Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.03_u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Mariusz Gelar
Przygotowanie pociągu do jazdy
311[38].Z1.03
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
dr inż. Marek Młyńczak
dr inż. Paweł Zając
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Mariusz Gelar
Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[38].Z1.03
„Przygotowanie pociągu do jazdy”, zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu technik transportu kolejowego.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 4
3. Cele kształcenia 5
4. Materiał nauczania 6
4.1. Gospodarka wagonami i dokumentacja pociągów towarowych 6
4.1.1. Materiał nauczania 6
4.1.2. Pytania sprawdzające 9
4.1.3. Ćwiczenia 9
4.1.4. Sprawdzian postępów 11
4.2. Obsada i przygotowanie pociągu do jazdy 12
4.2.3. Ćwiczenia 18
4.3. Zestawianie pociągów 20
4.4. Masa hamująca pociągów i próby hamulców 27
4.5. Utrzymanie i naprawa wagonów 35
5. Sprawdzian osiągnięć 41
6. Literatura 46

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o wagonach, ich oznaczeniach,
wymaganiach stawianych składom pociągowym oraz o obowiązkach obsługi związanych
z przygotowaniem pociągu do jazdy.
W poradniku zamieszczono:
− wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane, abyś
bez problemów mógł korzystać z poradnika,
− cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,
− materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do osiągnięcia założonych celów
kształcenia i ukształtowania umiejętności zawartych w jednostce modułowej,
− zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy jesteś już przygotowany do wykonywania
ćwiczeń,
− ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne; w przypadku pytań i ćwiczeń, których rozwiązanie sprawia
Ci trudności, zwracaj się o pomoc do nauczyciela,
− sprawdziany postępów, czyli zestawy pytań, na które należy odpowiedzieć dla samooceny,
− test osiągnięć, przykładowy zestaw zadań: pozytywny wynik testu potwierdzi, że dobrze
pracowałeś podczas zajęć i ukształtowałeś umiejętności z tej jednostki modułowej,
− literaturę uzupełniającą, do której należy sięgać dla pogłębienia wiedzy i przygotowania
się do zajęć.
Bezpieczeństwo i higiena pracy.
W czasie realizacji zajęć w pracowni infrastruktury kolejowej musisz przestrzegać
regulaminu, stosować się do przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy oraz instrukcji
wynikających z rodzaju wykonywanych prac.
Schemat układu jednostek modułowych
311[38].Z1.01
Eksploatowanie
wagonów kolejowych
311[38].Z1.03
Przygotowanie
pociągu do jazdy
311[38].Z1.02
Eksploatowanie
pojazdów trakcyjnych
311[38].Z1
Eksploatacja taboru
kolejowego

4
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− korzystać z różnych źródeł informacji,
− współpracować w grupie,
− uczestniczyć w dyskusji, prezentacji,
− przestrzegać zasad bezpieczeństwa i higieny pracy podczas zajęć w pracowni
infrastruktury kolejowej,
− stosować prawa i zależności matematyczne opisujące współzależności między
wielkościami fizycznymi,
− mieć przyswojone wiadomości z poprzednich jednostek modułowych,
− stosować różne metody i środki (symbole, rysunki, zdjęcia, itp.) w posługiwaniu się
zagadnieniami technicznymi.

5
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− zamówić wagony osobowe i towarowe,
− sporządzić dokumentację pociągu osobowego i towarowego,
− skontrolować wagony w składzie pociągu pod względem technicznym i handlowym,
− dokonać oględzin technicznych składu pociągu oraz wykonywać próby hamulca
zespolonego,
− zastosować zasady gospodarowania taborem wagonowym,
− zestawić składy wagonowe,
− ocenić sprawność wagonu kolejowego, jego urządzeń i wyposażenia pod względem
technicznym, warunków bezpieczeństwa i higieny pracy, warunków sanitarnych, ochrony
środowiska i dokumentów określających jego zdolności przewozowe.

6
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Gospodarka wagonami i dokumentacja pociągów
towarowych
4.1.1. Materiał nauczania
Zamawianie wagonów
Nadawca zamawia wagon na stacji nadania poprzez złożenie zamówienia,
w następujących terminach:
− na pięć dni przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu w wagonie
szerokotorowym w komunikacji międzynarodowej,
− na trzy dni przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu w wagonie:
− ze sprawdzoną masą własną,
− wymytym lub poddanym dezynfekcji,
− przewożonym w komunikacji międzynarodowej,
− z zagłębioną podłoga,
− do przewozu żywych zwierząt,
− ładowanym na stacjach obsługiwanych nie częściej niż raz w ciągu doby,
− z materiałami i przedmiotami wybuchowymi,
− na dwa dni przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu w wagonie:
− chłodni,
− sprawdzonym pod względem wodoszczelności,
− z użyciem opon należących do PKP CARGO S.A.,
− na jeden dzień przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu – w pozostałych
przypadkach, o ile PKP CARGO S.A. dysponuje odpowiednim wagonem,
− w zamierzonym dniu nadania do przewozu, jeżeli:
− PKP CARGO S.A. dysponuje wagonem na stacji nadania,
− odbiorca dokonuje nowego nadania przesyłki bez jej wyładowania z wagonu,
− z wyprzedzeniem, gwarantującym zachowanie terminów określonych w punktach
wymienionych wyżej jeżeli stacja otwarta jest dla czynności ekspedycyjnych
w wyznaczone dni tygodnia.
Zamówienie wagonów należy sporządzić na odpowiednim druku złożonym
w wyznaczonym dniu na stacji nadania najpóźniej do godz. 9.00. dopuszczalne jest złożenie
zamówienia drogą elektroniczną.
W zamówieniu należy zamieścić:
− dzień podstawienia wagonu,
− stację przeznaczenia i nazwę odbiorcy,
− rodzaj ładunku, jego masę a w razie potrzeby objętość i wymiary,
− datę wystawienia zamówienia, adres nadawcy i jego podpis,
− kraj przeznaczenia i graniczne stacje przejścia dla przesyłek przewożonych w komunikacji
międzynarodowej.
Kolej może odmówić przyjęcia zamówienia bez podawania przyczyn, musi jednak
zachować termin – nie później niż 8 godzin przed rozpoczęciem doby, na którą złożone było
zamówienie.
W przypadku niezaładowania zamówionego wagonu nabywca ponosi koszty określone
w Taryfie Towarowej.

7
Dowodem zawarcia umowy przewozu jest potwierdzony przez przewoźnika list
przewozowy, którym może być także przekaz elektroniczny, wydruk komputerowy.
Nadawca dołącza do listu przewozowego dokumenty niezbędne do wykonania przewozu,
a w razie niemożności ich dołączenia dostarcza je w odpowiednim czasie w miejscu załatwiania
wymaganych czynności, zamieszczając w liście przewozowym adnotacje o ich dołączeniu lub
miejscu złożenia. Nadawca ponosi odpowiedzialność za skutki wynikłe z powodu braku,
niedostateczności lub nieprawidłowości tych dokumentów.
Krajowy list przewozowy składa się z czterech części:
– oryginału listu przewozowego, towarzyszącego przesyłce na całej drodze przewozu
i wydawanego odbiorcy na stacji przeznaczenia łącznie z przesyłką,
– ceduły listu przewozowego, towarzyszącej przesyłce łącznie z listem na całej drodze
przewozu i stanowiącej dokument będący podstawą do rozliczania należności,
– grzbietu listu przewozowego, pozostającego na stacji nadania,
– wtórnika listu przewozowego, wydawanego nadawcy przesyłki.
Nadawca wypełnia w liście przewozowym rubryki obwiedzione grubymi liniami, nie
dającym się wytrzeć wyraźnym pismem lub drukiem.
Na każdą przesyłkę nadawca powinien złożyć list przewozowy wypełniony zgodnie
z obowiązującymi przepisami, prawidłowość jego wypełnienia sprawdza kasjer towarowy.
Stacja dla zamówień składanych przez klientów prowadzi dwie książki zamówień R-45:
− Główną – dla zamówień przyjętych najpóźniej w przeddzień ładowania wagonów,
− Dodatkową – dla zamówień przyjętych w dniu podstawienia wagonów do załadowania.
Stacje o małej ilości nadawania przesyłek wagonowych prowadzą jedną książkę
z odpowiednim podziałem.
Podstawianie wagonów na punkty ładunkowe
Przed podstawieniem do załadowania wagon powinien być poddany oględzinom pod
względem zdolności do ruchu, stanu technicznego, czystości, wyposażenia oraz przydatności
do załadowania danego towaru. Jest to obowiązkiem rewidenta taboru. W instrukcji H2
podane są szczegółowe wytyczne co do oględzin wagonu wyznaczonego do przewozu
konkretnych rzeczy.
Wagony ładowne i próżne podstawiane są na punkty ładunkowe zgodnie z planem obsługi
stacji. Wagony przeznaczone na bocznicę kolej przekazuje na punkcie zdawczo – odbiorczym
ustalonym przez Zakład Przewozów Towarowych w porozumieniu z posiadaczem bocznicy
w oparciu o regulacje zawarte w Regulaminie Przesyłek Towarowych (RPT). Wagony
przekazuje się na punkt ładunkowy zgodnie z wykazami zdawczymi. Wykazy zdawcze
sporządza się na podstawie dokumentów przewozowych, dyspozycji na przewóz taboru
kolejowego oraz poleceń na wykazie pracy manewrowej. Na stacjach wyposażonych
w odpowiednie systemy informatyczne wykazy zdawcze mogą być w porozumieniu
z użytkownikiem bocznicy sporządzane w formie tabelarycznej.
Przekazujący wagony po dokonaniu obsługi wpisuje datę i godzinę podstawienia
wagonów w wykazie zdawczym oraz podpisuje go. Jeżeli na pisemne żądanie posiadacza
bocznicy wykonano dodatkową pracę manewrową, to przekazujący wagony odnotowuje
w wykazie zdawczym czas trwania tej pracy. Posiadacz bocznicy lub upoważniony przez niego
przedstawiciel kwituje przyjęcie wagonów na wykazie zdawczym. Jeżeli posiadacz bocznicy
lub jego upoważniony przedstawiciel nie zgłosi się po wagony to podstawiający odnotowuje
w wykazie zdawczym – „przedstawiciel nieobecny”.
Przyjmujący wagony ma prawo żądać odnotowania w wykazie zdawczym zauważonych
braków technicznych wagonów, ich zanieczyszczenia lub innych nieprawidłowości. Po
dokonaniu obsługi punktu ładunkowego przekazujący wagony wręcza jeden egzemplarz

8
wykazu zdawczego przyjmującemu wagony. Wykazy zdawcze stanowią podstawę do
wyliczenia i pobrania należności od klienta. Płatność może być realizowana natychmiastowo
w kasie lub z odroczonym terminem, ustalonym między Zakładem Przewozów a klientem, za
opóźnienia płatności pobierane są odsetki karne.
Zabieranie wagonów z punktów ładunkowych
O wagonach załadowanych lub wyładowanych na bocznicy i przygotowanych do zabrania
posiadacz bocznicy lub jej współużytkownicy zawiadamiają kolej pisemnie w godzinach
określonych w umowie bocznicowej, najpóźniej na godzinę przed ukończeniem czynności
ładunkowych.
Zawiadomienie R-27 sporządza się w 3 egzemplarzach, ostatni z nich pozostaje wystawcy
a 2 egzemplarze otrzymuje kolej. Zawiadomienie powinno być sporządzone dla grupy
wagonów podlegających jednorazowemu przekazaniu. Jeżeli wagony nie będą gotowe do
zabrania na czas przybycia lokomotywy posiadacz bocznicy powinien uprzedzić o tym kolej
przed planowaną obsługą. W razie zabrania wagonów poza planowaną obsługą należy na
zawiadomieniu zaznaczyć, że obsługa była dokonana na żądanie posiadacza bocznicy.
Zabierając wagony z bocznicy przedstawiciel kolei sprawdza czy wszystkie numery
zabieranych wagonów umieszczone są w „zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania”
R-27.
Numery wagonów nie zabranych z bocznicy wykreśla się we wszystkich egzemplarzach
wpisując uwagę „nie gotowy” przy każdym wagonie. Posiadacz bocznicy i przedstawiciel kolei
potwierdza przyjęcie i przekazanie wagonów oraz ich stan. Po dokonanej obsłudze miejsca
ładunkowego należy sprawdzić zapisy w zawiadomieniu dotyczące zabrania wagonów.
Stanowią one podstawę do wyliczenia i pobrania należności od klienta.
Sporządzanie wykazu wagonów w składzie pociągu.
Na każdy zestawiany pociąg sporządza się wykaz wagonów w składzie pociągu R-7,
który stanowi spis wagonów ładownych i próżnych oraz jednostek innego taboru wchodzących
w skład pociągu.
Wykazy sporządzane są również za pomocą systemów informatycznych. Wykaz R-7
stanowi dokument stwierdzający wysłanie pociągu ze stacji, jego zestawienia lub przybycie
wagonów na stację docelową pociągu a w ruchu międzyobszarowym jest podstawą do
sporządzenia sprawozdania przejścia wagonów między obszarami zarządzania Zakładów.
Wagony znajdujące się w składzie pociągu należy spisać na miejscu ich postoju
w kolejności ustawienia przyjmując jako zasadę, że spisywanie należy rozpocząć od
pierwszego wagonu za lokomotywą a skończyć na ostatnim wagonie w pociągu lub też
odwrotnie. Jeżeli spisywanie wagonów rozpoczęto od czoła pociągu należy na pierwszej karcie
wykazu wagonowego wpisać „czoło pociągu”.
O zauważonych brakach znaczenia technicznego pracownik spisujący skład zawiadamia
dyżurnego ruchu manewrowego, a o brakach znaczenia handlowego odprawiacza pociągu,
który niezwłocznie przystępuje do usunięcia nieprawidłowości. Jeżeli tych braków lub
nieprawidłowości nie da się usunąć a wagon może być wysłany należy to odnotować
w wykazie wagonów w składzie pociągu.
Wykaz wagonów sporządza się zasadniczo w 2 egzemplarzach, jeden z nich pozostaje na
stacji zestawienia pociągu a drugi przeznaczony jest dla stacji na której pociąg kończy bieg.
Jeżeli pociąg ten przesyłany jest na inny obszar zarządzania dyspozytorskiego, to wykaz
wagonów sporządza się w odpowiednio większej liczbie egzemplarzy.

9
Pracownik, który dokonał spisania składu, przekazuje wykaz R-7 do odprawy pociągów
w celu skompletowania dokumentów przewozowych (listy przewozowe, dyspozycje na
wagony do naprawy, karty przebiegu na wagony obce, itp.).
Dokumenty te winny być ułożone w kolejności znajdowania się właściwych wagonów
w pociągu. Na końcowej stacji pociągu odprawiacz pociągu oraz rewident taboru posługując
się wykazem wagonów sprawdzają wspólnie przybyłe wagony ładowne i próżne pod
względem handlowym i technicznym. Stwierdzone braki i usterki winny być odnotowane
w rubryce „Uwagi”.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jakie książki zamówień prowadzą stacje?
2. Co powinno zawierać zamówienie wagonu?
3. Jak wygląda zapis wykazu zdawczego wagonów?
4. Jakie są terminy przyjmowania zamówień na wagony?
5. Co zapisuje się na druku R-27?
6. Jakie są części listu przewozowego?
7. Jak należy wykonywać spis wagonów w pociągu?
8. Jak odbywa się podstawianie wagonów na punkty ładunkowe?
9. Jak odbywa się zabieranie wagonów z punktów ładunkowych?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Sporządź wykaz wagonów w składzie pociągu zawierającym grupy wagonów: 4 – typu
Eanos, 5 – typu Zaess, 3 – typu Gaks, 5 – typu Faes, zestawionego na stacji Dęblin
z przeznaczeniem do stacji Skarżysko – Kamienna. Podczas spisywania zauważono
niedomykające się drzwi w ostatnim wagonie krytym.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł
informacji,
2) przypomnieć sobie typy i przeznaczenie wagonów towarowych, ich oznaczenia,
3) dyskutować w grupie na temat wypełniania druku, z uwzględnieniem zauważonych
usterek np. braku możliwości założenia plomby, niedomykających się drzwi,
4) wypełnić druk R-7,
5) opracować wnioski.
Wyposażenie stanowiska pracy:
− druki R-7,
− stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,
− Poradnik dla ucznia,
− literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

10
Ćwiczenie 2
Sporządź zamówienia na wagony.
Należy zamówić wagony do przewozu:
− ziemniaków w ilości 45 ton,
− węgla w ilości 150 ton,
− drewna krótkiego w ilości 25 ton.
informacji,
2) przypomnieć sobie typy i przeznaczenie wagonów towarowych, ich oznaczenia,
3) zapoznać się z drukiem zamówienia wagonów,
4) wraz z kolegami z grupy przedyskutować najlepszy pod względem ekonomicznym wybór
typu wagonów,
5) wypełnić druk zamówienia, sprawdzić kompletność zawartych tam danych,
6) przedstawić i uzasadnić wyniki pracy.
− druk zamówienia wagonów,
Ćwiczenie 3
Wypełnij list przewozowy do przewiezienia towarów w wagonach zamówionych
w poprzednim ćwiczeniu.
informacji,
2) dyskutować w grupie na temat wypełniania druku, z uwzględnieniem przedstawionych
przez nauczyciela danych dotyczących przewożonego towaru, nadawcy itp.,
3) wypełnić druk listu przewozowego,
4) opracować wnioski.
− list przewozowy, druk zamówienia wagonów,

11
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) podać terminy zamówień wagonów?  
2) określić obowiązki zamawiającego wagony?  
3) wymienić dokumentację prowadzoną przy obsłudze wynajmowanych
wagonów?  
4) wypełnić list przewozowy danej przesyłki?  
5) wypełnić prawidłowo druk zamówienia wagonów?  
6) określić obowiązki dostarczającego wagony?  
7) sporządzić wykaz wagonów w składzie pociągu?  

12
4.2. Obsada pociągu i przygotowanie pociągu do jazdy
Skład pociągu jest to zestawiony razem tabor kolejowy bez czynnego pojazdu trakcyjnego
przygotowany do jazdy lub znajdujący się w pociągu.
Pociąg jest to przepisowo osygnalizowany, obsadzony i wyposażony skład pociągu
sprzęgnięty z pojazdem trakcyjnym lub sam pojazd trakcyjny.
Pod względem rodzaju przewozów pociągi dzieli się na: pasażerskie i towarowe.
Klasyfikację pociągów i oznaczenia określające ich rodzaj ustala zarządca infrastruktury.
Na stacji początkowej pociągu oraz na stacjach pośrednich, na których zmienia się skład,
należy go przygotować do jazdy.
Pociąg towarowy jest przygotowany do jazdy, gdy spełnione są następujące warunki:
− skład pociągu jest przepisowo zestawiony,
− pojazdy kolejowe wchodzące w skład pociągu są prawidłowo sprzęgnięte,
− wykonane są oględziny techniczne,
− wykonana jest wymagana próba hamulca, jest sporządzona karta próby hamulca i znajduje
się u prowadzącego lokomotywę,
− jeżeli w pociągu znajdują się wagony z towarem niebezpiecznym to dokumenty
przewozowe towarów niebezpiecznych oraz numer identyfikacji zagrożenia zgodnie
z RID, znajdują się u prowadzącego lokomotywę,
− jeżeli jest wymagany wykaz wagonów w składzie pociągu – to znajduje się on
u prowadzącego lokomotywę oraz jeżeli do pociągu włączone są wagony z towarami lub
przesyłkami nadzwyczajnymi, w wykazie wagonów podane jest: dla przesyłek wyjątkowo
ciężkich – „ciężkie”, dla przesyłek z przekroczoną skrajnią – „skrajnia”,
− pociąg jest przepisowo osygnalizowany,
− nie ma przeszkód pod kołami i hamulce są odhamowane.
Skład wagonów pociągu jest przygotowywany do drogi w czasie określonym
harmonogramem procesu technologicznego pracy stacji i przekazany drużynie pociągowej
przez rewidentów wagonów.
Przy przekazywaniu składu wagonów sporządzany jest wykaz o stanie wagonów pociągu
pasażerskiego. Wykaz ten sporządza rewident wagonów dla każdego składu i przekazuje go za
pokwitowaniem kierownikowi pociągu przyjmującemu skład.
Kierownik pociągu przyjmując przygotowany pociąg do drogi powinien sprawdzić czy:
− wagony są zaopatrzone w wodę, oświetlone i ogrzane (zimą),
− tablice kierunkowe (relacyjne) i informacyjne są prawidłowo umocowane oraz są
w odpowiedniej ilości,
− sygnały końca pociągu na ostatnim wagonie są czyste i świecą się,
− skład wagonów jest wyczyszczony,
− sprzęgi ogrzewania, elementy konstrukcyjne ochraniające przejścia i mostki między
wagonami są należycie połączone i nieuszkodzone,
− wagon bagażowy jest wyposażony w urządzenia do gaszenia ognia i nosze.
W przypadku stwierdzenia braków lub usterek w przygotowaniu wagonów do przewozu
pasażerów kierownik pociągu wpisuje swoje spostrzeżenia w wykazie. Służba wagonowa
usuwa usterki, a w razie niemożliwości ich usunięcia wagon jest wyłączany ze składu pociągu
i zastępowany innym wagonem.
Skład pociągu musi być dodatkowo oznakowany i opisany w sposób czytelny dla
podróżnych. Służą do tego celu tablice drogowskazowe i informacyjne, np. ,,wagon

13
z miejscami leżącymi”, „wagon dla niepalących”, itp. We wszystkich pociągach pasażerskich
z wyjątkiem ekspresowych w jednym ze środkowych wagonów klasy drugiej wydziela się dwa
przedziały dla podróżnych z dziećmi do lat 4 i kobiet ciężarnych. Wagon ten dla lepszego
zorientowania się podróżnych oznacza się tablicami z ukośnym niebieskim paskiem i napisem
„Przedział dla podróżnych z dziećmi do lat 4 i kobiet ciężarnych”.
Od chwili przyjęcia składu wagonów od rewidenta wagonów na stacji początkowej aż do
chwili zdania go rewidentowi wagonów na stacji końcowej, pieczę nad stanem wagonów, ich
właściwym oświetleniem, ogrzaniem, czystością, funkcjonowaniem i wyposażeniem urządzeń
sanitarnych sprawuje kierownik pociągu i konduktor.
W przypadku pociągów towarowych po uporządkowaniu i sprzęgnięciu skład wagonów
przestawia się na grupę torów odjazdowych, na których następuje ostateczna kontrola
i przekazanie składu drużynie pociągowej.
Przyjmowanie składu wagonów przez drużynę pociągową polega na:
− spisaniu z gruntu wszystkich wagonów w składzie z jednoczesnym sprawdzeniem
prawidłowego zestawienia składu i sposobu jego sprzęgnięcia na wykazie R-7 wagonów
w składzie pociągu w kolejności ich ustawienia,
− sprawdzeniu stanu wagonów, ze szczególnym uwzględnieniem: stanu plomb, sposobu
załadowania, należytego oznakowania wagonów oraz stanu ruchomych części wagonów,
− pobraniu dokumentów przewozowych z odprawy pociągów i sprawdzeniu ich zgodności
z danymi wykazu wagonów w składzie pociągu,
− ustaleniu masy ogólnej składu wagonów i wymaganego ciężaru hamującego oraz
porównaniu go z rzeczywistym ciężarem hamującym.
Przed odjazdem pociągu drużyna sprawdza osygnalizowanie końca pociągu i dopilnowuje
dokonania próby hamulców zespolonych oraz wypełnia kartę próby hamulca. Następnie
podpisuje ją wspólnie z rewidentem wagonów.
Oględziny techniczne jest to zespół czynności wykonywanych przy pociągu lub składzie
pociągu mających na celu sprawdzenie stanu technicznego pojazdów kolejowych,
w szczególności części biegowych, urządzeń cięgłowo – zderznych i hamulców.
Na stacji początkowej pociągu i na stacjach pośrednich, na których zmienia się skład lub
kierunek jego jazdy, pracownik przewoźnika kolejowego musi zgłosić dyżurnemu ruchu
przygotowanie pociągu. Wydanie zgody przez dyżurnego ruchu na odjazd nie zwalnia
przewoźnika kolejowego od zgłoszenia przygotowania pociągu.
O przeszkodach w planowym przygotowaniu pociągu pracownik przewoźnika kolejowego
powiadamia dyżurnego ruchu podając:
− rodzaj i przyczynę powstałych przeszkód,
− przewidywane opóźnienie pociągu,
− inne informacje, np. odwołanie pociągu, konieczność wyłączenia pojazdu kolejowego,
konieczności ograniczenia prędkości, itp.
O przypadkach szczególnych, np.:
− gdy do pociągu włączony jest pojazd kolejowy o niższej prędkości konstrukcyjnej niż
prędkość pociągu,
− konieczności ograniczenia prędkości ze względu na stan pojazdu kolejowego znajdującego
się w pociągu,
− znajdowaniu się w pociągu wagonów z towarami niebezpiecznymi,
− znajdowaniu się w pociągu wagonów z przekroczoną skrajnią ładunkową lub przesyłką
wyjątkowo ciężką,
− konieczności ograniczenia prędkości ze względu na stan lub rodzaj ładunku,
− braku znajomości szlaku przez prowadzącego lokomotywę, itp.

14
Przewoźnik kolejowy zobowiązany jest zgłosić dyżurnemu ruchu podając w określonych
przypadkach dopuszczalną prędkość pociągu.
Rozkaz O wypełnia się według zasad:
− Jeżeli w pociągu znajduje się pojazd kolejowy o niższej prędkości konstrukcyjnej niż
prędkość pociągu, dyżurny ruchu powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę
rozkazem O rubryka 1 przyczyna nr 50.
− Jeżeli stan pojazdu kolejowego znajdującego się w pociągu wymaga ograniczenia
prędkości dyżurny ruchu powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę rozkazem O
rubryka 1 przyczyna nr 51.
− Jeżeli w pociągu znajdują się wagony z towarami niebezpiecznymi, dyżurny ruchu
powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę rozkazem O rubryka 1 przyczyna nr 53
i rubryka 2 przyczyna nr 4.
− Jeżeli w pociągu znajdują się wagony z przekroczoną skrajnią ładunkową lub przesyłką
wyjątkowo ciężką, dyżurny ruchu powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę
rozkazem O rubryka 1 przyczyna nr 54.
− Jeżeli stan lub rodzaj ładunku znajdującego się w pociągu wymaga ograniczenia prędkości
dyżurny ruchu powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę rozkazem O rubryka 1
przyczyna nr 55.
− Jeżeli z powodu braku wymaganej masy hamującej należy zmniejszyć dopuszczalną
prędkość pociągu, dyżurny ruchu po otrzymaniu zgody dyspozytora liniowego wydaje
drużynie pociągowej rozkaz O rubryka 1 przyczyna nr 56.
W rozkazie należy podać największą dozwoloną prędkość na podstawie obliczeń
dokonanych przez pracownika przewoźnika kolejowego.
Obsada pociągu
Obsadę pociągu stanowi drużyna pociągowa. Drużyna pociągowa składa się z drużyny
trakcyjnej i drużyny konduktorskiej lub tylko z drużyny trakcyjnej. Drużyny trakcyjne
dodatkowych czynnych pojazdów trakcyjnych należą do drużyny pociągowej.
Drużyna trakcyjna może być jednoosobowa lub dwuosobowa. Drużynę trakcyjną
jednoosobową stanowi maszynista. Drużyna trakcyjna dwuosobowa składa się z maszynisty
i pomocnika maszynisty.
Drużyna konduktorska składa się z kierownika pociągu i potrzebnej liczby konduktorów
lub tylko z kierownika pociągu.
Skład drużyny pociągowej powinien być dostosowany przez przewoźnika kolejowego do
rodzaju obsługiwanego pociągu i jego wyposażenia, warunków techniczno – ruchowych,
rodzaju wykonywanej pracy i musi być zgodny z postanowieniami obowiązujących w tym
zakresie przepisów i instrukcji.
W pociągu gospodarczym, roboczym i zdawczym manewrowym czynności kierownika
pociągu może wykonywać pracownik spełniający wymagania kwalifikacyjne i zdrowotne
określone w odrębnych przepisach.
Prowadzący lokomotywę powinien znać warunki techniczne linii kolejowych na których
prowadzi pojazd.
W wyjątkowych przypadkach (np. sytuacje awaryjne, skierowanie pociągu inną trasą niż
w rozkładzie jazdy, itp.), gdy prowadzący lokomotywę nie posiada znajomości linii
kolejowych, należy przydzielić mu pracownika, znającego te warunki.
W przypadku, gdy nie ma możliwości przydzielenia pracownika znającego warunki
techniczne szlaku, prędkość jazdy pojazdu kolejowego nie może być większa niż 40 km/h.
Wówczas prowadzącemu lokomotywę należy wydać rozkaz O wypełniony następująco:
rubryka 1 przyczyna nr 52 ze wskazaniem ostrzeżeń stałych, rodzaju blokady liniowej, itp.

15
Czynności związane z przyjmowaniem pociągu przez drużynę pociągową, a gdy jej nie
ma, przez drużynę trakcyjną, są następujące:
− sprawdzenia prawidłowego zestawiania składu wagonowego,
− spisania i przyjęcia składu wagonowego lub otrzymania wykazu wagonów w składzie
pociągu oraz przyjęcia dokumentów przewozowych,
− zbadania składu pociągowego pod względem technicznym i handlowym,
− określenia masy pociągu i masy hamującej oraz dokonania próby hamulców zespolonych.
Skład pociągu przepisowo zestawiony, sprzęgnięty i wyposażony powinien być ustawiony
na torze odjazdowym w czasie ustalonym i podanym do wiadomości zainteresowanym
pracownikom. Powinien być on wystarczający na wykonanie czynności przygotowawczych
bez opóźnienia wyjazdu pociągu. Na stacji początkowej drużyna konduktorska przyjmując
skład pociągowy ogląda dokładnie poszczególne wagony i bada zamknięcia drzwi i okien oraz
sprawdza, czy zachowane są przepisy zestawiania pociągów.
Wyposażenie drużyny pociągowej wyprawianej w drogę obejmuje:
− przybory sygnałowe,
− urządzenia do nawiązywania łączności ze szlaku z sąsiednimi posterunkami ruchu w razie
uszkodzenia taboru lub pojawienia się przeszkody do dalszej jazdy pociągu (radiotelefon),
− przybory i wyposażenie inwentarzowe do udzielenia pierwszej pomocy w razie
zasłabnięcia pasażerów w pociągu lub powstania nieszczęśliwego wypadku z ludźmi
(apteczka, nosze).
Pociąg powinien mieć przybory sygnałowe służące do osygnalizowania czoła i końca
pociągu, które należy oświetlić we właściwym czasie i jak najczęściej sprawdzać, a w razie
potrzeby poprawiać ich działanie.
Kierownik pociągu i konduktorzy powinni mieć w czasie pełnienia służby latarkę,
chorągiewkę sygnałową, gwizdek, potrzebne klucze, przybory, rozkłady jazdy z dodatkami
służbowymi do nich oraz druki dokumentacji pociągowej.
Przed odjazdem pociągu ze stacji początkowej kierownik pociągu powiadamia maszynistę
o masie pociągu, liczbie osi, wymaganej i rzeczywistej masie hamującej, a w razie potrzeby
o innych okolicznościach, doręcza mu również kartę próby hamulca. Dane te należy podać
maszyniście również wtedy, gdy nastąpiła zmiana w składzie pociągu lub zmiana maszynisty.
Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg powinien upewnić się, że:
− skład jest zestawiony i wyposażony zgodnie z obowiązującymi przepisami,
− rzeczywista masa hamująca jest nie mniejsza od wymaganej,
− została dokonana wymagana próba hamulców,
− pociąg został należycie osygnalizowany, a pociąg pasażerski w porze zimowej jest
należycie ogrzany i w porze ciemnej należycie oświetlony.
Oględziny techniczne polegają na sprawdzeniu stanu wagonów, hamulców wagonowych,
prawidłowości zestawienia pod względem technicznym, sprzęgnięcia taboru oraz
prawidłowości załadowania wagonów i umocowania ładunków (w przypadku pociągów
towarowych).
Oględzinom tym podlegają również wagony włączane do pociągu na stacjach pośrednich.
Oględzin dokonują rewidenci wagonów, a na stacjach bez posterunków rewizji wagonów
maszynista pojazdu trakcyjnego i pracownicy drużyny konduktorskiej. Jeżeli pracownikowi
drużyny konduktorskiej nasuwają się wątpliwości co do stanu technicznego przyjmowanego
wagonu, powinien zażądać zbadania przez rewidenta, czy wagon może jechać w tym pociągu.
Stwierdzone podczas oględzin technicznych usterki należy usuwać możliwie bez wyłączania
wagonów ze składu pociągu.

16
Przyjmując skład wagonowy pociągu pasażerskiego drużyna konduktorska sprawdza, czy
jest on zestawiony prawidłowo i właściwie przygotowany do drogi: zaopatrzony w wodę,
ogrzany, oświetlany i oczyszczony. Przyjmując zaś skład wagonowy pociągu towarowego
należy sprawdzić, czy:
− wagony są należycie naładowane i sprzęgnięte,
− ładunki na wagonach niekrytych dobrze umocowane,
− nie ma uszkodzeń zamknięcia drzwi,
− stan plomb i oznakowania jest prawidłowy, a wagony nie mają widocznych uszkodzeń,
które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu ruchu,
− części ruchome są w komplecie i zabezpieczone przed zagubieniem lub przesunięciem, itp.
Kierownik pociągu przydziela konduktorom wagony do sprawdzenia przy oględzinach
technicznych oraz wyznacza im wagony do obsługi i obserwacji; zobowiązany jest on również
dopilnować przepisowego osygnalizowania pociągu przez drużynę trakcyjną.
Konduktor może oddalić się od wagonów przydzielonych mu do obsługi za zgodą
kierownika pociągu, natomiast bez niej tylko w celu zapobieżenia wypadkowi.
Na stacji postoju drużyna pociągowa wykonuje polecenia dyżurnego ruchu i zawiadowcy
stacji wydane jej bezpośrednio lub za pośrednictwem innych pracowników stacyjnych.
Dokumenty pociągowe i ich wypełnianie
Kierownik pociągu przygotowuje wcześniej wykaz wagonów w składzie pociągu (R-7)
oraz raport z jazdy. Wykaz wagonów sporządza się przez kalkę co najmniej w trzech
egzemplarzach, z których jeden pozostaje na stacji zestawiania pociągu, drugi załącza
kierownik pociągu do raportu z jazdy, a trzeci oddaje albo na stacji zmiany raportu z jazdy
albo na stacji końcowej.
Wykaz ten jest dokumentem stwierdzającym wysłanie i przybycie wagonów. Jest on także
podstawą do obliczenia długości w osiach lub w metrach, masy ogólnej składu i rzeczywistej
masy hamującej.
Wykaz sporządza się starannie. Jeżeli na stacjach pośrednich zostaną odczepione lub
doczepione wagony, to zmiany wykazu wagonów dokonuje maszynista (na wagony
odczepiane) bądź wyznaczony do tego pracownik stacyjny (na wagony doczepiane). Jeden
egzemplarz tego wykazu zostaje na stacji, drugi dołącza się do wykazu wagonów w składzie
pociągu, w którym wykreśla się, w sposób czytelny, wagony odczepiane oraz dopisuje
wagony doczepiane, nazwę stacji, na której dokonano zmian wpisuje się w poprzek kolumn
wykazu.
Raport z jazdy prowadzi się dla każdego pociągu osobowego, dla pociągu towarowego
tylko wykaz pracy pojazdu trakcyjnego. Raport ten powinien być dokładnym, rzeczywistym
odzwierciedleniem jazdy pociągu i pracy pojazdu trakcyjnego na całej drodze jego jazdy.
Druki raportu z jazdy opracowywane są indywidualnie przez każdego z przewoźników.
Tutaj zostanie omówiony raport stosowany na PKP.
Raport z jazdy prowadzi kierownik pociągu. Jeszcze przed odjazdem składu kierownik
pociągu powinien wpisać do raportu z jazdy takie dane, jak zamieszczane w działkach B
(o pojeździe trakcyjnym i drużynie trakcyjnej), C (o drużynie konduktorskiej), J (podpis
kierownika pociągu); pozwala to uniknąć wypełniania raportu z jazdy bezpośrednio przed
odjazdem, co mogłoby spowodować opóźnienie pociągu.
Jeżeli maszynista pojazdu trakcyjnego nie wydłuża ani nie skraca rozkładowych (normalnych)
czasów jazdy, nie zmienia masy ogólnej i masy hamującej oraz gdy nie zachodzą
nadzwyczajne wydarzenia w czasie jazdy pociągu, to w działce E wypełnia się tylko wiersze
dla stacji początkowej oraz końcowej.

17
Jako czas przyjazdu liczy się chwila, w której pociąg zatrzymuje się w przepisowym
miejscu; zatrzymanie się pociągu przed tym miejscem nawet w obrębie stacji, jest uważane za
zatrzymanie pozaplanowe. Jako czas przejazdu uważa się chwilę, w której czoło pociągu mija
budynek stacyjny. Czas odjazdu jest to czas, w którym pociąg rusza w drogę.
Na życzenie maszynisty kierownik pociągu daje mu do wglądu wypełniony raport z jazdy.
Obowiązki kierownika pociągu
Kierownik pociągu nadzoruje obsługiwany pociąg, utrzymanie porządku oraz pełnienie
służby przez innych pracowników drużyny konduktorskiej.
W miarę możności obserwuje, czy maszynista stosuje się do obowiązującego rozkładu
jazdy i czy nie jedzie z większą prędkością niż największa dozwolona lub nakazana przepisami,
zarządzeniami lub rozkazami. Wpisuje do raportu z jazdy zauważone nieprawidłowości.
Przed odjazdem ze stacji pociągu pasażerskiego:
− doręcza maszyniście otrzymane rozkazy szczególne,
− stwierdza, czy dano zezwolenie na wyjazd pociągu ze stacji,
− stwierdza gotowość pociągu do odjazdu,
− daje sygnał „Odjazd”.
Przed odjazdem pociągu z przystanku osobowego lub z miejsca nie planowanego
zatrzymania pociągu (jeżeli zatrzymanie nie było spowodowane sygnałem „Stój" na semaforze
wjazdowym lub odstępowym):
− stwierdza gotowość pociągu do odjazdu,
− daje sygnał „Odjazd”.
1. Jakie są obowiązki kierownika pociągu?
2. Kiedy skład pociągu jest przygotowany do jazdy?
3. Kto i kiedy dokonuje oględzin technicznych pociągu?
4. Jakie są przyczyny wydawania rozkazów O?
5. Jakie są zasady wypełniania rozkazów O?
6. Jaki jest skład drużyny pociągowej?
7. Jakie są obowiązki drużyny pociągowej?
8. Jak definiuje się czasy: przyjazdu, odjazdu, przejazdu pociągu?
9. Jakie jest obowiązkowe wyposażenie drużyny pociągowej?
10. Jakie dokumenty pociągowe prowadzi przez kierownik pociągu?

18
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wypełnij druk rozkazu O.
Do dyżurnego ruchu zgłoszono następujące informacje:
a) w składzie pociągu, którego prędkość rozkładowa wynosi 60 km/h musi zostać
umieszczony wagon transportowany do naprawy, który może poruszać się z prędkością
nie większą niż 40 km/h,
b) do pociągu towarowego włączono wagon wiozący ładunek niebezpieczny,
c) zmienionej trasy przejazdu pociągu nie zna prowadzący lokomotywę.
1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz opisem trudności w prowadzeniu
ruchu przedstawionych dyżurnemu ruchu,
2) dyskutować w grupie na temat przyporządkowania trudności do właściwych zapisów
w rozkazie O,
3) wypełnić rozkaz O,
4) przedstawić i uzasadnić zapisy.
− druk rozkazu O,
− literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,
− opisy lub zdjęcia taboru sprawiającego trudności w prowadzeniu ruchu.
Ćwiczenie 2
Sprawdź dokumentację pociągu.
Wypisz warunki i dokumenty potrzebne do przygotowania do jazdy pociągu:
1) towarowego,
2) pasażerskiego.
informacji,
2) sporządzić wykaz warunków przygotowania pociągu do jazdy,
3) sporządzić wykaz dokumentów przygotowania pociągu do jazdy,
4) opracować i uzasadnić wnioski dla każdego rodzaju pociągów.

19
Ćwiczenie 3
Wypełnij raport z jazdy pociągu.
Jako kierownik pociągu wypełnij raport z jazdy w następujących przypadkach:
a) pociąg jechał zgodnie z rozkładem,
b) nastąpiło opóźnienie wyjazdu ze stacji początkowej,
c) na szlaku wprowadzone jest ograniczenie prędkości,
d) na stacji pośredniej pociąg został zatrzymany w celu przepuszczenia pociągu
ekspresowego.
informacji,
2) przydzielić kolegom obowiązki drużyny trakcyjnej i konduktorskiej,
3) wypełnić druk raportu zgodnie z przedstawionymi wcześniej założeniami,
4) opracować i uzasadnić wnioski.
− druk raportu z jazdy,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) sklasyfikować dokumenty pociągowe?  
2) zdefiniować pojęcia: pociąg, drużyna pociągowa?  
3) określić zadania kierownika pociągu?  
4) prawidłowo wypełnić rozkaz O?  
5) wymienić elementy wyposażenia drużyny pociągowej?  
6) określić zakres oględzin technicznych pociągu?  
7) określić zadania konduktora?  
8) określić warunki przyjęcia składu pociągu przez drużynę pociągową?  
9) określić obowiązki dyżurnego ruchu przed wyprawieniem pociągu?  

20
4.3. Zestawianie pociągów
Zestawianie składów pociągów pasażerskich i towarowych jest jedną z faz procesu
przewozowego realizowanego przez PKP na wyznaczonych stacjach. Stacje zestawiające
pociągi oraz wielkość pracy ustala się przy tworzeniu rozkładu jazdy pociągów.
Zestawianie składów pociągowych następuje w wyniku pracy manewrowej polegającej
na dokonaniu segregacji wagonów z różnych składów manewrowych według ustalonych kryteriów
wynikających z rozkładu jazdy i obowiązujących przepisów i instrukcji. W praktyce eksploatacyjnej
zależnie od układu torowego stacji, wielkości wykonywanej pracy oraz posiadanych środków
służących do jej wykonania stosuje się następujące sposoby porządkowania wagonów:
− przetaczanie odstawcze,
− przetaczanie odrzutowe,
− przetaczanie grawitacyjne.
Praca manewrowa związana z zestawianiem pociągów wykonywana jest na stacjach
wyznaczonych rozkładem jazdy.
W organizacji ruchu towarowego zakłada się zestawianie pociągów towarowych na
stacjach:
− rozrządowych,
− manewrowych,
− masowego załadunku (zwarte składy pociągów).
Przygotowanie wagonów i pociągów pasażerskich odbywa się na stacjach postojowych
(macierzystych i zwrotnych). Przygotowanie wagonów do składu pociągów polegające na ich
wyposażeniu, oczyszczeniu, tablicowaniu należy do służby wagonów, a ich zestawienie do
służby ruchu. Stacja macierzysta zestawiająca składy pociągów dysponuje wagonami
przydzielonymi do jej obsługi zgodnie z planem zestawienia, obiegu i obsługi składów oraz
odpowiednią dla poszczególnych rodzajów pociągów rezerwą wagonów. Rezerwa wagonów
wykorzystywana jest do pokrycia potrzeb w zakresie przewozów dodatkowych,
nadzwyczajnych w przypadku zakłóceń i awarii. Wagony znajdujące się w rezerwie powinny
być utrzymane w pełnej gotowości pod względem technicznym.
Zestawianie pociągu pasażerskiego
Porządek rozmieszczenia wagonów w pociągach pasażerskich wskazany jest w części II
dodatku do służbowego rozkładu jazdy. Zawiera on następujące części:
2A – Plan zestawiania, obiegu i obsługi składów pociągów pasażerskich międzynarodowych,
2B – Plan zestawiania, obiegu i obsługi składów pociągów pasażerskich krajowych (InterCity,
Ekspresowe, Pośpieszne, Osobowe dalekobieżne),
2C – Plan zestawiania, obiegu i obsługi składów pociągów pasażerskich miejscowych
i służbowych,
2D – Plan zestawiania, obiegu i obsługi składów pociągów pasażerskich zestawianych
z elektrycznych zespołów trakcyjnych lub autobusów szynowych.
Dodatki 2A i 2B opracowywane są w zakresie sieciowym, 2C i 2D dla poszczególnych
oddziałów regionalnych. Tabelaryczny plan zestawiania pociągu, zawarty w dodatku określa ilość
i rodzaj wagonów oraz kolejność ustawienia ich w składzie danego pociągu. Informacje niezbędne
do zestawienia pociągu uzupełnione są o parametry techniczne pociągu, wszelkie uwagi dotyczące
dni kursowania, godziny odjazdu pociągu, itp. Dodatek część II zawiera ponadto plan przejścia
składów pociągów na stacjach macierzystych i zwrotnych, plan obiegu składów, wagonów
pocztowych i bagażowo-pocztowych.

21
Plan obiegu składów pociągów uwzględnia:
− obsłużenie jak największej ilości pociągów jak najmniejszą ilością składów,
− zapewnienie dostatecznego czasu postoju składów pociągów na stacjach macierzystych
i zwrotnych na dokonanie koniecznych czynności związanych z obrządzaniem wagonów,
przygotowaniem pociągu do drogi, itp.,
− rodzaj obrządzania (czyszczenie i uzupełnianie wyposażenia lub dodatkowe zaopatrzenie
w wodę) na wyznaczonych stacjach.
Plan ten podaje kolejność ustawienia wagonów w składzie pociągu pasażerskiego ze
wskazaniem liczby wagonów i ich rodzaju.
Wagony włączone do składów pociągów powinny być sprawne technicznie oraz
odpowiednio oczyszczone i wyposażone. Przygotowanie wagonów do zestawienia składów
wagonów poszczególnych pociągów odbywa się na wyznaczonych torach stacji początkowej.
Składy pociągów osobowych, zwłaszcza pociągów pośpiesznych winny być zestawiane
z wagonów o jednakowej lub podobnej konstrukcji oraz ujednolicone pod względem wyglądu
zewnętrznego i wewnętrznego.
Przy zestawianiu pociągu pasażerskiego wagon bagażowy lub wagon pocztowy ustawia
się bezpośrednio za lokomotywą. W pociągach dalekobieżnych komunikacji krajowej wyznacza
się wagony całkowicie dla niepalących w środkowej części pociągu obok wagonu klasy
pierwszej.
Długość pociągu
Dopuszczalną długość pociągu określa służbowy rozkład jazdy i jego dodatki część II
i IV.
Rzeczywistą długość składu pociągu ustala się na podstawie spisu wagonów znajdujących
się w pociągu bez czynnych lokomotyw. Długość pociągu jest zależna od rodzaju pociągu,
istniejących warunków technicznych na stacjach i na szlakach, rodzaju hamowania, konstrukcji
wagonów. Jest ona długością składu, wyrażoną w metrach lub osiach obliczeniowych,
przyjmuje się oś obliczeniową równą 5 metrom długości wagonu.
Pociąg pasażerski może mieć zasadniczo do 60 osi lub 300 metrów. Większą długość, lecz
nie więcej niż 80 osi lub 400 metrów, może mieć pod następującymi warunkami:
− długość peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu
jazdy pociąg się zatrzymuje jest odpowiednia,
− hamulec jest szybko działający tj. wszystkie czynne hamulce wagonowe nastawione są
w położeniu P lub R.
Pociąg towarowy ma zasadniczo do 120 osi lub 600 metrów. Więcej (do 150 osi lub 750
metrów) może mieć pod następującymi warunkami:
− długość torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg jest odpowiednia,
− miarodajne spadki na szlakach nie przekraczają 12 ‰,
− pociąg prowadzony jest na hamulcach zespolonych.
Rzeczywistą długość pociągu w metrach należy ustalić z napisów na wagonach
włączonych do składu. Do obliczania długości pociągu w metrach należy brać długość
pojazdów ze zderzakami. Aby oś obliczeniowa była jak najbardziej zbliżona do przyjętego
wymiaru długości wagonu lub innego pojazdu, liczbę osi obliczeniowych przyjmuje się inną niż
osi rzeczywistych wagonu, np.: wagon 4-osiowy liczy się jako 3 osie obliczeniowe.

22
Zestawianie pociągu towarowego
Plan zestawiania pociągów towarowych na wyznaczonej stacji zawarty jest w dodatku
część IV do służbowego rozkładu jazdy, który składa się z:
− wytycznych w zakresie organizacji i realizacji ruchu towarowego, w których
prezentowany jest model przyjętej organizacji ruchu towarowego na pkp, określone są
rodzaje i funkcje pociągów, zasady ich zestawiania i uruchamiania w aktualnym rozkładzie
jazdy,
− wykazu pociągów zestawianych przez stacje pkp. podany jest tam rodzaj pociągu, jego
numer, trasa przejazdu, parametry techniczne pociągu, dni kursowania, godziny odjazdu,
− wykazu pociągów zestawianych przez stacje zarządów kolei obcych. zawiera takie same
informacje co poprzednia część,
− załączników, stanowiących uzupełnienie informacji wymagających szczególnego
omówienia w zakresie przewozu ładunków niebezpiecznych, analiz pociągowych.
Warunki włączania wagonów do pociągu
Dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów oraz przewożonych osób i przesyłek
zabrania się włączania do pociągu wagonów:
− o szybkości dopuszczalnej mniejszej, od największej szybkości tego pociągu,
− z uszkodzeniami lub brakami zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu lub przewożonego
ładunku,
− po wykolejeniu, do czasu orzeczenia przez właściwych pracowników o zdolności wagonu
do ruchu,
− z nalepkami o treści zabraniającej włączanie ich do pociągu,
− załadowanych niezgodnie z przepisami,
− bez oznaczenia daty rewizji okresowej z wyjątkiem próbnych i nowych przesyłanych
z zakładów wytwórczych,
− z przekroczonym terminem rewizji okresowej z wyjątkiem przypadków przewidzianych
umowami międzynarodowymi lub przesyłania wagonów do rewizji.
Do jednego pociągu nie włącza się wagonów, które zawierają materiały wybuchowe, materiały
trujące, materiały promieniotwórcze, materiały zapalne.
Wagony towarowe ładowne jadą od stacji nadania do stacji przeznaczenia w zasadzie
wzdłuż najkrótszej drogi łączącej te dwie stacje. Odstępstwa od najkrótszej drogi przewozu
kolej stosuje zależnie od lepszych możliwości przewozowych wzdłuż dłuższej drogi albo
z powodu zakłóceń ruchowych lub odrębnych właściwości przesyłki (np. przekroczona
skrajnia), uniemożliwiających wykorzystanie najkrótszej drogi przewozu.
Dla przewozu ładunków kolej ustala drogę i podaje ją na podstawie „Przepisów
kierunkowych” na liście przewozowym oraz na nalepkach kierunkowych przesyłek
wagonowych.
W komunikacji międzynarodowej mogą kursować wyłącznie wagony ze znakiem
przydatności do danej komunikacji, z przestrzeganiem zasad wskazanych we właściwych
umowach.
Rozmieszczenie taboru w pociągu
Odpowiednie rozmieszczenie wagonów lub innego taboru przewożonego pociągami
wymuszone jest przez:
− rodzaj przewożonego ładunku,
− czynniki techniczne (hamulce wagonowe, wymogi ostatniego wagonu w pociągu,
przekroczona skrajnia, lokomotywy).

23
Asortyment przewożonych koleją ładunków jest bardzo szeroki. Niektóre z nich mogą
stanowić zagrożenie dla życia ludzkiego i środowiska naturalnego. Są to ładunki
niebezpieczne, których przewóz wymaga zachowania szczególnych warunków ostrożności i może
odbywać się wyłącznie wyznaczonymi pociągami posiadającymi znak ,,§” przy numerze
pociągu. Przy włączeniu do pociągu wagonów z ładunkiem niebezpiecznym należy:
− stosować wagony ochronne,
− przetaczać je oraz wymagane wagony ochronne sposobem odstawczym,
− właściwe umieszczać w składzie pociągu.
Wagony ochronne wymagane są przy wagonach:
− z materiałami wybuchowymi, żrącymi lub trującymi, z gazami sprężonymi lub
rozpuszczonymi pod ciśnieniem do oddzielenia ich od:
− czynnej lokomotywy,
− wagonu końcowego,
− wagonów załadowanych długimi przedmiotami.
− z ładunkiem łatwo zapalnymdo oddzielenia od:
− wagonów załadowanych materiałami żrącymi, gazami sprężonymi,
− czynnej lokomotywy.
W pociągach pasażerskich wagony z ludźmi powinny być oddzielone od lokomotywy co
najmniej jednym wagonem ochronnym. Rolę wagonów ochronnych w tych pociągach spełniają
wagony bagażowe, pocztowe. Nie wymaga się stosowania wagonów ochronnych w przypadkach:
− gdy szybkość pociągu nie przekracza 60 km/h,
− pierwszy wagon za lokomotywą jest wagonem czteroosiowym o stalowej konstrukcji,
− zespołów trakcyjnych,
− samodzielnych zespołów silnikowych.
Sprzęganie taboru w pociągach
Sprzęganie i rozprzęganie taboru w pociągach należy do obowiązków:
− drużyny manewrowej,
− drużyny lokomotywowej (sprzęganie lokomotywy ze składem),
− innych pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym stacji.
Sprzęganie wagonów polega na łączeniu między sąsiednimi wagonami lub grupami
wagonów poszczególnych sprzęgów wagonowych, przy czym jako pierwsze należy łączyć
sprzęgi cięgłowe, a w następnej kolejności sprzęgi hamulcowe, ogrzewcze i oświetleniowe.
Tabor w pociągach pasażerskich oraz towarowych o prędkości jazdy większej od 70 km/h
powinien być tak sprzęgnięty, aby tarcze zderzaków były dociśnięte.
W pociągach towarowych o prędkości jazdy do 70 km/h tak, aby tarcze zderzaków
stykały się ze sobą. W każdym przypadku sprzęgania maszynista jest odpowiedzialny za
należyte sprzęgnięcie lokomotywy z pociągiem i za otwarcie kurków przewodu hamulcowego
między lokomotywą a składem oraz podłączenie sprzęgów ogrzewania.
Sprzęgi ogrzewania elektrycznego oraz harmonie wagonowe między wagonami łączy
i rozłącza rewident. Sprzęgi oświetleniowe łączy i rozłącza drużyna konduktorska sprzęg
ogrzewania między lokomotywą a pociągiem łączy drużyna trakcyjna. Przed łączeniem
i rozłączeniem przewodów ogrzewania elektrycznego należy upewnić się o wyłączaniu instalacji
grzewczej.
Po zakończeniu grupowania wagonów według relacji oraz warunków techniczno-
ruchowych uzyskuje się skład wagonów zestawiony zgodnie z wymaganiami bezpieczeństwa
ruchu oraz odpowiadający potrzebom przewozowym.

24
Wykonywanie w czasie grupowania wagonów na torach kierunkowych wstępnych
oględzin technicznych, częściowej naprawy wagonów, wstępnych oględzin handlowych,
spisywania składu oraz częściowego łączenia sprzęgów pozwala uniknąć przetrzymywania
wagonów na stacji oraz w znacznym stopniu skraca czas trwania tych czynności na grupie
torów odjazdowych. Postępowanie takie pozwala przekazywać na tory odjazdowe te składy,
które nie będą wymagały przeprowadzenia dodatkowych manewrów.
Czynności wykonywane na torach kierunkowych
Przygotowanie wagonów do drogi wymaga od pracowników znajomości zagadnień
formowania składu i wykonania wielu czynności uzasadnionych względami bezpieczeństwa
pracy. Drużyna manewrowa, posługując się informacjami zawartymi na nalepkach
kierunkowych oraz danymi zawartymi w przepisach, włącza poszczególne wagony do
odpowiednich grup wagonów, ustawiając je na właściwym miejscu w pociągu.
Oględziny techniczne wagonów na torach kierunkowych mają na celu ujawnienie
wagonów uszkodzonych w czasie manewrów na stacji rozrządowej. Przeprowadza je zespół
rewidentów wagonowych, który wchodzi w skład drużyny manewrowej rejonu zestawiania
pociągów. Kolejność sprawdzania wagonów ustala ustawiacz na podstawie kolejności
zestawiania pociągów. O wykryciu wagonu z usterką techniczną rewident powinien
niezwłocznie zawiadomić ustawiacza oraz dyżurnego ruchu manewrowego.
Czynności wykonywane na torach odjazdowych
Przestawianie składu na grupę torów odjazdowych odbywa się po zakończeniu
zestawiania. Zazwyczaj czynność tę wykonuje lokomotywa manewrowa obsługująca rejon
torów odjazdowych. Spisywanie wagonów odbywa się na torze odjazdowym, jeżeli nie zostało
wykonane na torze kierunkowym. Zakończenie zestawiania składu ustawiacz zgłasza
dyspozytorowi manewrowemu, który spisywaczowi wydaje polecenie spisywania
zestawionych wagonów. Oględziny techniczne składu powinny być wykonywane przez dwa
zespoły złożone z rewidentów wagonów i rzemieślników, którzy rozpoczynają pracę
jednocześnie od czoła i od końca pociągu.
Przy dokręcaniu sprzęgów należy zwracać uwagę na stopień dokręcenia, a przy ciężko
obracających się sprzęgach należy żądać ich nasmarowania przez pracowników służby
wagonów. Drugi, luźny, sprzęg wagonowy powinien być zawieszony na haku.
Przy łączeniu przewodów hamulcowych należy zwracać uwagę, czy nie brakuje
gumowych pierścieni uszczelniających; brak tych pierścieni, które trzeba uzupełnić, przedłuża
czas trwania próby hamulców.
Konieczność odtwarzania pobytu wagonu na stacji i w pociągach wymaga, aby każda
zmiana miejsca znajdowania się każdego wagonu na sieci PKP lub jego przejścia na i z kolei
sąsiednich była rejestrowana numerycznie.
Dla każdego zestawionego pociągu sporządza się na stacji „Wykaz wagonów w składzie
pociągu R-7 lub R-8”. Dla wagonów doczepianych na stacjach pośrednich biegu pociągu lub
odczepianych od pociągu sporządza się „Wykaz wagonów odczepianych lub doczepianych R-9
lub R-10”.

25
1. Jakie są zasady sprzęgania taboru?
2. Po co stosuje się wagony ochronne?
3. Jakie są sposoby przeprowadzania rozrządu?
4. Co to jest skład pociągu?
5. Kto i jakie czynności wykonuje na torach kierunkowych stacji rozrządowej?
6. Od czego zależy rozmieszczenie taboru w pociągu?
7. Kto dokonuje sprzęgania taboru w pociągach?
8. Jakie warunki muszą spełniać wagony w składzie pociągu?
9. Co zawiera dodatek część II do służbowego rozkładu jazdy pociągów?
10. Co zawiera dodatek część IV do służbowego rozkładu jazdy?
11. Jaki jest zakres stosowania poszczególnych części dodatków do służbowego rozkładu
jazdy?
12. Jakie są typowe długości pociągów towarowych i osobowych?
13. Jak oblicza się rzeczywistą długość pociągu?
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Scharakteryzuj czynności związane z przygotowaniem pociągu na poszczególnych
grupach torów stacji rozrządowej.
informacji,
2) wypisać czynniki decydujące o charakterze torów stacji rozrządowej,
3) wypisać czynności związane z przyjęciem składu przez drużynę pociągową,
4) opracować i przedstawić wnioski.
− foliogramy przedstawiające strukturę stacji rozrządowej.
Ćwiczenie 2
Dokonaj analizy części składowych dodatku część II do służbowego rozkładu jazdy.
informacji,
2) zapoznać się z dodatkiem część II do służbowego rozkładu jazdy,

26
3) wypisać podstawowe skróty i znaki używane w rozkładzie jazdy pociągów,
4) dokonać analizy zapisów dotyczących dowolnego pociągu pośpiesznego,
5) dokonać analizy zapisów dotyczących dowolnego pociągu złożonego z elektrycznych
zespołów trakcyjnych,
6) zaprezentować pracę, przedstawić wnioski.
− przykładowy dodatek część II do służbowego rozkładu jazdy.
Ćwiczenie 3
Dokonaj analizy części składowych dodatku część IV do służbowego rozkładu jazdy.
informacji,
2) zapoznać się z zawartością dodatku część IV do służbowego rozkładu jazdy,
3) wypisać podstawowe skróty i znaki używane w rozkładzie jazdy pociągów,
4) dokonać analizy zapisów dowolnego pociągu towarowego,
5) zaprezentować pracę, przedstawić wnioski.
− przykładowy dodatek część IV do służbowego rozkładu jazdy.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić warunki włączania taboru do składu pociągu?  
2) wymienić części składowe dodatku część II do służbowego rozkładu
jazdy?
 
3) wymienić części składowe dodatku część IV do służbowego rozkładu
jazdy?
 
4) określić długość obliczeniową pociągu?  
5) określić długość rzeczywistą pociągu?  
6) określić zadania wagonów ochronnych?  
7) określić osoby odpowiedzialne za przegląd techniczny i handlowy
pociągu?  

27
4.4. Masa hamująca pociągów i próby hamulców
Każda lokomotywa o właściwych sobie charakterystykach trakcyjnych może prowadzić
pociągi o różnej masie, rozwijając za każdym razem szybkość jazdy odpowiednią do masy
pociągu.
Szybkość jazdy pociągów, stosowana na odcinku linii kolejowej, wpływa w sposób
wyraźny na zdolność przepuszczania przez odcinek pewnej ilości pociągów w ciągu
określonego czasu; wpływa też i na wielkość zużycia energii, przypadającej na jednostkę
wykonywanej pracy przewozowej.
Wielkość stosowanej masy składu pociągów wpływa na zdolność przewozową sieci
kolejowej, na ogół polepszając ją w miarę podwyższania masy pociągów.
Zazwyczaj największą dopuszczalną masę składu pociągów ustala się bądź osobno dla
każdego odcinka trakcyjnego (jeżeli na stacjach oddzielających poszczególne odcinki trakcyjne
następuje zmiana typu lub serii lokomotywy), bądź też osobno dla poszczególnych szlaków
(np. dla pociągów zbiorowych) lub dla całych kierunków (np. dla pociągów dalekobieżnych).
Największą dopuszczalną masę składu pociągu należy ustalać, wykorzystując w pełni
rozporządzalną siłę pociągową lokomotywy oraz uwzględniając możliwość uzyskania
pożądanej szybkości jazdy pociągu na najtrudniejszym wzniesieniu odcinka, szlaku lub
kierunku.
Najtrudniejsze wzniesienie profilu zastępczego, na którym lokomotywa rozwija swą
największą siłę pociągową i osiąga pożądaną szybkość ruchu jednostajnego, nazywamy
wzniesieniem miarodajnym, według którego oblicza się masę pociągu ciągniętego przez
lokomotywę.
Jeśli na pewnym odcinku (szlaku) przebiegu pociągu istnieje wzniesienie niezbyt długie,
lecz tak strome, że nie można go pokonać siłą pociągową i rozpędem, co zmusza do
zmniejszenia masy składu pociągu poniżej wielkości uprzednio skalkulowanej, to w takich
przypadkach zaleca się stosować na trudnym wzniesieniu popychanie pociągu przez
dodatkową lokomotywę. Pomaga ona lokomotywie ciągnącej w przeprowadzeniu pociągu
przez najtrudniejsze wzniesienie, po przebyciu którego odłącza się ją od pociągu,
pozostawiając dalsze prowadzenie pociągu samej lokomotywie ciągnącej.
Użytkując w ten sposób lokomotywę popychającą podwyższamy największą
dopuszczalną masę składu pociągu, jednak zarazem powodujemy dodatkowy przebieg
lokomotywy popychającej.
Stosowanie lokomotywy popychającej może być korzystne tylko w takich przypadkach,
gdy osiągnięty zysk, dzięki zwiększeniu masy składu pociągu, przewyższa straty,
spowodowane zarówno dodatkowym przebiegiem lokomotywy popychającej, jak
i zmniejszeniem szybkości biegu pociągu. Lokomotywa popychająca porusza się po szlaku na
podstawie rozkazu N.
W przypadkach, gdy trzeba chwilowo podnieść przelotność pewnego szlaku lub odcinka
kolejowego, można zastosować popychanie pociągów na całej długości szlaku lub odcinka
przez dodatkową lokomotywę. W takich przypadkach zamiast popychania można zastosować
pracę obu lokomotyw w czole pociągu, co ułatwia wzajemne zgranie pracy obu lokomotyw,
wymaga jednak doczepiania i odczepiania dodatkowej lokomotywy (czego nie ma przy
popychaniu) oraz zwiększa naprężenie w sprzęgu i łącznikach pojazdów, a więc stwarza
większe niebezpieczeństwo ich rozerwania.
Masy hamujące

28
Masa hamująca jest to umowna wielkość, wyrażana w tonach, określająca skuteczność
hamulca zespolonego (lub ręcznego) pojazdu kolejowego. Masa hamująca pojazdu kolejowego
podana jest na jego ścianach bocznych, ostoi lub tablicach przestawczych hamulca.
Rozróżnia się rzeczywistą masę hamującą i wymaganą masę hamującą.
W celu ustalenia, czy pociąg ma wystarczająco skuteczny hamulec należy obliczyć rzeczywistą
masę hamującą. Rzeczywista masa hamująca Br jest sumą (w tonach) mas hamujących
poszczególnych pojazdów kolejowych z czynnymi hamulcami w składzie pociągu, zwykle bez
uwzględnienia masy czynnego pojazdu kolejowego z napędem.
Wymagana masa hamująca Bw obliczana jest według wzoru:
100
wPMo
wB
×
=
gdzie:
Mo – masa ogólna,
Pw – procent wymaganej masy hamującej.
Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.
W pociągach, których:
− rozkładowa prędkość jest większa od 120 km/h lub
− masa składu pociągu jest mniejsza niż 200 t lub
− lokomotywa znajduje się na końcu pociągu, a pociąg jest prowadzony z kabiny w wagonie
sterowniczym, wlicza się masę hamującą czynnych pojazdów kolejowych z napędem do
rzeczywistej masy hamującej Br oraz masę własną czynnych pojazdów kolejowych z
napędem do masy ogólnej pociągu Mo.
Procent wymaganej masy hamującej podany jest w warunkach techniczno-ruchowych linii
i ustala się go w zależności od:
− drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje pociąg,
− sposobu hamowania pociągu tj. hamulce zespolone szybko działające, hamulce zespolone
wolno działające lub ręczne,
− prędkości jazdy pociągu,
− pochylenia miarodajnego na drodze jazdy pociągu.
Dla pochyleń nie podanych w tablicach, procent wymaganej masy hamującej należy
obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy
i sposobu hamowania.
Jeżeli na drodze hamowania między tarczą ostrzegawczą, a semaforem wjazdowym lub
ostatnim semaforem odstępowym blokady samoczynnej a semaforem wjazdowym jest większy
spadek, należy przyjąć go jako pochylenie miarodajne.
Wymaganą masę hamującą należy obliczyć dla każdego pociągu i sprawdzić czy
rzeczywista masa hamująca jest większa lub równa wymaganej masie hamującej. Pociąg może
zostać wyprawiony z rozkładową prędkością tylko wtedy, gdy Br ≥ Bw.
Jeżeli rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można
włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu
odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej.
Masa ogólna (Mo), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej
(Br) i ustalonym procencie wymaganej masy hamującej (Pw), oblicza się według wzoru:
wP
100Br
Mo
×
=

29
Gdy rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a dodanie
pojazdów kolejowych z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie
jest pożądane, należy zmniejszyć prędkość pociągu. Dla określenia największej dozwolonej
prędkości jazdy tego pociągu należy obliczyć procent rzeczywistej masy hamującej.
Procent rzeczywistej masy hamującej Pr oblicza się według wzoru:
Mo
100Br
rP
×
=
Następnie należy w odpowiedniej tablicy hamowania znajdującej się w przepisach Ir – 1
(A, B, C lub D dodatku I) w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu
hamowania poszukać w odpowiedniej rubryce liczby równej, a jeśli takiej nie ma – najbliższej
mniejszej od posiadanego procentu rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej
rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.
Rys. 1. Tablica hamowania pociągów [12, dodatek I]
O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor liniowy powinien zawiadomić wszystkie
posterunki zapowiadawcze na odcinku oraz sąsiedniego dyspozytora liniowego.
Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym.
Gdy część składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi,
wówczas masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części.
W każdym pociągu na hamulcach zespolonych rękojeści nastawiaczy powinny być
nastawione odpowiednio do rodzaju pociągu, systemu hamulca, stanu załadowania wagonów
i profilu linii.
Rękojeści nastawiaczy „góry” (G) – „równiny” (R) należy przestawić w położenie
luzowania „G” przed wyjazdem pociągu towarowego na szlak lub odcinek o spadku
miarodajnym większym niż 15‰ lub o średnim spadku większym niż 10‰ na długości
większej niż 5 km. Odpowiednie nastawienie hamulców za pomocą rękojeści należy do
obowiązków pracowników – rewidentów lub drużyn konduktorskich. Hamulce zespolone

30
nastawiane na przebieg hamowania „P” lub „R” są hamulcami szybko działającymi, a hamulce
ręczne są hamulcami wolno działającymi.
Położenie rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są literami lub
skrótami:
Tabela 1. Położenia rękojeści hamulca wagonowego
Nastawienie hamulca Oznaczenie ustawienia
„towarowy” „G”
„osobowy” „P”
„hamulec o wysokim stopniu hamowania” „R”
„magnetyczny hamulec szynowy” „Mg”
„automatyczne nastawianie ciężaru hamującego” „A”
„próżny” „PRÓŻ”
„ładowny” „ŁAD”
Opis rodzaju hamulców taboru kolejowego, przystosowanie ich do pracy
w poszczególnych rodzajach pociągów i obsługa tych urządzeń zawiera instrukcja obsługi
i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów towarowych i pasażerskich. Z instrukcją tą
powinny być zapoznani pracownicy drużyn pociągowych oraz pracownicy związani z ruchem
i pracą manewrową.
Próba hamulca jest to zespół czynności wykonywanych w pociągu lub składzie pociągu
w celu sprawdzenia prawidłowości działania hamulców. W zależności od okoliczności
wykonuje się szczegółową próbę hamulca lub uproszczoną próbę hamulca.
Szczegółowa próba hamulca polega na:
− skontrolowaniu połączeń sprzęgów i nastawień hamulca oraz sprawdzeniu na końcu
pociągu czy w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze i pomiarze jego
ciśnienia,
− sprawdzeniu szczelności układu pneumatycznego hamulca,
− sprawdzeniu szczelności przewodu zasilającego, jeśli w poddawanym próbie pociągu ten
przewód jest połączony,
− sprawdzeniu, czy w składzie pociągu hamują wszystkie wagony z czynnym hamulcem
zespolonym,
− sprawdzeniu, czy w składzie pociągu luzują hamulce wszystkich wagonów z czynnym
hamulcem zespolonym,
− sprawdzeniu, czy pod względem rozmieszczenia wagonów z czynnym hamulcem
zespolonym skład pociągu jest prawidłowo zestawiony.
Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:
− przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej – odstępstwo od tej zasady może być
stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż
1 godzina jest wyprawiany w dalszą drogę bez zmiany dokumentacji pociągowej, bez
przeformowania lub naprawy urządzeń hamulcowych,
− na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy,
− gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane
sprężonym powietrzem dłużej niż 6 godzin,

31
− po zmianie zestawienia pociągu – jeśli wagony doczepione stanowią więcej niż 50% masy
brutto składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy
pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca,
− po zmianie sposobu hamowania pociągu (zmiana nastawienia dźwigni na tablicach
przestawczych hamulca) na drodze przebiegu pociągu,
− jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z dwóch
ostatnich wagonów nie hamuje lub nie odhamowuje; dotyczy to również dwóch
pierwszych wagonów, jeśli przewidywana jest zmiana kierunku jazdy pociągu,
− jeżeli maszynista stwierdzi nie działanie lub nie jest pewny prawidłowego działania
hamulców,
− po opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.
Uproszczona próba hamulca polega na sprawdzeniu, czy:
− w przewodzie głównym na końcu pociągu znajduje się sprężone powietrze,
− hamują dwa ostatnie wagony pociągu,
− luzują hamulce w dwóch ostatnich wagonach pociągu.
Uproszczoną próbę hamulca należy wykonać, gdy:
− nastąpiło zamknięcie lub otwarcie (także częściowe lub chwilowe) przewodu głównego,
w którymkolwiek miejscu pociągu, nie licząc zaworu maszynisty. W przypadku dołączenia
wagonów do pociągu wykonuje się uproszczoną próbę hamulców pociągu, a wagony
dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania
te nie są wymagane, jeśli hamulce dołączanych wagonów nie były zasilane sprężonym
powietrzem przez okres nie przekraczający 6 godzin,
− postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub
równej 0° C ponad 1 godzinę,
− nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego,
− wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do
6 godzin,
− szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego
powietrza lub innego pojazdu z napędem, nie przeznaczonego do prowadzenia tego
pociągu.
Uproszczoną próbę hamulców należy również przeprowadzić na stacjach podanych
w rozkładzie jazdy, od których czas jazdy (wraz z postojami) do szlaku z większym spadkiem
wynosi więcej niż 2 godziny.
Karta próby hamulca jest dokumentem potwierdzającym przeprowadzenie próby hamulca.
Kartę prób hamulca sporządza się dla każdego pociągu po wykonaniu pierwszej
szczegółowej próby hamulca.
Karta próby hamulca nie jest wymagana:
− dla pojedynczych pojazdów kolejowych z napędem, w których działanie hamulców
sprawdzono przed wyjazdem i odnotowano prawidłowość ich działania w książce
pokładowej,
− gdy próba hamulca została wykonywania przy pomocy urządzenia automatycznego,
z możliwością wydruku karty próby hamulca,
− dla pociągów pasażerskich, jeżeli u prowadzącego pojazd kolejowy z napędem znajduje
się stała karta próby hamulca.
Kolejne próby hamulca pociągu, uproszczone lub szczegółowe, odnotowuje się w karcie
prób hamulca w kolejnych rubrykach.
Kartę prób hamulca wypełnia kierownik pociągu podczas przygotowania pociągu do
jazdy. W przypadku pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych część danych

32
dotyczących pierwszej próby szczegółowej wypełnia pracownik wykonujący próbę. Po
podpisaniu karty przez pracownika dokonującego próby, prowadzącego lokomotywę
i kierownika pociągu – kierownik pociągu wręcza ją prowadzącemu lokomotywę. Maszyniście
nie wolno uruchomić pociągu, jeśli nie dysponuje on dokumentem potwierdzającym
wykonanie, z pozytywnym wynikiem, wymaganej próby hamulca.
Karta próby hamulca
Kartę próby hamulca sporządza się dla każdego pociągu przed odjazdem ze stacji
początkowej lub ze stacji zestawienia po wykonaniu szczegółowej próby hamulca. Kolejne
próby hamulca tego pociągu uproszczone lub szczegółowe, dokonywane na drodze jego
przebiegu odnotowuje się na odwrotnej stronie karty wystawionej na stacji początkowej lub
zestawienia.
Wypełniający kartę próby hamulca jest odpowiedzialny za właściwe jej wypełnienie.
1. Co to jest masa hamująca?
2. Jak oblicza się rzeczywistą i wymaganą masę hamującą?
3. Co zawiera dodatek I do przepisów Ir – 1?
4. Kiedy stosuje się podwójną trakcję pociągową?
5. Kiedy przeprowadza się uproszczoną próbę hamulca?
6. Na czym polega uproszczona próba hamulca?
7. Kiedy przeprowadza się szczegółową próbę hamulca?
8. Na czym polega szczegółowa próba hamulca?
9. Kto przeprowadza próby hamulca?
4.4.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Oblicz masę hamującą pociągu.
Pociągu TLJ 77877 ma rozkładowe dane: masa brutto 2000 ton, długość 600 m, prędkość
rozkładowa 70 km/h, 41 procent masy hamującej.
informacji,
2) wykonać obliczenia wymaganej masy hamującej dla tego pociągu,
3) opracować i przedstawić wnioski.

33
− druki R-7,
− przepisy Ir – 1.
Ćwiczenie 2
Wypełnij rozkaz O w związku z nie spełnieniem przez pociąg warunku masy hamującej.
Do obliczeń przyjmij dane z poprzedniego ćwiczenia i rzeczywistą masę hamującą tego
pociągu wynoszącą 760 ton.
informacji,
2) wykonać obliczenie nowej masy hamującej i określić ograniczenie prędkości na trasie
przejazdu pociągu,
3) wypełnić rozkaz O zgodnie z wcześniejszymi założeniami,
4) dokonać analizy ćwiczenia,
5) zaprezentować pracę i wnioski.
− wypełniony druk R – 7, pusty druk R – 7, druk rozkazu O, przepisy Ir – 1.
Ćwiczenie 3
Wypełnij kartę próby hamulca i kartę końca pociągu przy następujących założeniach:
Próba szczegółowa hamulca została przeprowadzona z:
1) sieci stałej sprężonego powietrza,
2) pociągowego pojazdu trakcyjnego.
Dla pociągu 20190 spełnione są wymogi mas hamujących, ciśnienie w przewodzie
ostatniego wagonu wynosi 4,8 atm. Masa brutto pociągu 1800 ton, ostatni wagon ma numer
315146440443.
Dla pociągu 22509 spełnione są wymogi mas hamujących, ciśnienie w przewodzie
ostatniego wagonu numer 505120785439 wynosi 4,9 atmosfery.
informacji,
2) podzielić się na grupy i przydzielić obowiązki rewidenta, maszynisty, kierownika pociągu,
3) wypełnić druki Karty próby hamulca i Karty końca pociągu,
4) przedstawić wynik, uzasadnić zapisy.

34
− karta próby hamulca, karta końca pociągu.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić zasady przeprowadzania prób hamulców?  
2) obliczyć masy hamujące pociągu?  
3) określić wpływ masy hamującej na prędkość pociągu?  
4) prawidłowo wypełnić rozkaz N?  
5) rozróżnić nastawienie hamulca na podstawie położenia jego rękojeści?  

35
4.5. Utrzymanie i naprawa wagonów
Numer wagonu osobowego
Ujednolicony, międzynarodowy numer stanowi podstawowe oznaczenie każdego wagonu.
W wagonach osobowych, wraz z oznaczeniem literowym i nazwą przewoźnika kolejowego
umieszczany jest na bocznych ścianach pudła, w jego środkowej części, poniżej linii okien.
Numer wagonu towarowego
Podobnie jak w wagonach osobowych, międzynarodowy numer jest podstawowym
oznaczeniem każdego wagonu towarowego. Razem z oznaczeniem literowym umieszczany
jest na pudle, zazwyczaj w jego lewej części.
Oznaczenia RID
Przewóz koleją substancji stanowiących zagrożenie dla ludzi lub środowiska regulowany
jest przepisami RID. Jednym z postanowień tych przepisów jest odpowiednie oznakowanie
jednostek transportowych (wagonów, kontenerów, samochodów ciężarowych) przewożących
materiały niebezpieczne.
Rys. 2. Przykład tablicy ostrzegawczej według RID [11]
Każda jednostka transportowa załadowana materiałami niebezpiecznymi powinna być
oznakowana tablicami barwy pomarańczowej o wymiarach 40x30 cm otoczonych czarnym
obrzeżem z naniesionymi numerami rozpoznawczymi zagrożenia (w górnym polu) oraz
numerem określającym substancję (tzw. kod UN) w polu dolnym. Tablice są nanoszone na obu
ścianach bocznych cysterny lub kontenera. Mogą mieć postać tabliczek metalowych,
malowania lub folii samoprzylepnej. W górnej części tablicy znajduje się dwu– lub trzycyfrowy
numer rozpoznawczy informujący jakie zagrożenie stanowi przewożony ładunek.
Tabela 2. Znaczenie cyfr według przepisów RID [20]
Oznaczenie
cyfrowe
Rodzaj zagrożenia
2 emisja gazu
3 substancja ciekła łatwopalna lub ulegająca samoczynnemu nagrzewaniu
4 substancja stała łatwopalna
5 właściwości utleniające
6 działanie trujące lub zakaźne
7 działanie promieniotwórcze
8 działanie żrące
9 zagrożenie samorzutną i gwałtowną reakcją

36
Numer w dolnej części tablicy to kod UN przewożonej substancji. Nie niesie on informacji
o zagrożeniu lecz określa rodzaj przewożonego ładunku.
Tabela 3. Przykłady oznaczeń substancji [20]
Oznaczenie
cyfrowe
Rodzaj substancji
1001 acetylen
1005 amoniak gazowy
1017 chlor gazowy
1090 aceton
1202 oleje paliwowe (np. olej opałowy, olej napędowy do silników diesla)
1203 benzyna
Naprawy i przeglądy wagonów
W celu zapewnienia sprawności w eksploatacji wagony podlegają planowemu systemowi
utrzymania, na który składają się naprawy okresowe oraz przeglądy okresowe i przeglądy
kontrolne (nie wszystkie przeglądy dotyczą każdego typu wagonu). Zasady kierowania
wagonów do napraw i przeglądów w ramach planowanego systemu utrzymania oraz zakresy
prac wykonywanych podczas wymienionych napraw i przeglądów regulują odrębne instrukcje.
W ramach tych czynności wykonuje się także odpowiednie prace przy układach hamulcowych
wagonów.
Przeprowadzenie przeglądu okresowego lub naprawy okresowej jest opisane w umowny
sposób na wagonie. Opis ten jest potwierdzeniem wykonania w odpowiednim zakresie również
prac związanych z utrzymaniem bądź naprawą hamulca.
Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów w bieżącej eksploatacji, oprócz planowych
cyklicznych przeglądów i napraw przeprowadza się również:
− oględziny techniczne „z drogi” po zakończeniu biegu pociągu,
− oględziny techniczne przed wyprawieniem pociągu „w drogę”,
− naprawy bieżące bez wyłączenia ze składu pociągu i z wyłączeniem ze składu pociągu,
w ramach których sprawdza się działanie hamulca i w razie potrzeby dokonuje jego
naprawy.
Oględziny techniczne przy przybyciu pociągu
Oględziny techniczne przy przyjeździe składów pociągów wykonują rewidenci taboru,
zgodnie z postanowieniami „Instrukcji dla rewidenta i starszego rewidenta taboru”.
W czasie oględzin technicznych składu pociągu przyjeżdżającego w zakresie urządzeń
hamulcowych należy:
− podczas wjazdu pociągu obserwować czy nie ma zakleszczonych zestawów kołowych,
płaskich miejsc lub nalepów na powierzchni tocznej, oberwanych i zwisających części
wagonu,
− po zatrzymaniu pociągu sprawdzić:
− kompletność urządzeń hamulcowych,
− czy nie ma oznak przegrzania się koła lub poluzowania obręczy,
− czy klocki hamulcowe nie są nadmiernie zużyte lub niewłaściwie usytuowane względem
powierzchni tocznej zestawów kołowych,
− czy połączenia sworzniowe są właściwie zabezpieczone,
− czy urządzenia nastawcze hamulca są we właściwym położeniu.

37
Oględziny techniczne przed wyprawianiem pociągu
Każdy skład pociągu musi mieć na stacji początkowej wykonane oględziny techniczne
przed wyprawieniem. Oględziny te wykonują rewidenci taboru lub inne wyznaczone osoby
posiadające stosowne upoważnienia, zgodnie z postanowieniami „Instrukcji dla rewidenta
i starszego rewidenta taboru”.
Zakres oględzin obejmuje czynności wymienione wcześniej.
Jeżeli skład pociągu przy którym wykonano po przybyciu na stację oględziny techniczne
w tym samym składzie ma odjechać, dokonanie oględzin technicznych po przyjeździe może
być uznane za wykonanie oględzin technicznych przed wyprawieniem pociągu. Decyzję
w sprawie uznania takiego trybu postępowania dla określonych pociągów, stacji oraz zasady
organizacji działania w tym zakresie określa regulamin techniczny stacji.
Naprawa bieżąca
Naprawa bieżąca wagonów polega na usunięciu usterek powstałych w czasie eksploatacji
i wykrytych podczas wszelkiego rodzaju przeglądów, oględzin albo prób hamulca lub
wykrytych podczas jazdy. Naprawę bieżącą wykonuje się, w zależności od charakteru
i zakresu usterek, bez wyłączenia wagonu ze składu pociągu lub z wyłączeniem wagonu ze
składu pociągu.
Jeśli naprawę bieżącą wykonuje się z wyłączeniem wagonu ze składu pociągu, to należy,
niezależnie od tego czy naprawiano jakiekolwiek urządzenia hamulcowe czy też nie, dokonać:
− sprawdzenia stanu hamulca,
− sprawdzenia działania hamulca i w razie potrzeby niezbędnych regulacji.
Przeprowadzenie naprawy bieżącej jest na wagonie towarowym opisane w umowny
sposób, podany w „Instrukcji o zasadach technicznego utrzymania wagonów towarowych
normalnotorowych”.
W cyklu naprawczym występują naprawy okresowe planowe:
− przeglądy okresowe,
− naprawy rewizyjne,
− naprawy główne.
Naprawy pozaplanowe wykonywane są po stwierdzeniu nadmiernego zużycia lub
uszkodzenia wagonu w czasie jego eksploatacji.
Dzielą się one na:
− naprawy bieżące,
− naprawy poawaryjne.
Przegląd okresowy jest planowym, między dwoma naprawami okresowymi, zabiegiem
konserwacyjno-zapobiegawczym mającym na celu zapewnienie prawidłowej bezusterkowej
eksploatacji wagonu do naprawy rewizyjnej.
Przegląd okresowy wagonu obejmuje stwierdzenie stanu technicznego:
− układu biegowego,
− układu cięgłowo-zderzakowego,
− podwozia i nadwozia,
− układu hamulcowego,
− pozostałych układów wagonu.
W czasie przeglądu należy:
− usunąć wszystkie stwierdzone usterki i uszkodzenia,
− doprowadzić do wymaganego stanu połączenia sworzniowe, nitowe i śrubowe.

38
Naprawa rewizyjna – jest to naprawa planowa obejmująca naprawę lub wymianę części,
których stopień zużycia nie zapewnia należytej i prawidłowej eksploatacji wagonu do następnej
naprawy okresowej.
Naprawa główna – jest to naprawa planowa o największym zakresie robót wykonywanym
w cyklu naprawczym.
Naprawa bieżąca – jest to naprawa pozaplanowa, mająca na celu usunięcie usterek
powstałych w czasie eksploatacji wagonu między naprawami okresowymi.
Naprawa poawaryjna – jest to naprawa pozaplanowa, mająca na celu usunięcie znacznych
uszkodzeń wagonu powstałych z powodu wypadków kolejowych (awarii) oraz uszkodzeń
i dewastacji wagonu w czasie niewłaściwej eksploatacji przy załadunku i wyładunku oraz pracy
manewrowej.
W czasie napraw nie wolno dokonywać zmian konstrukcyjnych wagonu i jego części
składowych.
W czasie wykonywania napraw okresowych wagony i ich zespoły oraz części powinny być
oczyszczone. Czyszczenie powinno być przeprowadzane:
− przed naprawą – dla stworzenia właściwych warunków do kwalifikacji i naprawy.
− po zdemontowaniu z wagonu części i zespołów (czyszczenie wagonu) oraz po rozebraniu
zespołów (czyszczenie części wagonowych) dla stworzenia właściwych warunków do
kwalifikacji i naprawy.
Po wykonaniu naprawy, wagon należy zważyć i namalować na nim znaki masy własnej
wagonu oraz terminu naprawy rewizyjnej.
Określone rodzaje lub typy wagonów po naprawie przechodzą próby specjalne takie jak:
− próby ciśnienia przy niektórych rodzajach cystern,
− próby szczelności i działania pneumatycznej instalacji rozładunkowej przy niektórych
rodzajach wagonów zbiornikowych i samowyładowczych,
− próby przewodów głównych ogrzewania elektrycznego – wagony wyposażone
w przewody główne ogrzewania elektrycznego,
− próby ogrzewania elektrycznego – wagony wyposażone w ogrzewanie elektryczne,
− próby przewodów głównych ogrzewania parowego – wagony wyposażone w przewody
główne ogrzewania parowego,
− próby instalacji ogrzewania parowego – wagony wyposażone w instalacje ogrzewania
parowego,
− próby szczelności.
Rodzaje prób poszczególnych rodzajów wagonów oraz ich przeprowadzanie ujmują
„Warunki techniczne kwalifikacji do naprawy, naprawy i odbioru po naprawie wagonów
towarowych”
1. Jakie są rodzaje napraw wagonów?
2. Gdzie umieszczona jest informacja o prędkości maksymalnej danego wagonu?
3. Gdzie umieszczona jest informacja o masach hamujących wagonów?
4. Jakie dodatkowe próby specjalne przechodzą wagony towarowe?
5. czym informują oznaczenia RID?
6. Jakie znasz rodzaje oględzin pociągów?

39
4.5.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Określ terminy napraw wagonów na podstawie opisów na pudle wagonowym.
informacji,
2) korzystając z rysunku określić termin naprawy wagonu,
Rysunek do ćwiczenia 1
Informacje o naprawie [11]
3) przedstawić wynik.
− zdjęcia wagonów.
Ćwiczenie 2
Określ, które z informacji zawartych w oznaczeniach wagonów decydują o:
1) sposobie przetaczania,
2) warunkach umieszczania w składach pociągów.
informacji,
2) korzystając z rysunków odczytać informacje na nich zawarte i określić warunki
umieszczania tych wagonów w składach pociągów,
Rysunek do ćwiczenia 2
Opisy na wagonach [11]
3) przedstawić i omówić wynik ćwiczenia.

40
− zdjęcia wagonów.
Ćwiczenie 3
Zorganizuj i weź udział w wycieczce dydaktycznej do punktu rewizji technicznej
wagonów w celu zapoznania się z czynnościami rewidenta wagonów oraz określenia wymagań
sprawności wagonów.
1) opracować program wycieczki z uwzględnieniem warunków bhp i uzgodnień z Zakładem
Przewozów Towarowych,
2) opracować regulamin wycieczki zgodny ze Statutem Szkoły,
3) zorganizować wycieczkę,
4) opracować sprawozdanie z wycieczki w formie pisemnej lub innej (filmu, wystawy
fotograficznej) pod kątem czynności rewizyjnych.
− statut szkoły oraz przykładowy regulamin wycieczki,
− aparaty fotograficzne, kamery wideo.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić ładunek niebezpieczny na podstawie przepisów RID?  
2) scharakteryzować rodzaje i zakres napraw wagonów?  
3) odczytać rodzaj hamulca, datę naprawy rewizyjnej wagonu
towarowego?
 
4) odszukać informacje na wagonie na temat jego masy hamującej,
rodzaju stosowanego hamulca?  

41
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 odpowiedzi. Tylko jedna jest
prawidłowa.
5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie stawiając w odpowiedniej rubryce znak X.
W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie
zakreślić odpowiedź prawidłową.
6. Pracuj samodzielnie.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie na
później i wróć do niego, gdy pozostanie Ci wolny czas.
8. Na rozwiązanie testu masz 60 minut.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Zasady wynajmu wagonów i płatności zawiera
a) instrukcja sygnalizacji Ie –1.
b) Regulamin Przewozu Przesyłek Towarowych (RPT).
c) służbowy rozkład jazdy pociągów.
d) rejonowy rozkład jazdy pociągów.
2. O wagonach załadowanych lub wyładowanych na bocznicy i przygotowanych do zabrania
posiadacz bocznicy lub jej współużytkownicy zawiadamiają kolej
a) drukach R-27 i R-28 w godzinach określonych w umowie bocznicowej, najpóźniej na
godzinę przed ukończeniem czynności ładunkowych.
b) na drukach R – 7 w dniu prac ładunkowych.
c) w formie pisemnej, nie ma określonych wzorów.
d) na drukach Mw – 234 i Mw – 258.
3. W zamówieniu wagonów umieszcza się
a) dzień podstawienia wagonu, stację przeznaczenia i nazwę odbiorcy, rodzaj ładunku,
jego masę a w razie potrzeby objętość i wymiary, datę wystawienia zamówienia, adres
nadawcy i jego podpis, kraj przeznaczenia i graniczne stacje przejścia dla przesyłek
przewożonych w komunikacji międzynarodowej.
b) godzinę podstawienia wagonu, adres zamawiającego, masę ładunku, rodzaj wagonu.
c) stację, na którą ma być postawiony, adres odbiorcy, jego podpis i regon.
d) datę wystawienia zamówienia, podpis właściciela, dane odbiorcy przesyłki, miejsce
i sposób wyładunku.

42
4. Skład pociągu to
a) zestawione wagony z lokomotywą.
b) wagony na torach stacyjnych.
c) wagony pasażerskie.
d) zestawiony razem tabor kolejowy bez czynnego pojazdu trakcyjnego przygotowany do
pociągu lub znajdujący się w pociągu.
5. Pociąg jest przygotowany do jazdy, gdy
a) skład pociągu jest przepisowo zestawiony, pojazdy kolejowe wchodzące w skład
pociągu są prawidłowo sprzęgnięte, wykonane są oględziny techniczne, wykonana jest
wymagana próba hamulca i hamulce są zahamowane.
b) zawiera informacje o przewożonych ładunkach niebezpiecznych.
c) skład pociągu jest przepisowo zestawiony, pojazdy kolejowe wchodzące w skład
pociągu są prawidłowo sprzęgnięte, wykonane są oględziny techniczne, wykonana jest
wymagana próba hamulca i hamulce są odhamowane.
d) posiada podwójną trakcję.
6. Od chwili przyjęcia składu wagonów od rewidenta wagonów na stacji początkowej aż do
chwili zdania go rewidentowi wagonów na stacji końcowej, pieczę nad stanem wagonów,
ich właściwym oświetleniem, ogrzaniem, czystością, funkcjonowaniem i wyposażeniem
urządzeń sanitarnych sprawuje
a) maszynista pojazdu trakcyjnego.
b) rewident wagonowy.
c) kierownik pociągu i konduktor.
d) dyżurny ruchu.
7. Przygotowanie pociągu do jazdy zgłaszane jest
a) tylko na stacji początkowej.
b) tylko na stacjach pośrednich.
c) na stacjach początkowej i końcowej.
d) stacji początkowej pociągu i na stacjach pośrednich, na których zmienia się skład lub
kierunek jazdy pociągu.
8. Jeżeli występują jakiekolwiek przyczyny uniemożliwiające prawidłową jazdę pociągu na
szlaku wydaje się
a) rozkaz N.
b) zakaz jazdy.
c) rozkaz O.
d) nakaz zatrzymania.
9. Sprawdzenia prawidłowego zestawiania składu wagonowego, spisanie i przyjęcie składu
wagonowego lub otrzymanie wykazu wagonów w składzie pociągu oraz przyjęcie
dokumentów przewozowych, zbadanie składu pociągowego pod względem technicznym
i handlowym, określenie masy pociągu i masy hamującej oraz dokonanie próby hamulców
zespolonych to obowiązki
a) rewidentów wagonowych.
b) dyżurnego ruchu.
c) drużyny pociągowej.
d) drużyny trakcyjnej w pociągu osobowym.

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.03_u

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.03_u

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.03_u

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.03_u (20)

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe (20)

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.03_u