Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.02_u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Mariusz Gelar
Eksploatowanie pojazdów trakcyjnych
311[38].Z1.02
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inŜ. Agnieszka Krupa
mgr inŜ. Antoni Winiarski
Opracowanie redakcyjne:
mgr inŜ. Mariusz Gelar
Konsultacja:
mgr inŜ. Halina Bielecka
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[38].Z1.02
„Eksploatowanie pojazdów trakcyjnych”, zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu technik transportu kolejowego.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 4
3. Cele kształcenia 5
4. Materiał nauczania 6
4.1. Zasady oznaczania pojazdów trakcyjnych. Praca pojazdu trakcyjnego 6
4.1.1. Materiał nauczania 6
4.1.2. Pytania sprawdzające 16
4.1.3. Ćwiczenia 17
4.1.4. Sprawdzian postępów 18
4.2. Gospodarka pojazdami trakcyjnymi 19
4.3. Obrót pojazdu trakcyjnego 32
5. Sprawdzian osiągnięć 41
6. Literatura 46

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o pojazdach trakcyjnych oraz
ukształtowaniu umiejętności z zakresu rozpoznawania, zastosowania oraz racjonalnego ich
wykorzystania
W poradniku zamieszczono:
− wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,
− cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,
− materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do osiągnięcia załoŜonych celów
kształcenia i ukształtowania umiejętności zawartych w jednostce modułowej,
− zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy jesteś juŜ przygotowany do wykonywania
ćwiczeń,
− ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne; w przypadku pytań i ćwiczeń, których rozwiązanie sprawia
Ci trudności, zwracaj się o pomoc do nauczyciela,
− sprawdziany postępów, czyli zestawy pytań, na które naleŜy odpowiedzieć dla
samooceny,
− test osiągnięć, przykładowy zestaw zadań: pozytywny wynik testu potwierdzi, Ŝe dobrze
pracowałeś podczas zajęć i ukształtowałeś umiejętności z tej jednostki modułowej,
− literaturę uzupełniającą, do której naleŜy sięgać dla pogłębienia wiedzy i przygotowania
się do zajęć.
Bezpieczeństwo i higiena pracy
W czasie realizacji zajęć w pracowni infrastruktury kolejowej musisz przestrzegać
regulaminu, stosować się do przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy oraz instrukcji
wynikających z rodzaju wykonywanych prac.
Schemat układu jednostek modułowych
311[38].Z1.01
Eksploatowanie
wagonów
kolejowych
311[38].Z1.03
Przygotowanie pociągu
do jazdy
311[38].Z1.02
Eksploatowanie
pojazdów
trakcyjnych
311[38].Z1
Eksploatacja taboru
kolejowego

4
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− korzystać z róŜnych źródeł informacji,
− współpracować w grupie,
− uczestniczyć w dyskusji, prezentacji,
− przestrzegać zasad bezpieczeństwa i higieny pracy podczas zajęć w pracowni
infrastruktury kolejowej,
− stosować prawa i zaleŜności matematyczne opisujące współzaleŜności między
wielkościami fizycznymi,
− stosować róŜne metody i środki (symbole, rysunki, zdjęcia, itp.) w posługiwaniu się
zagadnieniami technicznymi.

5
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− posłuŜyć się oznakowaniem pojazdów w realizacji przewozów,
− sklasyfikować bocznice i punkty ładunkowe,
− zamówić pojazdy trakcyjne zgodnie z wymogami rozkładu jazdy,
− sklasyfikować tabor trakcyjny według przeznaczenia, rozwiązań konstrukcyjnych oraz
wymagań technicznych,
− scharakteryzować gospodarkę pojazdami trakcyjnymi,
− obliczyć prędkość maksymalną, techniczną i handlową,
− zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpoŜarowej oraz
ochrony środowiskowa podczas eksploatacji pojazdów trakcyjnych.

6
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Zasady oznaczania pojazdów trakcyjnych. Praca pojazdu
trakcyjnego
4.1.1. Materiał nauczania
Pojazdem trakcyjnym nazywa się pojazd szynowy z własnym napędem, przeznaczony do
ciągnięcia lub popychania wagonów lub do bezpośredniego przewoŜenia pasaŜerów
i ładunków. Wszystkie pojazdy trakcyjne w zaleŜności od rodzaju napędu dzieli się na:
parowe, spalinowe i elektryczne. Pojazdy trakcyjne w zaleŜności od rodzaju budowy dzielą
się na:
− lokomotywy,
− wagony silnikowe,
− zespoły trakcyjne.
Na sieci PKP stosowane są praktycznie dwa rodzaje trakcji: elektryczna i spalinowa.
Niekiedy moŜna spotkać jeszcze trakcję parową.
Lokomotywa to pojazd trakcyjny przystosowany tylko do ciągnięcia lub popychania
taboru szynowego. Wagon silnikowy jest przystosowany nie tylko do ciągnięcia i popychania
taboru szynowego lecz równieŜ do bezpośredniego przewoŜenia pasaŜerów lub ładunku.
Zespół trakcyjny składa się z wagonów silnikowych, rozrządczych i doczepnych,
przystosowanych wyłącznie do pracy w zespole. Zespół trakcyjny składa się co najmniej
z dwóch wagonów – silnikowego i doczepnego lub z dwóch wagonów silnikowych.
RozróŜnia się jeszcze podział lokomotyw według ich przeznaczenia eksploatacyjnego,
poniewaŜ inne wymagania dotyczą lokomotyw prowadzących pociągi pasaŜerskie, inne
towarowych, jeszcze inne wykonujących prace manewrowe. W związku z tym rozróŜniamy
lokomotywy pasaŜerskie, towarowe, manewrowe i uniwersalne. Wagony silnikowe dzieli się
na pasaŜerskie i specjalne.
Trakcja elektryczna
Lokomotywy elektryczne
Rys. 1. Schemat lokomotywy elektrycznej: 1 – ostoja, 2 – nadwozie, 3 – odbieraki prądu, 4 – przedział
wysokiego napięcia z urządzeniami rozrządczymi, 5 – przedziały maszynowe, 6 – kabiny maszynisty,
7 – nastawniki jazdy, 8 – silniki trakcyjne, 9 – zestawy kołowe, 10 – koło zębate osadzone na osi
zestawu kołowego, 11 – koło zębate osadzone na wale silnika trakcyjnego, 12 – przewód jezdny,
13 – szyna [3, s. 37]

7
Nadwozie lokomotywy przymocowane do ostoi spoczywa na dwóch wózkach. Na obu
końcach nadwozia znajdują się dwie kabiny maszynisty, z których uruchamia się wszystkie
urządzenia lokomotywy za pośrednictwem urządzeń rozrządczych i sterujących. Do tego celu
słuŜą między innymi nastawniki jazdy umieszczone na pulpitach sterowniczych. Między
kabinami maszynisty znajdują się przedziały maszynowe. W przedziale 4 znajdują się aparaty
zasilane wysokim napięciem, a w przedziale 5 – maszyny pomocnicze. Ze względu na
bezpieczeństwo pracy personelu obsługującego, urządzenia elektryczne są tak pogrupowane,
Ŝe aparaty zasilane wysokim napięciem znajdują się w osobnych ryglowanych
pomieszczeniach, do których dostęp moŜliwy jest dopiero po uprzednim opuszczeniu
odbieraka prądu i uziemieniu obwodów wysokiego napięcia.
Na dachu lokomotywy umieszczone są dwa odbieraki prądu. Lokomotywa czerpie prąd
z przewodu jezdnego normalnie za pomocą jednego z odbieraków, tylnego w kierunku jazdy.
W niektórych przypadkach, np. przy dojeździe do składu pociągu, prąd czerpie się
jednocześnie obydwoma odbierakami. Z odbieraka prąd przepływa przez zespół urządzeń
elektrycznych umieszczonych w przedziałach maszynowych do silników trakcyjnych,
powodując ich uruchomienie. Ruch obrotowy wałów silników trakcyjnych przenosi się za
pośrednictwem przekładni zębatej na zestawy kołowe.
Konstrukcje wózkowe i napęd indywidualny zestawów kołowych są powszechnie
stosowane we wszystkich lokomotywach, uŜywane są takŜe wózki trzyosiowe. Napęd
indywidualny realizowany jest w dwóch odmianach. Najprostszym i najczęściej stosowanym
rozwiązaniem jest napęd z silnikiem półodspręŜynowanym od osi zestawu kołowego, tzw.
napęd tramwajowy lub zawieszenie silnika „za nos”. Silnik jest z jednej strony osadzony na
osi zestawu kołowego za pomocą łoŜysk ślizgowych, a z drugiej – zawieszony elastycznie na
belce poprzecznej ostoi wózka. Nowsze rozwiązania, zwłaszcza lokomotyw przeznaczonych
do duŜych prędkości, mają napęd z silnikiem całkowicie odspręŜynowanym od osi zestawu
kołowego. Silnik umieszczony jest całkowicie na wózku, a napęd zestawu kołowego nastę-
puje za pośrednictwem przekładni elastycznej. W najnowszych lokomotywach elektrycznych,
zwłaszcza budowanych we Francji, stosuje się wózki z jednym silnikiem trakcyjnym, który
napędza wszystkie osie wózka za pośrednictwem zespołu kół zębatych. W zespole tych kół
znajduje się z reguły tzw. przekładnia zmianowa, za pomocą której moŜna uzyskać dwa
zakresy prędkości jazdy: dla ruchu pasaŜerskiego i dla ruchu towarowego.
Wszystkie lokomotywy elektryczne (z wyjątkiem manewrowych) budowane są jako
dwukabinowe. Najczęściej aparatura i urządzenia umieszczone są pośrodku lokomotywy,
a korytarze łączące obie kabiny maszynisty biegną wzdłuŜ obu ścian bocznych lokomotywy.
W kaŜdym z przedziałów maszynowych umieszczone są elementy dodatkowe, takie jak:
spręŜarki główne napędzane silnikami elektrycznymi, wentylatory silników trakcyjnych
i napędzające je silniki elektryczne oraz baterie akumulatorów. W jednym z przedziałów
maszynowych znajduje się ponadto wentylator rezystorów rozruchowych.
Wagony silnikowe i zespoły elektryczne
Elektryczne wagony silnikowe i elektryczne zespoły trakcyjne są w swojej części
mechanicznej podobne konstrukcyjnie do wagonów i zespołów spalinowych, a w części
elektrycznej do lokomotyw elektrycznych. Zarówno wagony silnikowe niezaleŜne, jak
i wszystkie wagony zespołów trakcyjnych mają układ wózkowy. Nadwozia wagonów
dostosowane są do rodzaju i rozmieszczenia miejsc dla pasaŜerów oraz przedsionków przy
drzwiach wejściowych. Wszystkie wagony silnikowe, tak niezaleŜne jak i w zespołach
trakcyjnych, mają napęd indywidualny, najczęściej z silnikiem trakcyjnym
półodspręŜynowanym.

8
Na kolei stosuje się wagony silnikowe niezaleŜne i zespoły trakcyjne trzy
i czterowagonowe. Najbardziej popularne są zespoły trzywagonowe, w których wagon
silnikowy umieszczony jest pośrodku, a wagony zewnętrzne, tzw. sterownicze lub rozrządcze,
mają na końcach zewnętrznych kabiny maszynisty. Na dachu wagonu silnikowego znajdują
się dwa odbieraki prądu, a na wózkach tego wagonu zainstalowane są elektryczne silniki
trakcyjne, napędzające za pośrednictwem przekładni mechanicznych wszystkie zestawy
kołowe wagonu. Podstawowe urządzenia elektryczne, między innymi aparatura wysokiego
napięcia, znajdują się pod pudłem wagonu silnikowego, w specjalnie uszczelnionych
i ryglowanych skrzyniach. Niektóre urządzenia sterujące i przekaźniki niskiego napięcia
umieszczone są w specjalnych szafkach w ścianach działowych wagonu silnikowego.
Podobnie jak w lokomotywach elektrycznych, wszystkie urządzenia zespołów
trakcyjnych są uruchamiane i sterowane z obu kabin maszynisty, za pośrednictwem obwodów
sterujących niskiego napięcia, uruchamiających urządzenia rozrządcze.
W przypadku połączenia dwu lub trzech zespołów w jeden pociąg zespoły sprzęgane są
między sobą za pośrednictwem samoczynnych sprzęgów. Sprzęgi te, poza sprzęganiem
mechanicznym, łączą samoczynnie przewody pneumatyczne i przewody elektryczne sterujące
urządzeniami elektrycznymi. Dzięki temu z czołowej kabiny pierwszego zespołu moŜna
jednocześnie sterować i uruchamiać urządzenia pozostałych zespołów.
Drzwi przeznaczone do wsiadania i wysiadania mają napęd elektropneumatyczny lub
elektryczny i są sterowane zdalnie przez kierownika pociągu lub maszynistę. Otwieranie
drzwi moŜe odbywać się niekiedy indywidualnie przez pasaŜerów.
Rodzaje i parametry techniczno-eksploatacyjne pojazdów elektrycznych
Jedną z istotniejszych cech trakcji elektrycznej jest moŜność stosowania niewielkiej
liczby typów pojazdów, zwłaszcza lokomotyw. Wynika to z dość duŜej uniwersalności
lokomotyw elektrycznych, tzn. z moŜliwości obsługiwania przez jeden typ lokomotywy
róŜnych pociągów, tak towarowych, jak i pasaŜerskich. Pojazdy elektryczne moŜna równieŜ
przez krótki czas dość znacznie przeciąŜać. Mimo tych cech szeroki zakres wymagań
eksploatacyjnych sprawia, Ŝe budowane i eksploatowane są róŜne typy pojazdów
elektrycznych, o róŜnych charakterystykach technicznych zaleŜnych od przeznaczenia
pojazdu.
Lokomotywy pasaŜerskie mają prędkość dopuszczalną powyŜej 100 km/h. Prędkość
najnowszych lokomotyw przeznaczonych do pociągów ekspresowych dochodzi do 200 km/h.
Lokomotywy te budowane są jako dwuwózkowe, cztero- lub sześcioosiowe, przy czym
wszystkie osie są napędne. Masa napędna lokomotywy waha się w granicach 80 do 120 ton.
Cechą charakterystyczną lokomotyw pasaŜerskich jest stosunkowo duŜa siła pociągowa przy
duŜych prędkościach jazdy. Silniki trakcyjne tych lokomotyw są z reguły całkowicie
odspręŜynowane.
Prędkość maksymalna lokomotyw towarowych najczęściej nie przekracza 100 km/h.
Lokomotywy te mają z zasady sześć osi napędnych, umieszczonych w dwóch trzyosiowych
wózkach. Masa lokomotyw towarowych dochodzi do 125 ton.
Lokomotywy uniwersalne mają cechy pośrednie między lokomotywami towarowymi
i pasaŜerskimi. Największe prędkości dopuszczalne tych lokomotyw nie przekraczają
125 km/h, a masa 80 do 84 ton. Liczba osi napędnych wynosi najczęściej cztery. Napęd
zestawów kołowych rozwiązywany jest podobnie jak w lokomotywach pasaŜerskich.
Moc lokomotyw elektrycznych moŜe być dość znaczna. Moc lokomotywy czteroosiowej
moŜe wynosić 6000 kW.
Elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone do obsługi ruchu podmiejskiego mają
prędkość dopuszczalną do 140 km/h. W celu uzyskania duŜych prędkości technicznych przy

9
małych odstępach międzyprzystankowych zespoły te odznaczają się duŜym przyśpieszeniem
rozruchowym i znacznym opóźnieniem hamowania. Zespoły mają wiele drzwi wejściowych,
przystosowanych do wsiadania i wysiadania, co przyśpiesza wymianę podróŜnych. Pojemność
zespołów jest duŜa dzięki większej liczbie miejsc stojących niŜ siedzących. Zespół składa się
z dwóch do sześciu wagonów. Na PKP stosowane są powszechnie zespoły trzywagonowe,
złoŜone z jednego wagonu silnikowego i dwóch wagonów doczepnych (rozrządczych).
Zespoły do ruchu lokalnego przystosowane są do wsiadania i wysiadania zarówno
z wysokich, jak i niskich peronów. Mają one mniej drzwi wejściowych i więcej miejsc
siedzących niŜ zespoły do ruchu podmiejskiego, a najwyŜsza prędkość dopuszczalna wynosi
110 do 120 km/h. Na PKP stosowane są zespoły trzywagonowe, z jednym wagonem
silnikowym pośrodku.
Zespoły do ruchu dalekobieŜnego mają duŜe najwyŜsze prędkości dopuszczalne,
wynoszące 160 do 200 km/h. Konstrukcja wagonów w tych zespołach i wyposaŜenie
zapewniają wygodną i komfortową podróŜ. Zespół moŜe składać się z trzech do siedmiu
wagonów. Na PKP eksploatowane były zespoły czterowagonowe, złoŜone z dwóch wagonów
silnikowych i z dwóch wagonów doczepnych.
Trakcja spalinowa
Szkic lokomotywy spalinowej sześcioosiowej dwuwózkowej z przekładnią elektryczną
i z napędem indywidualnym przedstawia rysunek. Źródłem energii napędowej jest silnik
spalinowy napędzający prądnicę. KaŜdy zestaw kołowy lokomotywy napędzany jest własnym
silnikiem elektrycznym, zwanym silnikiem trakcyjnym, za pośrednictwem czołowych kół
zębatych.
Rys. 2. Schemat lokomotywy spalinowej:1 – silnik spalinowy, 2 – prądnica prądu
stałego, 3 – silniki trakcyjne elektryczne [3, s. 24]
Lokomotywa ma dwie kabiny maszynisty. Silnik spalinowy wraz z prądnicą umieszczony
jest w przedziale maszynowym pośrodku lokomotywy. W wydzielonym pomieszczeniu
znajdują się: prądnica do ogrzewania wagonów osobowych, zbiorniki na wodę oraz spręŜarka
dostarczająca spręŜonego powietrza do urządzeń hamulcowych i sterowniczych lokomotywy.
Z drugiej strony silnika spalinowego w ścianach bocznych lokomotywy umieszczone są
chłodnice silnika spalinowego, a skrzynie akumulatorów pod pudłem. W ścianach bocznych
lokomotywy znajdują się równieŜ wentylatory do chłodzenia elektrycznych silników trakcyj-
nych.
Oznaczenia pojazdów trakcyjnych
Na podstawie napisów na pojeździe moŜna odczytać:
− rodzaj trakcji – pierwsza litera:
– E – elektryczna,
– S – spalinowa,
− przeznaczenie – druga litera:
– P – do ruchu pasaŜerskiego,
– T – do ruchu towarowego,

10
– U – uniwersalna do ruchu pasaŜerskiego i towarowego,
– M – do ruchu manewrowego.
Dla elektrowozów oznaczenia rodzaju konstrukcji, układu osi, rodzaju prądu, wartości
napięcia, itp. dokonuje się za pomocą liczby dwucyfrowej:
− 01 – 14 oznacza lokomotywę czteroosiową, dwuwózkową, z dwiema osiami w kaŜdym
wózku, z napędem indywidualnym kaŜdej osi na prąd stały o napięciu 3000 V,
− 20 – 34 oznacza lokomotywę sześcioosiową dwuwózkową, z trzema osiami w kaŜdym
wózku, z napędem indywidualnym kaŜdej osi na prąd stały o napięciu 3000 V,
− 40 – 49 lokomotywy o innym układzie osi lub innym napięciu.
Znak elektrycznych jednostek pociągowych i samodzielnych elektrycznych wagonów
silnikowych składa się równieŜ z trzech symboli, które określają kolejno: rodzaj trakcji,
przeznaczenie eksploatacyjne oraz liczbę wagonów w elektrycznym zespole trakcyjnym,
rodzaj i napięcie prądu lub samodzielny wagon silnikowy elektryczny. KaŜdy wagon
wchodzący w skład elektrycznego zespołu trakcyjnego ma znak zespołu, którego jest
członem.
− pierwsza litera – rodzaj trakcji tak jak w lokomotywach,
− druga litera:
– W – przeznaczenie na linie podmiejskie z wysokimi peronami na stacjach
i przystankach osobowych,
– N – przeznaczenie na linie podmiejskie z niskimi peronami na stacjach
i przystankach osobowych.
Do oznaczenia liczby wagonów wchodzących w skład jednostki elektrycznej oraz rodzaju
i napięcia prądu, a takŜe samodzielnych wagonów silnikowych elektrycznych, stosuje się
symbole w postaci liczby dwucyfrowej, oznaczającej:
− 51 – 64 zespoły trójwagonowe na prąd stały o napięciu 3000 V,
− 70 – 74 zespoły czterowagonowe na prąd stały o napięciu 3000 V,
− 80 – 89 wagony silnikowe na dowolne napięcie,
− 90 – 93 zespoły dwuwagonowe na prąd o napięciu 800 V.
Do oznaczania kolejności poszczególnych rodzajów wagonów wchodzących w skład tego
samego elektrycznego zespołu trakcyjnego uŜywa się liter określających:
− a – wagon pierwszy,
− b – wagon drugi,
− c – wagon trzeci.
Dalsze cyfry oznaczają numery fabryczne.
Cechy charakterystyczne pojazdów trakcyjnych określają:
− liczbę osi napędnych oznaczone duŜymi literami, np. dwie osie napędne – litera B, trzy
osie napędne – C,
− indywidualny napęd osi naleŜących do jednego wózka – mała litera „o” dodana przy
duŜej literze,
− układ wagonów w zespołach trakcyjnych oznaczono małymi literami: s – wagon
silnikowy, r – wagon rozrządczy (sterowniczy), d – wagon doczepny.
Na przykład oznaczenie EU07 dotyczy lokomotywy elektrycznej (E) uniwersalnej (U),
dwuwózkowej, z dwoma osiami w kaŜdym wózku, z napędem indywidualnym kaŜdej osi
(BoBo), na prąd stały o napięciu 3000 V (07), zaś oznaczenie ET21 lokomotywy
sześcioosiowej (21), dwuwózkowej po trzy osie (CoCo), towarowej (T).
W związku z wieloma przewoźnikami korzystającymi z infrastruktury PKP PLK Urząd
Transportu Kolejowego opracowuje nowe zasady oznaczania pojazdów.

11
Pojazdy trakcyjne, zaleŜnie od ich przeznaczenia eksploatacyjnego, prowadzą róŜnego
rodzaju pociągi, które ze względu na charakter ruchu dzielą się na dwie zasadnicze grupy:
− pociągi stałe – przewidziane w rozkładzie jazdy, kursujące codziennie lub w określone
dni,
− pociągi niestałe – uruchamiane za kaŜdym razem na podstawie odrębnego zarządzenia,
dzielą się one na:
– pociągi dodatkowe – przewidziane w rozkładzie jazdy, lecz uruchamiane tylko
w razie potrzeby,
– pociągi nadzwyczajne – nieprzewidziane w rozkładzie jazdy, uruchamiane w razie
szczególnej potrzeby według rozkładu jazdy specjalnie dla nich opracowanego.
W zaleŜności od rodzaju wykonywanych przewozów pociągi dzieli się na:
− pasaŜerskie,
− towarowe,
− mieszane.
KaŜdy pociąg jest oznaczony odpowiednim numerem. Pociągi jadące w kierunku
wzrastania liczby kilometrów na danej linii oznacza się numerami nieparzystymi, a pociągi
jadące w kierunku odwrotnym – numerami parzystymi.
Zasady numerowania pociągów
Polska jest podzielona na kilka obszarów, mają one następujące numery:
− 1 obejmuje Zakłady Infrastruktury w Warszawie, Siedlcach, Białymstoku, Łodzi,
− 2 obejmuje Zakłady Infrastruktury w Lublinie, SkarŜysku – Kamiennej, Kielcach,
− 3 obejmuje Zakłady Infrastruktury w Krakowie, Rzeszowie, Nowym Sączu,
− 4 obejmuje Zakłady Infrastruktury w Katowicach, Gliwicach, Częstochowie,
Tarnowskich Górach,
− 5 obejmuje Zakłady Infrastruktury w Gdańsku, Olsztynie, Bydgoszczy, Toruniu,
− 6 obejmuje Zakłady Infrastruktury we Wrocławiu, Opolu, Wałbrzychu,
− 7 obejmuje Zakłady Infrastruktury w Poznaniu, Ostrowie Wlkp., Zielonej Górze,
− 8 obejmuje Zakłady Infrastruktury w Szczecinie, Koszalinie, Gorzowie Wlkp..
Pociągi kursujące między wymienionymi obszarami oznacza się numerami
czterocyfrowymi, a po ich wyczerpaniu pięciocyfrowymi. Znaczenie poszczególnych cyfr jest
następujące:
− pierwsza cyfra oznacza numer obszaru, w którym pociąg rozpoczyna bieg,
− druga cyfra oznacza numer obszaru, w którym pociąg kończy bieg,
− trzecia cyfra oznacza rodzaj pociągu:
– 0 – pociąg Intercity,
– 1 – pociąg ekspresowy,
– 2 lub 3 – pociąg osobowy,
− czwarta cyfra nieparzysta – pociąg jedzie w kierunku wzrastającego kilometraŜu, parzysta
– pociąg jedzie w kierunku malejącego kilometraŜu.
W przypadku numerów pięciocyfrowych trzecia ich cyfra umoŜliwia zwiększenie liczby
potrzebnych numerów i moŜe być jednocześnie oznaczać odcinek, relację lub kierunek jazdy
pociągów.
W przypadku pociągów międzynarodowych dwie pierwsze cyfry oznaczają stacje
graniczne.
Pociągi zmieniają numery na granicy kierunków parzysty/nieparzysty niezaleŜnie od ich
relacji.

12
Pociągi kursujące wewnątrz obszarów mogą mieć numery trzy–, cztero–, pięciocyfrowe,
w zaleŜności od potrzeb zakładów je uruchamiających. W numerach cztero- lub
pięciocyfrowych dwie pierwsze cyfry powinny być jednakowe lub mogą być zero (0).
Praca pociągowa pojazdu trakcyjnego
W pracy pociągowej zasadniczą pracą jest prowadzenie pociągów trakcją pojedynczą lub
podwójną oraz popychanie pociągów. Pojazd trakcyjny wykonuje więc pracę pociągową
zasadniczą, gdy jest bezpośrednio uŜyty do prowadzenia pociągu. Podwójna trakcja polega na
prowadzeniu pociągu jednocześnie dwoma pojazdami trakcyjnymi. Sprzęga się je ze sobą
i umieszcza na przedzie pociągu. Jazdą kieruje maszynista obsługujący pierwszy pojazd
trakcyjny (regulowanie szybkości jazdy, obsługa hamulca). Obsługa lokomotyw porozumiewa
się za pomocą środków łączności. Nawet przy najbardziej zgodnej współpracy obu pojazdów
trakcyjnych nie moŜna całkowicie wykorzystać ich sił pociągowych. Dlatego teŜ pociągi
obsługiwane podwójną trakcją nie mogą mieć masy równej sumie mas pociągów, jakie
mógłby prowadzić kaŜdy z nich osobno. Przyjmuje się, Ŝe masa pociągu prowadzonego
podwójną trakcją nie powinna przekraczać 1,9 masy pociągu trakcji pojedynczej, jeśli pozwoli
na to wytrzymałość sprzęgów, długość torów stacyjnych oraz inne warunki ruchowe. JeŜeli ze
względów przewozowych zaleŜy nam na zachowaniu jednolitej masy pociągu, ustalonej dla
pozostałych, mniej trudnych odcinków, to w takim przypadku na szczególnie trudnych
szlakach stosuje się popychanie pociągu przez drugi pojazd trakcyjny. Pojazd popychający
sprzęga się z pociągiem, jeŜeli jego praca trwa aŜ do stacji, na której przewidziany jest postój.
JeŜeli popychanie odbywa się tylko do pewnego punktu na szlaku lub do stacji, na której
pociąg nie zatrzymuje się, to popychacz nie jest sprzęgnięty z ostatnim wagonem. Miejsca na
szlaku, w których popychacz powinien rozpocząć i zakończyć pracę, oznaczone są
wskaźnikami ustawionymi przy torze. Jazda z popychaczem wymaga szczególnie ostroŜnej
obsługi pociągu, DruŜyny pojazdów prowadzącego i popychającego porozumiewają się za
pomocą środków łączności radiowej. Maszynista pojazdu popychającego obowiązany jest
ściśle stosować się do sygnałów podawanych z pojazdu prowadzącego. Przed ruszeniem
pociągu z popychaczem maszynista pojazdu prowadzącego daje sygnał, który maszynista
pojazdu popychającego powtarza i rozpoczyna popychanie. Dopiero wtedy uruchamia się
pojazd prowadzący. JeŜeli popychacz nie jest sprzęgnięty z pociągiem, to podczas jazdy
powinien stale stykać się z ostatnim wagonem. W razie potrzeby zatrzymania pociągu
powinien przerwać pracę najpierw popychacz, aŜeby uniknąć uszkodzenia wagonów.
Jazda luzem
Jazdę bez składu wagonów jednego lub więcej złączonych z sobą pojazdów trakcyjnych
nazywa się jazdą luzem. Do jazdy luzem zalicza się takŜe jazdę z jednym lub dwoma
wagonami, jeŜeli suma ich osi nie przekracza czterech.
PoniewaŜ jazda luzem jest nieproduktywną pracą pojazdu trakcyjnego, naleŜy jej unikać.
Są jednak przypadki, kiedy przebieg pojazdu trakcyjnego luzem jest nieunikniony,
mianowicie:
− przy nierównomierności ruchu, wywołanej np. tym, Ŝe w kierunku ładownym przewozi
się większą liczbę pociągów niŜ w kierunku próŜnym,
− przy zmianach ilostanu pojazdów trakcyjnych,
− przy wyznaczaniu dodatkowych pociągów tylko w jednym kierunku lub ze stacji
pośredniej,
− w razie zepsucia się pojazdu trakcyjnego w drodze,
− dla wykonania pracy manewrowej na stacjach lub po jej wykonaniu.

13
W celu zmniejszenia strat, jakie powodują przebiegi pojazdów trakcyjnych luzem, naleŜy
dąŜyć do skrócenia ich czasu jazdy przez zwiększenie ich szybkości i skrócenie postojów na
stacjach pośrednich między stacją wysyłającą a stacją przeznaczenia. NaleŜy ponadto unikać
krzyŜujących się przebiegów luzem.
Manewry
Manewry są to wszelkie ruchy taboru na torach kolejowych, z wyjątkiem ruchu pociągów
wyjeŜdŜających, wjeŜdŜających lub przejeŜdŜających (tranzytem). Celem manewrów jest:
− zestawianie pociągów pasaŜerskich i towarowych,
− doczepianie wagonów do pociągów i odczepianie od pociągów,
− podstawianie i zabieranie składów wagonów osobowych ze stacji osobowych oraz
wagonów towarowych z torów ładunkowych, bocznicowych i trakcyjnych, jak równieŜ
przestawianie grup wagonów z jednej na inną grupę torów stacyjnych.
Ze względu na rodzaj pracy, rozróŜnia się manewry:
− manewry stacyjne dokonywane przez druŜyny manewrowe przy uŜyciu wydzielonych
lokomotyw manewrowych,
− manewry pociągowe dokonywane przez druŜyny konduktorskie za pomocą lokomotyw
pociągowych, obejmują one tylko skład pociągu, który te lokomotywy obsługują (pociągi
zbiorowe i zdawcze).
Warunkiem racjonalnej organizacji stacyjnej pracy manewrowej jest odpowiedni podział
obszaru stacji na rejony manewrowe. Dzięki temu zwiększa się bezpieczeństwo manewrów
i pracy druŜyn manewrowych, podnosi wydajność pracy oraz ułatwia tym druŜynom lepsze
poznanie specyficznych właściwości pracy w poszczególnych rejonach manewrowych.
Podziału na rejony dokonuje się na podstawie specjalizacji pracy manewrowej według jej
rodzajów i na takim ustaleniu trybu pracy lokomotyw manewrowych, aby zapewniona była
płynność pracy. JeŜeli na stacjach leŜących w pobliŜu zakres pracy manewrowej jest
niewystarczający do zatrudnienia stałych lokomotyw manewrowych, to wyznacza się
lokomotywę manewrową, która obsługuje kolejno kilka stacji. Lokomotywa ta, po wykonaniu
manewrów na jednej stacji, jedzie luzem lub z pociągiem do następnej stacji w celu
wykonania tam potrzebnych manewrów. W ten sposób zaoszczędza się czas pracy lokomotyw
pociągowych, których eksploatacja i utrzymanie są znacznie droŜsze.
Pogotowie
Za pojazd trakcyjny w pogotowiu uwaŜa się pojazd, który znajduje się w lokomotywowni
lub na terenie stacji w pełnej gotowości do podjęcia pracy, ma odpowiednie zaopatrzenie
niezbędne do prowadzenia pociągu oraz obsadę w składzie przewidzianym dla danego
pojazdu trakcyjnego. Pojazdy trakcyjne w pogotowiu utrzymuje się na szczególnie waŜnych
i obciąŜonych liniach kolejowych dla zabezpieczenia szybkiej wymiany pojazdu wyłączonego
z ruchu bądź szybkiego dostarczenia pojazdu trakcyjnego do pociągów dodatkowych
i specjalnych. Do czasu pogotowia zalicza się równieŜ wszelkie postoje pojazdów
trakcyjnych, oddanych do dyspozycji słuŜby ruchu lub innych słuŜb, w oczekiwaniu na pracę
oraz przerwy w pracy, jeŜeli jednorazowo trwają one dłuŜej niŜ godzinę przy pracy
manewrowej i 30 minut przy pracy pociągowej.
Praca właściwa pojazdu trakcyjnego dzieli się na pracę pociągową i pracę
pozapociągową. Pracę pociągową i pracę pozapociągową dzieli się ponadto na pracę
zasadniczą i pracę dodatkową. Pracę pociągową zasadniczą określa się liczbą wykonanych
pojazdokilometrów i bruttotonokilometrów. Przy trakcji podwójnej i popychaniu liczbę
wykonanych bruttotonokilometrów dzieli się równo między oba pojazdy trakcyjne, zaliczając
jednocześnie oddzielnie dla kaŜdego pojazdu liczbę wykonanych pojazdokilometrów. Jazdę

14
luzem określa się takŜe liczbą wykonanych pojazdokilometrów. Pracę czynnego pojazdu
trakcyjnego, nie biorącego udziału w prowadzeniu pociągu, do którego został włączony,
zalicza się równieŜ jako jazdę luzem.
Ze względu na zdolność do wykonywania pracy pojazdy trakcyjne dzieli się na:
− zdrowe, tzn. znajdujące się w dobrym stanie technicznym i zdatne do pracy,
− chore, tzn. niezdatne do pracy z powodu usterek technicznych.
Do pojazdów trakcyjnych zdrowych zalicza się:
− pojazdy trakcyjne czynne w pracy właściwej, przy czym za czynny uwaŜa się pojazd,
który w danej dobie kalendarzowej był co najmniej 1 godzinę w dyspozycji,
− pojazdy trakcyjne wolne od pracy, tzn. pojazdy, które przez całą dobę były zdrowe, lecz
nie wykonywały Ŝadnej pracy wskutek chwilowego braku dla nich zatrudnienia,
− pojazdy trakcyjne znajdujące się w zapasie krótko– lub długotrwałym, ze względu na
przejściowe zmniejszenie się przewozów,
− pojazdy trakcyjne znajdujące się w planowym przeglądzie okresowym przez czas
ustalony w przepisach o naprawie.
Do pojazdów chorych zalicza się:
− pojazdy trakcyjne znajdujące się w naprawie lub oczekujące naprawy,
− pojazdy trakcyjne oczekujące skreślenia z inwentarza,
− pojazdy trakcyjne przesyłane w stanie nieczynnym do naprawy lub z naprawy.
Przyjęcie i zdanie pojazdu trakcyjnego
Przed objęciem słuŜby druŜyna trakcyjna zgłasza się u dyspozytora lokomotywowni,
który przydziela jej właściwy pojazd, wydaje klucze do niego oraz wręcza odpowiednio
wypełniony wykaz pracy pojazdu trakcyjnego. Następnie druŜyna odbiera przydzielony jej
pojazd od pracownika sprawującego nadzór nad pojazdami w czasie ich postoju
w lokomotywowni, po czym dokonuje sprawdzenia stanu technicznego pojazdu. Sprawdzenie
to polega przede wszystkim na skontrolowaniu, czy Ŝądane przez poprzednią druŜynę
trakcyjną naprawy zostały wykonane, na sprawdzeniu działania zasadniczych zespołów
pojazdu, dokładnym przeglądzie wszystkich dostępnych części w celu stwierdzenia ich
naleŜytego stanu. DruŜyna powinna równieŜ sprawdzić i ewentualnie uzupełnić zapasy
paliwa, smarów, wody, piasku i innych materiałów potrzebnych w czasie pracy pojazdu oraz
stan przenośnych sygnałów końca pociągu. WyposaŜenie pojazdu w narzędzia i części
zamienne powinno być zgodne z zapisem w ksiąŜce wyposaŜenia. Z chwilą zgłoszenia się na
punkt kontrolny lokomotywowni pojazd trakcyjny jest gotowy do wykonania określonej
pracy.
Po wykonaniu pracy i zgłoszeniu się na punkcie kontrolnym lokomotywowni pojazd
zjeŜdŜa na jej tory trakcyjne, gdzie wykonuje się czynności związane ze zdaniem pojazdu
trakcyjnego przez druŜynę. Do czynności tych naleŜy:
− obrządzanie polegające na uzupełnieniu zapasu paliwa, wody i piasku,
− szczegółowe zbadanie stanu technicznego pojazdu trakcyjnego oraz usunięcie we
własnym zakresie drobnych usterek pojazdu i jego urządzeń.
Usterki wymagające naprawy warsztatowej wpisuje się do ksiąŜki napraw pojazdu
trakcyjnego. Po dokonaniu tych czynności druŜyna zgłasza się u dyspozytora lokomotywowni,
któremu oddaje odpowiednio wypełniony wykaz pracy pojazdu trakcyjnego i klucze.
Szczegółowe obowiązki druŜyny przy przyjęciu i zdaniu pojazdu trakcyjnego są podane
w oddzielnych dla kaŜdego rodzaju trakcji instrukcjach dla druŜyn. Czas potrzebny na
przyjęcie oraz zdanie pojazdu trakcyjnego, przy uwzględnieniu posiadanych przez
lokomotywownię urządzeń trakcyjnych i innych warunków jej pracy, ustalany jest dla kaŜdej
lokomotywowni oddzielnie.

15
Obsługa pojazdu podczas pracy
Ruszanie z miejsca zarówno samego pojazdu trakcyjnego jak i pociągu powinno odbywać
się ostroŜnie, płynnie i bez szarpnięć. Aby ułatwić ruszanie, zwłaszcza cięŜkich pociągów
towarowych, wskazane jest, po dojechaniu pojazdu do pociągu, ścisnąć zderzaki pierwszej
części pociągu, co pozwoli na stopniowe narastanie oporu ruchu pociągu. Przy ruszaniu
naleŜy zwracać uwagę na występowanie ewentualnego ślizgania się kół. Dlatego teŜ
w kaŜdym przypadku, gdy istnieje obawa ślizgania się kół, naleŜy uruchomić piasecznicę.
Jeśli mimo to nastąpi ślizganie się kół, naleŜy zmniejszyć wielkość siły pociągowej
wytworzonej na obwodzie kół napędnych pojazdu trakcyjnego i uruchomić piasecznicę
dopiero po ustaniu ślizgania się.
W czasie jazdy maszynista powinien obserwować pilnie sygnały i tor, prawidłowo
prowadzić pociąg, obserwować wskazania przyrządów kontrolno – pomiarowych i reagować
na wszelkie nieprawidłowości w pracy pojazdu i jego urządzeń. Szczególnie waŜne jest, aby
bieg pociągu był płynny, Ŝeby pojazd trakcyjny i wagony stanowiły jedną zwartą masę. W tym
celu pociąg naleŜy prowadzić tak aby cały skład był albo rozciągnięty albo ściśnięty. Przejście
ze stanu ściśniętego do rozciągniętego i odwrotnie powinno następować ostroŜnie, powoli
i poza miejscami zmiany profilu szlaku. Nieumiejętne prowadzenie pociągu moŜe w tym
przypadku spowodować jego rozerwanie, a co najmniej szarpania, które powodują nadrywanie
sprzęgów i cięgieł w wagonach, a więc w ostatecznym wyniku równieŜ doprowadzają do
rozerwania pociągu, jeŜeli nie od razu, to w czasie późniejszym. Niezmiernie istotnym
czynnikiem prawidłowego prowadzenia pociągu jest umiejętność poprawnego posługiwania
się hamulcem zespolonym. Dla osiągnięcia tej umiejętności konieczna jest bardzo dobra
znajomość budowy i zasady działania urządzeń hamulcowych.
Sposoby obsługi pojazdów trakcyjnych przez druŜyny
Przyjęta organizacja pracy druŜyn obsługujących pojazdy trakcyjne jest nazywana
sposobem obsługi lub systemem jazdy. Istnieje kilka sposobów obsługi pojazdów trakcyjnych:
− przez druŜyny przydzielone do nich na stałe,
− przez druŜyny zmienne,
− przez druŜyny mieszane, np. dany pojazd trakcyjny obsługują przez większą część dni
miesiąca lub dowolnego okresu czasu druŜyny stałe, a przez pozostałą część druŜyny
zmienne.
Sposób obsługi przez stałe druŜyny ma tę zaletę, Ŝe całkowitą odpowiedzialność za stan
techniczny pojazdu trakcyjnego ponoszą druŜyny przydzielone do jego obsługi. DruŜyny te
mają moŜność stałego kontrolowania stanu technicznego obsługiwanego pojazdu, poznawania
jego specyficznych cech konstrukcyjnych oraz prawidłowego wykorzystywania jego zalet dla
podniesienia wyników eksploatacyjnych. Natomiast wadą tego sposobu obsługi jest
uzaleŜnienie czasu pracy pojazdów trakcyjnych od czasu pracy poszczególnych druŜyn,
zwłaszcza gdy druŜynie przysługuje odpoczynek w lokomotywowni lub na stacji zwrotnej.
Ten sposób obsługi jest szczególnie niekorzystny dla elektrycznych i spalinowych pojazdów
trakcyjnych, poniewaŜ znacznie obniŜa stopień ich wykorzystania.
Sposób obsługi pojazdów trakcyjnych przez druŜyny zmienne umoŜliwia pełne
wykorzystanie pojazdów trakcyjnych, ale wymaga skomplikowanej organizacji nadzoru
technicznego, co stanowi główną dotychczas wadę tego systemu jazdy.
Sposób obsługi pojazdów trakcyjnych przez druŜyny mieszane łączy w zasadzie zalety
i wady opisanych poprzednio systemów jazdy.
Przy porównawczej ocenie róŜnych sposobów obsługi pojazdów trakcyjnych przez
druŜyny naleŜy uwzględnić następujące warunki:
− zachowanie normalnego czasu pracy i odpoczynku druŜyn,

16
− stopień wykorzystania pojazdów trakcyjnych,
− stopień utrzymania stanu technicznego pojazdów trakcyjnych.
Pierwszy warunek wymaga zachowania dopuszczalnego czasu nieprzerwanej pracy
druŜyny i jej niezbędnego odpoczynku przy pełnym wykorzystaniu miesięcznego czasu pracy.
Drugi dotyczy maksymalnego wykorzystania czasu pracy pojazdu trakcyjnego. Natomiast
trzeci odnosi się do moŜliwości zapewnienia naleŜytego stanu technicznego pojazdu
trakcyjnego przez obsługujące druŜyny.
Dokumenty pojazdu trakcyjnego
KaŜdy pojazd trakcyjny ma oddzielną ksiąŜkę pojazdu trakcyjnego, prowadzoną według
odrębnych przepisów.
KsiąŜka pojazdu trakcyjnego składa zawiera:
− dokumenty odbioru pojazdu z wytwórni,
− akt zakwalifikowania do słuŜby,
− szczegółową charakterystykę pojazdu trakcyjnego,
− opis przebiegu słuŜby,
− dane o przeglądach okresowych oraz opisy dokonanych napraw i zmian konstrukcyjnych,
− protokół sprawdzenia obciąŜeń osi,
− rysunek zestawieniowy pojazdu wraz z zasadniczymi jego wymiarami.
KsiąŜka pojazdu trakcyjnego jest przechowywana w lokomotywowni, w której
inwentarzu znajduje się pojazd trakcyjny.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jakie znasz rodzaje trakcji?
2. Co to jest lokomotywa?
3. Jaka jest róŜnica między zespołem trakcyjnym a wagonem silnikowym?
4. Czy potrafisz odczytać informacje o lokomotywie na podstawie jej oznaczenia?
5. Jakie są charakterystyczne cechy zespołu EN – 57?
6. Czy znasz zasady numerowania pociągów?
7. Co zawiera ksiąŜka pojazdu trakcyjnego?
8. Jakie są sposoby obsługi pojazdów trakcyjnych przez druŜyny?

17
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Na podstawie zdjęcia wypisz informacje o przedstawionym pojeździe trakcyjnym.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł
informacji,
2) dyskutować w grupie na temat oznaczeń na pojazdach trakcyjnych,
3) opracować na piśmie sposób interpretacji oznaczeń na pojazdach trakcyjnych,
4) opracować wnioski,
5) zaprezentować wyniki.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
− stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,
− literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.
Ćwiczenie 2
Na podstawie numeru określ, przez jakie województwa przejeŜdŜają pociągi: 1312/3,
515415. Określ przez jakie kolejowe przejścia graniczne przejeŜdŜają pociągi: 31000/1,
73000/1, 7861.
informacji,
2) określić trasę wskazanych pociągów,

18
− literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,
− mapa sieci kolejowej,
− mapa administracyjna Polski.
Ćwiczenie 3
Dokonaj oceny przydatności i porównania moŜliwości stosowania pojazdów trakcji
spalinowej i elektrycznej w pracy manewrowej.
1) zapoznać się z materiałem nauczania w poradniku oraz skorzystać z innych źródeł
informacji,
2) zaplanować tok postępowania oraz formę prezentacji efektów ćwiczenia,
3) opracować na piśmie wady i zalety poszczególnych rodzajów trakcji przy pracy
manewrowej,
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) odczytać informacje o lokomotywie na podstawie jej numeru?
2) wymienić podstawowe rodzaje pracy pojazdu trakcyjnego?
3) odczytać informacje zawarte w numerze pociągu?
4) określić zawartość zamówienia na pojazdy trakcyjne?
5) wymienić sposoby obsługi pojazdów trakcyjnych?
6) wymienić dokumenty pojazdu trakcyjnego?

19
4.2. Gospodarka pojazdami trakcyjnymi
Czynności związane z przygotowaniem pojazdów trakcyjnych do normalnej pracy
i bieŜącym ich utrzymaniem są wykonywane w lokomotywowniach. Lokomotywownię
stanowi zespół odpowiednich budynków, torów i urządzeń wraz z personelem.
W strukturze kaŜdej lokomotywowni moŜna wyróŜnić oddziały:
− dyspozycji trakcyjnej,
− urządzeń technicznych,
− napraw pojazdów trakcyjnych.
W kaŜdej lokomotywowni jest komórka dyspozycyjna, pełniąca słuŜbę ciągłą według
ustalonego turnusu. Komórką tą kierują na zmianę dyspozytorzy lokomotywowni.
Do najwaŜniejszych obowiązków dyspozytora lokomotywowni naleŜy:
− wydawanie w ustalonym czasie pojazdów trakcyjnych na punkt kontrolny,
− dbanie o racjonalną gospodarkę pojazdami trakcyjnymi i obsługującymi je druŜynami,
− nadzorowanie pracy druŜyn, dyspozytor lokomotywowni jest bowiem bezpośrednim
zwierzchnikiem druŜyn własnych oraz przełoŜonym druŜyn obsługujących pojazdy
trakcyjne przybywające z obcych lokomotywowni,
− nadzorowanie stanu technicznego pojazdów trakcyjnych,
− ogólne nadzorowanie wszystkich urządzeń trakcyjnych lokomotywowni.
Po objęciu słuŜby dyspozytor lokomotywowni zaznajamia się z ogólną sytuacją i układa
bądź uaktualnia plan wydawania pojazdów trakcyjnych na najbliŜszy okres czasu. Przede
wszystkim jest on obowiązany dowiedzieć się, które pojazdy trakcyjne znajdują się
w obrządzaniu, które czekają na pracę, a które na naprawę, które pojazdy są w naprawie
i kiedy naprawy te będą ukończone, które są w przeglądach okresowych i kiedy będą one
gotowe do pracy.
Wiadomości te przekazuje dyspozytor kończący słuŜbę. Po zakończeniu wstępnych
przygotowań do pracy zasadniczej, dyspozytor przystępuje do ustalenia liczby czynnych
pojazdów trakcyjnych, potrzebnych na okres jego słuŜby. W tym celu posługuje się on
planami pracy pojazdów trakcyjnych oraz uwzględnia zapotrzebowania zgłoszone przez
słuŜbę ruchu co do obsługi pociągów dodatkowych i wszelkiej pracy pozapociągowej, nie
ujętej w planach pracy. Wydanie pojazdu trakcyjnego w tych ostatnich przypadkach powinno
nastąpić nie później niŜ w ciągu 3 godzin dla trakcji elektrycznej i spalinowej, licząc od
chwili zgłoszenia zamówienia przez dyspozytora słuŜby ruchu.
Jednocześnie dyspozytor lokomotywowni porozumiewa się z dyspozytorem okręgowym
w celu zasięgnięcia informacji, jakie jest przewidywane zapotrzebowanie pojazdów
trakcyjnych, jakie pojazdy wracają do lokomotywowni i o której godzinie, czy są wyznaczone
pociągi dodatkowe, jakie pociągi są odwołane oraz czy pojazdy pracujące według turnusów
powracają do lokomotywowni bez opóźnień.
Po ustaleniu liczby pociągów, jakie obsłuŜyć ma lokomotywownia oraz uzgodnieniu
liczby pojazdów trakcyjnych zdatnych do ruchu i będących jeszcze do dyspozycji w czasie
pełnienia słuŜby, dyspozytor lokomotywowni sporządza plan zatrudnienia poszczególnych
pojazdów oraz obsadza je druŜynami. Musi on przy tym wiedzieć, jakie zmiany zaszły
w stanie ilościowym druŜyn, aŜeby wyznaczyć zastępstwa osób przebywających na urlopie
i chorych oraz tych, którzy juŜ przepracowali swoją miesięczną normę godzin.

20
W dalszym ciągu pełnienia swych obowiązków dyspozytor rejestruje czas przybycia
i wysłania pojazdów trakcyjnych w ksiąŜce specjalnie do tego przeznaczonej, bada obroty
pojazdów, oblicza godziny pracy i odpoczynku druŜyn, sprawdza pokwitowania za pobrane
paliwo i smary, potwierdza prawidłowość zapisów dokonanych przez druŜyny z przebiegu ich
słuŜby na specjalnych drukach (wykazach pracy pojazdów i druŜyn pociągowych), bada
przyczyny opóźnień pociągów i analizuje z maszynistami przyczyny zakłóceń w pracy
pojazdów trakcyjnych.
Przez cały czas pełnienia słuŜby dyspozytor lokomotywowni powinien śledzić pracę
podległych mu pojazdów trakcyjnych i obsługujących je druŜyn oraz stale porozumiewać się
ze wszystkimi jednostkami słuŜbowymi współpracującymi ze słuŜbą trakcji. Dzięki temu
dowiaduje się w porę o wszystkich zmianach, jakie nastąpiły w obsłudze pociągów, jak
równieŜ o kaŜdym wypadku w pracy pojazdu i moŜe szybko usunąć powstałe zakłócenia
ruchu.
ZaleŜnie od potrzeb dyspozytor lokomotywowni reguluje takŜe kolejność obrządzania
i wykonywania napraw bieŜących pojazdów trakcyjnych.
Dyspozytor lokomotywowni przydziela pojazdy trakcyjne nie tylko do pracy pociągowej
i pozapociągowej, ale ponadto obowiązany jest w przypadkach nagłych, spowodowanych
koniecznością wysłania pociągu ratunkowego, pogotowia poŜarowego, pługów odśnieŜnych
itp. powiadomić druŜyny ratownicze oraz wydać pojazd trakcyjny w moŜliwie najkrótszym
czasie, przy czym wszystkie czynności związane z przygotowaniem pojazdu trakcyjnego do
wyjazdu powinny się odbywać w pierwszej kolejności.
Ponadto obowiązkiem dyspozytora jest zwracanie uwagi, aby wszystkie przewidziane
w przepisach o gospodarce pojazdami trakcyjnymi ksiąŜki kontrolne i druki sprawozdawcze,
dotyczące pracy pojazdów i obsługujących je druŜyn oraz stanu pojazdów trakcyjnych, były
zawsze prawidłowo prowadzone. Na podstawie tych danych dyspozytor sporządza raporty
dzienne.
Wszystkie wydarzenia podczas swojej pracy dyspozytor lokomotywowni wpisuje do
ksiąŜki dyspozytorskiej i na codziennej naradzie porannej omawia je z kierownictwem
lokomotywowni. W przypadku powstania zakłóceń, które mogą spowodować trudności
w planowym wydawaniu pojazdów trakcyjnych na punkt kontrolny, powinien on moŜliwie
wcześnie powiadomić dyspozytora ruchu.
Rejestracja i sprawozdawczość z pracy pojazdów trakcyjnych
Dla umoŜliwienia prowadzenia racjonalnej gospodarki pojazdami i druŜynami
trakcyjnymi prowadzi się odpowiednią rejestrację ich pracy, która umoŜliwia:
− szczegółową bieŜącą analizę pracy poszczególnych pojazdów trakcyjnych
i obsługujących je druŜyn,
− ustalenie odpowiednich mierników wykorzystania pojazdów trakcyjnych,
− porównanie wyników poszczególnych pojazdów i druŜyn trakcyjnych z wynikami
planowanymi i uzyskanymi poprzednio,
− dostarczenie wyczerpujących danych potrzebnych przy ustalaniu kosztów własnych
eksploatacji.
Podstawowym dokumentem do prowadzenia rejestracji pracy pojazdów trakcyjnych
i obsługujących je druŜyn jest wykaz pracy pojazdu trakcyjnego Mt–514– stosowany na PKP–
pozostali przewoźnicy mogą stosować inne druki.
Na PKP stosowane są dwa rodzaje wykazów pracy pojazdów i druŜyn pociągowych
(zielony dla pociągów pasaŜerskich i róŜowy dla towarowych) dla wszystkich rodzajów
trakcji. Rejestracja pracy pojazdu trakcyjnego na wymienionym wykazie rozpoczyna się od

21
chwili przyjęcia pojazdu przez obsługującą go druŜynę do chwili zdania go w lokomotywowni
macierzystej lub zwrotnej albo przekazania innej druŜynie.
Wykazy pracy pojazdów i druŜyn pociągowych wykorzystywane są nie tylko do celów
statystycznych oraz do obliczania dodatkowych wynagrodzeń druŜyn trakcyjnych, ale niekiedy
są dowodami przy dochodzeniach słuŜbowych i przeprowadzanych przez władze sądowe.
Z tych względów naleŜy zwracać szczególną uwagę na prawidłowe wypełnianie wszystkich
rubryk wykazu.
Rys. 3. Karta pracy druŜyny trakcyjnej i pojazdów Mt–514 [opracowanie własne]
Dla umoŜliwienia prowadzenia bieŜącej kontroli pracy oraz wykorzystania pojazdów
trakcyjnych i obsługujących je druŜyn kaŜda lokomotywownia obowiązana jest prowadzić:
− ksiąŜkę wejścia i wyjścia pojazdów trakcyjnych,
− wykresy pracy pojazdów trakcyjnych i druŜyn trakcyjnych.
KsiąŜkę wejścia i wyjścia pojazdów trakcyjnych oraz wykresy pracy pojazdów
trakcyjnych i druŜyn trakcyjnych prowadzi się bieŜąco.
W wykresach pracy druŜyn trakcyjnych odnotowuje się pracę druŜyn oraz dni wolne od
pracy, choroby, urlopy, itp.
W celu umoŜliwienia bieŜącej kontroli zatrudnienia i pracy pojazdów trakcyjnych przez
jednostki nadrzędne, kaŜda lokomotywownia obowiązana jest prowadzić na ustalonych
drukach następującą sprawozdawczość:
− wykorzystanie pojazdów trakcyjnych,
− opóźnienia pociągów i opóźnione wydania pojazdów trakcyjnych,
− zamian pojazdów trakcyjnych w drodze.
Zamawianie pojazdów trakcyjnych
Pojazdy trakcyjne przeznaczone do pociągów ujętych w planie pracy oraz do stałej pracy
pozapociągowej powinny być wydawane na punkt kontrolny lokomotywowni w czasie
ustalonym w planie pracy.

22
Do obowiązków słuŜby ruchu naleŜy powiadamianie lokomotywowni o wszelkich
zakłóceniach w ruchu pociągów, powodujących konieczność późniejszego lub wcześniejszego
wydania pojazdu trakcyjnego do pracy oraz o wszelkich opóźnieniach pociągów, które mogą
mieć wpływ na planowe wydanie pojazdu trakcyjnego do pociągu.
JeŜeli słuŜba ruchu przewiduje odwołanie pociągu stałego, to obowiązana jest
niezwłocznie powiadomić o tym lokomotywownię, nie później jednak niŜ 3 godziny przed
planowym wydaniem pojazdu trakcyjnego na punkt kontrolny. W takim przypadku naleŜy
jednak uwzględnić obsługę pociągu z powrotnego kierunku, przewidzianego w planie pracy
pojazdu trakcyjnego przeznaczonego do obsługi odwołanego pociągu stałego.
Wydawanie przez lokomotywownię pojazdów trakcyjnych do wszelkich prac nie ujętych
w planie pracy, tj. do pociągów dodatkowych i dodatkowej pracy pozapociągowej, odbywa się
na podstawie zamówień telefonicznych, których treść jest wpisywana do ksiąŜki zamówień
pojazdów trakcyjnych, prowadzonych w jednostkach zamawiających i w lokomotywowniach.
Zamówienia na pojazd trakcyjny do pracy dodatkowej zgłasza dyspozytor ruchu,
a w wyjątkowych, nagłych wypadkach np. na pociąg ratunkowy dyŜurny ruchu.
Zamówienie na pojazd trakcyjny do pracy dodatkowej powinno być zgłoszone
dyspozytorowi lokomotywowni najpóźniej na 3 godziny dla trakcji elektrycznej i spalinowej
przed rozkładowym czasem odjazdu pociągu ze stacji (lub rozpoczęciem innej pracy),
zamówienie powinno zawierać dane umoŜliwiające ustalenie odpowiedniego typu i serii
pojazdu trakcyjnego, a mianowicie:
− numer pociągu, stację przeznaczenia,
− masę pociągu i szybkość (lub rodzaj pracy pozapociągowej),
− czas odjazdu pociągu ze stacji.
Podany sposób zamawiania pojazdów trakcyjnych stosuje się równieŜ wtedy, gdy
przewiduje się wcześniejszy odjazd planowego pociągu towarowego.
Pozostałe słuŜby zgłaszają zamówienia na pojazdy trakcyjne zarówno do pracy stałej jak
i doraźnej, po uprzednim uzgodnieniu swego Ŝądania ze słuŜbą ruchu. W zamówieniach
takich podaje się terminy pracy pojazdów trakcyjnych, czas i rodzaj pracy oraz miejsce pracy.
Wydanie pojazdu trakcyjnego do pracy przez lokomotywownię następuje z chwilą
zgłoszenia pojazdu (w pełnej gotowości do pracy) na punkcie kontrolnym. Punkt kontrolny
obsługiwany jest przez dyŜurnego pracownika słuŜby ruchu. Zadaniem jego jest wpisywanie
do wykazu pracy pojazdu czasu zgłoszenia pojazdu na punkcie kontrolnym, prowadzenie
ewidencji wyjeŜdŜających z lokomotywowni i wjeŜdŜających do niej pojazdów oraz
informowanie o tym dyŜurnego ruchu.
Gdy pojazd trakcyjny zgodnie z planem pracy przewidziany jest do obsługi kilku
pociągów bez zajazdu do lokomotywowni i wskutek opóźnionego przyjazdu z pociągiem
opóźni się do obsłuŜenia następnego pociągu, wówczas nie moŜe on być wykazywany jako
późno wydany.
Nadzór nad wykorzystaniem pojazdów trakcyjnych
Wszystkie pojazdy trakcyjne przekazane słuŜbie ruchu do pracy planowej i pozaplanowej
powinny być wykorzystane w sposób jak najbardziej racjonalny, zarówno co do masy
prowadzonych pociągów, jak i przebiegu dobowego. Dlatego pojazd trakcyjny powinien być
uŜyty wyłącznie do pracy, do której został zamówiony. Wszelkie odchylenia od tej zasady
mogą być stosowane dopiero po uzgodnieniu z dyspozytorem lokomotywowni macierzystej
danego pojazdu trakcyjnego.
Zasadniczy wpływ na właściwe wykorzystanie pojazdów trakcyjnych ma praca
dyspozytorów odcinkowych. Powinni oni nie tylko znać aktualną sytuację ruchową na
stacjach i na odcinkach linii kolejowych, lecz takŜe przewidzieć sytuację, jaka wytworzy się

23
za kilka godzin, aby przez wydanie odpowiednich zarządzeń nie dopuścić do odchyleń
w planie pracy, a tym samym do zwiększenia liczby zatrudnionych pojazdów trakcyjnych
i pogorszenia stopnia ich wykorzystania.
Przebieg pracy pojazdów trakcyjnych znajdujących się w dyspozycji słuŜby ruchu
powinien być bieŜąco śledzony, aby nie dopuszczać do przedłuŜenia obrotu pojazdu. NaleŜy
czuwać zwłaszcza nad dotrzymaniem lub skróceniem czasu wykonywania wszystkich
czynności związanych z obrotem pojazdu trakcyjnego zaleŜnych nie tylko od słuŜby ruchu, ale
takŜe od innych słuŜb.
Do czynności wchodzących w zakres działalności innych słuŜb naleŜą między innymi
rewizje składów, usuwanie przeszkód w prowadzeniu i zabezpieczeniu ruchu pociągów, itp.
W razie powstania okoliczności przedłuŜających obrót pojazdu trakcyjnego z powodu
opóźnienia czynności innych słuŜb w okresie czasu znajdowania się pojazdu trakcyjnego na
torach stacyjnych i na szlaku, obowiązkiem słuŜby ruchu jest powiadomienie właściwej
słuŜby o konieczności szybkiego usunięcia powstałych przeszkód.
Najbardziej niekorzystny wpływ na obrót pojazdów trakcyjnych wywierają wszelkie
odchylenia od norm ustalonych w rozkładzie jazdy, jak zwiększenie masy pociągu,
przedłuŜenie czasu jazdy i postojów bądź przedłuŜenie czasu pracy pozapociągowej
przewidzianej w planie pracy pojazdów trakcyjnych obsługujących pociągi. Do obowiązków
organów dyspozytorskich słuŜby ruchu naleŜy dopilnowanie usunięcia zaistniałych trudności
oraz powiadomienie o ich istnieniu i skutkach dyspozytora właściwej lokomotywowni.
W przypadkach odwoływania pociągów w kierunku parzystym i nieparzystym wskazane
jest dla naleŜytego wykorzystania pojazdów trakcyjnych odwoływać takie pociągi, które
zgodnie z planem pracy są obsługiwane przez ten sam pojazd trakcyjny. JeŜeli zaś
odwoływane są pociągi stałe i uruchamiane dodatkowe, to powinna być przestrzegana zasada
aby odwoływane były pociągi stałe kursujące na trasach najbardziej niekorzystnych pod
względem wykorzystania pojazdów trakcyjnych, a uruchamiane pociągi dodatkowe kursujące
na trasach najbardziej korzystnych. W tych okolicznościach szczególnie poŜądana jest
współpraca dyspozytorów słuŜby ruchu z dyspozytorami lokomotywowni.
W razie trudności ruchowych powodujących konieczność dłuŜszego przetrzymania
pojazdów trakcyjnych przy pociągach naleŜy rozwaŜyć moŜliwość rozwiązania pociągów
i zwracania pojazdów trakcyjnych do lokomotywowni.
W kaŜdym przypadku opóźnionego przybycia pojazdu trakcyjnego na stację, co mogłoby
spowodować trudności w wydaniu tego pojazdu do pociągu, który zgodnie z planem powinien
on obsłuŜyć, słuŜba ruchu zobowiązana jest przesłać go moŜliwie najszybciej do
lokomotywowni.
Wykorzystanie pojazdów trakcyjnych przeznaczonych do pracy manewrowej sprowadza
się w zasadzie do najlepszego wykorzystania czasu ich pracy. Zasada ta w duŜym stopniu
zaleŜy od właściwej organizacji manewrów. Szczególną uwagę naleŜy zwracać na to, aby
obrządzanie pojazdu trakcyjnego przypadało na czas zmiany druŜyn manewrowych. Wówczas
przerwę w pracy moŜna wykorzystać na szczegółowe zaznajomienie druŜyny manewrowej
obejmującej słuŜbę z sytuacją na torach oraz na opracowanie planu pracy manewrowej.
Praca pociągowa i zasadnicza oraz jazda luzem rejestrowane są w wykazach pracy
pojazdu trakcyjnego i dlatego nie wymagają dodatkowego pokwitowania. Za wszelką inną
pracę pojazdu trakcyjnego słuŜba ruchu obowiązana jest wydawać pokwitowania na
specjalnych drukach.
Przy kwitowaniu manewrów wykonanych lokomotywami pociągowymi naleŜy
przestrzegać następujących zasad:
− za manewry trwające do 10 minut – nie naleŜy wydawać Ŝadnego pokwitowania,

24
− za manewry trwające ponad 10 minut, nawet gdyby były wykonywane z przerwami,
naleŜy wydać pokwitowanie za czas pracy łącznie z chwilowymi przerwami.
Wszelkie nieplanowe postoje pojazdu trakcyjnego przesyłanego luzem lub uŜytego do
popychania pociągu, trwające nieprzerwanie dłuŜej niŜ 30 minut, naleŜy zaliczać jako
pogotowie i wystawiać za nie pokwitowania. Do postojów takich zalicza się:
− przetrzymanie pojazdu trakcyjnego na punkcie kontrolnym,
− przetrzymanie pojazdu trakcyjnego na stacji ponad czas ustalony w planie pracy,
− postoje przed semaforami odstępowymi i wjazdowymi, jeŜeli nie nastąpiły z winy słuŜby
trakcji,
− postój pojazdu trakcyjnego na torach stacyjnych lub w lokomotywowniach
w oczekiwaniu na pociąg w przypadku nieodwołania pojazdu trakcyjnego przez słuŜbę
ruchu co najmniej na 3 godziny przed planowym czasem odejścia pociągu.
Przy obsłudze pociągów roboczych dojazd pojazdu trakcyjnego do miejsca pracy na
szlaku i przejazd powrotny zalicza się jako pracę pociągową. Pozostałą pracę pojazdu
trakcyjnego zatrudnionego przy obsłudze pociągu roboczego, tj. czas postoju na szlaku,
przesuwania składu pociągu roboczego na szlaku oraz czas postoju pociągu na stacji
wynikający z przerw w pracy na szlaku, trwającą ponad 1 godzinę kwituje się jako
pogotowie. JeŜeli czas pracy jest krótszy, to kwituje się ją jako pracę manewrową.
Za wszelką pracę pozapociągową słuŜba ruchu wydaje równieŜ pokwitowania na
specjalnych drukach, przy czym przerw w pracy krótszych niŜ 1 godzina nie uwzględnia się.
Zasady kwitowania pracy pojazdów trakcyjnych zatrudnionych w pracy pozapociągowej
zawierają przepisy o gospodarce pojazdami trakcyjnymi.
Obliczanie zapotrzebowania pojazdów trakcyjnych do pracy pociągowej
Zapotrzebowanie to moŜna obliczyć na podstawie:
− przewidywanej pracy i przeciętnego przebiegu dobowego pojazdu,
− opracowanych planów pracy pojazdów,
− współczynnika zapotrzebowania pojazdów trakcyjnych.
Praca pojazdów trakcyjnych w danym rodzaju ruchu składa się zawsze z pracy
zasadniczej i dodatkowej, sama zaś praca zasadnicza pojazdów moŜe być większa lub równa
pracy wyraŜonej w pociągokilometrach. Pojazdokilometry w pracy zasadniczej będą równe
pociągokilometrom, jeŜeli trakcja podwójna ani popychanie nie będą stosowane. Stosunek
liczby pojazdokilometrów do liczby pociągokilometrów jest dla danego rodzaju pracy większy
od jedności. Wartość jego wyraŜana jest w procentach i zaleŜy od wykonywanej pracy.
Największą przyjmuje dla pociągów towarowych, najmniejszą dla pasaŜerskich. Jest on
równieŜ zaleŜny od rodzaju trakcji:
− elektrycznej i wynosi 106% dla pociągów pasaŜerskich i 114% dla towarowych,
− spalinowej i wynosi 106,5% dla pociągów pasaŜerskich i 122% dla towarowych.
Wskaźniki charakteryzujące wykorzystanie pojazdów trakcyjnych
Dla oceny, czy pojazdy trakcyjne czynne są wykorzystywane lepiej, czy gorzej słuŜą
pewne wskaźniki. Do wskaźników tych naleŜą:
− przeciętny przebieg dobowy pojazdu trakcyjnego,
− przeciętna liczba godzin pracy pojazdu trakcyjnego w ciągu doby,
− przeciętna liczba kilometrów na godzinę pracy pojazdu,
− przeciętne obciąŜenie pojazdu trakcyjnego,
− liczba pojazdów trakcyjnych potrzebna do wykonania jednostki pracy,
− współczynnik pracy manewrowej.

25
Przeciętnym przebiegiem dobowym pojazdu trakcyjnego (w skrócie przebiegiem
dobowym) pojazdu trakcyjnego jest liczba kilometrów, którą pojazd wykonuje przeciętnie
w ciągu kaŜdej doby w pewnym czasie, najczęściej w miesiącu lub roku. RozróŜnia się
dobowy, miesięczny oraz roczny przeciętny przebieg pojazdu trakcyjnego.
D
P
Pd = [km/dobę]
gdzie:
P – suma pojazdokilometrów [poj×km],
D – suma pojazdodób [poj×doba].
W zaleŜności od tego, w jakim rodzaju pracy pojazdy trakcyjne są zatrudnione, rozróŜnia
się przebieg dobowy: w ruchu pasaŜerskim, w ruchu towarowym, w pracy manewrowej oraz
w ruchu ogólnym.
Przeciętny przebieg dobowy miesięczny pojazdu trakcyjnego, np. dla pojazdów w ruchu
pasaŜerskim, jest ilorazem liczby kilometrów wykonanych w miesiącu przez wszystkie
pojazdy trakcyjne danej lokomotywowni zatrudnione w ruchu pasaŜerskim
(pojazdokilometrów) i sumy pojazdodób w ciągu miesiąca w tym ruchu.
Przez określenie pojazdodoba naleŜy rozumieć kaŜdy pojazd trakcyjny, który był
w dyspozycji słuŜby ruchu co najmniej l godzinę w ciągu doby.
Przebieg dobowy w ruchu ogólnym oblicza się dzieląc sumę pojazdokilometrów
wykonanych w ciągu miesiąca łącznie we wszystkich rodzajach pracy przez sumę pojazdodób
wszystkich rodzajów pracy.
Przeciętna liczba godzin pracy pojazdu trakcyjnego w ciągu doby określa udział słuŜby
trakcji w wykorzystaniu pojazdu trakcyjnego. SłuŜba trakcji powinna dąŜyć, aby liczba godzin
przebywania pojazdu trakcyjnego w dyspozycji słuŜby ruchu w ciągu doby była moŜliwie
największa. W ten sposób słuŜba trakcji stwarza słuŜbie ruchu warunki do wykonywania
większej pracy. Przeciętna liczba godzin pracy pojazdu w ciągu doby jest ilorazem sumy
pojazdogodzin przez sumę pojazdodób w danym rodzaju ruchu i czasie.
D
G
tg = [h/dobę]
gdzie:
G – suma pojazdogodzin [poj×h].
Przeciętna liczba kilometrów na godzinę pracy pojazdu charakteryzuje wykorzystanie
pojazdów trakcyjnych znajdujących się w dyspozycji słuŜby ruchu. Średnia liczba kilometrów
wykonana przez pojazd w ciągu godziny pracy jest ilorazem sumy pojazdokilometrów
w danym rodzaju ruchu i czasie przez odpowiednią sumę pojazdogodzin.
G
P
pg = [km/h]
Z definicji poznanych wskaźników wynika, Ŝe przebieg dobowy jest iloczynem
przeciętnej liczby godzin pracy pojazdu w ciągu doby i przeciętnej liczby kilometrów
wykonanych przez pojazd w ciągu pracy. Na wielkość dobowego przebiegu pojazdu
trakcyjnego mają wpływ w zasadzie dwie słuŜby: ruchu i trakcji.
Wskaźnik przeciętnego przebiegu dobowego nie obrazuje dokładnie, czy pojazd
trakcyjny jest wykorzystany w sposób prawidłowy czy teŜ nie. Wskaźnik ten określa tylko, ile
kilometrów wykonał pojazd trakcyjny w ciągu doby, a to nie stanowi podstawy do wydania

26
odpowiedniej oceny jego wykorzystania. Nie jest bowiem obojętne, czy pojazd trakcyjny
prowadził pociągi, tj. wykonywał pracę efektywną, czy teŜ biegł luzem.
D
P
G
P
D
G
ptP ggd =×=×= [km/dobę]
Przeciętne obciąŜenie pojazdu trakcyjnego jest ilorazem sumy tonokilometrów brutto
w danym rodzaju ruchu i czasie przez sumę pojazdokilometrów wykonaną w tym samym
ruchu i czasie.
P
P
G b
p = [t]
bP – suma tonokilometrów brutto [t×km brutto]
Nie naleŜy utoŜsamiać tego wskaźnika z przeciętnym obciąŜeniem pociągu. Jeśli
wykorzystanie pojazdów trakcyjnych jest naleŜyte, to wówczas ze zwiększeniem przeciętnego
obciąŜenia pociągu zwiększa się odpowiednio i przeciętne obciąŜenie pojazdu trakcyjnego.
Gdy jednak wykorzystywanie pojazdów trakcyjnych jest nieodpowiednie, tzn. gdy jest bardzo
duŜo przebiegów luzem, wówczas nawet przy zwiększonym przeciętnym obciąŜeniu
pociągów przeciętne obciąŜenie pojazdu moŜe ulec zmniejszeniu. Zwiększanie bowiem
tonokilometrów brutto następuje wolniej niŜ pojazdokilometrów.
Dla wydania właściwej oceny o wykorzystaniu pojazdów trakcyjnych naleŜy rozpatrywać
wskaźnik przebiegu dobowego pojazdu łącznie ze wskaźnikiem przeciętnego jego obciąŜenia.
Jeśli te dwa wskaźniki są jednocześnie lepsze niŜ były poprzednio, oznacza to, Ŝe
wykorzystanie pojazdów trakcyjnych jest lepsze.
Wskaźnik przeciętnego obciąŜenia pojazdu trakcyjnego ma duŜe znaczenie, zwłaszcza
w ruchu towarowym. W ruchu pasaŜerskim z uwagi na stałe składy pociągów (stałe
obciąŜenie) wskaźnik przeciętnego obciąŜenia pojazdu nie powinien w zasadzie ulegać
zmianie.
Liczba pojazdów trakcyjnych potrzebna do wykonania jednostki pracy najlepiej
charakteryzuje wykorzystywanie pojazdów trakcyjnych, poniewaŜ jest wynikowym
wszystkich innych wskaźników omówionych dotychczas. Im bowiem większy będzie
przeciętny przebieg dobowy pojazdów trakcyjnych przy jednoczesnym ich większym
przeciętnym obciąŜeniu, tym mniej będzie potrzeba pojazdów do wykonania określonej pracy.
Za jednostkę pracy przyjmuje się zwykle l milion tonokilometrów brutto.
b
p
P
D
i
×
= −6
10
[poj/1 milion t×km brutto]
Współczynnik pracy manewrowej określa liczbę przerobionych wagonów na jedną
godzinę pracy pojazdu trakcyjnego w pracy manewrowej.
gl
n
i =
gdzie:
n – ogólna liczba przerobionych wagonów w określonym czasie,
gl – ogólna liczba pojazdogodzin zuŜywana na przeróbkę n wagonów w tym samym
czasie.
Współczynnik pracy manewrowej obrazuje dokładnie wykorzystanie pojazdów
trakcyjnych w pracy manewrowej.

27
Wybór pojazdu trakcyjnego do pracy
Wyboru typu i serii pojazdu trakcyjnego, odpowiadającego warunkom pracy określonym
przez słuŜbowe rozkłady jazdy dla pociągów pasaŜerskich i towarowych dokonuje się przy
uwzględnieniu:
− rodzaju pracy,
− masy pociągu,
− prędkości jazdy,
− profilu i długości odcinka obsługi trakcyjnej,
− rodzaju oraz stanu nawierzchni na danym odcinku,
− dopuszczalnego nacisku na szyny.
Do kaŜdego rodzaju pracy naleŜy wyznaczyć odpowiednie typy i serie pojazdów
trakcyjnych. JeŜeli brak jest odpowiedniego typu lub serii pojazdu, to moŜna uŜyć pojazdu
innego typu lub serii, np. do prowadzenia pociągu osobowego lokomotywy towarowej.
Pojazdy te muszą spełniać wszystkie wymagania stawiane przy prowadzeniu obsługiwanego
pociągu, dotyczy to głównie odpowiedniej siły pociągowej i prędkości jazdy.
Dobrane pojazdy powinny mieć odpowiednią charakterystykę trakcyjną i być moŜliwie
najlepiej ekonomicznie wykorzystane w danym rodzaju pracy. NaleŜy więc przy wyborze
posługiwać się charakterystykami trakcyjnymi danego pojazdu.
Charakterystyki trakcyjne i tablice obciąŜeń pojazdu trakcyjnego
Do wyboru odpowiedniego pojazdu trakcyjnego pod względem jego mocy wystarczy
znajomość charakterystyki siły pociągowej od rozwijanej prędkości F = f(v). Znając ją moŜna
ustalić czy pojazd trakcyjny moŜe być wyznaczony do obsługi pociągu o danej masie
i wymaganej prędkości. Trzeba tylko obliczyć opór ruchu tego pociągu i porównać go z siłą
pociągową pojazdu. JeŜeli siła pociągowa pojazdu będzie większa od oporu ruchu przy
wymaganej prędkości na odcinku krytycznym (z miarodajnym wzniesieniem), to pojazd ten
będzie odpowiedni. W praktyce do wyboru pojazdu trakcyjnego stosuje się tablice lub
wykresy obciąŜeń pojazdu, są one wyznaczane doświadczalnie i dostępne dla kaŜdego typu
i serii pojazdów trakcyjnych.
Doświadczalnie wyznaczone są równieŜ jednostkowe opory wagonów oraz masy
pociągów dla danego typu i serii pojazdu trakcyjnego. W praktyce przy wyborze pojazdu
trakcyjnego naleŜy posługiwać się gotowymi tablicami obciąŜeń. W poradniku
zaprezentowano tylko przykłady takich tablic.

28
Rys. 4. Charakterystyka siły pociągowej lokomotywy ET21 [3, s. 83]
Tabela 1. Jednostkowe opory wagonów [3, s. 88]
v
Rodzaj wagonu
0 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Towarowe
ładowne
5,0 2,4 1,8 2,2 2,6 3,0 3,4 3,8 4,2 4,6 5,0 5,4 – –
Towarowe próŜne – – 2,22 3,05 3,9 4,7 5,5 6,35 7,2 8,0 8,8 – – –
Osobowe 4–
osiowe
– – – – 2,06 2,36 2,78 3,2 3,74 4,28 4,98 5,6 6,32 7,16
Rys. 5. Opory ruchu lokomotywy ET21 [3, s. 85]

29
Tabela 2. Masa pociągu w tonach dla lokomotywy ET22 dla wagonów ładownych [3, s. 91]
v 13 30 40 50 60 70 80
F
i[‰]
25800 20300 19700 14900 7900 5200
0 – – – – – 1710 940
1 – – – – 2950 1355 755
2 – – – – 2420 1120 620
3 – – – 2950 2050 945 520
4 – – – 2530 1780 820 450
5 – 2550 – 2220 1560 715 390
6 – 2240 – 1970 1390 630 340
7 2700 2000 – 1770 1245 565 300
8 2400 1790 – 1600 1130 510 270
10 2000 1490 – 1340 950 420 215
14 1480 1100 – 1010 710 315 145
20 1060 780 – 720 500 195 –
25 840 615 – 570 395 45 –
1. Jakie są zadania lokomotywowni?
2. Jakie są obowiązki dyspozytora lokomotywowni?
3. W jakim celu prowadzi się rejestrację pracy pojazdów trakcyjnych?
4. Jakie informacje wpisywane są do wykazu pracy pojazdu trakcyjnego Mt–514?
5. Jakie są terminy zamawiania pojazdów trakcyjnych?
6. Jakie wskaźniki charakteryzują wykorzystanie pojazdów trakcyjnych?
7. Jakie czynniki decydują o wyborze pojazdu trakcyjnego do pociągu?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Oblicz liczbę inwentarzową lokomotyw elektrycznych dla następujących wymagań:
1) przewidywana praca roczna 6 milionów poc×km,
2) przeciętny przebieg czynnego pojazdu trakcyjnego 400 km,
3) liczba pojazdów chorych 13%,
4) obsługiwany jest ruch pasaŜerski.
informacji,
2) zapoznać się z informacjami przedstawionymi przez nauczyciela,
3) obliczyć inwentarzową ilość lokomotyw elektrycznych,
5) zaprezentować wyniki pracy.

30
− kalkulator.
Ćwiczenie 2
Wypełnić druk Mt–514 jako maszynista prowadzący lokomotywę SP42 o numerze 123
ciągnącą pociąg składający się z trzech wagonów piętrowych i posiadających oznaczenia na
pudle wagonowym:
informacji,
2) ustalić numer pociągu,
3) uzupełnić druk Mt – 514,
5) zaprezentować pracę.
− druk Mt – 514,
Ćwiczenie 3
Dobierz lokomotywę do pociągu o masie 800 ton, jadącego na szlaku o wzniesieniu
miarodajnym 3 ‰ na podstawie jej charakterystyki trakcyjnej.
1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku dla ucznia oraz skorzystać z innych
źródeł informacji,
2) uzyskać informacje od nauczyciela o:
− rodzaju lokomotywy i jej charakterystyce,
− ilości wagonów,
− stopnia załadowania,
4) zaprezentować i uzasadnić wybór.

31
− literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia,
− charakterystyki trakcyjne lokomotyw,
− tablice obciąŜeń róŜnych typów lokomotyw.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić przeznaczenie druku Mt–514?
2) wymienić podstawowe zadania lokomotywowni?
3) wymienić zastosowanie druków sprawozdawczości z pracy pojazdów
trakcyjnych?
4) określić zawartość zamówienia na pojazdy trakcyjne?
5) określić znaczenie wskaźników charakteryzujących wykorzystanie
pojazdów trakcyjnych?
6) podać jakie elementy mają wpływ na wybór pojazdu trakcyjnego?
7) odczytać charakterystyki trakcyjne lokomotyw?

32
4.3. Obrót pojazdu trakcyjnego
Do odcinków obsługi trakcyjnej danej lokomotywowni naleŜą określone odcinki linii
kolejowych, na których ta lokomotywownia obsługuje pociągi własnymi pojazdami
trakcyjnymi. Ten sam odcinek linii moŜe być odcinkiem obsługi trakcyjnej kilku
lokomotywowni, jeŜeli pociągi na tym odcinku są obsługiwane przez pojazdy trakcyjne tych
lokomotywowni.
Rys. 6. Odcinki obsługi trakcyjnej [3, s. 33]
Rysunek 6 przedstawia odcinki obsługi trakcyjnej lokomotywowni A i B. Odcinkami
obsługi trakcyjnej lokomotywowni A są odcinki: AC, AD, AE i AB, a lokomotywowni B
odcinki BA, BG, BF i BH. Z rysunku tego wynika, Ŝe odcinek AB jest odcinkiem obsługi
trakcyjnej wspólnym dla lokomotywowni A i B. Przy ustalaniu przydziału i długości
odcinków obsługi trakcyjnej naleŜy kierować się przede wszystkim najlepszym
wykorzystaniem pojazdów trakcyjnych, to znaczy dąŜyć do wykonywania danej pracy
moŜliwie najmniejszą liczbą pojazdów trakcyjnych. NaleŜy przy tym uwzględnić równieŜ
wykorzystanie druŜyn trakcyjnych.
Obrotem pojazdu trakcyjnego nazywa się czas od chwili zgłoszenia tego pojazdu na
punkcie kontrolnym lokomotywowni macierzystej do obsługi jednej pary pociągów do chwili
ponownego zgłoszenia go na punkcie kontrolnym tejŜe lokomotywowni w celu obsłuŜenia
następnej pary pociągów. Obrót pojazdu trakcyjnego jest mierzony w godzinach i składa się z:
− czasu potrzebnego na przygotowanie pojazdu trakcyjnego do pracy i na odjazd do punktu
kontrolnego,
− czasu postoju na punkcie kontrolnym i czasu zuŜytego na dojazd od punktu kontrolnego
do składu pociągu,
− czasu od dojazdu pojazdu trakcyjnego do pociągu aŜ do chwili odjazdu pociągu, łącznie
z czasem próby hamulca,
− czasu jazdy pociągu od stacji lokomotywowni macierzystej do przybycia pociągu na
stację końcową lub na stację zmiany pojazdu trakcyjnego,
− czasu od przyjazdu pociągu na stację końcową (zwrotną) obsługi pojazdu trakcyjnego do
chwili przejścia pojazdu przez punkt kontrolny,
− czasu potrzebnego na wyposaŜenie pojazdu trakcyjnego (nabór paliwa, piasku)
i odstawienie pojazdu w lokomotywowni zwrotnej,
− czasu potrzebnego na ewentualny wypoczynek druŜyny trakcyjnej w lokomotywowni
zwrotnej,
− czasu potrzebnego na ponowne przygotowanie pojazdu trakcyjnego do pracy i na dojazd
jego do punktu kontrolnego,

33
− czasu postoju pojazdu trakcyjnego na punkcie kontrolnym i czasu zuŜytego na jego
dojazd od punktu kontrolnego do składu pociągu,
− czasu od dojazdu pojazdu trakcyjnego do pociągu aŜ do chwili odjazdu pociągu, łącznie
z czasem zuŜytym, na próbę hamulca,
− czasu jazdy pociągu od stacji lokomotywowni zwrotnej do chwili przyjazdu na stację
macierzystą,
− czasu od przyjazdu pociągu na stację macierzystą pojazdu trakcyjnego do chwili
przyjazdu pojazdu na punkt kontrolny,
− czasu potrzebnego na obrządzenie pojazdu trakcyjnego (nabór paliwa, piasku)
i odstawienie pojazdu w lokomotywowni macierzystej lub przekazanie go innej druŜynie
trakcyjnej.
Rys. 7. Schemat obrotu pojazdu trakcyjnego [3, s.101]
Gdy wybrany sposób obsługi trakcyjnej nie wymaga zjechania pojazdu trakcyjnego do
lokomotywowni macierzystej, a po zmianie druŜyny na stacji pojazd trakcyjny prowadzi
pociąg dalej, lub gdy pojazd trakcyjny nie zjeŜdŜa ani do lokomotywowni macierzystej, ani
do lokomotywowni zwrotnej (np. w trakcji elektrycznej), wówczas obrót pojazdu trakcyjnego
skraca się o czas potrzebny na zjazd, pobyt i wyjazd tego pojazdu z lokomotywowni
macierzystej lub lokomotywowni macierzystej i zwrotnej.
Do obliczeń przyjmuje się następujące przybliŜenia:
− 1t – czas od zgłoszenia pojazdu na punkcie kontrolnym lokomotywowni macierzystej do
chwili odjazdu z pociągiem,
−
hv
l
t =2 – czas jazdy od stacji lokomotywowni macierzystej do stacji zwrotnej,
− 3t – czas od przyjazdu pociągu na stację zwrotną do chwili zgłoszenia się pojazdu
trakcyjnego na punkcie kontrolnym,
− 4t – czas między dwoma kolejnymi zgłoszeniami się pojazdu na punkcie kontrolnym
lokomotywowni lub stacji zwrotnej,
− 5t – czas od chwili zgłoszenia się w punkcie kontrolnym do chwili odjazdu pociągu ze
stacji zwrotnej,
−
hv
l
t =6 – czas jazdy od stacji zwrotnej do stacji macierzystej,
− 7t – czas znajdowania się pojazdu na stacji macierzystej od chwili przyjazdu pociągu do
zgłoszenia się pojazdu na punkcie kontrolnym,
− 8t – czas znajdowania się pojazdu w lokomotywowni macierzystej, jest on liczony od
chwili zgłoszenia się pojazdu na punkcie kontrolnym lokomotywowni macierzystej do
ponownego zgłoszenia go na ten punkt w celu obsłuŜenia następnej pary pociągów.

34
JeŜeli przyjmie się, Ŝe
hv
l
tt == 62 , to wówczas obrót pojazdu trakcyjnego przybierze
następującą postać:
543871
2
tttttt
v
l
T
h
++++++=
gdzie:
l – długość obsługiwanego odcinka,
hv – prędkość handlowa pociągu [km/h].
JeŜeli w tym wzorze wszystkie czasy przebywania pojazdu w lokomotywowni
macierzystej i stacji macierzystej oznaczymy przez a , a sumę czasów przebywania pojazdu
w lokomotywowni zwrotnej i na stacji zwrotnej, przy załoŜeniu Ŝe nie obejmuje on czasu
wypoczynku druŜyny trakcyjnej, jako b , to wówczas
ba
v
l
T
h
++=
2
Wielkości a i b zaleŜą od ustalonego sposobu obsługi, rodzaju uŜytej trakcji oraz liczby
par pociągów kursujących w czasie doby na danym odcinku obsługi trakcyjnej.
Czasy a i b moŜna orientacyjnie przyjmować następująco:
− trakcja elektryczna, gdzie pojazd nie ma na ogół potrzeby zjazdu do lokomotywowni
a = b = 1,5 h,
− dla trakcji spalinowej a = 2 h, b = 1,5 h.
W przypadku, gdy zmiana druŜyn trakcyjnych odbywa się na stacji macierzystej, a pojazd
trakcyjny prowadzi pociąg dalej, wartość a wynosi 15 minut dla wszystkich rodzajów trakcji.
Czas wypoczynku druŜyny trakcyjnej w lokomotywowni zwrotnej zaleŜy od czasu,
w którym dana druŜyna była zatrudniona podczas przygotowywania pojazdu trakcyjnego do
pracy i przy obsłudze pojazdu w drodze. NaleŜy uwzględnić obowiązujące przepisy prawa
pracy, czasy objęcia słuŜby przez druŜynę trakcyjną do chwili odjazdu pociągu ze stacji
macierzystej, czas zdania pojazdu – są to wielkości zmienne, zaleŜne od miejscowych
warunków (lokalizacja lokomotywowni względem stacji, itp.).
W eksploatacji pojazdów trakcyjnych uŜywa się następujących określeń związanych
z prędkością:
− prędkość handlowa – to iloraz czasu całkowitego (czasu jazdy i postojów) przejazdu do
odległości przejechanej,
− prędkość komunikacyjna – to iloraz czasu jazdy i przejechanej odległości,
− prędkość konstrukcyjna – największa prędkość z jaką moŜe poruszać się dany pojazd
gwarantująca bezpieczeństwo jazdy,
− prędkość techniczna – największa prędkość do jakiej dopuszczono pojazd w normalnej
eksploatacji,
− maksymalna prędkość pociągu – największa dozwolona prędkość wynikająca nie tylko
z maksymalnej prędkości eksploatacyjnej taboru ale takŜe z charakterystyki składu
(np. wagonu z nieczynnymi hamulcami),
− prędkość drogowa – maksymalna dopuszczalna prędkość na danym szlaku, wynikająca
z jego geometrii, stanu nawierzchni i podtorza oraz zainstalowanych urządzeń sterowania
ruchem kolejowym.

35
ZaleŜność obrotu pojazdu trakcyjnego od szybkości handlowej
Dla ustalenia tej zaleŜności zakłada się, Ŝe wszystkie składniki obrotu, oprócz prędkości
handlowej są stałe.
Rys. 8. ZaleŜność obrotu pojazdu trakcyjnego od szybkości handlowej [3, s. 105]
ZaleŜność obrotu pojazdu trakcyjnego od długości odcinka obsługi
Dla ustalenia tej zaleŜności zakłada się, Ŝe wszystkie składniki obrotu, oprócz długości
obsługiwanego odcinka są stałe.
Rys. 9. ZaleŜność obrotu pojazdu trakcyjnego od długości odcinka obsługi [3, s. 107]

36
ZaleŜność obrotu pojazdu trakcyjnego od czasu wymaganego na czynności pomocnicze
Dla ustalenia tej zaleŜności zakłada się, Ŝe wszystkie składniki obrotu, oprócz czasów
a i b są stałe. (C = a + b)
Rys. 10. ZaleŜność obrotu pojazdu trakcyjnego od czasu wymaganego na czynności pomocnicze [3, s. 108]
Wpływ obrotu pojazdu trakcyjnego na przebieg dobowy pojazdu trakcyjnego
T
l
l
T
Pd
48
2
24
=×= [km/dobę]
Rys. 11. Wpływ obrotu pojazdu trakcyjnego na przebieg dobowy pojazdu trakcyjnego [3, s.109]
Obowiązki druŜyny trakcyjnej (według instrukcji PKP)
KaŜdy przewoźnik opracowuje własną instrukcję dla druŜyny trakcyjnej.
Do obsługi pojazdu trakcyjnego w czasie jego pracy wyznaczona jest druŜyna trakcyjna.
MoŜe być ona jedno– lub dwuosobowa – określają to odrębne przepisy.

37
Do zakresu pracy maszynisty i jego obowiązków naleŜy (na PKP):
− obsługa pojazdu trakcyjnego podczas wykonywania pracy pociągowej lub manewrowej,
− pełnienie obowiązków kierownika pociągu przy jeździe luzem lub gdy pociąg jest bez
obsady konduktorskiej,
− wykonywanie poleceń kierownika pociągu i dyŜurnego ruchu podczas prowadzenia
pociągu,
− przestrzeganie przepisów i instrukcji obowiązujących w eksploatacji, szczególnie
przepisów ruchu i sygnalizacji oraz właściwej instrukcji dla maszynisty,
− nadzorowanie i kierowanie pracą swego pomocnika we wszystkich czynnościach
związanych z obsługą pojazdu trakcyjnego,
− zapisywanie po powrocie z drogi lub ukończeniu pracy manewrowej do ksiąŜki wydarzeń
kaŜdego wypadku lub wydarzenia z pojazdem trakcyjnym lub pociągiem, wielkości
opóźnienia i przyczyny, a do ksiąŜki napraw pojazdu trakcyjnego zauwaŜonych usterek,
− baczne obserwowanie podczas jazdy sygnałów, ścisłe stosowanie się do nich głośne
podawanie obrazu widzianego sygnału pomocnikowi lub kierownikowi pociągu oraz
zwracanie uwagi na prowadzony pociąg,
− zwracanie uwagi przy mijaniu stacji i jeździe obok dróŜników przejazdowych, czy
obsługa stacji lub dróŜnik nie podają sygnału „Stój”,
− przestrzeganie rozkładowego czasu jazdy, stosowanie się do wszelkich wskazówek
podanych w słuŜbowym rozkładzie jazdy i załączonych do niego dodatków,
− w razie opóźnienia pociągu dokładanie wszelkich starań, aby nadrobić opóźnienie,
stosując skrócone czasy jazdy, bez przekraczania w Ŝadnym przypadku maksymalnej
dopuszczalnej prędkości na danym odcinku, podanym w słuŜbowym rozkładzie jazdy,
oraz stosując większe przyspieszenia rozruchu i hamowania.
Podczas jazdy maszynista powinien dołoŜyć wszelkich starań, aby powierzony mu pociąg
doprowadzić do stacji przeznaczenia bezpiecznie i o czasie, przy czym na pierwszym miejscu
powinno być postawione bezpieczeństwo pracy. Szczegółowy zakres obowiązków maszynisty
zawierają instrukcje dla poszczególnych rodzajów trakcji.
Obsługa punktów ładunkowych przez lokomotywy
Wagony ładowne i próŜne podstawiane są na punkty ładunkowe zgodnie z planem obsługi
stacji. Maszynista przekazujący lub odbierający wagony po dokonaniu obsługi wpisuje datę
i godzinę podstawienia lub odebrania wagonów w wykazie zdawczym oraz podpisuje go.
JeŜeli na pisemne Ŝądanie posiadacza bocznicy wykonano dodatkową pracę manewrową, to
przekazujący wagony odnotowuje w wykazie zdawczym czas trwania tej pracy.

38
Rys. 12. Karta pracy pojazdu trakcyjnego pociągu towarowego Mt–514 [opracowanie własne]
UŜytkowanie pojazdów trakcyjnych w komunikacji międzynarodowej
Zasadniczo pojazdy trakcyjne doprowadzają skład pociągu do stacji granicznej, gdzie
dochodzi do zmiany pojazdu trakcyjnego na pojazd przewoźnika miejscowego,
spowodowanej np. róŜnymi parametrami trakcji lub rozstawu szyn. Ponadto na liniach
zagranicznych mogą występować urządzenia oddziaływania tor – pojazd specyficzne dla
danego przewoźnika lub rodzaju trakcji. Wielu przewoźników zagranicznych stosuje
np. trakcję elektryczną prądu przemiennego. NaleŜy pamiętać o bezwzględnej znajomości
trasy przejazdu przez druŜynę trakcyjną. Na druku Mt–514 opisuje się równieŜ pracę
polegającą na przekraczaniu kolejowych przejść granicznych.

39
1. Co to są odcinki obsługi trakcyjnej?
2. Z jakich elementów składa się obrót pojazdu trakcyjnego?
3. Jakie są róŜnice między obrotem pojazdów trakcji spalinowej i elektrycznej?
4. Jakie znasz rodzaje prędkości?
5. Jakie są obowiązki maszynisty pojazdu trakcyjnego?
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Oblicz prędkość handlową i komunikacyjną:
1) pociągu, który wyjeŜdŜa ze stacji początkowej o godzinie 6.30 w trasę o długości 78 km.
Po drodze zatrzymuje się na dwóch przystankach osobowych po 1 minucie oraz na trzech
stacjach po 3 minuty i jednej na 5 minut. Do stacji docelowej przyjeŜdŜa według rozkładu
o 8.30,
2) pociągu 34521 (tabela 137 sieciowego rozkładu jazdy).
informacji,
2) wypisać czynniki decydujące o prędkości pociągów na danej linii,
3) dokonać obliczeń,
5) przedstawić wyniki pracy.
− sieciowy rozkład jazdy,
− kalkulator.
Ćwiczenie 2
Określ wpływ obrotu pojazdu trakcyjnego na przebieg dobowy pojazdu trakcyjnego.
Do wykonania ćwiczenia przyjmij:
1) długość obsługiwanego odcinka l = 60 km,
2) prędkość handlową 40 km/h,
3) na odcinku stosujemy trakcję elektryczną.
Następnie wykonaj to samo ćwiczenie ale z uwzględnieniem trakcji spalinowej. Porównaj
i zinterpretuj otrzymane wyniki.

40
informacji,
2) przedyskutować z kolegami sposób wykonania ćwiczenia,
3) wykonać obliczenia,
4) zaprezentować pracę i wnioski.
− kalkulator.
Ćwiczenie 3
Przeprowadź analizę poszczególnych składowych obrotu pojazdu trakcyjnego w róŜnych
rodzajach trakcji i pracy pojazdu.
informacji,
2) przedyskutować z kolegami sposób wykonania ćwiczenia,
3) wypisać poszczególne czasy wchodzące w skład obrotu pojazdu,
4) oszacować czasy wchodzące w skład obrotu pojazdu trakcyjnego,
5) zaprezentować pracę i wnioski.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić odcinki obsługi trakcyjnej?
2) wyminie czasy wchodzące w skład obrotu pojazdu trakcyjnego?
3) zinterpretować schemat obrotu pojazdu trakcyjnego?
4) rozróŜnić rodzaje prędkości pojazdów trakcyjnych?
5) określić zaleŜności obrotu pojazdu od szybkości handlowej lub
odcinka obsługi?
6) wymienić obowiązki druŜyny trakcyjnej?

41
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uwaŜnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań.
5. Do kaŜdego zadania dołączone są 4 moŜliwości odpowiedzi. Tylko jedna jest prawdziwa.
6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi, wstawiając w odpowiedniej
rubryce znak X. W przypadku pomyłki naleŜy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem,
a następnie ponownie zaznaczyć odpowiedź prawidłową.
7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóŜ rozwiązanie tego
zadania na później i wróć do niego, kiedy zostanie Ci wolny czas.
9. Na rozwiązanie testu masz 60 minut.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Lokomotywa jest pojazdem trakcyjnym przeznaczonym do
a) popychania i ciągnięcia taboru szynowego.
b) przewoŜenia osób i ładunków.
c) tylko do popychania taboru szynowego.
d) tylko do ciągnięcia taboru szynowego.
2. Lokomotywy, w zaleŜności od przeznaczenia dzielą się na
a) silnikowe, trakcyjne, uniwersalne.
b) towarowe, pasaŜerskie, manewrowe, uniwersalne.
c) manewrowe, bocznicowe, trakcyjne, uniwersalne.
d) bocznikowe, pasaŜerskie, manewrowe, uniwersalne.
3. Obsługę wielu lokomotyw z jednej kabiny umoŜliwiają urządzenia
a) SHP.
b) czuwakowi.
c) sterowania wielokrotnego.
d) pilotujące.
4. Lokomotywy spalinowe, przeznaczone do wykonywania pracy manewrowej, mają
a) jedną kabinę sterowniczą dla maszynisty, umieszczoną na środku.
b) dwie kabiny sterownicze.
c) jedną kabinę sterowniczą umieszczoną z przodu pojazdu.
d) jedną kabinę sterowniczą umieszczoną z lewej strony pojazdu.

42
5. Liczba 22 w oznaczeniu lokomotywy elektrycznej oznacza lokomotywę
a) sześcioosiową dwuwózkową, z trzema osiami w kaŜdym wózku, z napędem
indywidualnym kaŜdej osi na prąd stały o napięciu 3000 V.
b) czteroosiową, dwuwózkową, z dwiema osiami w kaŜdym wózku, z napędem
c) o innym układzie osi lub innym napięciu.
d) czteroosiową, dwuwózkową, z dwiema osiami w kaŜdym wózku, z napędem
6. Zakłady Infrastruktury pogrupowane są w
a) 6 obszarów.
b) 12 obszarów.
c) 8 obszarów.
d) 4 obszary.
7. JeŜeli numer pociągu kończy się cyfrą nieparzystą to
a) zbliŜa się on do Warszawy.
b) oddala się on od Warszawy.
c) jedzie on w kierunku zwiększającego się kilometraŜu na szlaku.
d) jedzie on w kierunku zmniejszającego się kilometraŜu na szlaku.
8. W przypadku stosowania podwójnej trakcji masa pociągu
a) jest dwukrotnie większa niŜ pociągu ciągniętego przez jedną lokomotywę.
b) nie ulega zmianie.
c) nie moŜe przekraczać 1,9 masy pociągu trakcji pojedynczej.
d) moŜe wynosić do 2,5 masy pociągu trakcji pojedynczej.
9. Pojazd, który znajduje się w lokomotywowni lub na terenie stacji w pełnej gotowości do
podjęcia pracy, ma odpowiednie zaopatrzenie niezbędne do prowadzenia pociągu oraz
obsadę w składzie przewidzianym dla danego pojazdu trakcyjnego jest pojazdem:
a) zastępczym.
b) w pogotowiu.
c) manewrowym.
d) stacyjnym.
10. Następujące dokumenty: dokumenty odbioru pojazdu z wytwórni, akt zakwalifikowania
do słuŜby, szczegółową charakterystykę pojazdu trakcyjnego, opis przebiegu słuŜby, dane
o przeglądach okresowych oraz opisy dokonanych napraw i zmian konstrukcyjnych,
protokół sprawdzenia obciąŜeń osi, rysunek zestawieniowy pojazdu wraz z zasadniczymi
jego wymiarami zawiera
a) ksiąŜka pojazdu trakcyjnego.
b) ksiąŜka eksploatacji pojazdu trakcyjnego.
c) ksiąŜka konserwacji pojazdu trakcyjnego.
d) ewidencja pojazdu trakcyjnego.

43
11. W przypadku odwołania pociągu stałego słuŜba ruchu powinna zawiadomić o tym
lokomotywownię
a) nie wcześniej niŜ 4 godziny przed planowanym wydaniem pojazdu na punkt
kontrolny.
b) nie później niŜ 3 godziny przed planowanym wydaniem pojazdu na punkt kontrolny.
c) na godzinę przed planowanym wydaniem pojazdu na punkt kontrolny.
d) na dobę przed planowanym wydaniem pojazdu na punkt kontrolny.
12. Zamówienie na pojazdy trakcyjne powinno zawierać
a) numer pociągu, stację przeznaczenia, masę pociągu i jego szybkość, czas odjazdu ze
stacji.
b) nazwę zamawiającego, typ pojazdu, masę pociągu.
c) typ pojazdu, masę pociągu, czas odjazdu ze stacji.
d) masę pojazdu, masę pociągu, numer pociągu, jego szybkość.
13. JeŜeli pojazd trakcyjny wykonuje pracę manewrową, to
a) naleŜy ją rejestrować w kaŜdym przypadku.
b) naleŜy ją rejestrować tylko gdy trwała dłuŜej niŜ 10 minut.
c) nie ma obowiązku jej rejestrowania.
d) naleŜy ją rejestrować gdy trwała dłuŜej niŜ 30 minut.
14. Wskaźnik przeciętnego obciąŜenia pojazdu trakcyjnego w ruchu pasaŜerskim
a) ma praktycznie stałą wartość.
b) zmienia się cyklicznie od 0,79 do 1,34.
c) nie da się wyliczyć.
d) waha się w granicach 1,24 do 1,75.
15. Znajomość następujących parametrów: rodzaju pracy, masy pociągu, prędkości jazdy,
profilu i długości odcinka obsługi trakcyjnej, rodzaju oraz stanu nawierzchni na danym
odcinku, dopuszczalnego nacisku na szyny umoŜliwia
a) wybór rodzaju ładunku pociągu.
b) wybór rodzaju trakcji.
c) typu i serii pojazdu trakcyjnego.
d) typu i serii wagonu.
16. Charakterystyka trakcyjna pojazdu określa zaleŜność siły
a) pociągowej pojazdu od jego prędkości.
b) pociągowej od masy pociągu.
c) oporu od prędkości pojazdu.
d) pociągowej od wielkości napięcia zasilającego pojazd.
17. Odcinki obsługi trakcyjnej to
a) szlaki po których jeŜdŜą pojazdy trakcyjne.
b) odcinki linii kolejowych, na których kursujące pociągi obsługuje dana
lokomotywownia.
c) odcinki, na których zamontowane są kabiny sekcyjne.
d) odcinki linii kolejowych obsługiwanych przez podstacje trakcyjne.

44
18. Czas od chwili zgłoszenia pojazdu na punkcie kontrolnym lokomotywowni macierzystej
do obsługi jednej pary pociągów do chwili ponownego zgłoszenia go na punkcie
kontrolnym tejŜe lokomotywowni w celu obsłuŜenia następnej pary pociągów nazywamy
a) czasem pracy pojazdu trakcyjnego.
b) obrotem pojazdu trakcyjnego.
c) czasem powrotu pojazdu trakcyjnego.
d) czasem roboczym pojazdu trakcyjnego.
19. Prędkość handlowa vh i prędkość komunikacyjna vk pozostają w zaleŜności
a) vh = vk.
b) vh > vk.
c) vh < vk.
d) vh + vk = 100 %.
20. W razie opóźnienia pociągu, maszynista powinien starać się je nadrobić
a) jadąc z prędkością konstrukcyjną danego pojazdu, nie zwaŜając na warunki techniczne
toru.
b) stosując skrócone czasy jazdy, bez przekraczania maksymalnej dopuszczalnej
prędkości na danym szlaku.
c) stosując skrócone czasy jazdy z moŜliwością przekroczenia maksymalnej prędkości na
danym szlaku.
d) powinien stosować rozkładowy czas jazdy.

45
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko.................................................................................................................
Eksploatowanie pojazdów trakcyjnych
Zakreśl poprawną odpowiedź.
Nr
zadania
Odpowiedź Punkty
1 a b c d
2 a b c d
3 a b c d
4 a b c d
5 a b c d
6 a b c d
7 a b c d
8 a b c d
9 a b c d
10 a b c d
11 a b c d
12 a b c d
13 a b c d
14 a b c d
15 a b c d
16 a b c d
17 a b c d
18 a b c d
19 a b c d
20 a b c d
Razem:

46
6. LITERATURA
1. Gruszczyński A.: Eksploatacja taboru kolejowego. WKiŁ, Warszawa 1987
2. Gruszczyński J.: Eksploatacja pojazdów trakcyjnych. WKiŁ, Warszawa 1977
3. Kowalski E.: Pojazdy trakcyjne. WKiŁ, Warszawa 1987
4. Nieliwodzki J.: Gospodarka pojazdami trakcyjnymi PKP. WKiŁ, Warszawa 1975
5. Instrukcja Ir-1 (R-1) Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP, PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2005

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.02_u

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.02_u

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.02_u (20)

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe (20)

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z1.02_u