Technik.transportu.kolejowego 311[38] z3.02_u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Dariusz Piotrowski
Obsługiwanie przewozów towarowych
311[38].Z3.02
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
dr inż. Stanisław Kwaśniowski
dr inż. Paweł Zając
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Dariusz Piotrowski
Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[38].Z3.02
„Obsługiwanie przewozów towarowych”, zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu technik transportu kolejowego.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Przewóz, spedycja i przechowywanie ładunków 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 11
4.1.3. Ćwiczenia 11
4.1.4. Sprawdzian postępów 12
4.2. Klasyfikowanie ładunków i materiałów niebezpiecznych oraz ich przewóz 13
4.3. Znakowanie i umieszczanie znaków ostrzegawczych 17
4.4. Procedury przewozu, załadunku i wyładunku 25
4.5. Dokumentacja przewozów towarowych 31
4.6. Organizowanie masowych przewozów towarowych 34
4.7. Obsługa ładunków ciężkich i ponadgabarytowych 40
5. Sprawdzian osiągnięć 43
6. Literatura 48

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy na temat obsługiwania przewozów
towarowych ze szczególnych uwzględnieniem ładunków niebezpiecznych oraz zasad
sporządzania dokumentacji przewozowej.
W poradniku zamieszczono:
− wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie musisz mieć ukształtowane, abyś bez
problemów mógł korzystać z poradnika,
− cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas nauki tej jednostki
modułowej,
− materiał nauczania – podstawowe informacje niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,
− pytania sprawdzające – odpowiadając na nie sam sprawdzisz czy możesz przystąpić do
wykonywania ćwiczeń,
− ćwiczenia pomogą Ci utrwalić wiedzę oraz ukształtować umiejętności,
− sprawdzian osiągnięć – przykładowy zestaw zadań. Pozytywny wynik sprawdzianu
potwierdzi, że dobrze pracowałeś podczas lekcji i że nabyłeś wiedzę i umiejętności
z zakresu tej jednostki modułowej,
− literaturę uzupełniającą,
− sprawdzian postępów – upewni Cię, czy zrozumiałeś poszczególne partie materiału
nauczania.
Z rozdziałem: Pytania sprawdzające możesz zapoznać się:
− przed przystąpieniem do rozdziału: Materiał nauczania – poznając przy okazji wymagania
wynikające z zawodu, a po przyswojeniu wskazanych treści, odpowiadając na te pytania
sprawdzisz stan swojej gotowości do wykonywania ćwiczeń,
− po zapoznaniu się z rozdziałem: Materiał nauczania, aby sprawdzić stan swojej wiedzy,
która będzie Ci potrzebna do wykonywania ćwiczeń.
Kolejny etap to wykonywanie ćwiczeń, których celem jest uzupełnienie i utrwalenie
wiadomości z zakresu projektowania dróg kolejowych. Po wykonaniu ćwiczeń
przedstawionych w poradniku lub zaproponowanych przez nauczyciela, będziesz mógł
poprawnie przygotowywać dokumenty przewozowe, wykonywać czynności zdawczo –
odbiorcze w zakresie przyjmowania i przekazywania przesyłek, stosować normy
technologiczne i regulaminy oraz przepisy bezpieczeństwa pracy.
Po wykonaniu zaplanowanych ćwiczeń, sprawdź poziom swoich postępów rozwiązując
Sprawdzian postępów. W tym celu:
− przeczytaj pytania i odpowiedź na nie,
− podaj odpowiedź wstawiając X w podane miejsce: wpisz TAK jeśli umiesz odpowiedzieć
na pytania, wpisz NIE jeśli nie rozumiesz pytania lub nie znasz odpowiedzi.
Odpowiedzi NIE wskazują braki w Twojej wiedzy, informują Cię również, jakich
zagadnień jeszcze dobrze nie poznałeś. Oznacza to także konieczność powrotu do treści, które
nie są dostatecznie opanowane.
Poznanie przez Ciebie wszystkich lub określonej części wiadomości będzie stanowiło dla
nauczyciela podstawę przeprowadzenia sprawdzianu poziomu przyswojonych wiadomości
i ukształtowanych umiejętności. W tym celu nauczyciel posłuży się zadaniami testowymi.
W rozdziale 5 tego poradnika jest zamieszczony przykładowy test, zawiera on:
− instrukcję, w której omówiono tok postępowania podczas przeprowadzania sprawdzianu,
− przykładową kartę odpowiedzi, w której powinieneś zakreślić poprawną odpowiedź do
poszczególnych zadań.

4
Schemat układu jednostek modułowych
311[38].Z3
Eksploatacja handlowa kolei
311[38].Z3.04
Posługiwanie się językiem
obcym zawodowym
311[38].Z3.01
Obsługiwanie podróżnych
311[38].Z3.02
Obsługiwanie przewozów
towarowych
311[38].Z3.03
Wykonywanie załadunku
towarów

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− wypełniać dokumenty,
− wykonać proste obliczenia matematyczne,
− znajdować dane zapisane w tabelach,
− wyszukiwać strony WWW zawierające potrzebne informacje,
− korzystać z dostępnych źródeł informacji.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku procesu kształcenia powinieneś umieć:
− zaewidencjonować czas użytkowania wagonów przez nadawcę i odbiorcę,
− scharakteryzować taryfy i instrukcje związane z przewozami towarów,
− przygotować dokumenty przewozowe i ustalić należność za przewóz towarów,
− sporządzić sprawozdania o pracy wagonów,
− wykonać czynności zdawczo-odbiorcze w zakresie przyjmowania i przekazywania
przesyłek,
− zrealizować przewóz ładunków, w tym ładunków niebezpiecznych we współpracy z
doradcą ds. przewozu ładunków niebezpiecznych, ładunków nadzwyczajnych,
wojskowych i żywych zwierząt,
− określić zapotrzebowanie na przewozy towarowe oraz tabor przewozowy,
− zastosować zasady racjonalnej gospodarki taborem,
− zaewidencjonować należność z tytułu świadczonych usług transportowych,
− opracować operatywnie plany pracy rozrządowej z wykorzystaniem otrzymanych analiz
pociągowych.
− zastosować obowiązującą organizację pracy stacji z zachowaniem norm technologicznych
i regulaminów oraz przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej
oraz ochrony środowiska.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Przewóz, spedycja i przechowywanie ładunków
4.1.1. Materiał nauczania
Technologia przewozów w transporcie kolejowym jest bardziej złożona, niż w innych
gałęziach transportu. Dotyczy to wszystkich faz kolejowego procesu przewozowego,
tj. odprawy początkowej, przemieszczania, operacji pośrednich występujących w fazie
przemieszczania oraz odprawy końcowej. Spowodowane jest to głównie trzema czynnikami.
Po pierwsze – wagony jako środki transportu nie mają własnego napędu i są przemieszczane w
zestawionych według ściśle określonych zasad w pociągach oraz w składach manewrowych z
wykorzystaniem lokomotyw. Po drugie – pociągi i składy manewrowe nie mogą swobodnie
poruszać się po drodze kolejowej, lecz musi ona być każdorazowo odpowiednio dla nich
przygotowana. Po trzecie – relacje przemieszczania koleją poszczególnych partii ładunków
i osób w znacznej mierze nie pokrywają się z relacjami kursujących pociągów. O ile podróżni
sami przesiadają się z jednych pociągów do drugich, w przewozach ładunków czynności
związane z wyłączeniem wagonów z pociągów jednych relacji i włączeniem ich do pociągów
innych relacji w dużym stopniu zwiększają złożoność technologii procesu przewozowego.
Poza wymienionymi czynnikami na technologię przewozów kolejowych wpływają jeszcze inne,
z których jako najbardziej istotne wymienić należy różne szerokości linii kolejowych, różne
rodzaje stosowanych trakcji, ograniczoną zdolność przepustową linii kolejowych oraz bardzo
sformalizowany ze względów bezpieczeństwa sposób sterowania ruchem pociągów i pracą
manewrową.
Proces transportowy jest to zespół różnorodnych czynności występujących w określonej
kolejności czasowej i wzajemnie ze sobą powiązanych, w których wykonanie jest niezbędne do
przemieszczania ładunków z miejsc produkcji do miejsc konsumpcji oraz osób z początkowych
do końcowych punktów podróży. Złożoność procesu transportowego pogłębia fakt, że w jego
realizacji bierze udział kilka podmiotów. Dotyczy to przede wszystkim procesu
transportowego ładunków, w którym – w zależności od sytuacji – bezpośrednio uczestniczą
lub mogą uczestniczyć:
– nadawca przesyłki towarowej,
– spedytorzy krajowi i międzynarodowi,
– przewoźnik (jeden lub kilku),
– przedsiębiorstwo przeładunkowe (jedno lub kilka),
– odbiorca przesyłki towarowej.
Niezależnie od stopnia złożoności, w strukturze każdego procesu transportowego
ładunków można wyróżnić następujące grupy czynności:
– przygotowanie ładunku do przewozu,
– zamówienie środka transportu,
– podstawienie środka transportu do załadunku,
– załadunek,
– przemieszczanie,
– podstawienie środka transportu do wyładunku,
– wyładunek.

8
Nie trudno dostrzec, że przedstawiona struktura dotyczy procesu transportowego,
w którym jest zaangażowany środek transportu tylko jednej gałęzi transportu. Proces taki nosi
nazwę procesu transportowego bezpośredniego. W praktyce jednak proces transportowy
ładunków jest realizowany bardzo często z udziałem dwóch lub kilku gałęzi transportu i nosi
wówczas nazwę procesu transportowego kombinowanego. W jego strukturze pojawiają się
dodatkowe grupy czynności związane z przeładunkiem przedmiotu przewozu ze środka jednej
gałęzi transportu do środka transportu drugiej gałęzi i ewentualnie następnych, które dzielą
fazę przemieszczania na elementy wykonywane przez różne gałęzie transportu.
Przeładunki mogą również mieć miejsce wówczas, gdy w procesie transportowym jest
zaangażowana jedna gałąź transportu, ale przewóz odbywa się dwiema lub większą liczbą
środków transportu tej gałęzi. Sytuacja taka występuje np. w transporcie kolejowym, gdy
przewóz jest wykonywany na liniach o różnej szerokości toru. W punktach styku kolei
normalnotorowych z kolejami wąskotorowymi lub szerokotorowymi odbywa się przeładunek
towarów z jednego do drugiego środka transportu tej samej gałęzi. Tego rodzaju proces,
w którym bierze udział kilka środków transportu tej samej gałęzi nazywa się procesem
transportowym łamanym.
Proces transportowy z udziałem transportu kolejowego może być bezpośredni tylko
wówczas, gdy zarówno nadawca przesyłki, jak i jej odbiorca posiadają bocznice kolejowe.
We wszystkich innych przypadkach transport kolejowy może uczestniczyć tylko
w kombinowanych procesach transportowych, pełniąc w nich funkcję gałęzi podstawowej lub
dowozowo-odwozowej.
Proces przewozowy jest pojęciem węższym niż proces transportowy i w ujęciu
technologicznym obejmuje tylko taki zakres czynności w nim wykonywanych, które wiążą się
z czynnym i biernym zaangażowaniem taboru przewozowego określonej gałęzi transportu.
Proces transportowy, w zależności od liczby gałęzi transportu uczestniczący w jego realizacji,
może obejmować jeden lub kilka procesów przewozowych.
Nakładanie się procesów przewozowych na kombinowany proces transportowy ładunku
przedstawiono na rysunku 1.
Rys. 1. Podział kolejowo-samochodowego procesu transportowego ładunków na procesy przewozowe:
C – czynności przygotowawcze, Ł – czynności ładunkowe, Ps – przewóz samochodem,
Mp – składowanie przejściowe, Pk – przewóz koleją, W – przekazanie ładunku odbiorcy
Rysunek ten obrazuje typowy proces transportowy przesyłek drobnych organizowany
przez przedsiębiorstwo spedycyjne, w którym przesyłki:
– najpierw są dowożone transportem samochodowym do magazynu spedytora lub centrum
logistycznego,

9
– porządkowane według relacji,
– przewożone wagonem kolejowym do stacji przeznaczenia,
– po przeładunku bezpośrednim odwożone samochodem do odbiorcy.
W procesie tym, po wykonanym dowozie przesyłki do początkowej stacji kolejowej
następuje jej przejściowe składowanie w magazynie, natomiast odwóz przesyłki ze stacji
końcowej przewozu koleją do odbiorcy następuje po przeładunku bezpośrednim w relacji
wagon – samochód.
Ze schematycznego ujęcia procesu transportowego (rysunek 1) wynika wyraźnie, że
składowanie przejściowe przesyłki przerywa proces przewozowy i oddziela w czasie procesy
przewozowe różnych gałęzi transportu. Natomiast w przypadku przeładunku bezpośredniego
procesy przewozowe różnych gałęzi zazębiają się, a elementem wspólnym jest właśnie
przeładunek.
Kolejowy proces przewozowy ładunków w ujęciu technologicznym obejmuje wszystkie
czynności związane z wagonem towarowym – od rozpoczęcia jego załadunku na stacji nadania
do zakończenia wyładunku na stacji przeznaczenia. Czynności te ogólnie można podzielić na
podstawowe i pomocnicze.
Do podstawowych czynności należą:
– załadunek,
– zabranie wagonu z punktu ładunkowego po zakończeniu jego załadunku,
– włączenie wagonu z ładunkiem do pociągu,
– przemieszczenie wagonu ładownego w pociągu,
– przełączenie wagonu ładownego z jednego pociągu do drugiego na stacji pośredniej,
– wyłączenie wagonu ładownego z pociągu na stacji przeznaczenia,
– podstawienie wagonu ładownego na punkt ładunkowy,
– wyładunek wagonu.
Ponadto w kolejowych procesach przewozowych ładunków wykonywanych na liniach
różnych szerokościach toru, pojawia się jeszcze jedna podstawowa czynność w postaci
przeładunku przesyłki z wagonu kolei normalnotorowych do wagonu kolei wąskotorowych lub
szerokotorowych lub ewentualnie odwrotnie. Czynność ta na styku linii normalno-
i wąskotorowych została praktycznie wyeliminowana dzięki zastosowaniu specjalnych
pojazdów wąskotorowych, tzw. transporterów, umożliwiających przemieszczanie wagonów
normalnotorowych po liniach wąskotorowych. W ostatnich latach podjęto dość udane próby
wyeliminowania przeładunku również na styku linii normalo- i szerokotorowych przez
konstrukcję wagonów towarowych ze zmiennym rozstawem kół na osiach.
Do czynności pomocniczych w kolejowym procesie przewozowym, jednak bezpośrednio z
nim związanych, można zaliczyć:
– podstawienie wagonu próżnego na punkt ładunkowy,
– kontrolę stanu technicznego wagonu i próbę hamulców oraz sprawdzenie sposobu
zabezpieczenia ładunku w wagonach odkrytych na stacji nadania przed wyprawieniem
pociągu w drogę,
– kontrolę stanu technicznego wagonu i próbę hamulców na stacjach pośrednich jazdy
pociągu wyznaczonych służbowym rozkładzie jazdy pociągu, jak również na tych stacjach
pośrednich, na których wagon jest przełączany z jednego pociągu do drugiego,
– zmiany lokomotyw przy pociągach w czasie przemieszczania,
– kontrolę stanu technicznego wagonu z ładunkiem na stacji przeznaczenia,
– ewentualne ważenie wagonu ładownego.

10
Usługa przewozowa może polegać na prostym przewozie między dwoma punktami
przestrzeni w sytuacji, gdy załadunek i wyładunek są wykonywane odpowiednio przez
nadawcę i odbiorcę ładunku. W rzeczywistości oferty firm transportowych obejmują również
inne czynności, a więc: załadunek, składowanie, składowanie pośrednie, konwojowanie
przesyłki, zgłoszenie przesyłki do odprawy celnej, wypożyczenie kontenera, pojemnika,
wagonu itd. Ponadto na rynku transportowym działają spedytorzy. Spedytorem jest osoba,
która zawodowo zajmuje się organizowaniem przemieszczania ładunku, przy wykorzystaniu
odpowiednio dobranych dróg, środków i sposobów (technologii) transportu. Podstawowym
atrybutem i zaletą spedytora jest znajomość rynku transportowego. Na rynku transportowym
występuje duża elastyczność w zakresie ustalania cen. Tak więc, fachowy spedytor może
uzyskać dla swego zleceniodawcy wysokie opusty i rabaty. Firma spedycyjna może mieć
własne pojazdy, magazyny i urządzenia przeładunkowe – może też zlecać wykonanie
przewozów, przeładunków i składowanie innym firmom. Do zasadniczych zadań spedytora
należy:
– poradnictwo spedycyjne,
– udzielanie instrukcji w sprawie przygotowania towaru do wysyłki i ewentualnie dotyczącej
przesłania go do wyznaczonego przez spedytora miejsca,
– zawarcie umów o przewóz, przeładunek, składowanie i inne usługi na rzecz ładunku,
– zgłoszenie do odprawy celnej, ubezpieczenie towaru,
– zgłoszenie do obowiązkowych kontroli i zlecenie innych kontroli żądanych przez
sprzedającego lub kupującego,
– przygotowanie dokumentów niezbędnych dla przemieszczenia towaru i wysyłanie ich do
nadawcy, odbiorcy, banku i do innych wskazanych osób.
Spedycja kolejowa dotyczy obsługi towarów transportowanych wagonami kolejowymi, za
wyjątkiem wagonów do przewozu zestawów drogowych i przypadków, kiedy transport
kolejowy jest elementem przewozu, dokonywanego także innymi środkami (tzw. transport
kombinowany).
Rolą spedytora kolejowego jest poinstruowanie nadawcy ładunku, co zrobić w celu
zawarcia umowy z operatorem kolejowym, jakie i w jaki sposób wystawić dokumenty.
Podstawowym dokumentem procesu spedycyjnego jest list przewozowy. Spedytor na
ogół przekazuje wzór listu przewozowego i wyjaśnia sposób jego wypełnienia. Dodatkowymi
drukami, jakie muszą zostać sporządzone jest zamówienie wagonu oraz druk oddania wagonu.
Po załadowaniu wagonu i oddaniu wypełnionego listu przewozowego w kasie stacyjnej, z
chwilą, kiedy zostanie on podstemplowany, kolej przejmuje na siebie obowiązki związane z
realizacją przewozu. W trakcie przewozu nadawca może dokonać wszelkich zmian, dopóki
przesyłka nie dotrze do stacji odbioru lub odbiorcy.
Na stacji przeznaczenia przesyłka jest wydawana odbiorcy. Wydanie może nastąpić:
– na torze ogólnego użytku,
– na bocznicy kolejowej.
Stacja przeznaczenia ma obowiązek zawiadomienia o przybyciu przesyłki i czasie
podstawienia do odbioru. W zawiadomieniu kolej podaje następujące informacje: ilość
wagonów, nazwę towaru, wagę i stację nadania.
Odbiorca przed rozpoczęciem odbioru przesyłki obowiązany jest wykupić (odebrać)
w kasie stacji przeznaczenia list przewozowy.

11
Czynności związane z wydaniem przesyłki na torach ogólnego użytku są następujące:
– po otrzymaniu (wykupieniu) listu przewozowego odbiorca zgłasza się do ekspedytora
odpowiadającego za dane tory ogólnego użytku,
– odbiorca wraz z ekspedytorem idą do wagonów zawierających przesyłkę, aby: dokonać
oględzin stanu zewnętrznego wagonu, dokonać sprawdzenia ilości i stanu plomb
nałożonych na stacji nadania, sprawdzić, czy z wagonu nic nie cieknie, nie sypie się lub czy
nie ma śladów wycieków w trakcie transportu, dokonać zdjęcia plomb i otworzyć
wszelkie zamknięcia, (drzwi wagonu otwiera odbiorca w obecności ekspedytora) oraz
dokonać oględzin stanu przesyłki w wagonie.
W przypadku wyładunku na bocznicy przesyłka podstawiana jest w godzinach obsługi tej
bocznicy.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jakie czynniki wpływają na złożoność technologii transportu kolejowego?
2. Jakie podmioty biorą udział w procesie transportowym?
3. Jakie grupy czynności można rozróżnić w strukturze każdego procesu transportowego
ładunków?
4. Jakie czynności obejmuje kolejowy proces przewozowy ładunków?
5. Jakie czynności zalicza się do czynności pomocniczych w kolejowym procesie
przewozowym?
6. Jakie czynności należą do zasadniczych zadań spedytora?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Zaplanuj czynności procesu transportowego dla nadanej przesyłki w postaci płytek
ceramicznych ułożonych na paletach – transportem kolejowym. Przedstaw czynności w postaci
schematu blokowego.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zapoznać się z materiałem nauczania rozdziału 4.1.1. Poradnika dla ucznia,
2) rozpoznać poszczególne czynności procesu transportowego,
3) opracować schemat blokowy czynności procesu transportowego,
4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.
Wyposażenie stanowiska pracy:
− Poradnik dla ucznia.

12
Ćwiczenie 2
Zaplanuj czynności podstawowe i pomocnicze kolejowego procesu przewozowego
ładunku dla przesyłki z ćwiczenia 1. Opracuj listę czynności w postaci procesu przewozowego
ładunku.
1) zapoznać się z materiałem nauczania rozdziału 4.1.1. Poradnika dla ucznia,
2) rozpoznać podstawowe i pomocnicze czynności procesu transportowego,
3) opracować listę czynności procesu przewozowego ładunku,
4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić czynniki, które wpływają na złożoność technologii
transportu kolejowego?
 
2) wymienić podmioty, które biorą udział w procesie transportowym?  
3) określić grupy czynności, które można rozróżnić w strukturze
każdego procesu transportowego ładunków?
 
4) rozróżnić czynności, jakie obejmuje kolejowy proces przewozowy
ładunków?
 
5) wymienić czynności, które zalicza się do czynności pomocniczych w
kolejowym procesie przewozowym?
 
6) określić czynności, które należą do zasadniczych zadań spedytora?  

13
4.2. Klasyfikowanie ładunków i materiałów niebezpiecznych
oraz ich przewóz
W odniesieniu do ładunków stosowane są różne zasady i rodzaje klasyfikacji, w tym m.in.
według:
– stanu skupienia, granulacji, postaci,
– wrażliwości na narażenia mechaniczne, klimatyczne i biotyczne,
– agresywności chemicznej (w tym ładunki niebezpieczne).
Najczęściej mamy do czynienia z następującymi rodzajami klasyfikacji towarowej czy
ładunkowej:
– klasyfikacja GUS (Systematyczny Wykaz Wyrobów - SWW) obowiązująca w całej
gospodarce narodowej do celów obrotu towarowego, statystyki i rozliczeń (towary są
pogrupowane według branż i gałęzi gospodarki);
– klasyfikacja PKP (statystyczna) – do ustalania potrzeb przewozów kolejowych, planowania
przewozów i sprawozdawczości kolejowej; jest to wykaz klasyfikacyjny towarów według
17 grup zasadniczych i 81 podgrup szczegółowych,
– klasyfikacja taryfowa PKP – na potrzeby taryf kolejowych; jest ona oparta na układzie
i strukturze nomenklatury wg UIC; klasyfikacja taryfowa obejmuje towary uszeregowane
w 16 grupach i 78 rozdziałach (podgrupach); poszczególne grupy obejmują;
I – zwierzęta żywe i produkty pochodzenia zwierzęcego,
II – produkty pochodzenia roślinnego i niektóre wyroby tych produktów,
III – tłuszcze i oleje roślinne i zwierzęce oraz produkty pochodzące z ich przetworzenia,
IV – wyroby przemysłu spożywczego, napoje i tytoń,
V – produkty mineralne,
VI – wyroby przemysłu chemicznego i pokrewnych gałęzi przemysłu,
VII – nawozy,
VIII – skóry i wyroby z nich, skórki futerkowe oraz kauczuk i wyroby kauczukowe,
IX – drewno, korek i wyroby z tych materiałów,
X – tektura, papier i półwyroby do ich wytwarzania,
XI – materiały włókiennicze i tekstylia,
XII – wyroby z kamieni, betonu i innych materiałów mineralnych,
XIII – szkło, wyroby ze szkła i wyroby ceramiczne,
XIV – metale, maszyny i środki transportowe,
XV – broń, amunicja, materiały wybuchowe i radioaktywne oraz zapałki,
XVI – pozostałe towary oddzielnie nie wymienione w poszczególnych grupach, taryfa
zawiera alfabetyczny spis towarów, który określa przyporządkowanie poszczególnych
towarów do odpowiedniej grupy taryfowej;
1) klasyfikacja PKP na potrzeby badania tzw. szkodowości (tj. uszkodzeń ładunków)
w przewozach kolejowych (prowadzona od 1 stycznia 1987 r.); symbole ładunków
przyjęto według klasyfikacji taryfowej, natomiast ładunki podzielono na 17 grup i 102
podgrupy (odmiennie od klasyfikacji statystycznej);
2) klasyfikacja na potrzeby prac ładunkowych; obejmuje ona podział ogólny ładunków na:
– sypkie luzem (o granulacji do 125 mm), w tym pyliste (o granulacji do 0,50 mm),
np. węgiel kamienny, ruda, żwir, kamienie drobne, nawozy sztuczne, ziarna zbóż,
kartofle;

14
– kawałkowe (o granulacji powyżej 125 mm), np. kamienie, węgiel kęsy, surówka żelaza,
cegła, pustaki;
– sztukowe (o masie do 1000 kg), w tym w opakowaniach, np. maszyny, elementy
konstrukcji stalowych i żelbetowych, pojazdy, wlewki, elementy prefabrykowane, kręgi
blach, kloce drewniane itp.;
– wielkowymiarowe (przekraczające dopuszczalne wymiary gabarytowe pojazdów
transportowych);
– dłużycowe (długość wielokrotnie przekraczająca średnicę lub większy wymiar
przekroju poprzecznego), np. tarcica (deski, kantówka), rury, szyny;
– jednostki ładunkowe (ładunki spaletyzowane, spakietyzowane i skonteneryzowane);
– półpłynne i płynne luzem (a także gazowe skroplone pod ciśnieniem), np. ropa,
benzyna, oleje, kwasy, alkohol, propan-butan pod ciśnieniem;
– gazowe luzem.
Odrębne zagadnienie stanowią ładunki niebezpieczne (określone w przepisach jako
materiały niebezpieczne). W podziale na rodzaje i klasy są one określone w przepisach
międzynarodowych RID (w odniesieniu do transportu kolejowego).
Towary niebezpieczne są to materiały i przedmioty, które ze względu na właściwości
fizyczne, chemiczne lub biologiczne, stwarzają potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa
w przypadku niewłaściwego obchodzenia się z nimi w czasie całego procesu przewozu lub
w przypadkach zaistnienia wydarzenia lub wypadku, mogące powodować śmierć, zagrożenie
zdrowia, zniszczenie środowiska naturalnego lub dóbr materialnych.
W zakresie transportu kolejowego towary niebezpieczne definiuje się jako towary, których
przewóz jest zabroniony albo dopuszczony na ściśle określonych warunkach, zawartych
w przepisach szczególnych tj. w Regulaminie RID.
W rozumieniu tych przepisów, do towarów niebezpiecznych zalicza się materiały
i przedmioty zaklasyfikowane do jednej z niżej wymienionych klas.
Tabela 1. Klasyfikacja materiałów niebezpiecznych
Klasy Rodzaje materiałów
klasa 1 Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałem wybuchowym
klasa 2 Gazy
klasa 3 Materiały ciekłe zapalne
klasa 4.1 Materiały stałe zapalne, materiały samoreaktywne i materiały stałe, wybuchowe, odczulone
klasa 4.2 Materiały samozapalne
klasa 4.3 Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne
klasa 5.1 Materiały podtrzymujące palenie (utleniające)
klasa 5.2 Materiały organiczne
klasa 6.1 Materiały trujące
klasa 6.2 Materiały zakaźne
klasa 7 Materiały promieniotwórcze
klasa 8 Materiały żrące
klasa 9 Różne materiały i przedmioty niebezpieczne
Klasyfikacja towarów niebezpiecznych polega na zaliczeniu danego materiału lub
przedmiotu do właściwej klasy niebezpieczeństwa oraz grupy pakowania. Klasę
niebezpieczeństwa określa się na podstawie dominującego zagrożenia stwarzanego przez dany
towar niebezpieczny, odpowiadający kryterium klasyfikującemu dla danej klasy.
Grupa pakowania określa stopień natężenia stwarzanego zagrożenia:
– grupa pakowania I – materiały stwarzające duże zagrożenie,
– grupa pakowania II – materiały stwarzające średnie zagrożenie,

15
– grupa pakowania III – materiały stwarzające małe zagrożenie.
Na podstawie właściwości fizyko-chemicznych towarom przydzielono kody klasyfikacyjne
złożone z liter o następującym znaczeniu:
Tabela 2. Kody klasyfikacyjne towarów niebezpiecznych
kod znaczenie
A gazy duszące
C materiały żrące
D materiały wybuchowe, odczulone
F materiały zapalne
I materiały zakaźne
O materiały utleniające
P nadtlenki organiczne
S materiały samozapalne
SR materiały samoreaktywne
T materiały trujące
W materiały reagujące z wodą
M inne materiały niebezpieczne
1. Jakie są stosowane kryteria klasyfikacji ładunków i towarów?
2. Co to są materiały niebezpieczne?
3. Jakie materiały i przedmioty zaklasyfikowane są do towarów niebezpiecznych?
4. Jakie przepisy szczegółowe regulują warunki obchodzenia się z materiałami
niebezpiecznymi?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Scharakteryzuj ładunki według klasyfikacji taryfowej PKP i według klasyfikacji na
potrzeby prac ładunkowych.
1) dokonać podziału ładunków według klasyfikacji taryfowej PKP ładunków,
2) dokonać podziału ładunków według klasyfikacji na potrzeby prac ładunkowych,
3) podać przykłady materiałów zaliczanych poszczególnych klasyfikacji.
– literatura.

16
Ćwiczenie 2
Scharakteryzuj ładunki niebezpieczne z uwzględnieniem klasyfikacji ładunków
określonych w przepisach międzynarodowych RID (w odniesieniu do transportu kolejowego).
1) dokonać podziału ładunków na podstawie literatury lub wyszukując na stronach
internetowych klasyfikacji ładunków niebezpiecznych,
2) zapoznać się z przepisami RID odnośnie ładunków (określonych w przepisach jako
materiały niebezpieczne),
3) podać przykłady materiałów zaliczanych do poszczególnych klas towarów
niebezpiecznych.
Wyposażenie stanowiska pracy
– literatura,
– Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) – Regulamin dla
międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID).
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić kryteria klasyfikacji ładunków i towarów?  
2) zdefiniować materiały niebezpieczne?  
3) określić materiały i przedmioty zaklasyfikowane do towarów
niebezpiecznych?
 
4) wymienić przepisy szczegółowe, które regulują warunki obchodzenia
się z materiałami niebezpiecznymi?
 

17
4.3. Znakowanie i umieszczanie znaków ostrzegawczych
Towary niebezpieczne należy przewozić z wykorzystaniem taboru, odpowiedniego dla
danego towaru, gwarantującego bezpieczeństwo w czasie transportu. Zbiorniki wagonów-
cystern i kontenerów–cystern muszą spełniać określone wymagania.
Towary dopuszczone do przewozu luzem mogą być przewożone w wagonach krytych,
wagonach odkrytych z oponami wagonowymi lub w wagonach z rozsuwanym dachem.
Wagony kryte nie powinny mieć wewnątrz żadnych wystających części metalowych nie
będących częścią wyposażenia wagonu. Dla przewozu materiałów i przedmiotów
wybuchowych, wagony powinny być wyposażone w blachy odiskierne, które nie mogą być
przymocowane bezpośrednio do podłogi wagonu.
Tabor zbiornikowy musi być oznakowany zgodnie z obowiązującymi przepisami. Nie
dopuszcza się do przewozu taboru zbiornikowego z przekroczonym terminem ważności
rewizji okresowej zbiornika, za wyjątkiem przewozu taboru z próżnym zbiornikiem w celu
przeprowadzenia badań okresowych zbiornika. Cysterny przeznaczone do przewozu gazów,
muszą posiadać zestawy kołowe bezobręczowe (monobloki). Wagony przewidziane pod
załadunek materiałów szczególnie niebezpiecznych, materiałów wybuchowych
i promieniotwórczych powinny być kwalifikowane przez pracownika uprawnionego przez
przewoźnika, z wystawieniem zawiadomienia.
Zasady znakowania taboru. Nadawca towarów niebezpiecznych zobowiązany jest do
umieszczenia pomarańczowej tablicy identyfikacyjnej na każdej ścianie bocznej:
– wagonów–cystern,
– wagonów–baterii,
– wagonów z odejmowalnym zbiornikiem,
– kontenerów–cystern,
– wieloelementowych kontenerów do gazu (MEGC),
– cystern przenośnych,
– wagonów do przewozu towaru luzem,
– kontenerów małych lub wielkich do przewozu towaru luzem.
Nadawca może umieścić taką tablicę także na wagonie, który zawiera sztuki przesyłki
z tym samym towarem, stanowiące ładunek całowagonowy.
Obowiązek umieszczenia tablicy identyfikacyjnej dotyczy również przewozu próżnych, nie
oczyszczonych wagonów i kontenerów po materiałach niebezpiecznych.
Przed przekazaniem do przewozu próżnych, oczyszczonych wagonów po materiałach
niebezpiecznych, nadawca zobowiązany jest do usunięcia lub zasłonięcia tablic
identyfikacyjnych i nalepek ostrzegawczych.

18
Rys. 2. Tablica identyfikacyjna. Numer identyfikacyjny zagrożenia (2 lub 3 cyfry, które w określonych
przypadkach mogą być poprzedzane literą „X”) – trzy cyfry przy liczbie różnych zagrożeń więcej niż
jedno, „X” dla materiałów reagujących niebezpiecznie z wodą. Dolny numer to numer
identyfikacyjny materiału
Tablica identyfikacyjna ma kształt prostokąta w kolorze pomarańczowym o wymiarach: 40
cm (podstawa) i 30 cm (wysokość). Brzegi tablicy powinny być obwiedzione pasem koloru
czarnego o szerokości 15 mm. Oznaczenie to może być w postaci: płyty metalowej, płyty
z folii samoprzylepnej, rysunku lub w innej formie pod warunkiem, że użyty materiał będzie
odporny na działanie warunków atmosferycznych i zapewni trwałość oznaczenia. Numery
identyfikacyjne powinny składać się z czarnych cyfr o wysokości 100 mm i grubości linii
15 mm. Numer identyfikacyjny oznaczający zagrożenie musi być umieszczony w górnej części,
zaś numer identyfikacyjny oznaczający dany towar w dolnej części tablicy. Numery te powinny
być oddzielone od siebie czarną poziomą linią o szerokości 15 mm przechodzącą przez środek
tablicy.
Nalepki ostrzegawcze. Nadawca towarów niebezpiecznych zobowiązany jest umieścić
a) nalepki ostrzegawcze na:
– sztukach przesyłek,
– kontenerach małych,
– opakowaniach dużych,
– dużych pojemnikach do przewozu luzem;
b) duże nalepki ostrzegawcze na:
– wagonach–cysternach,
– wagonach–bateriach,
– wagonach z odejmowalnymi zbiornikami,
– innych wagonach.
– kontenerach–cysternach,
– kontenerach wielkich,
– wieloelementowych kontenerach do gazu (MEGC),
– cysternach przenośnych.
Nalepki ostrzegawcze należy umieszczać na wagonach w taki sposób, aby były dobrze
widoczne podczas przewozu. Zamiast nalepek mogą być stosowane również trwale naniesione
znaki niebezpieczeństwa odpowiadające dokładnie wzorom nalepek.
Wymiary nalepek:
– nalepka ostrzegawcza – romb o boku co najmniej 100 mm,
– duża nalepka ostrzegawcza – romb o boku co najmniej 250 mm.
Na przesyłkach z towarami niebezpiecznymi, które pod względem oznakowania muszą
odpowiadać również przepisom dotyczącym innych środków przewozowych
(np. w przewozach promowych), powinny być umieszczone dodatkowo nalepki ostrzegawcze
odpowiadające postanowieniom tych przepisów (np. morskich).

19
Tabela 3. Wykaz nalepek ostrzegawczych
Nr
nalepki
Objaśnienie znaku
Właściwości materiału lub
przedmiotu
1
czarne na tle pomarańczowym; eksplodująca bomba, w
górnej połowie nalepki; w dolnej połowie – odpowiedni
numer podklasy i litera grupy zgodności; w dolnym rogu
cyfra „1”
wybuchowe
podklasa 1.1, 1.2 i 1.3
1.4
czarny na tle pomarańczowym; numer podklasy „1.4”,
zajmujący większą część górnej połowy nalepki; w dolnej
połowie – litera odpowiedniej grupy zgodności; w dolnym
rogu cyfra „1”
wybuchowe
podklasa 1.4
1.5
rogu cyfra „1”
wybuchowe
podklasa 1.5
1.6
rogu cyfra „1”
wybuchowe
podklasa 1.6
2.1
płomień, czarny lub biały na tle czerwonym, w dolnym rogu
cyfra „2”
gazy zapalne
2.2
butla gazowa, czarna lub biała, na zielonym tle, w dolnym
rogu cyfra „2”
gazy niepalne, nietrujące
2.3
trupia czaszka ze skrzyżowanymi piszczelami, czarna na
białym tle, w dolnym rogu cyfra „2”
gazy trujące
3
płomień, czarny lub biały na tle czerwonym, w dolnym rogu
cyfra „3”
materiały ciekłe zapalne –
niebezpieczeństwo ognia
4.1
płomień, czarny na tle białych i czerwonych pasków
pionowych o jednakowej szerokości, w dolnym rogu cyfra „4”
materiały stałe zapalne,
samoreaktywne, wybuchowe
odczulone – niebezpieczeństwo
ognia
4.2
płomień, czarny na tle białym; dolna połowa nalepki
czerwona, w dolnym rogu cyfra „4”
materiały samozapalne
4.3
płomień, czarny lub biały na tle niebieskim, w dolnym rogu
cyfra „4”
materiały wytwarzające w zetknięciu
z wodą gazy zapalne
5.1
płomień nad okręgiem, czarny na żółtym tle, w dolnym rogu
cyfra „5.1”
materiały podtrzymujące palenie
(utleniające)
5.2
płomień nad okręgiem, czarny na żółtym tle, w dolnym rogu
cyfra „5.2”
nadtlenek organiczny,
niebezpieczeństwo ognia
6.1
trupia czaszka ze skrzyżowanymi piszczelami, czarna na
białym tle, w dolnym rogu cyfra mała „6”
materiały trujące; w wagonach
i w magazynach przechowywać
z dala od środków spożywczych
i artykułów żywnościowych
6.2
koło, symbol trzech półksiężyców nałożonych na siebie,
czarny na białym tle, w dolnym rogu cyfra „6”
materiały zakaźne; w wagonach
i w magazynach przechowywać
z dala od środków spożywczych
i artykułów żywnościowych,
w przypadku uszkodzenia lub
uwolnienia się materiałów
powiadomić władze sanitarne

20
Rys. 3 Wzory nalepek ostrzegawczych
Tabela 4. Wykaz nalepek ostrzegawczych
Nr
nalepki
Objaśnienie znaku Właściwości materiału lub przedmiotu
7 A
w górnej połowie nalepki symbol
promieniowania; w dolnej połowie: napis
„Radioactive” z pojedynczym pionowym
paskiem, z następującym tekstem:
CONTENTS …………………………
ACTIVITY ………………………….
Cyfra „7” w dolnym rogu; symbol i napisy
czarne na białym tle, pionowy pasek czerwony.
materiał promieniotwórczy w sztukach przesyłek
w kategorii I – BIAŁEJ; przy uszkodzeniu sztuki
przesyłki niebezpieczeństwo dla zdrowia w razie
wprowadzenia do organizmu, wdychania lub
zetknięcia się z uwolnionym materiałem
7 B
promieniowania; w dolnej połowie: napis
„Radioactive” z dwoma pionowym paskami,
z następującym tekstem:
TRANSPORT INDEX ………………
(w czarno obramowanym prostokątnym polu),
cyfra „7” w dolnym rogu; symbol i napisy
czarne tło: górnapołowa żółta, dolna połowa
biała, pionowe paski czerwone.
materiał promieniotwórczy, w sztukach przesyłek
w kategorii II – ŻÓŁTEJ; trzymać z daleka od
sztuk przesyłek z napisem „FOTO”, przy
uszkodzeniu sztuki przesyłki niebezpieczeństwo
dla zdrowia w razie wprowadzenia do organizmu,
wdychania lub zetknięcia się z uwolnionym
materiałem, jak również niebezpieczeństwo
promieniowania na odległość

21
7 C
promieniowania;
w dolnej połowie: napis „Radioactive” z trzema
pionowymi paskami, z następującym tekstem:
Wskaźnik transportowy ……………..
(w czarno obramowanym prostokątnym polu),
cyfra „7” w dolnym rogu; symbol i napisy
czarne, tło: górnapołowa żółta, dolna połowa
biała, pionowe paski czerwone.
materiał promieniotwórczy, w sztukach przesyłek
w kategorii III – ŻÓŁTEJ; trzymać z daleka od
sztuk przesyłek z napisem „FOTO”, przy
dla zdrowia w razie wprowadzenia do organizmu,
wdychania lub zetknięcia się z uwolnionym
materiałem, jak również niebezpieczeństwo
promieniowania na odległość
7 D
symbol promieniowania, poniżej napis
„RADIOACTIVE” i cyfra „7” w dolnym rogu,
symbol i napis – czarny, górna połowa – tło
żółte, dolna połowa – tło białe; Zamiast słowa
RADIOACTIVE, można w dolnej części
wstawić numer identyfikacyjny materiału UN
materiał promieniotwórczy, stwarzający
niebezpieczeństwo określone pod 7A, 7B lub 7C
7 E
w górnej połowie nalepki napis „FISSILE”, w
dolnej połowie nalepki w obramowaniu napis
„CRITICALITY SAFETY INDEX”. W dolnym
rogu nalepki umieszczona jest cyfra „7”
materiały rozszczepialne klasy 7; przy
dla zdrowia
w razie wproadzenia do organizmu, wdychania
lub zetknięcia się z uwolnionym materiałem, jak
również niebezpieczeństwo promieniowania na
odległość
8
probówki, z których krople spadają na przekój
poprzecznej płyty i na rękę; czarne na białym
tle, dolna połowa nalepki – czarna z białym
obrzeżem; w dolnym rogu biała cyfra „8”
żrące
9
białe tło z siedmioma pionowymi czarnymi
paskami w górnej połowie oraz podkreślona
czarna cyfra „9” w dolnym rogu
różne materiały i przedmioty niebezpieczne, które
podczas przewozu stwarzają niebezpieczeństwo
nieodpowiadające kryteriom innych klas
11
dwie czarne lub czerwone strzały na białym lub
odpowiednio kontrastowym tle, z ramką lub bez
ramki
góra: nalepkę należy umieszczać ostrzami
skierowanymi ku górze
13
trójkąt, czerwony z czarnym wykrzyknikiem,
na białym tle
ostrożnie przetaczać
15
trzy trójkąty, czerwone z czarnym
wykrzyknikiem
zakaz staczania i odrzutu, rozrząd tylko metodą
odstawczą, niepozwalać najeżdzać, chronić przed
najeżdzaniem innych pojazdów

22
Rys. 4 Wzory nalepek ostrzegawczych
Tabela 5. Wykaz znaków ostrzegawczych
Znak Objaśnienie znaku
materiały przewożone w podgrzanym stanie
Trójkąt równoboczny o szerokości podstawy
przynajmniej 250 mm, z czerwoną obwódką i
czerwonym termometrem w środku. Stosowany dla
towarów niebezpiecznych o temperaturze powyżej
100˚C dla cieczy i 240˚C dla materiałów stałych.
jednostka wypełniona gazem
Znak ostrzegawczy dla wagonów lub kontenerów
wypełnionych gazem.
Wymiary: wys. × szer. – min. 250 mm × min. 300
mm.
oznakowanie zgodnie z CW 36, 7.5.11 RID
Napis na wagonie lub kontenerze stosowany w razie
załadunku sztuk przesyłek towarów niebezpiecznych
do wagonów lub kontenerów bez wentylacji.
Wysokość liter conajmniej 25 mm. Kolor liter czarny.

23
Rys. 5 Wzory znaków ostrzegawczych
1. Jakie warunki musi spełniać tabor przystosowany do przewozu ładunków
niebezpiecznych?
2. Jakie sposoby oznakowania są stosowane na pojazdach wagonowych do przewozu
ładunków niebezpiecznych?
3. Jakie informacje zawiera tablica identyfikacyjna?
4. W jakim celu i gdzie umieszcza się nalepki ostrzegawcze?
5. O jakich zagrożeniach informują nalepki ostrzegawcze?
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Dla materiałów niebezpiecznych, stanowiących ładunek niebezpieczny – wskazanych przez
nauczyciela dobierz odpowiedni sposób oznakowania. Wybierz i opisz odpowiedni wzór
nalepki ostrzegawczej.
1) zapoznać się z tabelą przedstawiającą wykaz i wzory nalepek ostrzegawczych,
2) wybrać odpowiedni wzór nalepki ostrzegawczej,
3) zaprezentować i omówić wybrany wzór nalepki.
− tabela z wykazem i wzorem nalepek ostrzegawczych.

24
Ćwiczenie 2
Narysuj, schematycznie, przytwierdzenie typu SB szyny UIC 60 do podkładów
betonowych w torze bezstykowym.
1) zapoznać się z typami mocowań i zasadami przytwierdzeń szyn do podkładów,
2) przeanalizować i omówić z nauczycielem zasady mocowania szyn do podkładów,
3) naszkicować przytwierdzenie typu SB szyny UIC 60 do podkładów betonowych w torze
bezstykowym,
4) zaprezentować i omówić projekty.
− modele przytwierdzeń szyn do podkładów,
− przybory kreślarskie.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić warunki, jakie musi spełniać tabor przystosowany do
przewozu ładunków niebezpiecznych?  
2) określić sposoby oznakowania, jakie są stosowane na pojazdach
wagonowych do przewozu ładunków niebezpiecznych?  
3) określić jakie informacje zawiera tablica identyfikacyjna?  
4) wymienić w jakim celu i gdzie umieszcza się nalepki ostrzegawcze?  
5) wyjaśniać, o jakich zagrożeniach informują nalepki ostrzegawcze?  

25
4.4. Procedury przewozu, załadunku i wyładunku
Kolej, która przyjęła do przewozu ładunek wraz z listem przewozowym, odpowiada za
wykonanie przewozu na całej drodze, aż do wydania przesyłki. Prawo przewozowe stanowi,
że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za wszelkie szkody powstałe w substancji przesyłki,
zaistniałe w czasie od przyjęcia jej do przewozu, aż do jej wydania osobie uprawnionej, jak
również za opóźnienia w przewozie i to bez względu na winę lub brak winy po jej stronie.
Obowiązkiem nadawcy jest załadunek wagonu i wypełnienie listu przewozowego poprzez
określenie nazwy towaru według nomenklatury, podanie masy ładunku i stacji odbioru,
wskazanie trasy przewozu i kto opłaca należności za przewóz z podaniem zasad frankowania
oraz zlecenie czynności dodatkowych wykonywanych przez kolej.
Obowiązkiem odbiorcy jest rozładowanie wagonu i opłata należności wykazanych w liście
przewozowym oraz sprawdzenie, czy ładunek przybył w stanie nienaruszonym
i w wymaganym terminie.
Obowiązkiem kolei jest ustalenie masy i odległości taryfowej oraz realizacja bezpiecznego
przewozu ładunków w ustalonym terminie. W zależności od terminu przewozu, przesyłki
krajowe dzielą się na zwyczajne i o umownym terminie przewozu. Termin przewozu przesyłki
zwyczajnej liniami normalnotorowymi do 150 km wynosi 48 godzin. Umowny termin
przewozu ustala się w odrębnej umowie między nadawcą i PKP, określając jednocześnie
warunki i cenę za określoną usługę. W komunikacji CIM przyjmuje się dla odprawy przesyłek
wagonowych czas 12 godzin oraz za każde rozpoczęte 400 km, 24 godziny. W SMGS
występują inne terminy dostaw dla przesyłek wagonowych:
– pośpiesznych – termin odprawy 24 godziny, termin przewozu za każde rozpoczęte 320 km
24 godziny,
– zwyczajnych – termin odprawy 24 godziny, termin przewozu za każde rozpoczęte 200 km
24 godziny.
Podczas ładowania i przewozu towarów muszą być przestrzegane określone zasady, które
są zawarte w odpowiednich przepisach obowiązujących w komunikacji wewnętrznej oraz
międzynarodowej. Ich stosowanie gwarantuje nie tylko bezpieczeństwo ruchu kolejowego, ale
zapobiega również powstawaniu uszkodzeń ładunku i wagonu. Odpowiedzialność za
stosowanie wytycznych spoczywa na załadowcy. W razie nie zastosowania się do zasad
określonych w przepisach można odmówić przyjęcia przesyłki do przewozu lub w przypadku
przewozów międzynarodowych wagon może nie zostać wpuszczony na sieć obcego zarządu
kolejowego.
Podstawowym warunkiem przewozów jest to, aby ładunek znajdujący się na wagonach
odkrytych nie wystawał w jakimkolwiek miejscu poza skrajnię ładunkową, obowiązującą na
drodze przejazdu danego wagonu.
Wagony powinny być ładowane z uwzględnieniem dopuszczalnego obciążenia na oś
wagonu i na metr bieżący toru. W związku z tym linie kolejowe zostały podzielone na
poszczególne klasy. Masa ładunku nie może przekraczać granicy obciążenia wagonu
przewidzianej dla danej klasy linii. Granice obciążeń dla poszczególnych klas linii kolejowych
są umieszczane na wagonach. Dopuszczalna granica obciążenia określona jest najniższą klasą
linii kolejowej znajdującej się na drodze przewozu. Wartość dopuszczalnych obciążeń dla
poszczególnych klas linii przedstawiono w tablicy 6.

26
Tabela 6. Dopuszczalne granice obciążenia dla poszczególnych klas linii kolejowych
Klasa linii Maksymalne obciążenie na oś (t)
Maksymalne obciążenie na metr
bieżący toru (t/m)
A 16 5,0
B1
B2
18
18
5,0
6,4
C1
C2
C3
20
20
20
6,4
7,2
8,0
D1
D2
D3
22,5
22,5
22,5
6,4
7,2
8,0
Podczas ładowania wagonów towarowych należy dążyć, do tego by przewożony ładunek
był rozłożony na jak największej powierzchni podłogi wagonu i jego wysokość na wagonie
była możliwie jak najmniejsza. Ładunek powinien w miarę możliwości równomiernie obciążać
wszystkie koła i osie wagonu. Rzeczywiste obciążenie ładunkiem na oś wagonu nie może
przekraczać obciążenia obliczonego zgodnie ze wzorem:
o
w
l
dm
N
+
=
gdzie:
N – nacisk osi na szyny,
mw – masa własna wagonu,
d – dopuszczalna granica obciążenia wagonu,
lo – liczba osi wagonu.
Obowiązujące przepisy w sposób szczegółowy precyzują zasady ładowania
i zabezpieczenia określonych rodzajów towarów. Przy przewozie materiałów niebezpiecznych
obowiązują dodatkowe wytyczne zawarte w przepisach RID (regulamin dla
międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych).
Do przymocowania ładunku do wagonu są wykorzystywane specjalne pierścienie, ucha
i haki. Do mocowania ładunku dopuszcza się także wykorzystywanie odpowiednich części
ostoi lub nadwozia (pudła) wagonu. Niezależnie od środków mocujących ładunki na wagonach
są stosowane również środki unieruchamiające ładunek, np. kliny, przekładki, belki i klocki.
Dobór wagonu do konkretnego zadania przewozowego zależy od:
– rodzaju ładunku i jego postaci transportowej,
– wielkości jednorazowej partii ładunku,
– stopnia podatności ładunku na narażenia mechaniczne, klimatyczne i biotyczne,
– odległość przewozu.
Im mniejsza jest naturalna podatność transportowa, tym bardziej uzasadnione jest użycie
taboru specjalizowanego lub specjalnego. W takich przypadkach bowiem małe jest
prawdopodobieństwo wykorzystania wagonów w kierunku powrotnym i z reguły zachodzi
konieczność zwrotu wagonów w stanie próżnym. Inna jest sytuacja w transporcie
kombinowanym, gdzie specyfika tego rodzaju transportu wymaga taboru przewozowego
specjalnego, ale jego ruch odbywa się między określonymi punktami obsługi przeładunkowej,
zapewniającymi wysokie jego wykorzystanie.
Istotnym kryterium doboru rodzaju wagonu jest jego tzw. objętość właściwa, wynikająca
z podzielenia pojemności ładunkowej wagonu przez jego ładowność [ ]t
m3
, przy czym należy

27
uwzględnić warunki przewozu, tj. zależność ładowności wagonu od prędkości jazdy i klasy
linii kolejowych, po których ma się odbyć przewóz. Przy objętości właściwej ładunku większej
od objętości właściwej wagonu wystąpi pełne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej,
natomiast przy objętości właściwej ładunku mniejszej od objętości właściwej wagonu w pełni
zostanie wykorzystana ładowność wagonu. Dlatego też przy doborze wagonu jego objętość
właściwa, określona dla przewidywanych warunków przewozu kolejowego, powinna być co
najwyżej równa objętości właściwej przewożonego ładunku.
Podstawowe dane eksploatacyjne wagonów towarowych. Parametry techniczno-
eksploatacyjne wagonów towarowych umożliwiają określenie ich konstrukcji, własności
technicznych i przydatności eksploatacyjnej do wykonania zadań przewozowych. Do
podstawowych z nich należą:
– masa własna wagonu, zwana tarą – masa próżnego wagonu wraz z wszelkimi
urządzeniami stanowiącymi jego wyposażenie,
– nośność wagonu – największa dopuszczalna masa ładunku, jaka może być załadowana do
wagonu i przewożona w nim bez niebezpieczeństwa uszkodzenia lub trwałych odkształceń
jego części konstrukcyjnych; nośność zależy więc od wytrzymałości mechanicznej wagonu
i wynika z jego konstrukcji,
– granica obciążenia (pojęcie stosowane w komunikacji RIV) lub dopuszczalna ładowność
(pojęcie stosowane w komunikacji MC) – maksymalna masa ładunku, która może być
załadowana do wagonu w zależności od dopuszczalnego nacisku na osi na szyny oraz
dopuszczalnego obciążenia przypadającego na metr długości toru,
– nacisk osi na szyny – część masy własnej wagonu i dopuszczalnej granicy obciążenia,
która przypada na jedną oś wagonu i jest przenoszona przez nią na szyny:
o
w
l
dm
N
+
=
gdzie:
N – nacisk osi na szyny,
d – dopuszczalna granica obciążenia wagonu,
lo – liczba osi wagonu.
– maksymalne obciążenie na metr długości wagonu – wynika z podzielenia sumy masy
własnej wagonu i nośności wagonu, wyrażonej w tonach, przez długość wagonu wraz ze
zderzakami, wyrażonej w metrach; ograniczenie to wynika z dopuszczalnego obciążenia
mostów i wiaduktów kolejowych przez wagon:
w
w
l
nm
O
+
=
gdzie:
O – maksymalne obciążenie na metr długości wagonu,
n – nośność wagonu,
lw – długość wagonu wraz ze zderzakami.

28
– współczynnik tary – iloraz masy własnej wagonu i jego nośności:
n
m
W w
t =
gdzie:
Wt – współczynnik tary,
n – nośność wagonu.
Im mniejsza jest wartość tego wskaźnika przy założeniu spełnienia wymogu
wytrzymałości, bezpieczeństwa ruchu i niezawodności eksploatacji, tym bardziej ekonomiczna
jest eksploatacja wagonu. Zmniejszenie wartości tego wskaźnika osiąga się w różny sposób,
między innymi poprzez racjonalny kształt konstrukcji wagonu i eliminowanie materiałów
niepotrzebnych, używanie materiałów lżejszych i jednocześnie wytrzymałych (stal wyższego
gatunku, aluminium, tworzywa sztuczne) oraz stosowanie wagonów czteroosiowych zamiast
dwuosiowych, które mają korzystniejszy stosunek masy własnej do nośności.
1. Kto ponosi odpowiedzialność za wszelkie szkody powstałe w substancji przesyłki w czasie
przewozu koleją?
2. Jakie obowiązki leżą w gestii nadawcy ładunku?
3. Jakie obowiązki leżą w gestii odbiorcy ładunku?
4. Jakie zasady należy przyjąć podczas ładowania wagonów towarowych?
5. Od czego zależy dobór wagonu do konkretnego zadania przewozowego?
6. Jakie są podstawowe dane eksploatacyjne wagonów towarowych?
4.4.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Obliczyć nacisk osi na szyny wagonu węglarki Eas typu 401Wd przedstawionego na
rysunku, jeżeli masa własna wagonu wynosi 22000 kg, granica obciążenia dla klasy linii A
wynosi 42 tony.

29
1) przypomnieć sobie wzór na obliczanie wartości nacisku osi na szyny normalnotorowe dla
określonej klasy linii,
2) określić liczbę osi wagonu kolejowego,
3) obliczyć nacisk osi na szyny wskazanego wagonu,
4) przedstawić i omówić otrzymane wyniki.
Ćwiczenie 2
Oblicz maksymalne obciążenie na metr długości wagonu krytego uniwersalnego serii Gas
typu 401Ka przedstawionego na rysunku, jeżeli masa własna wagonu wynosi 23000 kg,
nośność wagonu – 41 ton (dla klasy linii A), długość wagonu wraz ze zderzakami16520 mm.
1) przypomnieć sobie wzór na obliczanie wartości nacisku osi na szyny normalnotorowe dla
określonej klasy linii,
2) obliczyć maksymalne obciążenie na metr długości wagonu,

30
Ćwiczenie 3
Oblicz współczynnik tary dla wagonów przedstawionych w ćwiczeniu 1 i 2.
1) przypomnieć sobie wzór na obliczanie współczynnika tary dla wagonów,
2) obliczyć współczynnik tary dla wagonów,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić, kto ponosi odpowiedzialność za wszelkie szkody powstałe w
substancji przesyłki w czasie przewozu koleją?
 
2) określić obowiązki, które leżą w gestii nadawcy ładunku?  
3) określić obowiązki, które leżą w gestii odbiorcy ładunku?  
4) wymienić zasady, które należy przyjąć podczas ładowania wagonów
towarowych?
 
5) wyjaśniać od czego zależy dobór wagonu do konkretnego zadania
przewozowego?
 
6) scharakteryzować podstawowe dane eksploatacyjne wagonów
towarowych?
 

31
4.5. Dokumentacja przewozów towarowych
W przewozach międzynarodowych koleją występują odrębne listy przewozowe
w komunikacji CIM i odrębne w komunikacji SMGS.
W przypadku przewozów ładunków w komunikacji CIM obowiązuje jeden wzór listu
przewozowego. Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM jest dowodem zawarcia
umowy o przewóz koleją na podstawie jednolitych przepisów o umowie międzynarodowego
przewozu towarów kolejami – CIM. Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM składa
się z 5 egzemplarzy:
– oryginału listu przewozowego towarzyszącego przesyłce, przeznaczonego dla odbiorcy
(egzemplarz nr 1),
– ceduły przewozowej towarzyszącej przesyłce, ten egzemplarz pozostaje na stacji
przeznaczenia jako dowód wykonania umowy o przewóz (egzemplarz nr 2),
– poświadczenie odbioru towarzyszącego przesyłce do stacji przeznaczenia i stanowiącego
dokument rozliczeniowy w stosunkach między kolejami (egzemplarz nr 3),
– wtórnika listu przewozowego, przeznaczonego dla nadawcy i stanowiącego dla niej dowód
nadania przesyłki; przy dokumentowych formach zapłaty jest on dla eksportera podstawą
otrzymania należności za towar (egzemplarz nr 4),
– poświadczenia nadania, które pozostaje na stacji nadania (egzemplarz nr 5).
List przewozowy CIM jest sporządzony w dwóch językach, tj. w języku kraju nadania
wraz z tłumaczeniem na język niemiecki, francuski lub włoski. Część rubryk tego dokumentu
wypełnia nadawca. Kolej stwierdza przyjęcie przesyłki do przewozu poprzez odciśnięcie
stempla z datą na liście przewozowym. List przewozowy CIM, zawierający dodatkowe
3 egzemplarze oznaczone są cyframi I, II, III. Te dodatkowe egzemplarze są przeznaczone dla
przewoźników samochodowych w krajach nadania i przeznaczenia oraz towarzystwa
zajmującego się organizacją tych przewozów.
Przy przesyłkach jednostek ładunkowych koleją w ramach Towarzystwa Intercintainer –
Interfrigo (ICF) dokumentem stwierdzającym zawarcie umowy przewozu jest kwit
przekazania, zwany również kwitem zdawczym, na odwrocie którego wydrukowane są
warunki wykonywania tych przewozów. Dokument ten podpisany przez krajowego
przedstawiciela ICF (w Polsce Polcont), stanowi potwierdzenie przyjęcia przesyłki do
przewozu.
W relacjach przewozowych z krajami, które nie są stronami konwencji COTIF-CIM,
a więc w praktyce przy przewozach przez wschodnią granicę Polski oraz północną od strony
Obwodu Kaliningradzkiego, stosowany jest międzynarodowy kolejowy list przewozowy
SMGS. W komunikacji SMGS stosuje dwa rodzaje wzorów listów przewozowych,
w zależności od rodzaju przesyłki:
– dla przesyłek zwyczajnych bez specjalnego oznaczenia,
– dla przesyłek pośpiesznych, oznaczone czerwonym paskiem w dolnym i górnym brzegu.

32
Części listu przewozowego w komunikacji SMGS:
a) oryginał listu przewozowego dla odbiorcy przesyłki,
b) ceduła dla kolei przeznaczenia, ponadto dodatkowe arkusze ceduły w liczbie:
– dwóch egzemplarzy dla stacji nadania,
– po jednym egzemplarzu dla każdej z kolei tranzytowych, uczestniczących w przewozie,
c) wtórnik listu przewozowego dla nadawcy przesyłki,
d) poświadczenie wydania dla kolei przeznaczenia,
e) zawiadomienie o przybyciu przesyłki dla odbiorcy.
Przy przewozach tranzytowych przez terytorium Polski może też wystąpić
międzynarodowy kolejowy list przewozowy SAT, stosowany na mocy specjalnego
porozumienia.
Listy przewozowe w transporcie kolejowym pełnią również rolę dokumentów celnych
w formie formularza SAD.
1. Jakie dokumenty obowiązują w przypadku przewozu ładunków koleją?
2. W ilu egzemplarzach przygotowuje się dokumenty przewozowe?
3. Jakie dokumenty obowiązują przy przewozie ładunków niebezpiecznych?
4.5.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Opracuj i przygotuj pakiet dokumentów przewozowych stosowanych w firmie transportu
kolejowego.
1) opracować listę dokumentów przewozowych,
2) wyszukać i przygotować formularze druków z dostępnych źródeł informacji
(np. z Internetu),
3) pogrupować wymagane druki dokumentów przewozowych.
− dokumentacja spawania termitowego,
− dokumentacja zgrzewania szyn w torach i rozjazdach,
− wzory wypełnionych druków – listów przewozowych CIM i SMGS,
− druki CIM i SMGS.

33
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić dokumenty, jakie obowiązują w przypadku przewozu
ładunków koleją?  
2) określić, w ilu egzemplarzach przygotowuje się dokumenty
przewozowe?  
3) określić dokumenty, które obowiązują przy przewozie ładunków
niebezpiecznych?  

34
4.6. Organizowanie masowych przewozów towarowych
Na stacjach kolejowych codziennie ładuje się kilkadziesiąt tysięcy wagonów,
wyprawianych do różnych stacji przeznaczenia według ustalonych dróg przewozu; w ten
sposób powstają potoki ładownych wagonów na sieci PKP.
Podstawowe ładunki masowe, jak: węgiel, ruda, kruszywo, kamień wapienny i gips,
tłuczeń, siarka, zboże, metale i wyroby metalowe, cement, produkty naftowe, produkty
chemiczne itp., stanowią około 60 % wszystkich ładunków przewożonych na sieci PKP.
Racjonalna organizacja ruchu towarowego powinna zapewniać przewóz możliwie
największej masy ładunków w możliwie krótkim czasie i przy użyciu minimalnych środków.
Praca stacji w zakresie przewozów towarowych jest ustalana na podstawie miesięcznych
operatywnych planów naładunku. Realizacja tych planów odbywa się na podstawie dobowych
zamówień wagonów, składanych na stacji przez nadawców ładunku. Zamówienia na wagony
przyjmuje i rejestruje pion ekspedycyjno – przewozowy stacji. Pion ten przydziela także
wagony, które postawiło do jego dyspozycji biuro wagonowe stacji.
Wagony próżne, przed wysłaniem do innych stacji lub podstawieniem do naładunku są
szczegółowo sprawdzane przez rewidentów wagonów oraz pracowników biura wagonowego
lub ekspedytora handlowego, którzy ponoszą odpowiedzialność za potwierdzenie przydatności
wagonów do naładunku.
Ładowanie wagonów przez nadawcę odbywa się pod ogólnym nadzorem ekspedytora
handlowego. Po naładowaniu wagonów i przyjęciu ich przez ekspedytora oraz po
sporządzeniu dokumentów przewozowych następuje przekazanie ich przez odprawiaczy
pociągów pionowi techniczno – ruchowemu stacji. Przy zabieraniu wagonów z torów
ładunkowych lub bocznicy ustawiacz i rewidenci wagonów bądź pracownicy wyznaczeni do
obsługi punktów ładunkowych sprawdzają, czy stan wagonów i sposób ich naładowania nie
zagrażają bezpieczeństwu ruchu kolejowego.
Wagony ładowne przyjęte od odprawiaczy włącza się do pociągów towarowych
przechodzących przez stację lub zestawia się z nich oddzielne pociągi. W podobny sposób,
tylko w odwrotnej kolejności, postępuje się z wagonami ładownymi przybyłymi na stację,
przeznaczonymi dla odbiorców obsługiwanych przez tę stację.
Na sieci PKP istnieje duże rozproszenie punktów nadania i odbioru przesyłek
towarowych, co powoduje trudności w obsłudze tych punktów przez kolej. Nie sprzyja to
również rozwojowi mechanizacji prac ładunkowych, która na małych stacjach i bocznicach – z
uwagi na niewielką liczbę ładowanych i wyładowanych wagonów – jest ekonomicznie
nieuzasadniona. Ze względu na mały zakres prac punkty ładunkowe są najczęściej wyposażone
tylko w niektóre urządzenia, jak: jeden lub dwa tory, rampę boczną i czołową, mały magazyn i
plac z drogą dojazdową oraz w urządzenia ładunkowe o małej wydajności typu uniwersalnego
lub dostosowane do najczęściej przeładowywanych rodzajów ładunków. Tory użytku
ogólnego stanowią podstawowe punkty ładunkowe. Na torach tych ładuje się ponad 20%, a
wyładowuje prawie 40% masy ładunkowej przewożonej koleją. W przeciwieństwie do
bocznic, gdzie z zasady jedynym klientem kolei jest posiadacz bocznicy, na torach użytku
ogólnego kolej obsługuje wielu klientów, którzy we własnym zakresie wykonują wszystkie

35
czynności związane z nadaniem i odbiorem przesyłek. Powoduje to wzrost pracy manewrowej
na tych torach, niewłaściwe gospodarowanie rozproszonym taborem samochodowym
poszczególnych klientów, niepełne wykorzystanie pracowników zatrudnionych przy pracach
ładunkowych oraz trudności w usprawnianiu czynności spedycyjnych. Nie sprzyja to również
mechanizacji prac ładunkowych, gdyż wielu klientów odbiera bądź nadaje zbyt małe ilości
ładunków, aby mechanizacja była opłacalna.
Jeżeli na danym torze kierunkowym stacji rozrządowej zostanie zgromadzona liczba
wagonów odpowiadająca dopuszczalnej masie składu wagonów pociągów kursującego
w danym kierunku, to można przystąpić do jego zestawienia. Pociąg towarowy powinien być
zestawiony zgodnie z postanowieniami przepisów ruchu, instrukcji o zestawieniu i kursowaniu
pociągów w ruchu towarowym i służbowego rozkładu jazdy z dodatkami.
Na przykład konieczne jest ustawienie wagonów w kolejności wymaganej ze względów
technicznych (odpowiednie rozstawienie wagonów z czynnymi hamulcami, wagonów
z ładunkiem specjalnym itp.).
Przy ustalaniu kolejności grup i poszczególnych wagonów w składzie trzeba także
uwzględniać zaoszczędzenie pracy następnej stacji rozrządowej. Wymaga to najczęściej
skomplikowanych manewrów w celu dokonania zmiany kolejności wagonów
w poszczególnych grupach kierunkowych. Jak widać, prawidłowe zestawienie składu
wagonów określonego pociągu towarowego wymaga wykonania wielu operacji
manewrowych, trwających czasem znacznie dłużej niż jego rozrządzanie. Prace te wykonuje
się przeważnie w drugim końcu grupy torów kierunkowych, w tzw. grupie porządkowej lub na
torze wyciągowym.
Przedłużające się manewry przy zestawianiu składów wagonów pociągów towarowych
powodują, że grupa torów przyjazdowych oraz górka rozrządowa muszą co pewien czas
przerywać pracę, czekając na zwolnienie torów w grupie kierunkowej. Prowadzi to
w konsekwencji do zmniejszenia zdolności przetwórczej całej stacji rozrządowej.
Przyczyną takiego stanu rzeczy jest często niewłaściwa kolejność rozrządzania składów
wagonów pociągów towarowych. Przy rozrządzaniu składów w dowolnej kolejności wagony
na torach kierunkowych ustawiają się różnie, tworząc grupy bardziej lub mniej korzystne do
zestawienia następnych pociągów. Dlatego też należy dążyć do opracowania takiej kolejności
rozrządzania składów, aby na grupie torów kierunkowych powstawały układy wagonów
wymagające niewielu dodatkowych operacji przy zestawianiu pociągów.
Wagony i grupy wagonów, które nie ustawiają się korzystnie w planowanym układzie na
torach kierunkowych, odrzuca się na razie na tor tzw. ,,wagonów odsianych”. Wagony te
rozrządza się ponownie w przerwach natężonej pracy.
W praktyce eksploatacyjnej nie zawsze udaje się jednoczesne rozrządzanie i zestawienie
gotowych składów wagonów. Jednakże ustalanie właściwej kolejności rozrządzania zapewnia
znaczne oszczędności na operacjach zestawiania składów wagonów.
Po uporządkowaniu i sprzęgnięciu skład wagonów przestawia się na grupę torów
odjazdowych, na której następuje ostateczna kontrola i przekazanie składu kierownikowi
pociągu.
Przyjmowanie składu wagonów przez kierownika pociągu polega na:
– spisaniu z gruntu wszystkich wagonów w składzie z jednoczesnym sprawdzeniem
prawidłowego zestawienia składu i sposobu jego sprzęgnięcia; wagony spisuje się
w wykazie wagonów w składzie pociągu, w kolejności ich ustawienia;

36
– sprawdzeniu stanu wagonów, ze szczególnym zwróceniem uwagi na: stan plomb, sposób
załadowania i zabezpieczenia ładunku, należyte okartkowanie wagonów oraz stan
ruchomych części wagonów, jak kłonice, ściany zdejmowane itp.;
– pobraniu dokumentów przewozowych i sprawdzeniu ich zgodności z danymi wykazu
wagonów w składzie pociągu; jeżeli na stacji początkowej obowiązek spisania wagonów
i przygotowania dokumentów przewozowych ciąży na pracownikach stacyjnych, to
kierownik pociągu porównuje dane wykazu z dokumentami przewozowymi;
– ustaleniu masy ogólnej składu wagonów i wymaganego ciężaru hamującego oraz
porównaniu go z rzeczywistym ciężarem hamującym;
– wstępnym przygotowaniu raportu z jazdy.
Włączanie przesyłek z towarami niebezpiecznymi do pociągów wykonuje się przy
zastosowaniu wagonów ochronnych. Przesyłki towarów niebezpiecznych przewozi się
wyłącznie pociągami towarowymi.
Pojazdy trakcyjne, prowadzące pociągi przewożące towary niebezpieczne lub wykonujące
manewry wagonami z tymi towarami, powinny posiadać sprawny radiotelefon pociągowy lub
manewrowy oraz dodatkowo być wyposażone w środki ochrony układu oddechowego (sprzęt
ucieczkowy oczyszczający), dla drużyny trakcyjnej (niezbędny w razie zaistnienia konieczności
ewakuacji), oraz rękawice ochronne przewidziane w odpowiednich przepisach bezpieczeństwa
i higieny pracy. Wagony z przesyłkami towarów niebezpiecznych oraz wagony próżne nie
oczyszczone po tych towarach, należy oddzielić co najmniej jednym wagonem ochronnym od
lokomotywy czynnej, od wagonów z ogniowym źródłem ogrzewania, od wagonów
załadowanych długimi przedmiotami mogącymi ulec przesunięciu, od wagonów z ludźmi, oraz
nie mogą być włączone jako ostatnie w składzie pociągu.
Przy zestawianiu składów pociągów złożonych z wagonów kolei 1520 mm kursujących
pomiędzy stacjami granicznymi sąsiednich kolei, nie wymaga się stosowania wagonu
ochronnego za lokomotywą oraz dopuszcza się włączenie wagonu z towarem niebezpiecznym
jako ostatniego w składzie pociągu.
Pod pojęciem „wagon ochronny” należy rozumieć jeden wagon cztero- i więcej osiowy lub
dwa wagony dwuosiowe. Jako wagonów ochronnych nie wolno używać wagonów z towarami
niebezpiecznymi, z ludźmi, z ładunkami długich przedmiotów mogących ulec przesunięciu, ani
wagonów próżnych, nie oczyszczonych po towarach niebezpiecznych.
Każdy wagon lub kontener wielki, załadowany materiałami lub przedmiotami klasy
1 i oznakowany dużymi nalepkami ostrzegawczymi wzór nr 1, 1.5 lub 1.6, powinien być
oddzielony odległością ochronną, od wagonów lub kontenerów wielkich, oznaczonych dużymi
nalepkami wzorów nr 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 lub 5.2. Odległość ochronna, którą liczy się od
tarczy zderzaka lub ściany kontenera wielkiego, powinna wynosić:
– co najmniej 18 m lub
– odpowiadać dwóm wagonom dwuosiowym lub jednemu wagonowi cztero- lub więcej
osiowemu.
Wagony załadowane materiałami wybuchowymi (oznaczone nalepkami nr 1, 1.4, 1.5, 1.6)
powinny być sprzęgnięte ze sobą i z wagonami ochronnymi, w sposób przewidziany dla
pociągów pasażerskich. Drużyna trakcyjna prowadząca pociąg z przesyłkami towarów
niebezpiecznych, otrzymuje rozkaz pisemny „O”, zawierający dokładną nazwę towaru oraz
numer identyfikacyjny zagrożenia i materiału.
Manewry z wagonami zawierającymi towary niebezpieczne. Kierownik manewrów
powinien uprzedzić drużynę manewrową o wykonywaniu manewrów z wagonami z towarami

37
niebezpiecznymi w celu zachowania szczególnej ostrożności. Pojazd trakcyjny musi być
oddzielony od wagonu lub wagonów załadowanych towarami niebezpiecznymi - wagonem
ochronnym. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać 10 km/h. Zabrania się
staczania i odrzutu wagonów:
– oznaczonych nalepkami nr 8 lub15,
– wagonów-cystern oznaczonych kolorowym pasem.
Dopuszcza się rozrząd tych wagonów metodą odstawczą, z prędkością do 5 km/h. wagony
oznaczone nalepką nr 13 mogą być odrzucane i staczane pod warunkiem, że odprzęg będzie
hamowany dobrze działającym ręcznym hamulcem wagonowym, dwoma płozami hamującymi
albo sprawnym hamulcem torowym (ETH). Wagony załadowane materiałami wybuchowymi
(oznaczone nalepkami nr 1, 1.4, 1.5, 1.6) powinny być sprzęgnięte ze sobą i z wagonami
ochronnymi w sposób przewidziany dla pociągów pasażerskich.
1. Jakie zadania ma do spełnienia stacja w zakresie przewozów towarowych?
2. Jakie czynności należy wykonać podczas i po załadunku wagonów?
3. Jakie urządzenia stanowią wyposażenie punktów ładunkowych?
4. Jakie zasady obowiązują przy zestawianiu składów wagonów pociągów towarowych?
5. Jakie czynności odbiorcze należą do kierownika pociągu przy przyjmowaniu składu
wagonów?
6. Co to jest tzw. „wagon ochronny”?
4.6.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Sporządź projekt wykonywania prac załadunkowych dla towarów masowych, dobierając
odpowiedni do każdej sytuacji technologicznej sprzęt i tabor oraz opracowując technologię
czynności ładunkowych.
1) opracować miejsce (opis, szkic) wykonywania prac,
2) uwzględnić ochronę ładunku (bezpieczeństwo ładunku),
3) dobrać z katalogu odpowiedni sprzęt i tabor do wykonania robót,
4) uwzględnić bezpieczeństwo pracy przy maszynach i urządzeniach ładunkowych,
5) uwzględnić bezpieczeństwo taboru przewozowego,
6) uwzględnić bezpieczeństwo ruchu i prac manewrowych,
7) opracować technologię czynności ładunkowych,
8) uwzględnić wymagania bezpieczeństwa i higieny pracy.
− katalog maszyn i urządzeń ładunkowych,
− katalog taboru kolejowego,
− przepisy bezpiecznego prowadzenia prac ładunkowych.

38
Ćwiczenie 2
Opracuj projekt realizacji prac związanych z załadunkiem i przewozem ładunku środkami
transportu kolejowego ze Szczecina do Zamościa przez firmę spedycyjno-transportową
SPEDPOL spółka z o.o. Ładunek stanowią wyroby betonowe (bloczki betonowe) odporne na
zgniecenie, każdy o wadze 15 kg. Wymiary bloczka 60×20×19 cm (dł.×szer.×wys.). Ładunek
jest własnością firmy BETPOL z siedzibą w Szczecinie. Bloczki w ilości 48 640 szt. będą
przewożone na paletach. Palety o wymiarach 120×80×15 cm i wadze 25 kg stanowią własność
firmy BETPOL. Dostawa do Zamościa dla odbiorcy ma być zrealizowana w czwartek 10
marca 2008 roku między godziną 1200
a 1600
w trybie just in time. Ładunek zostanie
przewieziony pociągiem jadącym ze średnią prędkością 45 km/h (w prędkość wliczone są
przestoje wynikające z rozkładu jazdy pociągów Polskich Kolei). Firma BETPOL pracująca od
800
do 1800
, wykona czynności związane z przygotowaniem przesyłki do transportu. Wagony
kolejowe do załadunku stoją na nieopodal położonej bocznicy kolejowej. Czas załadunku palet
z bloczkami jednego wagonu wynosi l godzinę. Czynności związane z wyprawieniem pociągu
trwają 2 godziny i wykona je firma PKP Cargo pracująca całą dobę. Koszty związane
z przewozem ładunku wynoszą na jeden wagon 950 zł netto (za lokomotywę nie są pobierane
opłaty). W przypadku, gdy zestaw składa się z:
a) od 10 do 15 wagonów – jest opust w wysokości 10 %.
b) od 16 do 22 wagonów – jest opust w wysokości 15 %.
c) od 23 do 30 wagonów – jest opust w wysokości 20 %.
1) opracować tytuł pracy projektowej wynikający z treści zadania,
2) opracować założenia, czyli dane wynikające z treści zadania i załączonej dokumentacji,
3) wykonać opis prac spedycyjno-transportowych,
4) obliczyć współczynnik wypełnienia i dobór wagonów oraz lokomotywy,
5) opisać formy załadunku, rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku oraz określić czas
przejazdu, dzień i godzinę podstawienia wagonów pod załadunek,
6) sporządzić wykaz dokumentów niezbędnych do realizacji przewozu,
7) wypełnić dokumenty przewozowe,
8) wykonać schemat blokowy prac spedycyjno-transportowych.
− katalog maszyn i urządzeń ładunkowych,
− katalog taboru kolejowego,
− przepisy bezpiecznego prowadzenia prac ładunkowych,
− mapa drogowa i linii kolejowej,
− taryfikatory,
− formularze druków dokumentów przewozowych,
− komputer z podłączeniem do Internetu.

39
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić zadania, jakie ma do spełnienia stacja w zakresie
przewozów towarowych?  
2) określić czynności, jakie należy wykonać podczas i po załadunku
wagonów?  
3) wymienić urządzenia, jakie stanowią wyposażenie punktów
ładunkowych?  
4) omówić zasady obowiązujące przy zestawianiu składów wagonów
pociągów towarowych?  
5) określić czynności odbiorcze należące do kierownika pociągu przy
przyjmowaniu składu wagonów?  
6) zdefiniować „wagon ochronny”?  

40
4.7. Obsługa ładunków ciężkich i ponadgabarytowych
Specyfika obsługi ładunków ciężkich i ponadgabarytowych związana jest z granicą
obciążenia wagonu. Granicą jest maksymalne, możliwe obciążenie wagonu ładunkiem.
Załadowca nie może przekroczyć dopuszczalnego obciążenia na oś wagonu oraz na metr
bieżący szyny. Granicę tego obciążenia, zróżnicowaną dla poszczególnych klas linii i szybkości
przewozu, oznacza się na każdym wagonie w sposób zobrazowany w tabeli 8.
Zmienia się ona nie tylko w zależności od klasy linii (oznaczonych A, B, C
i zróżnicowanych w zależności od najwyższego dopuszczalnego obciążenia na oś wagonu i na
metr bieżący szyny), ale także od szybkości przewozu przesyłki, przy czym S = 100 km/h,
SS = 120 km/h. Znając granicę obciążenia wagonu oraz tarę wagonu, także wykazaną na
każdym wagonie, można obliczyć, przy jakiej wielkości masy ładunku osiągnie się maksymalny
dopuszczalny nacisk – obciążenie na oś wagonu. Obciążenie jest to iloraz masy tary wagonu
i ładunku przez liczbę osi w wagonie. Linie kolejowe PKP zostały zaszeregowane do klasy C.
Tabela 8. Wielkość obciążeń na oś wagonu według rodzaju linii
A B C
20,5 ton 24,5 ton 28,5 ton
S 20,5 ton 24,5 ton
SS 15,5 ton
Pojęcie „granica obciążenia” nie występuje w kolejach, które stosują wyłącznie umowę
SMGS oraz przepisy PPW. Używa się tam określenia „nośność wagonu”, która oznacza co
następuje:
1) jeżeli na wagonie znajduje się tylko jedno określenie – ładowność, to podwyższa się nią
o jedną tonę dla wagonów o dwóch osiach, a dwie tony dla wagonów o czterech osiach,
2) jeżeli na wagonie znajduje się dwa oznaczenia – liczbę większą uważa się za określenie
nośności wagonu, a mniejszą za ładowność,
3) jeżeli na wagonie znajduje się oznaczenie ABC, maksymalna wielkość wskazana pod literą
C stanowi nośność wagonu.
Skrajnia ładunkowa zwana również profilem lub gabarytem wagonów kolei europejskich o
tej samej szerokości torów (1435 mm) nie jest jednolita. Na PKP obowiązują następujące
parametry:
– maksymalna wysokość mierzona od główki szyny 4650 mm,
– maksymalna szerokość 3150 mm.
Dopuszczona na wszystkich liniach zarządów kolejowych z wyjątkiem kolei brytyjskich
jest tzw. skrajnia międzynarodowa o następujących parametrach:
– maksymalna wysokość mierzona od główki szyny 4280 mm,
– maksymalna szerokość 3150 mm.
Należy zauważyć, że przez odpowiedni dobór wagonu pod załadunek przesyłki o dużych
rozmiarach, można uniknąć przekroczenia skrajni wysokości. Wynika to z faktu, że odległość
poziomu wagonu od główki szyny bywa zróżnicowana w zależności od typu wagonu i waha
się od 1170÷1440 mm. Większość jednostek ładunkowych transportu kombinowanego nie
przekracza skrajni ładunkowej PKP, w ramach której możliwy jest tylko przewóz jednostek do
wysokości 2591 mm. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że niektóre kontenery wykraczają

41
poza parametry określone przez ISO. Jeszcze większą różnorodność parametrów wykazują
niestandaryzowane dotychczas nadwozia wymienne. Każdorazowe nadanie do przewozu takiej
jednostki ładunkowej musi być poprzedzone zbadaniem, czy i na jakiej kolei, względnie na
jakim odcinku trasy kolejowej będzie ona przekraczała skrajnie ładunkową. Temu celowi służą
specjalne tabele, z których można odczytać, jakich rozmiarów kontenery i nadwozia wymienne
i na jakich typach wagonów mogą być przewożone na poszczególnych kolejach, bez
naruszania norm określających skrajnię ładunkową. Tabele te nie uwzględniają jednak naczep
siodłowych. Ten rodzaj jednostek ładunkowych przewozi się w wagonach kieszeniowych, albo
w przypadku naczep siodłowych z ciągnikiem siodłowym w wagonach kołyskowych, a zatem
nie przekraczają one skrajni ładunkowych. Przypadku przekroczenia skrajni ładunkowej
warunki przewozu przesyłki uzgadniane są za pośrednictwem stacji nadania między nadawcą, a
przewoźnikiem. Zgodnie z obowiązującą procedurą, nadawca co najmniej na 30 dni przed
zamierzonym terminem nadania przesyłki do przewozu, a w komunikacji przeładunkowej na
60 dni przed tym terminem, zobowiązany jest do zgłoszenia kolei o zamiarze przewozu
przesyłki z przekroczoną skrajnią ładunkową, podając przy tym dokładnie na rysunku dane
dotyczące konstrukcji ładunku oraz jego wymiary. Zgłoszenie takie kieruje się na adres
dyspozytury Dyrekcji Okręgowej PLK S.A, w obrębie której znajduje się stacja nadania
przesyłki. Tam zostaje opracowana trasa przewozu przesyłki. W trakcie przewozu, przesyłka
może być monitorowana lub dozorowana przez spedytora. Powinno to zostać odnotowane w
odpowiedniej rubryce listu przewozowego.
Za przewóz ładunków z przekroczoną skrajnią taryfy kolejowe przewidują podwyższenie
przewoźnego o 100 %. Ma to zrekompensować przewoźnikowi koszty przygotowania trasy
przewozu takich przesyłek. Ta regulacja taryfowa nie dotyczy jednak przewozu przesyłek
nadzwyczajnych, które z racji swojego ciężaru i kształtu stwarzają kolei szczególne trudności
przewozowe. Do tego rodzaju przesyłek używa się wagonów specjalnej konstrukcji (platform
z zgłębioną podłogą 4 – 8 osiowych) oraz platform burtowych i czołowych do 32 osi,
pozwalających na przewóz ładunku o masie do 400 ton w jednej sztuce. Podlegają one osobnej
umowie z koleją. Koszty takiej operacji są przedmiotem odrębnej kalkulacji kolei oraz
wnikliwej analizy nadawcy. Musi on bowiem zdecydować, czy z kosztowego punktu widzenia
korzystniej będzie mu przewieźć obiekt w całości, jako jedną przesyłkę nadzwyczajną, czy też
wykonać demontaż i dokonać przewozu obiektu w mniejszych częściach.
1. Jakie wielkości charakterystyczne są związane z obciążeniem wagonu?
2. Co to jest skrajnia taboru kolejowego?
3. Jakie procedury obowiązują nadawcę przesyłki ponadgabarytowej o przekroczonej skrajni
ładunkowej?

42
4.7.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Ładunek jednostkowy o wymiarach: długość×szerokość×wysokość: 1500×360×400 cm
i wadze 50 ton, nie nadający się do podziału ma zostać przewieziony z Krakowa do Gdańska.
Ładunek od nadawcy do odbiorcy, ma być dostarczony transportem kolejowym. Nadawca
i odbiorca posiada bocznicę kolejową. Na podstawie wiedzy o środkach transportu
kolejowego opracuj projekt przewozu tego ładunku tj. wskaż środki transportu, jakimi będzie
realizowany przewóz, wyznacz przykładową trasę, którą będzie mógł się on odbyć, wyszukaj
przewoźnika, który posiada odpowiednie środki transportu, przygotuj dokumenty przewozowe
i ustal należność za przewóz towaru.
1) przypomnieć sobie budowę środków transportu kolejowego,
2) dobrać środki transportu kolejowego i drogowego niezbędne do realizacji tego przewozu,
3) wskazać przewoźników którzy mają odpowiedni tabor do przewozu wskazanego ładunku,
4) przeanalizować mapę drogową i sieć linii kolejowych,
5) wskazać drogę przewozu transportem kolejowym (z określeniem głównych miejsc przez
które ma przejeżdżać skład),
6) przygotować dokumentację przewozową,
7) ustalić należność za przewóz towaru według taryf przewozowych.
– mapa drogowa i linii kolejowej,
– taryfikatory,
– formularze druków dokumentów przewozowych,
– katalog środków transportu i przewoźników lub komputer z dostępem do Internetu.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić wielkości charakterystyczne, związane z obciążeniem
wagonu?  
2) zdefiniować skrajnię taboru?  
3) wymienić procedury obowiązujące nadawcę przesyłki
ponadgabarytowej o przekroczonej skrajni ładunkowej?  

43
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
3. Test składa się z 22 zadań wielokrotnego wyboru.
4. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi.
5. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie
na później i wróć do niego, wtedy gdy zostanie Ci wolny czas.
8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Na złożoność technologii przewozów kolejowych mają wpływ głównie
a) różne szerokości linii kolejowych w poszczególnych krajach.
b) ograniczone możliwości swobodnego poruszania się pociągów po drodze kolejowej.
c) nieprzystosowane wagony kolejowe do przewozu niektórych ładunków.
d) operacje pośrednie występujące w fazie przemieszczania pociągów.
2. Proces transportowy bezpośredni, to proces, w którym
a) jest zaangażowany środek transportu tylko jednej gałęzi transportu.
b) przewóz jest realizowany z udziałem co najmniej dwóch gałęzi transportu.
c) przewóz jest realizowany z udziałem dwóch środków transportu.
d) pojawiają się dodatkowe czynności związane z przeładunkiem ze środka jednej gałęzi
transportu do środka transportu drugiej gałęzi.
3. Czynności przygotowawcze przesyłki
a) należą do procesu przewozowego.
b) nie należą do procesu transportowego.
c) należą do procesu transportowego.
d) są elementem składowania przejściowego.
4. Do podstawowych czynności kolejowego procesu przewozowego należą
a) ważenie wagonu ładownego.
b) przemieszczenie wagonu ładownego w pociągu.
c) kontrolę stanu technicznego wagonu i próbę hamulców.
d) zmiany lokomotyw przy pociągach w czasie przemieszczania.
5. Do czynności pomocniczych w kolejowym procesie przewozowym zalicza się
a) zmiany lokomotyw przy pociągach w czasie przemieszczania.
b) wyładunek wagonu.
c) włączenie wagonu z ładunkiem do pociągu.
d) wyłączenie wagonu ładownego z pociągu na stacji przeznaczenia.

44
6. Spedytorem jest osoba, która zawodowo zajmuje się
a) załadunkiem i rozładunkiem przesyłki.
b) przygotowaniem składów pociągów do transportu.
c) organizowaniem przemieszczania ładunku.
d) przygotowaniem rozkładu jazdy pociągów.
7. Do zasadniczych zadań spedytora należy przygotowanie
a) przesyłki do transportu.
b) pojazdów do przewozu.
c) dokumentów niezbędnych dla przemieszczenia towaru.
d) rozkładu jazdy pociągów.
8. Przy klasyfikacji ładunków uwzględnia się
a) wrażliwość na narażenia mechaniczne, klimatyczne i biotyczne.
b) wartościowość przewożonych ładunków.
c) podatność transportową.
d) podatność magazynową.
9. Ładunki wielkowymiarowe
a) to ładunki spaletyzowane, spakietyzowane i skonteneryzowane.
b) przekraczają dopuszczalne wymiary gabarytowe pojazdów transportowych.
c) wykraczają poza obrys pojazdu.
d) przekraczają dopuszczalne wymiary ładunku.
10. Towary niebezpieczne są to materiały i przedmioty, które
a) ze względu na właściwości fizyczne i chemiczne nie mogą być przewożone.
b) nie mogą być składowane, a ich przewóz jest zabroniony.
c) stwarzają potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa w czasie transportu.
d) mogą być składowane, ale ich przewóz jest zabroniony.
11. Tabor zbiornikowy musi być
a) oznakowany zgodnie z obowiązującymi przepisami.
b) umieszczony w składzie pociągu między wagonami ochronnymi.
c) dodatkowo wyposażony w system hamulcowy.
d) dodatkowo wyposażony w system przeciwpożarowy.
12. Tablica identyfikacyjna ma kształt
a) kwadratu.
b) trójkąta.
c) prostokąta.
d) okrągły.
13. Nalepki ostrzegawcze należy umieszczać
a) w dowolnym miejscu wagonu.
b) na tablicy identyfikacyjnej.
c) tylko wtedy, gdy wagon nie posiada tablicy identyfikacyjnej.
d) na wagonach w taki sposób, aby były dobrze widoczne podczas przewozu.

45
14. Za wykonanie przewozu na całej drodze do momentu wydania przesyłki odpowiada
a) nadawca przesyłki.
b) kolej, która przyjęła do przewozu ładunek wraz z listem przewozowym.
c) firma spedycyjna, która wynajęła wagony kolejowe.
d) odbiorca, który odpowiedzialny jest również za rozładowanie wagonu.
15. Obowiązkiem kolei jest
a) załadunek przesyłki na wagony kolejowe.
b) ustalenie masy i odległości taryfowej.
c) rozładunek przesyłki u odbiorcy ładunku.
d) przygotowanie dokumentów przewozowych.
16. Wagony powinny być ładowane z uwzględnieniem
a) zasad wykorzystania powierzchni podłogi wagonu.
b) zasad wykorzystania przestrzeni wagonu.
c) dopuszczalnego obciążenia na oś wagonu.
d) zasad mocowania ładunku.
17. Dobór wagonu do konkretnego zadania przewozowego zależy od
a) rodzaju ładunku i jego postaci transportowej.
b) stanu technicznego wagonu.
c) cech eksploatacyjnych wagonu.
d) czasu dostawy i prędkości technicznej wagonu.
18. Do podstawowych parametrów techniczno-eksploatacyjnych wagonów towarowych należą
a) dopuszczalna prędkość techniczna wagonu.
b) tara, czyli masa własna wagonu – masa próżnego wagonu wraz z wszelkimi
urządzeniami stanowiącymi jego wyposażenie.
c) wydajność urządzeń ładunkowych stanowiących dodatkowe wyposażenie wagonu.
d) wymiary zewnętrzne wagonu.
19. Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM składa się z
a) oryginału i kopii.
b) 5 egzemplarzy.
c) 3 egzemplarzy.
d) oryginału listu i ceduły przewozowej.
20. Pociąg towarowy powinien być zestawiony
a) według zasady oszczędności pracy manewrowej następnej stacji rozrządowej.
b) zgodnie z zasadami i kolejnością ustawienia wagonów w składzie.
c) zgodnie z odpowiednim rozstawieniem wagonów z czynnymi hamulcami, wagonów
z ładunkiem specjalnym itp.
d) zgodnie z postanowieniami przepisów ruchu, instrukcji o zestawieniu i kursowaniu
pociągów.

46
21. Do czynności przyjmowania składu wagonów przez kierownika pociągu należą
a) przygotowanie dokumentów przewozowych.
b) przygotowanie składów pociągów do transportu.
c) kontrola stanu technicznego wagonu i próba hamulców.
d) sprawdzenie stanu wagonów, stanu plomb, sposobu załadowania i zabezpieczenia
ładunku.
22. Granica obciążenia wagonu to
a) maksymalne wypełnienie ładunkiem przestrzeni ładownej wagonu.
b) największe wypełnienie wagonu ładunkiem.
c) maksymalne, możliwe obciążenie wagonu ładunkiem.
d) dopuszczalna granica wypełnienia ładunkiem z uwzględnieniem skrajni ładunkowej.

47
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko..............................................................................................................
Obsługiwanie przewozów towarowych
Zakreśl poprawną odpowiedź.
Nr
zadania
Odpowiedź Punkty
1 a b c d
2 a b c d
3 a b c d
4 a b c d
5 a b c d
6 a b c d
7 a b c d
8 a b c d
9 a b c d
10 a b c d
11 a b c d
12 a b c d
13 a b c d
14 a b c d
15 a b c d
16 a b c d
17 a b c d
18 a b c d
19 a b c d
20 a b c d
21 a b c d
22 a b c d
Razem:

48
6. LITERATURA
1. Gruszczyński J.: Eksploatacja taboru kolejowego. WKŁ, Warszawa 1984
2. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP – R-1.
3. Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) – Regulamin dla
międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID).
4. Marciniak-Neider D., Neider J. (red.): Podręcznik spedytora. Polska Izba Spedycji
i Logistyki, Gdynia 2003
5. Nalewajko J., Kozłowski B., Pikuła A., Tylutki E.: Vademecum maszynisty. Zbiór
komentarzy do obowiązujących przepisów i instrukcji. WKiŁ, Warszawa 1988
6. Szczepaniak T. (red.): Transport i spedycja w handlu zagranicznym. PWE,
Warszawa 2002
7. Wytyczne postępowania przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych CPN-1
8. Zalewski P., Siedlecki P., Drewnowski A.: Technologia transportu kolejowego. WKŁ,
Warszawa 2004

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z3.02_u

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z3.02_u

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z3.02_u (20)

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe (20)

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z3.02_u