15).
Wagon samowyładowczy z klapami bocznymi „Talbot” serii Falns, typ 436V, 440V
przeznaczony jest do przewozu węgla, rud oraz innych materiałów sypkich o wielkości ziarna

31
od 2 mm, niewraŜliwych na oddziaływanie warunków atmosferycznych. Wagon ma cztery
klapy boczne otwierane za pomocą mechanizmu z napędem pneumatycznym (rozładunek
odbywa się jednocześnie przez wszystkie cztery klapy) lub ręcznym (rozładunek jest
rozdzielony na dwie komory po dwie klapy kaŜda). Urządzenia sterujące rozładunkiem
usytuowane są na końcach wagonu. Wagon wyposaŜony jest w dwa zbiorniki spręŜonego
powietrza, którego zapas wystarcza na dwukrotne otwarcie klap, bez konieczności
przyłączenia zewnętrznego źródła zasilania spręŜonego powietrza o ciśnieniu 0,5 MPa.
Podłoga wagonu jest dwuspadowa o kącie pochylenia 49°, co umoŜliwia grawitacyjny
rozładunek. Nie ma moŜliwości przerwania rozładunku. Załadunek wagonu odbywa się
grawitacyjnie przez górny otwór ładunkowy za pomocą zmechanizowanych urządzeń
(taśmociągi, urządzenia dźwignicowe). Rozładunek wagonu obywa się samoczynnie, po
otwarciu klap bocznych do zasobników lub na place wyładowcze połoŜone wzdłuŜ torów, na
poziomie niŜszym niŜ tor.
Rys. 15. Wagon samowyładowczy z przechylnym pudłem „Dumpcar" serii Faa, typ 904V

32
Rys. 16. Wagon samowyładowczy z klapami bocznymi „Talbot” serii Falns, typ 436V, 440V [1, s. 40]
Wyładunek grawitacyjny ładunków sypkich z wagonów samowyładowczych typu dum
car, talbot do zasobników podtorowych i przytorowych na estakadach powinien odbywać się
według odrębnych instrukcji, opracowanych przez kierownictwo punktu ładunkowego,
dostosowanych do specyfiki poszczególnych ładunków oraz warunków lokalnych
i uwzględniających postanowienia „Instrukcji BHP przy pracach ładunkowych
w przedsiębiorstwie PKP Cargo”. Przy obsłudze wagonów samowyładowczych naleŜy
przestrzegać postanowień instrukcji obsługi mechanizmów ładunkowych wagonu (dźwignie,
klapy, siłowniki) oraz instrukcjach umieszczonych na ścianach wagonu.
Do przewozu zboŜa luzem stosowane są wagony kryte 4-osiowe serii Gags, typ 401 K,
CFR/G. W ścianie bocznej znajdują się drzwi przesuwne po dwoje w kaŜdej, z dwiema
klapami odchylnymi i jednym otworem ładunkowym, cztery otwory wentylacyjne
z Ŝaluzjami. Wagony wyposaŜone są w stopnie umoŜliwiające przechodzenie na drugą stronę
wagonu, cztery lub sześć luków załadunkowych w dachu o średnicy 600 mm zamykanych
pokrywami, pomost do ich obsługi oraz dwie drabinki do wejścia na ścianach czołowych.
Pudło wewnątrz wagonu wyłoŜone jest sklejką, a na ścianach bocznych umieszczono 16
specjalnych zaczepów (kółek uwięziowych). Załadunek odbywa się przez otwory w dachu lub
przez otwory ładunkowe w ścianach bocznych. Rozładunek odbywa się ręcznie przez drzwi
suwane boczne posiadające otwory usypowe (rys.17).

33
Rys. 17. Wagony kryte 4-osiowe serii Gags, typ 401 K, CFR/G [1, s. 69]
Do przewozu towarów wraŜliwych na warunki atmosferyczne, towarów na paletach
i w małych pojemnikach wykorzystuje się wielozadaniowe czteroosiowe wagony kryte
z rozsuwanymi ścianami serii Habbillnss. Maksymalne odsunięcie ścian bocznych umoŜliwia
dostęp do połowy powierzchni ładunkowej wagonu. Wagony wyposaŜone są w boczne,
dwuczęściowe ściany przesuwne oraz ryglowane przegrody przesuwne słuŜące do
unieruchomiania ładunku wewnątrz wagonu. W podłodze wagonu wbudowanych jest
trzydzieści dwa zagłębione uchwyty oraz cztery na kaŜdej ścianie czołowej do mocowania
ładunku. Załadunek i rozładunek odbywa się po odsunięciu ścian bocznych ręcznie lub przy
pomocy wózków widłowych (rys.18).
W transporcie kombinowanym kolejowo-drogowym do przewozu standardowych
pojemników wymiennych w systemie ACTS wykorzystywany jest wagon serii Scs, typ 435Z.
Czteroosiowy wagon towarowy typu 435Z, serii Scs wykonano na bazie wagonu platformy
typu 412Z serii Rs przez zamocowanie na jego podwoziu trzech ram obrotowych (ław
pokrętnych) do transportu pojemników do poziomego przeładunku systemu ACTS. Wagony
przeznaczone są do przewozu węgla kamiennego, koksu, Ŝwiru oraz innych materiałów
sypkich niewraŜliwych na oddziaływanie warunków atmosferycznych, w specjalnych
pojemnikach. Wagony wyposaŜone są w trzy ramy obrotowe wraz z kompletem urządzeń
zabezpieczająco-blokujących oraz w trzy pojemniki do poziomego przeładunku systemu
ACTS o wymiarach 5950x2500x2500 mm (rys. 19).
Rys. 18. Wielozadaniowy czteroosiowy wagon kryty z rozsuwanymi ścianami serii Habbillnss [1, s. 84]

34
Rys. 19. Wagon serii Scs, typ 435Z do przewozu standardowych pojemników wymiennych w systemie ACTS
[1, s. 126]
Wagony serii Sdgmnss typ 434S przeznaczone są do transportu: - samochodowych
naczep siodłowych jedno-, dwu- lub trzyosiowych, - kontenerów wielkości 20', 30', oraz
pojemników wymiennych w przewozach kolejowo-drogowych w transporcie
kombinowanym. Wagony wyposaŜone są w specjalną obniŜoną podłogę stalową tzw.
„kieszeń” w której umieszcza się układ jezdny transportowanej naczepy samochodowej. Na
poprzecznicach kieszeni zamontowane są przesuwne kliny, słuŜące do zabezpieczenia kół
układu jezdnego transportowanej naczepy w róŜnych pozycjach. Na czole kieszeni od strony
przeciwnej do pomostu przejściowego znajduje się opuszczana podpora, która ustawiona
w pozycji pionowej słuŜy do ograniczania wychyleń naczep samochodowych. Na pasach
górnych obu ostojnic znajdują się zamocowane obrotowo staliwne konsole z trzpieniami
ustalającymi dla kontenerów i pojemników wymiennych. Do podparcia przedniej części
naczepy samochodowej wagony wyposaŜone są w podporą przesuwną (na płozach)
z mechanizmem blokującym samoczynnie „czop królewski” naczepy po jego wsunięciu
w otwór podpory. Wagony mogą być załadowywane i rozładowywane tylko przy pomocy
dźwigu, suwnic bramowych lub innych urządzeń i pojazdów załadowczych (rys. 20).
W transporcie ładunków ponadgabarytowych wykorzystuje się specjalne wagony
platformy z obniŜoną podłogą i w zaleŜności od ładowności posiadają kilka do kilkunastu osi
serii Uaai, typ 602Z, 602Za, 602Zb. SłuŜą do przewozu cięŜkich urządzeń przemysłowych
o przekroczonej skrajni oraz cięŜkich urządzeń energetycznych. Załadunek i rozładunek -
mechaniczny za pomocą urządzeń dźwigowych (rys. 21).
Rys. 20. Wagony serii Sdgmnss typ 434S przeznaczone do transportu: - samochodowych naczep siodłowych
jedno-, dwu- lub trzyosiowych, - kontenerów wielkości 20', 30', oraz pojemników wymiennych
w przewozach kolejowo-drogowych [1, s. 128]

35
Rys. 21. Wagony platformy z obniŜoną podłogą [1, s. 160]
Organizowanie przewozu ładunków transportem kolejowym
Traktując proces przewozu ładunków transportem kolejowym kompleksowo, jako ogół
czynności o charakterze technicznym i organizacyjnym, warunkującymi przemieszczanie
ładunku pomiędzy dwiema stacjami, moŜna podzielić go na następujące fazy:
− odprawę początkową,
− przemieszczanie,
− operacje pośrednie,
− odprawę końcową.
Odprawa początkowa składa się z odprawy technicznej i handlowej. Techniczna
obejmuje podstawienie wagonu do punktu ładunkowego, załadunek, zabranie wagonu wraz
z ładunkiem z punktu ładunkowego, włączenie wagonu do pociągu oraz dołączenie
lokomotywy do składu pociągu. Początkowa odprawa handlowa obejmuje wszystkie
czynności związane ze sporządzeniem dokumentacji oraz obliczeniem i pobraniem opłat
przewozowych.
Faza przemieszczania obejmuje czas przebywania wagonu z ładunkiem w pociągu,
zarówno podczas jazdy, jak równieŜ podczas postojów na stacjach pośrednich.
Przemieszczanie moŜe się odbywać bezpośrednio od stacji nadania do stacji przeznaczenia
lub moŜe składać się z kilku operacji, gdy przewóz odbywa się dwoma lub większą ilością
pociągów.
Zakres czynności wchodzących w skład fazy operacji pośrednich uzaleŜniony jest od
charakteru procesu przewozowego. W przypadku dokonywania przewozu przesyłki kilkoma
pociągami, w skład operacji pośrednich wchodzą przeładunek pośredni oraz praca
manewrowa związana ze zmianą pociągu.
Odprawa końcowa dzieli się na odprawę techniczną i handlową. Techniczna obejmuje
wyłączenie wagonu z ładunkiem z pociągu, podstawienie go na punkt ładunkowy, wyładunek
oraz sprawdzenie stanu technicznego wagonu po zakończeniu rozładunku. Odprawa
handlowa obejmuje awizacje przesyłki, wykupienie listu przewozowego przez odbiorcę oraz
wydanie przesyłki.
Sposób przewozu ładunków w transporcie kolejowym uwarunkowany jest potokami
ładunkowymi. Ze względu na nie moŜna wyróŜnić następujące podstawowe rodzaje
przewozów:
− ładunków masowych między duŜymi nadawcami i odbiorcami,
− ładunków masowych od duŜego nadawcy do wielu małych odbiorców,
− ładunków od małych nadawców do duŜego odbiorcy,
− ładunków miedzy małymi nadawcami i odbiorcami.
W związku z występowaniem potoków ładunkowych o róŜnym natęŜeniu, w transporcie
kolejowym wykształciły się następujące podstawowe formy przewozów:

36
− marszrutowe,
− wahadłowe,
− zwykłe.
Przewozy marszrutowe polegają na takim formowaniu pociągów z wagonów ładownych,
Ŝe przewóz moŜe odbywać się od stacji początkowej do końcowej bez wymiany wagonów na
stacjach pośrednich. Pociągi marszrutowe muszą spełniać dwa podstawowe warunki:
− muszą mieć ustaloną masę brutto lub wyznaczoną długość mierzoną w osiach
obliczeniowych,
− w czasie swej jazdy od stacji początkowej do końcowej muszą przejść przez co najmniej
jedną stację rozrządową.
− W zaleŜności od miejsca załadowania wagonów i sposobu zestawienia pociągu
marszrutowego, rozróŜnia się marszruty:
− nadawcze - zestawione z wagonów załadowanych na jednym punkcie ładunkowym lub
zdawczym,
− stopniowane - zestawione przez przewoźnika kolejowego ze zwartych grup wagonów na
jednej stacji i kilku punktach zdawczych lub na kilku stacjach,
− techniczne - zestawione przez przewoźnika kolejowego z wagonów załadowanych na
stacji formującej pociąg marszrutowy i przychodzących do niej w stanie ładownym
pociągami podlegającymi rozrządowi.
W zaleŜności od miejsca przeznaczenia ładunku przewoŜonego pociągami
marszrutowymi, przewozy marszrutowe dzielą są na:
− bezpośrednie - przeznaczone dla odbiorców zlokalizowanych na jednej stacji,
− pośrednie - przeznaczone dla odbiorców zlokalizowanych na wielu stacjach, ciąŜących do
stacji, gdzie dokonuje się rozwiązania pociągu marszrutowego.
Przewozy wahadłowe polegają na dokonywaniu przewozu ładunków pomiędzy stałymi
punktami nadania i odbioru, tym samym składem wagonów towarowych. Wagony po
wyładowaniu wracają do poprzedniego punktu załadunku bądź kierowane są
w niezmienionym zestawie do innego punktu ładunkowego. W zaleŜności od liczby stacji,
pomiędzy którymi kursuje skład pociągu wahadłowego oraz sposobu jego obiegu, przewozy
wahadłowe moŜna organizować w ten sposób, Ŝe pociągi wahadłowe kursują pomiędzy:
− dwoma stałymi stacjami,
− większą liczbą stałych stacji w obwodzie zamkniętym,
− pomiędzy róŜnymi stacjami w zaleŜności od występujących potrzeb przewozowych.
Przewozy wahadłowe organizowane są dla duŜych potoków ładunków występujących
pomiędzy punktami nadania i odbioru przesyłek.
Do przewozów zwykłych zaliczane są wszystkie inne rodzaje przewozów, nie spełniające
warunków ustalonych dla przewozów marszrutowych i wahadłowych. DuŜa liczba powiązań
punktów nadania i odbioru ładunków oraz zróŜnicowane potoki ładunków powodują, Ŝe w tej
formie przewozów wykorzystywane są róŜne rodzaje pociągów.
1. Jakie elementy infrastruktury występują w transporcie kolejowym?
2. Jakie formy przewozów występują w transporcie kolejowym?
3. Na czym polegają przewozy marszrutowe w transporcie kolejowym?
4. Na czym polegają przewozy wahadłowe w transporcie kolejowym?
5. Na czym polegają przewozy zwykłe w transporcie kolejowym?

37
6. Jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków masowych odpornych na
warunki atmosferyczne?
7. Jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków dłuŜycy?
8. Jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków ponadgabarytowych?
9. Jak klasyfikuje się przewozy marszrutowe?
10. Jakie fazy występują w procesie przewozu ładunków transportem kolejowym?
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Opracuj proces transportowy przewozu kruszywa z kopalni kruszyw posiadającej własną
bocznicę kolejową do wytwórni betonu oddalonej od stacji przeładunkowej o 18 km. Wybierz
właściwe Twoim zdaniem gałęzie i środki transportu oraz odpowiednie urządzenia
przeładunkowe.
2) wybrać właściwy dla danych cech ładunku środki transportu,
3) uzasadnić wybór wagonów i pojazdów,
Ćwiczenie 2
Opracuj proces transportowy przewozu kontenerów ISO 40’ w liczbie 30 sztuk z portu
w Hamburgu do odbiorcy w Łodzi oddalonego 35 km od terminalu kolejowego Łódź
Olechów. Dobierz właściwe środki transportowe oraz urządzenia przeładunkowe.
1) określić cechy kontenerowych jednostek ładunkowych,
2) wybrać właściwy dla danych cech ładunku środki transportu,
3) uzasadnić wybór wagonów i pojazdów,

38
Ćwiczenie 3
Opracuj system wywozu odpadów komunalnych z duŜej aglomeracji miejskiej na
wysypisko śmieci oddalone od miasta o 300 km. Dobierz właściwe, ze względu na charakter
ładunku i odległość, środki transportu.
1) określić właściwości przewoŜonego ładunku,
2) wybrać właściwe środki transportu,
3) uzasadnić wybór środków transportowych,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1. określić jakie ładunki są przewoŜone wagonami węglarkami?
2. określić jakie wagony zastosujesz do przewozu ładunków
paletowych?
3. określić jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków
masowych odpornych na warunki atmosferyczne?
4. określić jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków
dłuŜycy?
5. określić akie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków
ponadgabarytowych?
6. określić jak klasyfikuje się przewozy marszrutowe?
7. określić jakie fazy występują w procesie przewozu ładunków
transportem kolejowym?
8. określić fazy występujące w przewozach kolejowych?

39
4.4. Charakterystyka transportu lotniczego
Infrastruktura transportu lotniczego wykazuje pełną analogię do infrastruktury innych
gałęzi transportu. Składają się na nią elementy liniowe - drogi lotnicze i elementy punktowe -
lądowiska, lotniska, porty lotnicze bądź międzynarodowe porty lotnicze. O ile problematyka
punktowych elementów transportu lotniczego - lotnisk i portów lotniczych - jest od dawna
uznanym przedmiotem z zakresu gospodarowania w transporcie lotniczym, o tyle często
zdarzają się poglądy, Ŝe transport lotniczy nie posiada infrastruktury liniowej. Tego typu
podejście wynika z istoty środowiska funkcjonowania gałęzi - przestrzeni powietrznej.
Przestrzeń ta jest głównym elementem infrastruktury liniowej, jednak nabiera ona cech
infrastrukturalnych dopiero po zainstalowaniu na ziemi odpowiednich urządzeń prowadzenia,
nadzoru i kontroli ruchu lotniczego. Urządzenia te, obiekty naziemne kontroli ruchu
naziemnego mają w sensie technicznym charakter punktowy (radary, radiostacje
komunikacyjne, pomiędzy punktami infrastrukturalnymi lotniskami.
Infrastruktura liniowa lotnictwa - transportu lotniczego, mająca szereg cech typowych dla
infrastruktury liniowej innych gałęzi transportu, w tym cech ekonomicznych, kosztuje
i przynosi jednocześnie korzyści ekonomiczne.
Podstawowymi elementami przestrzennymi infrastruktury liniowej transportu lotniczego
są drogi lotnicze i rejony kontrolowane lotnisk. Drogi lotnicze to wycinki przestrzeni
powietrznej o szerokości 10 mil morskich jako drogi krajowe i 20 mil morskich jako drogi
międzynarodowe oraz wysokości 900-12 000 m. Rejony kontrolowane lotnisk to przestrzenie
wokół lotnisk o promieniu kilkudziesięciu kilometrów, w których łączność i kierowanie
ruchem przejmują lotniskowe organa kierowania ruchem. Stanowią one element łączący
infrastrukturę liniową lotnictwa z infrastrukturą punktową.
Problematyka infrastruktury liniowej i punktowej transportu lotniczego stanowi
z przyczyn technicznych idealny, niemal modelowy przykład ilustrujący zaleŜność środka
transportu od elementów infrastruktury. O ile bowiem w innych gałęziach transportu,
w ekstremalnych sytuacjach awaryjnych, moŜliwe jest przyjęcie i obsługa środka
transportowego poza wyznaczonymi i odpowiednio przygotowanymi punktami
transportowymi (portami, stacjami, przystankami), o tyle w transporcie lotniczym, z uwagi na
specyfikę techniczną gałęzi, jest to praktycznie niewykonalne.
Transport lotniczy moŜe się odbywać tylko pomiędzy odpowiednio przystosowanymi
punktami transportowymi, które w tej gałęzi są określane jako lądowiska, lotniska, porty
lotnicze, międzynarodowe porty lotnicze.
Lotnisko określone jest jako wydzielona na lądzie lub wodzie powierzchnia wraz
z przynaleŜnymi do niej obiektami budowlanymi, urządzeniami i wyposaŜeniem,
przeznaczona w całości lub w części do przylotów, odlotów i manewrowania statkami
powietrznymi. Natomiast międzynarodowym portem lotniczym nazywa się port lotniczy –
wyznaczone przez państwo miejsce jego połoŜenia – jako port dla lądowań i startów
w międzynarodowym ruchu powietrznym, z tym Ŝe w obrębie tego portu dokonuje się
czynności wynikających z przepisów celnych, imigracyjnych, ochrony zdrowia publicznego,
kwarantanny oraz innych formalności tego typu. Pod względem technicznym zarówno port
lotniczy, jak i międzynarodowy port lotniczy są w pełni wyposaŜonymi lotniskami,
a dodatkowo posiadają urządzenia niezbędne do realizacji zadań wynikających z handlowego
przewozu powietrznego. Pojawia się tu kwestia funkcji transportowej portów lotniczych jako
punktów transportowych – funkcji gałęziowej oraz funkcji międzygałęziowej. W funkcji
gałęziowej port lotniczy, podobnie jak stacje, porty i przystanki innych gałęzi transportu,
odgrywa rolę stacji, przystanku dla głównego (gałęziowego) środka transportu. Całokształt

40
funkcji stacji sprowadza się do gestii ruchowej punktu w stosunku do swego głównego środka
transportu.
Przez gestię ruchową naleŜy rozumieć ogół czynności i kompetencji mających na celu
sprawne, bezpieczne przyjęcie środka transportowego w obręb stacji, doprowadzenie go do
przeładunku, a po jego zakończeniu wyekspediowanie środka poza stację.
W duŜych portach lotniczych znajdują się często warsztaty naprawcze, magazyny części
zamiennych, wykwalifikowane fabryczne ekipy remontowe.
W funkcji międzygałęziowej punkt transportowy (tu port lotniczy) spełnia rolę węzła
transportowego (określaną równieŜ funkcją stacji-stacji). W funkcji tej, o cechach
ekonomicznych, występują czynności mające na celu obsługę zetknięcia się głównego
i dowozowo-odwozowych środków transportu, obsługę przedmiotów przewozu – pasaŜera
i ładunku. W transportowym węźle lotniczym (porcie lotniczym) następuje zetknięcie się
środków transportu naziemnego z samolotem, istnieje więc konieczność koordynacji ruchu
lotniczego oraz dowozowo-odwozowych środków transportu. Funkcja ta wyraŜa się jak
największym dostosowaniem transportu lotniczego do potrzeb przewozowych,
skoordynowaniem z nimi liczby i częstotliwości odlotów i przylotów. Funkcję tę sprawują
bądź przedsiębiorstwa transportu lotniczego, bądź spedytorzy, biura podróŜy, biura
wycieczkowe lub inne, róŜnorodne instytucje pośredniczące.
Współcześnie porty lotnicze stanowią wielkie organizacjami technologiczno-
ekonomiczne zdolne do obsłuŜenia w ciągu roku miliony pasaŜerów i setki tysięcy ton
ładunków.
Współczesne środki transportu w transporcie lotniczym reprezentuje kilkadziesiąt tysięcy
samolotów, z tym Ŝe ponad 90% oferowanej zdolności przewozowej przypada na około 10tys.
duŜych, cywilnych samolotów komunikacyjnych.
Samoloty w przedziale wielkości do 170-240 miejsc zaangaŜowane są z reguły
w przewozy w skali kontynentalnej; największe, powyŜej 170-240 miejsc, oferują przewozy
na trasach międzykontynentalnych. Przewozy krajowe wykonywane są w większości krajów
samolotami o wielkościach do 120-170 miejsc, z wyjątkiem oczywiście krajów największych,
jak: USA, Rosja, Chiny, Australia. Około 95-97% oferowanej zdolności przewozowej
przypada na świecie na samoloty turboodrzutowe, a tylko 3-5% na samoloty turbośmigłowe.
Poziom techniki wymagany przy produkcji duŜych samolotów komunikacyjnych jest tak
wysoki, Ŝe produkuje się je zaledwie w kilku krajach świata i kilkunastu wytwórniach.
Współczesny samolot komunikacyjny, jako środek pracy, charakteryzuje się takimi cechami,
jak:
− wysoki koszt zakupu jednostki, tzn. kilkadziesiąt do stu kilkudziesięciu milionów USD,
− długi okres uŜytkowania, sięgający 30 lat,
− wysoka produktywność (godzinowa, roczna),
− niski koszt jednostkowy produkowanej usługi,
− wysoka niezawodność i bezpieczeństwo,
− niska pracochłonność obsługi i wykonywanej pracy przewozowej,
− wysokie standardy i wymagania obsługi technicznej i ruchowej,
− niskie zagroŜenia środowiskowe w stosunku do środków transportu innych gałęzi.
Charakteryzując technologie przewozu, naleŜy zauwaŜyć, Ŝe około 85% zdolności
przewozowej światowego transportu lotniczego zaangaŜowana jest w przewozy pasaŜerów,
a 15% w przewozy ładunków.
Środki transportu lotniczego
Powszechnie stosowanym standardem w przewozie ładunków transportem lotniczym jest
przewóz ładunków w kontenerach i na paletach, co w zasadniczy sposób ułatwia przewóz
i pozwala na znaczne zaoszczędzenie czasu ich załadunku i wyładunku z samolotu. Wszystkie

41
rodzaje kontenerów i palet stosowanych w transporcie lotniczym noszą nazwę ULD – Unit
Load Devices. Przyjęte w tym zakresie standardy pozwalają na łatwe przewoŜenie ładunków
róŜnymi środkami transportu bez konieczności ich przeładowywania. Podstawowe rodzaje
kontenerów i palet stosowanych w transporcie lotniczym oraz maksymalna ładowność
wybranych modeli samolotów mierzona w jednostkach ULD przedstawia tabela 1. Kontenery
LD3, LD6 i LD11 są standardowymi rodzajami kontenerów lotniczych jakie mogą być
przewoŜone w samolotach B 787, B777, B747, MD-11, L1011 i wszystkich modelach cargo
produkcji koncernu Airbus. Natomiast Boeing 767 wymaga stosowania mniejszych
kontenerów LD2 i LD8 ze względu na węŜszy przekrój kadłuba samolotu. Samolot B 767 jest
ostatnim modelem koncernu Boeing , który wymaga stosowania nietypowych kontenerów.
Przewozy towarowe w transporcie lotniczym realizowane są przez samoloty pasaŜerskie
(przewóz pasaŜerów i ładunków jednocześnie), samoloty stanowiące konwersje samolotów
pasaŜerskich przystosowane do transportu ładunków w pojemnikach i cywilne wersje
wojskowych samolotów transportowych.
Samoloty firmy Boeing w wersji Cargo stanowią obecnie 50% moŜliwości
przewozowych światowej floty samolotów cargo. Modelem podstawowym jest samolot
B747. Wynika to z przyjętych przy konstrukcji samolotu załoŜeń, Ŝe samolot miał być
zarówno samolotem pasaŜerskim o najniŜszych kosztach operacyjnych na jednego pasaŜera,
jak i najbardziej ekonomicznym samolotem do przewozu cargo z moŜliwością pełnego
wykorzystania przestrzeni ładunkowej dzięki otwieranej przedniej części kadłuba samolotu.
Obecnie eksploatowana wersja tego samolotu B 747 – 400 Freighter jest najbardziej
ekonomicznym samolotem cargo o udźwigu do 124 ton przy zasięgu 8150 km. Samolot
Boeing B 767 -300 Freighter jest wersją cargo popularnego samolotu dalekiego zasięgu B 767
i moŜe przewozić do 60 ton ładunku na dystansie 11 tysięcy km. Drugi największy producent
samolotów pasaŜerskich firma Airbus Industrie równieŜ oferuje wersje cargo swoich
samolotów pasaŜerskich. Samolot A300-600F jest wersją do transportu cargo samolotu
pasazerskiego A300 i moŜe przewozić 81900 kg ładunku na odległość do 4850 km. Samolot
A310 SF jest wersją do transportu cargo samolotu pasaŜerskiego A310 i jest budowany
w wersji 200 i moŜe przewozić 33 tony ładunku na odległość 6800 km a w wersji A310-300
na odległość 9600 km.
Na rysunku 22 przedstawiono schemat kontenera lotniczego typu LD.
Rys. 22. Schemat kontenera lotniczego typu LD [11]
Firmy kurierskie o zasięgu światowym takie jak DHL, UPS, TNT wykorzystują bardzo
często towarową wersję samolotu MD-11F trzysilnikowy szerokokadłubowiec średniego

42
i dalekiego zasięgu. Był produkowany przez amerykańską firmę McDonnell-Douglas,
a później przez Boeinga po wchłonięciu przez niego pierwszego producenta. Posiada dwa
silniki zamontowane pod skrzydłami oraz jeden pod statecznikiem pionowym. Zasięg przy
ładowności 91 ton wynosi 730 km (rys. 25, 26).
Tabela 1. Podstawowe parametry kontenerów lotniczych [8, s. 188]
Rys. 23. Schemat samolotu Boeing B747 Freighter [11]

43
Rys. 24. Przekrój kadłuba samolotu Boeing 747 cargo [11]
Rys. 25. Schemat i podstawowe dane samolotu MD-11F [11]
Rys. 26. przekrój poprzeczny kadłuba samolotu MD-11F z rozmieszczonymi kontenerami [11]

Technik.logistyk 342[04] z3.01_u

Technik.logistyk 342[04] z3.01_u

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Technik.logistyk 342[04] z3.01_u

Similar to Technik.logistyk 342[04] z3.01_u (20)

More from Kasia Stachura

More from Kasia Stachura (20)

Technik.logistyk 342[04] z3.01_u