Z3.03

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Józef Stokłosa
Organizowanie rynku usług transportowo-spedycyjnych
342[04].Z3.03
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inŜ. Andrzej Śledziona
mgr Radosław Kaceprczyk
Opracowanie redakcyjne:
mgr Józef Stokłosa
Konsultacja:
mgr inŜ. Halina Śledziona
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.03.
Organizowanie rynku usług transportowo-spedycyjnych, zawartego w programie nauczania
dla zawodu technik logistyk.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na rynku
usług transportowych 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 18
4.1.3. Ćwiczenia 19
4.1.4. Sprawdzian postępów 20
4.2. Procesy transportowo-spedycyjne. Zasady organizacji 21
4.3. Organizowanie procesów przewozów pasaŜerskich 38
4.4. Komputerowe wspomaganie organizacji i realizacji procesów
transportowo-spedycyjnych 47
5. Sprawdzian osiągnięć 56
6. Literatura 61

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach
związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo-spedycyjnych
wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli
i zadań przewoźnika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów
logistycznych.
W poradniku znajdziesz:
– wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,
– cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,
– materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,
– zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści,
– ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,
– sprawdzian postępów,
– sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,
– literaturę.

4
Schemat układu jednostek modułowych.
342[04].Z3
Logistyka w transporcie
i spedycji
342[04].Z3.01
Projektowanie zadań transportowo-
spedycyjnych
342[04].Z3.02
Sporządzanie dokumentacji
transportowo-spedycyjnych
342[04].Z3.03
Organizowanie rynku usług
342[04].Z3.04
Stosowanie przepisów prawa i norm
obowiązujących w usługach
432[04].Z3.05
Stosowanie zasad ekonomiki
przedsiębiorstw transportowo-
spedycyjnych

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś:
– stosować jednostki układu SI,
– przeliczać jednostki,
– znać zasady formowania jednostek paletowych,
– znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO,
– znać zasady formowania jednostek kontenerowych,
– znać podstawowe parametry środków transportu samochodowego, kolejowego,
morskiego, lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej,
– znać podstawowe zasady doboru środków transportowych w zaleŜności od właściwości
ładunków,
– posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych,
– znać podstawowe dokumenty stosowane w spedycji krajowej i międzynarodowej,
– znać podstawowe dokumenty celne,
– korzystać z róŜnych źródeł informacji,
– obsługiwać komputer,
– współpracować w zespole.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− określić strukturę i zakres działalności przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na
rynku usług,
− określić cechy i formy usług transportowo-spedycyjnych,
− dokonać analizy podaŜy i popytu na rynku usług transportowo - spedycyjnych,
− określić zasady organizacji transportu drogowego,
− określić zasady i warunki udzielania zezwoleń i uprawnień do wykonywania działalności
transportowej i spedycyjnej,
− określić zasady przygotowania towaru (ładunku) do procesów transportowych,
− określić kryteria doboru gałęzi transportu zastosowanych do przemieszczenia towaru
(ładunku),
− określić czas realizacji procesu transportowo-spedycyjnego z uwzględnieniem procesów
transportu, załadunku i wyładunku, odprawy granicznej i celnej oraz czynności wydania
ładunku odbiorcy,
− zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania zadań transportowo-
spedycyjnych,
− przestrzegać przepisów ochrony środowiska podczas realizacji zadań transportowo-
spedycyjnych.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowo-
spedycyjnego na rynku usług transportowych
4.1.1. Materiał nauczania
Działalność przewozowa polega na stałej zmianie miejsca połoŜenia w przestrzeni przy
ciągłych zmianach prędkości ruchu pojazdów. Zmiana miejsca w przestrzeni pociąga za sobą
zmianę połoŜenia osób, ładunku i pojazdu, jak równieŜ wymaga przestrzennego rozlokowania
pracowników przedsiębiorstwa transportowego. Pracownicy produkcyjni przedsiębiorstwa
znajdują się w stałym ruchu w przestrzeni. Taka specyficzna sytuacja wymaga działań
organizacyjnych nie tylko w dziedzinie ruchowej, ale i w działalności eksploatacyjno-
handlowej, zwłaszcza Ŝe przedsiębiorstwo zwykle obsługuje obszar regionu, kraju i coraz
częściej kontynentu. Usługowy charakter transportu sprawia, Ŝe produkcja usługi
podstawowej jaką jest usługa przewozowa nie moŜe być podzielona na elementy składowe,
np. półfabrykaty przekazywane oddzielnie do dalszej obróbki, jak ma to miejsce w produkcji
przemysłowej.
Kolejną cechą odróŜniającą działalność przedsiębiorstwa transportowego od
przemysłowego jest posługiwanie się środkami trwałymi o stosunkowo długim okresie
uŜytkowania i znacznej wartości, np. tabor kolejowy, zwykle większej niŜ w innych
przedsiębiorstwach przemysłowych. Środki trwałe zaangaŜowane w jednym ogniwie
przedsiębiorstwa transportowego uczestniczącego w procesie transportowym powodują
konieczność identycznego zaangaŜowania środków trwałych w pozostałych ogniwach
produkcji w celu zapewnienia odpowiedniej zdolności przewozowej, szerzej transportowej.
Przestrzenny charakter produkcji usługi transportowej w istotny sposób oddziałuje na
organizację produkcji i strukturę samego przedsiębiorstwa transportowego. Specyfika
gałęziowa produkcji przedsiębiorstwa transportowego określa teŜ zakres podaŜy usług
transportowych i związaną z tym ofertę usług transportowych.
Cechy usług transportowych
Cechą usługi transportowej jest nieuprzedmiotowiony charakter jej produkcji,
wynikający z jedności procesu produkcji i konsumpcji oraz związana z tym niemoŜność
produkcji usługi transportowej na zapas.
Usługa transportowa w aspekcie techniczno-technologicznym jest w rzeczywistości
świadczeniem określonego rodzaju czynności na rzecz zewnętrznych odbiorców.
Niematerialność usługi transportowej określa inne jej specyficzne cechy, a mianowicie:
−−−− nietrwałość,
−−−− niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji,
−−−− heterogeniczność (niejednorodność).
Zasadniczym problemem z punktu widzenia marketingu, wynikającym z niematerialności
usługi transportowej, jest brak moŜliwości jej fizycznej prezentacji. Nabywca usługi
transportowej nie moŜe przed zakupem ocenić walorów uŜytkowych ani jakościowych
nabywanego produktu. Oceny takiej moŜe dokonać dopiero po konsumpcji usługi. Powoduje
to oczywiście niepewność co do trafności i efektów ewentualnego zakupu, komplikując
sposób podejmowania decyzji przez potencjalnego nabywcę.
Rynek usług transportowych jest kategorią ekonomiczną o charakterze przestrzenno-
dynamicznym. Rynek ten jest miejscem i formą konfrontacji popytu na usługi transportowe
z ich podaŜą, komunikowania się producentów usług transportowo-spedycyjnych

8
z nabywcami oraz sprzedaŜy i nabywania tych usług. Nieodzownym warunkiem
funkcjonowania rynku jest wymiana towarowo-pienięŜna usług transportowych oraz
podmioty rynku - przedsiębiorstwa świadczące usługi przewozowe i inne z nimi związane,
firmy spedytorskie, operatorskie oferujące równieŜ te usługi oraz usługobiorcy przy
przewozie ładunków bądź bezpośrednio pasaŜerowie. Struktura układu rynkowego
w transporcie przedstawiona jest na rys. 1.
W trakcie tej wymiany towarowo-pienięŜnej występuje proces negocjacji odnośnie
przedmiotu wymiany, tj. rodzaju usługi transportowej, jej zakresu i ceny. Powszechnie
przyjętym środkiem wymiany jest pieniądz, w którym wyraŜona jest cena usługi
transportowej. Na rynku usług kształtują się zatem warunki wymiany usług transportowych,
co sprzyja m.in.:
−−−− dąŜeniu do zaspokojenia potencjalnych i zgłoszonych potrzeb zgodnie z oczekiwaniami
ich nabywców,
−−−− uformowaniu poŜądanej oferty przewoźników i chłonności rynku na poszczególne ich
rodzaje,
−−−− wyrównywaniu poziomów i struktury podaŜy usług i popytu za pomocą cen równowagi,
−−−− pobudzaniu przedsiębiorczości i innowacyjności zgodnie z preferencjami potrzeb
nabywców oraz przez zagroŜenie konkurentów,
−−−− stymulowaniu rozwoju gospodarczego i kreowaniu innych rynków w gospodarce w skali
lokalnej, regionalnej, krajowej, międzynarodowej i globalnej.
Rys. 1. Struktura układu rynkowego w transporcie [6 s. 213]
Rynek usług transportowych jest zatem głównym weryfikatorem trafności podejmowania
produkcji usług transportowych, pasaŜerskich i towarowych w poszczególnych jego
segmentach, w tym równieŜ na rynkach gałęziowych.
Rynek usług transportowych podlega segmentacji. Segmentacja rynku oznacza proces
łączenia w homogeniczne grupy nabywców usług o takich samych lub zbliŜonych potrzebach,
preferencjach i zachowania rynku. Podstawowym kryterium segmentacji rynku
transportowego jest przedmiot przewozu: pasaŜer i ładunek. Dalsze kryteria podziału rynku:
kryterium przestrzeni np. rynek lokalny, regionalny, krajowy, międzynarodowy; kryterium

9
kanałów rynku, np. rynek detaliczny, hurtowy; takŜe kryterium przedmiotu usługi, np. rynek
usług transportowych, spedycyjnych, przeładunkowych, turystycznych, konsultingowych.
KaŜdy z tych rynków zwykle wyróŜnia się teŜ zasadami funkcjonowania Te cząstkowe rynki
nazywane są subrynkami lub segmentami rynku.
Przewoźnicy dokonują segmentacji rynku w róŜnoraki sposób. Najczęściej w przewozach
pasaŜerskich uwzględnia się warunki podróŜowania (rodzaj środka transportu o niŜszym
i wyŜszym standardzie), cenę, czas i charakter podróŜy, a w transporcie towarowym - rodzaj
i masę ładunku, cenę, czas przewozu oraz związaną z tym organizację, Znajomość kryteriów
segmentacji rynku usług transportowych jest podstawą do jego marketingowego
kształtowania.
Funkcjonowanie na rynku usług transportowych wymaga stworzenia warunków do ich
dogodnego zakupu. Nieodzowne są więc działania dla starannego ukształtowania kanałów
dystrybucji, na co decydujący wpływ mają:
−−−− czasowy i przestrzenny rozkład popytu na rynku transportowym,
−−−− struktura, rozmiary i dynamika popytu na usługi przewoźników gałęziowych, firm
organizujących usługi transportowe, w tym firm spedycyjnych, operatorskich,
logistycznych, biur podróŜy, agencji turystycznych, itp.
Znajomość czynników decydujących o wielkości i strukturze popytu na usługi
transportowe na rynkach gałęziowych stanowi podstawę racjonalnego kształtowania kanałów
ich dystrybucji. Potrzeby transportowe i indywidualne cechy ładunków określają wybór
konkretnej gałęzi transportu i przewoźnika. Sama moŜliwość świadczenia usługi nie tworzy
jeszcze oferty rynkowej. O ofercie rynkowej moŜna mówić dopiero wtedy gdy usługa
transportowa dostępna jest dla usługobiorców w miejscu i w czasie dostosowanym do ich
potrzeb.
Kanały dystrybucji są dopiero organizacją sprzedaŜy usług transportowych angaŜującą
wiele podmiotów w ich dostarczenie usługobiorcom. Podmioty te powiązane ze sobą
występują w określonej kolejności tworząc odpowiednie ogniwa kanału dystrybucji. Tymi
kanałami przekazuje się równieŜ inne strumienie, związane z działalnością marketingową, np.
przepływu naleŜności, przepływu promocji. Typowe przepływy w kanale dystrybucji usług
transportowych przedstawiono na rysunku 2, a rodzaje kanałów dystrybucji między
przewoźnikiem a usługobiorcą, takŜe z ogniwami pośrednimi, przedstawiono na rysunku 3.
Oferowanie tymi kanałami usług transportowych potencjalnym usługobiorcom wymaga
uwzględnienia wielu czynników:
−−−− lokalizacji miejsc sprzedaŜy,
−−−− wielkości i rodzaju podaŜy usług,
−−−− formy sprzedaŜy i obsługi
−−−− zakresu świadczonych usług dodatkowych.
Przedsiębiorstwa transportowe mają do wyboru sprzedaŜ bezpośrednią (własną)
i sprzedaŜ pośrednią poprzez róŜne ogniwa uczestniczące w procesie transportowym. Kanały
te mogą się róŜnić długością (większa lub mniejsza liczba i rodzaj pośredników) oraz
szerokością, określaną przez liczbę pośredników tego samego rodzaju (np. ajent, spedytor).
W kanale bezpośrednim to sam przewoźnik, bez udziału pośredników, zawiera umowy na
wykonanie usługi transportowej, wykonuje czynności przewozowe i inne, sam teŜ dokonuje
rozliczeń finansowych z usługobiorcą. Z tej formy kanałów dystrybucji usług często
korzystają przewoźnicy rynku przewozów pasaŜerskich.

10
Rys. 2. Typowe przepływy w kanale dystrybucji usług transportowych [6 s. 215].
Przewoźnik Usługobiorca
Przewoźnik UsługobiorcaBiuro sprzedaŜy usług
UsługobiorcaSpedytorPrzewoźnik
UsługobiorcaAjentPrzewoźnik
Przewoźnik UsługobiorcaCentrum logistyczne
UsługobiorcaPrzewoźnik Spedytor Ajent
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Rys. 3. Rodzaje kanałów dystrybucji między przewoźnikiem a usługobiorcą [6 s. 216]
Przedsiębiorstwo transportowo-spedycyjne
Rynek transportowy i związane z nim prawne systemy regulacji są wyznacznikiem
sposobów organizacji działalności producentów usług związanych z przemieszczaniem
ładunków i osób. Na obecnym etapie rozwoju stosunków społeczno-gospodarczych
podstawową jednostką organizacji działalności transportowej jest przedsiębiorstwo.
Przedsiębiorstwem transportowym jest kaŜda zorganizowana postać podaŜowej strony
rynku usług przemieszczania, charakteryzującą się nazwą i dającą się identyfikować
specyficznym produktem, nazywanym usługą transportową.
Cechą charakteryzującą działalność kaŜdego przedsiębiorstwa jest przedsiębiorczość,
rozumiana jako formalnie dozwolona forma aktywności i podejmowania inicjatyw
w dziedzinie gospodarowania. Przepisy prawa kaŜdego państwa określają dopuszczalne

11
formy występowania przedsiębiorczości, a poprzez to wskazują właśnie na formalnie
dozwolone postacie bytu przedsiębiorstw.
Obecnie obowiązujące przepisy prawne dotyczące warunków podejmowania
przedsiębiorczości, określają formy prawne przedsiębiorstw, które mogą prowadzić usługi
przewozowe Są to:
−−−− firmy transportowe (działalność gospodarcza na własny rachunek w zakresie usług
transportu),
−−−− transportowe spółki cywilne,
−−−− transportowe spółki jawne,
−−−− transportowe spółki komandytowe,
−−−− transportowe spółki z ograniczoną odpowiedzialnością,
−−−− transportowe spółki akcyjne,
−−−− spółdzielnie transportowe,
−−−− towarzystwa transportowe,
−−−− państwowe przedsiębiorstwa transportowe.
Działalność transportowa moŜe być ponadto prowadzona w postaci wewnętrznych
jednostek organizacyjnych przedsiębiorstw nietransportowych oraz organizacji
samorządowych jako działalność pomocnicza w stosunku do działalności podstawowej. Do
form takich mogą naleŜeć:
−−−− transportowe zakłady budŜetowe,
−−−− transportowe gospodarstwa pomocnicze jednostek budŜetowych,
−−−− zakłady transportu, gospodarstwa transportu oraz kolumny transportu, będące róŜnymi
wewnętrznymi jednostkami organizacyjnymi podmiotów, wytwórców róŜnorodnych
towarów i usług.
Biorąc pod uwagę uniwersalne zasady gospodarowania, moŜna powiedzieć, Ŝe kaŜde
przedsiębiorstwo transportowe charakteryzuje się następującymi dwoma grupami cech:
−−−− sposobami wyodrębnienia,
−−−− sposobami działania.
Wyodrębnienie ekonomiczne przedsiębiorstwa transportowego określa przede wszystkim
strukturę majątkową, poziom zatrudnienia oraz inne jakościowe czynniki wytwórcze, które
wpływają na moŜliwości kreowania własnego rozwoju. Zewnętrznym efektem skali
wyodrębnienia ekonomicznego jest zespół decyzji kierowniczych, jakie podejmuje
przedsiębiorstwo, mając na względzie moŜliwości produkcyjnego wykorzystania majątku
i jego realną wartość. Z kolei wyodrębnienie prawne to konieczność identyfikacji własnego
imienia przedsiębiorstwa (logo) i występowanie pod jego szyldem wobec innych
przedsiębiorstw. Odrębność prawna przedsiębiorstwa transportowego uzaleŜniona jest z kolei
od skali potencjalnych i praktycznych moŜliwości wchodzenia w związki gospodarcze we
własnym imieniu. Zewnętrznym efektem skali wyodrębnienia prawnego jest takŜe zespół
decyzji kierowniczych, jakie podejmuje przedsiębiorstwo, u podłoŜa których stoi bieŜąca oraz
przyszła wartość własnego imienia.
Natomiast sposobami działania przedsiębiorstw transportowych są :
−−−− gospodarowanie,
−−−− zachowanie.
Sposoby gospodarowania przedsiębiorstw transportowych mają wymiar wewnętrzny
i dotyczą zasad wykorzystania posiadanych przez firmę transportową zasobów. Sposoby
gospodarowania są indywidualne w kaŜdym przedsiębiorstwie. Stąd teŜ moŜna mówić
o róŜnych efektach gospodarowania, popartych osiągniętymi wynikami finansowymi oraz
konkretnym indywidualnym poziomie efektywności ich działania.
Sposoby zachowania przedsiębiorstw transportowych są to róŜne reakcje firm
transportowych wynikające z ich indywidualnych doświadczeń gospodarczych oraz

12
z zaistniałych warunków zewnętrznych. Ich rodzaj, róŜnorodność i skala natęŜenia ma
świadczyć o moŜliwościach produkcyjnych i kondycji ekonomicznej działającej firmy.
Zachowania przedsiębiorstw transportowych mogą więc zachęcać bądź teŜ zniechęcać
kontrahentów do zawiązywania kontraktów rynkowych, co, dla konkretnego
przedsiębiorstwa, skutkować będzie określoną skalą produkcji transportowej.
Kategorie: odrębności ekonomicznej, odrębności prawnej, sposobów gospodarowania
i sposobów zachowania, obrazując działalność przedsiębiorstw transportowych pozwalają
usystematyzować dziedziny wiedzy, które dotyczą tych właśnie podmiotów
gospodarczych.
Dziedzina wiedzy, określana mianem ekonomiki przedsiębiorstwa transportowego,
obejmuje poznanie poziomu, dynamiki, struktury i natęŜenia występowania czynników
kształtujących efektywność tego przedsiębiorstwa:
−−−− sprzedaŜy produkcji usług przewozowych i organizatorskich,
−−−− wytworzenia i ewentualnej sprzedaŜy usług komplementarnych w stosunku do
podstawowej produkcji (tj. organizacji podróŜy, robót ładunkowych, prac zaplecza
technicznego),
−−−− wykorzystania majątku rzeczowego, w tym przede wszystkim środków przewozowych,
−−−− wykorzystania zasobów finansowych, w tym w głównej mierze w formie kapitałowej.
Przedmiotem zainteresowania są zatem produkcyjne, techniczno-eksploatacyjne
i finansowe wskaźniki i wyniki pracy przedsiębiorstwa. Stąd teŜ w ramach ekonomiki
przedsiębiorstwa transportowego rozwaŜa się zagadnienia:
−−−− produktywności majątku transportowego,
−−−− wydajności potencjału przewozowego i związanego z nim zatrudnienia,
−−−− poziomu technicznego uzbrojenia pracy transportowej,
−−−− zatrudnienia ogólnego i wynagradzania,
−−−− kosztów wytworzenia i sprzedaŜy usług transportowych oraz całkowitych kosztów
własnych przedsiębiorstwa,
−−−− przychodów ze sprzedaŜy działalności produkcyjnej, obrotu majątkiem oraz
gospodarowania zasobami finansowymi,
−−−− kształtowania wyników finansowych, w skali brutto i netto.
Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym, ukierunkowane jest natomiast na
poznanie i wykorzystanie sposobów oddziaływania na struktury organizacyjne, stanowiące
istotę danej jednostki gospodarczej. W sferze zainteresowań tej dyscypliny znajdują się
przede wszystkim:
−−−− identyfikacje i wyznaczanie celów działalności przedsiębiorstwa,
−−−− kształtowanie funkcji celów działalności w ujęciach: strategicznym, operacyjnym,
taktycznym oraz operatywnym,
−−−− konstruowanie i praktyczne wykorzystanie procedur podejmowania decyzji zarządczych,
opartych na przesłankach regulacji prawnych obowiązujących przedsiębiorstwo.
Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym ma przede wszystkim charakter
normatywny i obejmuje:
−−−− planowanie produkcji transportowej,
−−−− organizowanie wykonawstwa procesów przewozowych,
−−−− motywowanie pracowników, w szczególności w zakresie przygotowania i wykonawstwa
usług przemieszczania,
−−−− kontrolowanie całości wykonywanych zadań produkcyjnych.
Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowego, dotyczy z kolei zagadnień dobierania
i praktycznego wykorzystywania reguł czy teŜ zasad działania, którymi kierują się
w codziennej swojej pracy jednostki gospodarcze. Przedsiębiorstwa przystosowują się
dzięki nim do gry ekonomicznej, w warunkach kształtowanych przez mechanizm rynku

13
usług transportowych oraz załoŜenia polityki transportowej. Problematyka funkcjonowania
przedsiębiorstwa transportowego to przede wszystkim kształtowanie aktywności rynkowej,
adaptacja zmieniających się zasad uczestnictwa w danym segmencie gospodarki i wreszcie
kształtowanie atrybutów strategii działania, co w efekcie ma doprowadzić do podejmowania
decyzji o cechach optymalnych.
Strategie marketingowe przedsiębiorstw transportowych
Gospodarka rynkowa stawia przed firmami transportowymi określone problemy
decyzyjne. Niektóre z tych problemów wymieniono poniŜej:
− poprzez jakie działania marketingowe moŜna zachować dotychczasową pozycję na rynku
transportowym?
− czy warto myśleć o intensywnej promocji i reklamie własnych usług transportowych
(przy stałym obniŜaniu się popytu), czy tylko o dywersyfikacji w działalności
gospodarczej?
− czy przedsiębiorstwo, przy obecnych uwarunkowaniach gospodarczych, moŜe być
jednocześnie rentowne i konkurencyjne na rynku transportowym, korzystając w szerokim
zakresie z narzędzi marketingowych (nie stosując w określonych sytuacjach cen
dumpingowych)?
− w czym tkwi filozofia zarządzania marketingowego firmą transportową zapewniającą jej
sukces, jaka strategia działań rynkowych jest obecnie najkorzystniejsza z ekonomicznego
punktu widzenia?
MoŜna umownie wyróŜnić cztery typowo rynkowe sytuacje strategiczne dla firm
transportowych:
− model zachowawczy,
− model na przetrwanie,
− model poszukiwania szans rynkowych,
− model kreowania rozwoju.
Mając na uwadze sprawność organizacyjną przedsiębiorstw transportowych,
innowacyjność, przedsiębiorczość, kondycję finansową oraz czynniki kreujące ich
rzeczywiste pozycje rynkowe (przy uwzględnieniu aktualnego stanu popytu i podaŜy na
rynku usług transportowych), kaŜdej firmie moŜna przypisać jedną z powyŜszych sytuacji
strategicznych. Określenie, który z modeli stanowi odzwierciedlenie danego przedsiębiorstwa
transportowo-spedycyjnego, pomocna w duŜym stopniu moŜe się okazać analiza strategiczna
zwana analizą SWOT. Nazwa pochodzi od pierwszych liter angielskich słów: strengths,
weaknesses, opportunities, threats. Ogólnie rzecz ujmując, jest to badanie silnych i słabych
stron przedsiębiorstwa transportowego oraz szans i zagroŜeń pojawiających się przed tym
przedsiębiorstwem.
W procesie określania celów strategicznych naleŜy poszukiwać odpowiedzi na trzy
pytania.
− czym jest przedsiębiorstwo transportowe dziś?
− czym powinno być w przyszłości, jaka jest wizja jego funkcjonowania?
− jaka powinna być droga (drogi) dojścia do poŜądanego, przyszłego stanu, oraz jakie
rozwiązania powinny zostać wybrane aby ten cel osiągnąć?
Rozpatrywanie zdarzeń, które mogą lub powinny wystąpić w przyszłości, wymaga
konkretnej wiedzy o tym, co dzieje się w przedsiębiorstwie obecnie, zrozumienia
funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego w jego obecnym kształcie. Konieczne jest
zatem przeprowadzenie diagnozy. W analizie SWOT polega ona na określeniu silnych
i słabych stron firmy.
KaŜda organizacja, przedsiębiorstwo transportowe równieŜ, posiada silne i słabe strony.
Często jednak zarządzający przedsiębiorstwem nie zdają sobie z tego sprawy. MenedŜerowie,

14
którzy nie umieją ich rozpoznawać i definiować w kategoriach strategicznych, tracą
moŜliwość pełnego wykorzystania potencjału firmy i ignorują wpływy czynników
negatywnych.
Zarówno silne, jak i słabe strony przedsiębiorstwa mogą mieć charakter materialny
i niematerialny. Jako przykładowe silne strony przedsiębiorstwa moŜna wymienić
kwalifikacje kadry kierowniczej, dobrą opinię o przedsiębiorstwie w jego środowisku,
posiadanie własnej sieci biur spedycyjnych w strategicznych, z punktu widzenia działalności
transportowej, miejscach jak np. na duŜych przejściach granicznych, w portach, w centrach
logistycznych. Z kolei słabymi stronami firmy transportowej mogą się okazać konflikty
międzyludzkie, przestarzały tabor nie spełniający norm emisji spalin EURO czy wagony nie
przystosowane do przewozów międzynarodowych, brak doświadczenia w prowadzeniu
badań rynkowych lub niska jakość świadczonych usług przewozowych.
Po przeprowadzeniu diagnozy działalności przedsiębiorstwa transportowego
i zidentyfikowaniu jego silnych i słabych stron w drugim etapie analizy SWOT naleŜy
przejść do części prognostycznej.
Elementem prognozy w analizie SWOT jest określenie szans i zagroŜeń
przedsiębiorstwa transportowego ze strony otoczenia zewnętrznego czyli konkurencyjnych
firm działających na tym samym rynku, rozwoju nowych technologii, niekorzystnych zmian
w przepisach itp.
Klasyczna lista szans i zagroŜeń dotyczy najczęściej czterech obszarów otoczenia
organizacji. Są to:
− obszar ogólnych zmian politycznych, ekonomicznych i społecznych;
− obszar zmian rynkowych;
− obszar zmian konstrukcyjnych, technologicznych i materiałowych;
− obszar organizacji konkurencyjnych i współdziałających.
Szansę i zagroŜenia moŜemy odnaleźć nie tylko wewnątrz przedsiębiorstwa
transportowego ale równieŜ poza nim. Szansą dla przedsiębiorstwa moŜe być wzrost popytu
na usługi stanowiące główny produkt firmy np. wzrost zapotrzebowania na przewozu
ładunków sypkich luzem, podjęcie współpracy z zagranicznymi przedsiębiorstwami
transportowymi w celu zaoferowania kompleksowej usługi transportowej „od drzwi do
drzwi”. Jako zagroŜenia moŜna wymienić zmiany systemu podatkowego, pojawienie się na
rynku nowych pręŜnych firm oferujących podobne usługi, czy teŜ niewłaściwa polityka
kadrowa w przedsiębiorstwie i niekorzystny dla pracowników system wynagrodzeń.
Dokonując analizy SWOT otrzymuje się w efekcie cztery listy:
− listę silnych stron przedsiębiorstwa transportowego,
− listę słabych stron przedsiębiorstwa transportowego,
− listę szans, jakie istnieją lub mogą pojawić się w otoczeniu przedsiębiorstwa
transportowego i w nim samym,
− listę zagroŜeń, jakie ujawniły i mogą ujawnić się w otoczeniu lub wewnątrz firmy.
Wymieniowe wyŜej listy zawierają najczęściej po kilka najwaŜniejszych i dobrze
zdefiniowanych silnych stron i słabości oraz szans i zagroŜeń przedsiębiorstwa. Dzięki temu
moŜliwa staje się koncentracja zarządzających na tym, co ma dla firmy - jej przetrwania,
zysków i rozwoju - znaczenie podstawowe.
Kolejnym krokiem analizy SWOT, po sporządzeniu wymienionych wyŜej list, jest
połączenie diagnozy oraz prognozy na poziomie organizacji i jej otoczenia. Taka synteza jest
potrzebna do wytyczenia strategicznych celów przedsiębiorstwa. Tylko dzięki niej moŜemy
określić zakres moŜliwych, dopuszczalnych i wykonalnych strategii. Wynika on z naszej
wiedzy o moŜliwościach wykorzystania silnych stron organizacji oraz jej szans przy
jednoczesnym minimalizowaniu słabości i unikaniu zagroŜeń.

15
Analiza SWOT, poza funkcją pomocniczą przy formułowaniu strategii, wykorzystywana
jest często w działalności doradczej jako technika diagnozy organizacji. Jest ona najczęściej
sporządzana przez niezaleŜnych ekspertów współpracujących z przedsiębiorstwem lub
przez samą kadrę kierowniczą korzystającą z pomocy zewnętrznych doradców.
Wybór odpowiedniej strategii działania przedsiębiorstwa transportowego powinien być
dokonywany przy uwzględnieniu uwarunkowań rynkowych, w jakich działa konkretne
przedsiębiorstwo transportowe Mogą. tu mieć zastosowanie następujące scenariusze
zachowań strategicznych:
− penetracja rynku stwarzająca przesłanki do rozwoju firny transportowej - nie zakłada
zasadniczych zmian w ofercie kierowanej przez przewoźnika (spedytora) na lokalny
rynek transportowy, wskazane są natomiast wszelkiego typu aktywne działania
umoŜliwiające np pozyskanie dodatkowych usługobiorców w ramach tego segmentu
rynku transportowego, na którym przedsiębiorstwo dotychczas było ulokowane,
− zmiana dotychczasowej pozycji na rynku transportowym, gdyŜ szansą na rozwój
przedsiębiorstwa transportowego moŜe okazać się oferowanie tego samego asortymentu
usług, ale w całkowicie nowych segmentach rynku (naleŜy zlokalizować tzw. nisze
rynkowe, w których ulokowana część potencjału transportowego jest zdolna do
kreowania znaczących przychodów), rozwój jakościowy oferowanych usług
przewozowo-spedycyjnych bowiem istotnym warunkiem umoŜliwiającym rozwój firmy
jest dokonanie zmian jakościowych w cechach uŜytkowych oferowanych usług, ale wciąŜ
spełniających swoje dotychczasowe funkcje dla klientów (np usługa dostawy ładunku
wzbogacona dodatkowo o rozładunek przy zachowaniu dotychczasowego poziomu cen.
Powstanie strategii marketingowej, zwanej teŜ często strategią rozwojową,
i wykorzystanie jej w procesie zarządzania przedsiębiorstwem transportowym wynika
z równoległego podejścia strategicznego i marketingowego.
Istnieją rozliczne interpretacje strategii, przy czym najczęściej jest ona określana jako
sposób myślenia, filozofia organizacji, koncepcja funkcjonowania czy sposób rozumienia
i analizy świata organizacji.
Marketing jest jednym z czynników tworzenia strategii marketingowej, którą stanowi
zbiór metod stosowanych przez przedsiębiorstwo w celu osiągnięcia załoŜonych celów
marketingowych na wybranym rynku. Obejmuje ona decyzje dotyczące całkowitych
wydatków marketingu oraz alokacji zasobów.
Strategia marketingowa jest podstawą funkcjonowania, rozwoju i sukcesu
przedsiębiorstwa na coraz bardziej konkurencyjnym rynku globalnym. Powinna ona
uwzględniać wszystkie elementy mieszczące się w koncepcji zarządzania marketingowego,
a więc: produkt, cenę, dystrybucję, promocję i ich znaczenie w procesie zaspokajania potrzeb
nabywców, jak równieŜ wewnętrzne (personalne) i zewnętrzne (konkurencyjne)
współzaleŜności i uwarunkowania.
Punktem wyjścia w formułowaniu strategii marketingowej przedsiębiorstwa
transportowego jest określenie jego pozycji rynkowej i ocena moŜliwości jej zmian. Podstawę
takiego oszacowania powinna stanowić analiza otoczenia marketingowego, dostępność
i sprawność zasobów przedsiębiorstwa. Oznacza to, iŜ strategia marketingowa kaŜdego
przedsiębiorstwa nosi indywidualny charakter.
Określenie strategii marketingowej przedsiębiorstwa funkcjonującego na szybko
zmieniającym się i zróŜnicowanym rynku jakim jest rynek usług transportowo-spedycyjnych
jest zazwyczaj mocno skomplikowane. Trudności te wynikają ze znacznej róŜnorodności
powiązań z rynkiem i otoczeniem marketingowym, z relacji pomiędzy pozycją rynkową
przedsiębiorstw i ich aktywnością, z mnogości informacji o rozproszonych rynkach
i segmentach obsługi transportowej oraz świadczonych usług transportowych, preferencji

16
i oczekiwań uŜytkowników transportu, z zastosowań elementów marketingu mix
wynikających z indywidualnego podejścia rynkowego przedsiębiorstwa transportowego.
Dodatkowe trudności w formułowaniu strategii marketingowych powoduje
wieloszczeblowy system decyzyjny w większości duŜych przedsiębiorstw transportowych.
Liczba tych szczebli wynika z istniejącego modelu zarządzania danym przedsiębiorstwem
transportowym, z jego struktury organizacyjnej, wielkości, pozycji rynkowej, zakresu
i specyfiki świadczonych usług.
Poszczególne rodzaje strategii marketingowych tworzone są na podstawie róŜnych
kryteriów. Proponowany podział ma charakter porządkujący, gdyŜ w praktyce kaŜde
przedsiębiorstwo transportowe musi tworzyć własną spójną koncepcję, uwzględniającą
najwaŜniejsze w jego przypadku czynniki.
Na rynku usług transportowych zasadniczą rolę mogą odgrywać następujące strategie
marketingowe:
− określające postawę wobec konkurencji,
− poszukujące przewagi konkurencyjnej,
− w układzie „produkt (usługa)-rynek.
Podstawowe strategie konkurencji przedstawiono na rys. 4. Formułowane one są jako
sposoby obrony przed pięcioma siłami konkurencyjnymi, tj.:
− groźbą nowych wejść na rynek transportowy,
− siłą przetargową klientów-nabywców usług,
− groźbą substytucji usług transportowych,
− siłą przetargową producentów i sprzedawców usług transportowych,
− rywalizacją przewoźników funkcjonujących na rynku.
Rys. 4. Trzy podstawowe rodzaje strategii wobec konkurencji [5 s. 283]
Główna pozycja pod względem kosztów przedstawia strategię, w której nadrzędną rolą
jest utrzymanie niŜszych kosztów całkowitych produkcji usług w stosunku do konkurencji.
Realizacja jej następuje przez:
− osiągnięcie efektywnej skali produkcji usług transportowo-spedycyjnych drogą
inwestycji poprzez zakup nowoczesnego taboru,
− ścisłą kontrolę kosztów oraz ich minimalizację w obszarach związanych ze sprzedaŜą
usług, obsługą posprzedaŜną oraz reklamą,
− zastosowanie outsourcingu jako nowoczesnej metody działań logistycznych polegającej
na wydzielaniu i pozbyciu się niektórych funkcji przedsiębiorstw, które mogą być
realizowane poza nim,
− rezygnację z obsługiwania segmentów o małym znaczeniu,
− ograniczenia w wydatkach na prace badawczo-rozwojowe.
Strategia zróŜnicowania polega na nadaniu usłudze transportowej cech szczególnych,
dzięki którym nabywca tej usługi będzie postrzegał ją jako coś wyjątkowego, atrakcyjnego.
Takimi źródłami róŜnicowania mogą być:

17
− nowoczesne technologie poprawiające dotychczasowy standard wykonania usługi,
− wysoka jakość świadczonych usług, wprowadzenie systemów jakości ISO 9000 i ISO
14000,
− wprowadzanie usług towarzyszących, tworzących w ten sposób usługę kompleksową,
− zwiększanie dostępności do sieci dystrybucji usług,
− kompetentna obsługa pasaŜerów i ładunków,
− preferencje cenowe.
Strategia koncentracji oznacza zawęŜenie zainteresowań przedsiębiorstwa do wybranej
grupy nabywców usług, ograniczenia ich asortymentu i rozmiarów rynku. Podstawowym
powodem przyjęcia tej strategii najczęściej są ograniczenia zasobów wewnętrznych firmy
transportowej.
Kryterium tworzenia strategii konkurencji, z punktu widzenia zachowań konkurentów
(zmian udziału w rynku), jest stosunek firmy do innych, konkurencyjnych, firm na rynku.
W tym układzie moŜna wyodrębnić strategie, które przedstawiono na rys. 5.
Rys. 5. Strategie działania wobec konkurencji o zasoby firmy [5 s. 285]
Bardzo słaba pozycja firmy przewozowej wynikająca chociaŜby z tytułu nierentownej
działalności transportowej oraz braku perspektyw na jej poprawę w najbliŜszej przyszłości
skłaniają zazwyczaj kierownictwo firmy do podjęcia decyzji o wycofaniu się z rynku.
Niepodjęcie takiej decyzji we właściwym czasie moŜe doprowadzić ostatecznie do zadłuŜenia
firmy i ogłoszenia upadłości.
W sytuacji, gdy przedsiębiorstwo transportowe pozbawione jest zdecydowanych atutów
rozwoju, ale dostrzegane są pewne szanse na realizowanie swoich celów, stosowną strategią
jest znalezienie luki rynkowej. Taka strategia marketingowa polega na poszukiwaniu i zajęciu

18
takiego obszaru rynku, który z róŜnych względów znajduje się w danej chwili poza
zainteresowaniem innych przewoźników.
Inny typ strategii luk rynkowych ma charakter innowacyjny. Polega ona na tworzeniu
własnego rynku podaŜy usług transportowych wskutek pojawiania się nowych potrzeb
nabywców tych usług. Potrzeby te nie pojawiają się w sposób naturalny, lecz dzięki
oddziaływaniu promocyjnemu. Stąd firma musi podejmować przedsięwzięcia innowacyjne
oraz dysponować rozwiniętym i sprawnie funkcjonującym działem badań i analiz rynku.
Trzecią moŜliwą do zastosowania strategią jest imitacja polegająca na adaptowaniu
rozwiązań wykorzystywanych przez konkurentów. Dotyczy ona głównie podstawowych cech
jakościowych i ilościowych usług transportowych, metod ich promocji i dystrybucji.
Celem stosowania strategii kooperacji (współpracy) jest uzupełnienie zasobów oraz
wzmocnienie pozycji rynkowej przedsiębiorstwa w stosunku do pozostałych rywali.
Podstawowymi przyczynami realizowania strategii rozwoju przedsiębiorstw
transportowych są:
− wzrost kosztów produkcji, w transporcie samochodowym spowodowane np. wzrostem
cen paliw, w transporcie kolejowym zwiększenie stawek dostępu do infrastruktury,
− wzrost kosztów marketingu (badań rynkowych, promocji, dystrybucji),
− ograniczenia zasobów rzeczowych, finansowych, ludzkich, informacyjnych.
− niewielkie rozmiary przedsiębiorstwa (silna specjalizacja, lecz wąski asortyment
produkcji usług transportowych),
− orientacja firmy na innowacje techniczne, technologiczne i organizacyjne.
Zarządzanie marketingowe przedsiębiorstwa transportowego wymaga zorganizowania
odpowiedniej struktury w przedsiębiorstwie wraz z określeniem funkcji komórek
marketingowych. Realizacji koncepcji marketingowych sprzyja równieŜ dobór odpowiednich
pracowników, ich motywowanie, kontrola i ocena rezultatów.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jakie cechy odróŜniają działalność przedsiębiorstwa transportowego od przemysłowego?
2. W czym przejawia się wyodrębnienie ekonomiczne przedsiębiorstwa transportowego?
3. Jakie znasz cechy charakterystyczne usług transportowych?
4. Na czym polega segmentacja rynku usług transportowych?
5. Jakie jest podstawowe kryterium segmentacji rynku transportowego?
6. Jakie znasz rodzaje kanałów dystrybucji między przewoźnikiem a usługobiorcą?
7. Jakie są formy prawne przedsiębiorstw mogących prowadzić usługi przewozowe?
8. Na czym polega zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym?
9. Co to jest strategia działania przedsiębiorstwa?
10. Co to jest analiza SWOT?
11. Jakie znasz strategie działania przedsiębiorstwa transportowego?
12. Na czym polega strategia penetracji rynku?
13. Na czym polega strategia zróŜnicowania usługi transportowej?
14. Jakie znasz siły konkurencyjne występujące na rynku usług transportowych?
15. Jakie są podstawowe przyczyny realizowania strategii rozwoju przedsiębiorstwa
transportowego?

19
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Opracuj analizę SWOT dla przedsiębiorstwa transportu samochodowego TRANS-KRAJ
posiadającego 80 samochodów cięŜarowych z nadwoziem uniwersalnym i ładowności 12 –
16 ton, których średni wiek wynosi 12 lat.. Przedsiębiorstwo realizuje usługi przewozowe
w transporcie krajowym dla czterech firm produkcyjnych. Określ silne i słabe strony
przedsiębiorstwa, opracuj moŜliwe strategie marketingowe rozwoju przedsiębiorstwa
TRANS-KRAJ. Uzasadnij wybór strategii marketingowej.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze,
5) określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa,
6) wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową,
7) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
8) zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
− literatura zgodnie z wykazem,
− przybory do pisania,
− papier formatu A4.
Ćwiczenie 2
Opracuj analizę SWOT dla operatora transportu kolejowego RAIL-TRANS
posiadającego 300 wagonów węglarek serii Eamos i serii Es. Przedsiębiorstwo realizuje
usługi przewozowe towarów masowych w transporcie krajowym. 60% usług firma wykonuje
dla jednej kopalni kruszyw. Na rynku pojawił się nowy operator kolejowy – firma austriacka.
Przedstaw sytuację firmy RAIL-TRANS i opracuj dla niej strategię rozwoju.
− katalog wagonów towarowych,

20
Ćwiczenie 3
Przedsiębiorstwo AMI-TRANS posiada magazyn o powierzchni uŜytkowej 20000 m2
w budowie. Przedsiębiorstwo uŜytkuje ciągniki siodłowe w liczbie 40 sztuk (wiek pojazdów
3-4 lata). Oprócz tego firma posiada 15 nadwozi wymiennych typu C742 oraz naczepy
kontenerowe w liczbie 40 sztuk. Siedziba firmy znajduje się przy drodze międzynarodowej
w odległości 15 km od drogowego polsko-ukrainskiego przejścia granicznego. Opracuj
analizę SWOT dla opisanego przedsiębiorstwa. Przedstaw sytuację firmy AMI-TRANS
i opracuj dla niej strategię rozwoju.
− katalog wagonów towarowych,
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz: Tak Nie
1) określić cechy wyróŜniające przedsiębiorstwo transportowe od
przemysłowego?
2) określić cechy usługi transportowej?
3) wyjaśnić na czym polega segmentacja rynku usług transportowych?
4) określić segmenty rynku usług transportowych?
5) określić podstawowe kanały dystrybucji usług transportowych?
6) określić co to jest strategia działania przedsiębiorstwa
transportowego? ?
7) wyjaśnić na czym polega strategia penetracji rynku?
8) wyjaśnić na czym polega strategia nakierowana na przetrwanie?
9) wyjaśnić w jakim celu opracowuje się strategie działalności
przedsiębiorstwa transportowego?
10) określić na czym polega strategia SWOT?
11) określić typowe słabe strony przedsiębiorstw transportu kolejowego?
12) określić mocne strony przedsiębiorstwa transportu drogowego?
13) określić siły konkurencyjne działające na rynku usług
transportowych?
14) określić na czym polegają alternatywne strategie konsolidacji?

21
4.2. Procesy transportowo-spedycyjne. Zasady organizacji
4.2.1. Materiał nauczania
Wykonywanie jakiegokolwiek przemieszczania ładunków i osób za pomocą Śródków
transportowych wymaga szeregu czynności organizacyjnych, wykonawczych i obsługi
handlowej składających się n proces transportowy. W czasie trwania tego procesu przedmiot
przemieszczania przechodzi przez kolejne fazy procesu technologicznego transportu. Proces
transportowy jest procesem wielofazowym i złoŜonym.
W kaŜdym procesie transportowym występują czynności podstawowe takie jak
organizowanie przewozu, załadunek (wsiadanie pasaŜerów), właściwy przewóz, wyładunek
oraz czynności pomocnicze związane z przygotowaniem ładunku do transportu (opakowanie)
a w transporcie pasaŜerskim informacyjna obsługa pasaŜerów. KaŜdy proces transportowy
realizowany jest według określonej technologii, obejmującej wszystkie niezbędne czynności.
Zatem na kompleksowy transportowy proces technologiczny składają się:
−−−− procesy technologiczne składowania przejściowego w magazynach u nadawcy i odbiorcy
ładunku, a takŜe w magazynach przejściowych np. w centrach logistycznych,
−−−− procesy technologiczne robót załadunkowych, przeładunkowych w wyładunkowych,
−−−− procesy technologiczne przewozu róŜnymi środkami transportu.
W najprostszym schemacie przewozu niezbędne jest co najmniej dwukrotne
przeładowanie: przy załadunku na środek transportowy u nadawcy i przy wyładunku
u odbiorcy. Tak mała liczba robót ładunkowych występuje w przewozach bezpośrednich,
wykonywanych jednym środkiem transportowym. Przykładem takiego procesu jest przewóz
ładunków transportem samochodowym z magazynu nadawcy do magazynu odbiorcy, lub
transportem kolejowym z bocznicy nadawcy do bocznicy odbiorcy. JeŜeli w przewozach
uczestniczy kilka odmiennych środków transportowych (przewozy kombinowane), liczba
przeładunków jest znacznie większa. JeŜeli do tego zostaną dodane manipulacje
magazynowe, w skład których wchodzą równieŜ roboty ładunkowe, to przeładunków na
drodze od nadawcy do odbiorcy moŜe być znacznie więcej.
W dobrze zorganizowanym procesie transportowym, wszystkie formy tego procesu są
podporządkowane jednej logicznej koncepcji przewozu (proces przewozowy) i technologii
obsługi ładunków (proces ładunkowy). W rezultacie wzór na czas pełnego procesu
transportowego przybiera postać:
TPT = Tns+Tp+Tod (1)
gdzie:
Tns – czas przeznaczony na czynności wykonywane w magazynie nadawcy (w tym
i u spedytora),
Tp – czas przemieszczania ładunku między punktem nadania a punktem odbioru,
Tod – czas przeznaczony na czynności wykonywane w magazynie odbiorcy
Przykładowy schemat procesu transportowego przedstawia rysunek 6. Dotyczy om
rozwiniętego procesu transportowego, typowego dla przesyłek drobnicowych. W procesie
tym prawie zawsze uczestniczy spedytor, gdyŜ przesyłki są dowoŜone samochodem do
magazynu przejściowego, a po przewiezieniu koleją są przewoŜone samochodem do
magazynu odbiorcy. Występują tu zatem dwa procesy przewozowe oraz jeden proces
przewozowy transportem kolejowym. Z rysunku 6 wynika, Ŝe na proces transportowy
składają się zarówno czynności wykonywane wewnątrz zakładu nadającego, jak
i odbierającego ładunek. Czynności te zostały oznaczone symbolami Tz. Obejmują one takie
prace, jak przemieszczenie ładunku z miejsca wyprodukowania do magazynu oraz wszystkie

22
czynności związane ze zwiększaniem technicznej podatności transportowej ładunku, np.
umieszczenie w opakowaniach transportowych, tworzenie jednostek ładunkowych w postaci
pakietów, na paletach lub w kontenerach.
Rys. 6. Proces transportowy drobnicy; Tz – transport zakładowy, Ł – czynności ładunkowe, Mp – składowanie
przejściowe, Ps – przewozy samochodowe, Pk- -przewozy kolejowe [4 s. 103]
Z kolei proces transportowy kolejowy organizowany przy udziale spedycji przedstawia
rys. 7. Na schemacie określono funkcje i rodzaj czynności wykonywanych przez spedytora.
Rys. 7. Przykład procesu transportowego przewozu drobnicy transportem kolejowym z udziałem spedycji
[4s.102].
Prace związane z załadunkiem środka transportu zewnętrznego (np. wagonu, samochodu)
występują na styku z transportem wewnętrznym w magazynie przedsiębiorstwa. Na tę fazę
procesu transportowego naleŜy zwracać szczególną uwagę, gdyŜ stanowi ona ogniwo łączące
transport z jego otoczeniem. W tym punkcie, w wyniku robót ładunkowych, następuje
fizyczne przekazanie produktów z przedsiębiorstw produkcyjnych lub magazynów do
transportu. W ostatniej fazie procesu przewozowego, tj. po wyładowaniu ze środka
transportowego u odbiorcy, ładunek zazwyczaj jest przekazywany do odpowiedniego działu
przedsiębiorstwa produkcyjnego lub do magazynu. Dlatego roboty ładunkowe stanowią nie
tylko podstawowe ogniwo łączące proces transportu wewnętrznego i zewnętrznego, ale są
równieŜ tą fazą procesu transportowego, w której następuje przejście ładunku z jednego
działu lub gałęzi gospodarki narodowej do drugiej. Dlatego teŜ roboty ładunkowe zalicza się
do międzygałęziowej problematyki transportu.

23
Miejsce i rolę robót ładunkowych w procesach transportowych moŜna określić za
pomocą wzoru (2). Proces ten przebiega podobnie we wszystkich gałęziach transportu.
TPT = tpłn + tsn + tz + tjł +tw + tso + toło (2)
gdzie:
tpłn czas przygotowania ładunku do przewozu przez nadawcę,
tsn – czas trwania czynności spedytora nadającego,
tz – czas załadunku,
tjł – czas jazdy ładownej,
tw – czas wyładunku,
tso – czas trwania czynności spedytora odbierającego,
toło – czas odbioru ładunku przez odbiorcę,
Realizacja całego procesu przewozowego jednym rodzajem środka transportowego
upraszcza obsługę ładunków, poniewaŜ są eliminowane czaso- i pracochłonne czynności
przeładunkowe. Przy wprowadzeniu do procesu przewozowego róŜnych środków
transportowych, 'zazwyczaj przy współdziałaniu róŜnych przewoźników (przedsiębiorstw
transportowych), proces ten staje się bardziej złoŜony dla organizatora przewozu (spedytora).
Przy wykonywaniu przewozu ładunków, zasadnicze znaczenie ma zastosowanie
odpowiednich środków przewozowych, maszyn i urządzeń ładunkowych oraz innych
urządzeń transportowych, zapewniając przez to właściwą realizację usług oraz niskie koszty
działalności transportowej.
Środki przewozowe występujące w poszczególnych gałęziach transportu, a zwłaszcza
w transporcie samochodowym, charakteryzują się duŜą róŜnorodnością, zwłaszcza pod
względem budowy nadwozia i ładowności. Ma to umoŜliwić odpowiednie dostosowanie
środka przewozowego do właściwości naturalnych i technicznych przesyłki
Środki przewozowe charakteryzują się takŜe właściwościami, które mają bezpośredni
wpływ na koszty przewozu. OdróŜniając te właściwości od pozostałych określa się je
właściwościami ekonomicznymi środków przewozowych. W transporcie samochodowym
niskie koszty przewozu jednej tony przesyłki uzyskuje się stosując pojazdy wysoko tonaŜowe
oraz przyczepy samochodowe.
Znajomość właściwości ekonomicznych środków przewozowych oraz ich odpowiednie
wykorzystanie przy organizowaniu przewozów pozwalają na znaczne obniŜenie kosztów.
Ustalając potrzebne środki przewozowe w pierwszej kolejności zapewnia się ochronę
przesyłki w czasie przewozu oraz pełną i terminową realizację zadań przewozowych.
Następnie dopiero bierze się pod uwagę korzyści, jakie chce uzyskać przewoźnik. Wynika to
z usługowego charakteru działalności przewozowej i jej słuŜebnej roli w stosunku do
usługobiorców, co nakazuje właściwe realizowanie ich potrzeb przewozowych.
Przy doborze środków przewozowych podstawowymi kryteriami są:
−−−− rodzaj ładunku,
−−−− wielkość przesyłki,
−−−− relacje i odległości przewozu,
−−−− sposób wykonywania robót ładunkowych.
Rodzaj ładunku oraz jego naturalna i techniczna podatność przewozowa decydują
o doborze środków przewozowych pod względem budowy ich nadwozia. Do przewozu
ładunków o stałej strukturze i dobrej naturalnej podatności przewozowej moŜna zastosować
uniwersalne środki przewozowe, o nadwoziach pozwalających na przewóz róŜnorodnych

24
ładunków. Będą to w transporcie kolejowym wagony węglarki i wagony platformy,
a w transporcie samochodowym samochody skrzyniowe i samochody wywrotki. Do
przewozu ładunków płynnych luzem muszą być stosowane środki przewozowe w postaci
cystern. Przy przewozie ładunków wraŜliwych na proces przewozowy i niebezpiecznych,
muszą być stosowane specjalizowane środki przewozowe, o konstrukcji nadwozia chroniącej
dany ładunek przed utratą jego wartości uŜytkowej bądź zabezpieczającej otoczenie przed
szkodliwymi właściwościami ładunku.
Ze względu na wykorzystanie ładowności środków przewozowych, duŜe znaczenie ma
takŜe uwzględnienie przestrzenności ładunków, która wynika zarówno z cech naturalnych
ładunku, jak równieŜ ze sposobu jego opakowania. Ładunki charakteryzują się bardzo
zróŜnicowaną przestrzennością. Wskaźniki przestrzenności, określające masę ładunku
przypadającą na 1 m3
, wynoszą od kilkudziesięciu kilogramów do kilku ton. Przy przewozie
ładunków przestrzennych powinny być stosowane środki przewozowe o specjalnie
dostosowanych przestrzeniach ładunkowych, charakteryzujące się korzystnym wskaźnikiem
pojemności ładunkowej, określającym pojemność przypadającą na 1 tonę ładowności.
O doborze środka przewozowego pod względem ładowności decyduje wielkość
przesyłki. Do przewozu przesyłek o duŜej masie mogą być stosowane środki przewozowe
o duŜej ładowności, które są stosunkowo tanie w eksploatacji w przeliczeniu na jedną tonę
ładunku. Przy przewozie przesyłek o małej masie stosuje się środki przewozowe o niskiej
ładowności bądź organizuje się przewozy zbiorcze dla większej ilości przesyłek
dostarczanych w tym samym kierunku, co pozwala na zwiększenie ładowności stosowanych
środków przewozowych Relacje przewozowe wynikają z punktów nadania i odbioru
przesyłek. W przewozach bezpośrednich relacje te występują między magazynem nadawcy
imagazynem odbiorcy. W przewozach łamanych i kombinowanych przesyłki będą
dostarczane z magazynu nadawcy do róŜnych punktów odbioru (do magazynu przejściowego,
wagonu kolejowego, statku itp.). Warunki występujące w poszczególnych punktach nadania
i odbioru przesyłek mogą się róŜnić, co takŜe decyduje o rodzaju zastosowanych środków
przewozowych i ich ładowności. Odległość przewozu ma wpływ na dobór środków
przewozowych pod względem ładowności, jak to ma miejsce zwłaszcza w transporcie
samochodowym.
Ze względu na koszty przewozu, przy dostarczaniu przesyłek na dalsze odległości
powinny być stosowane środki przewozowe o jak największej ładowności. Odległość
przewozu wynika nie tylko z lokalizacji punktów nadania i odbioru przesyłek, ale takŜe
z przebiegu drogi, po której przewóz moŜe się odbywać. MoŜe się okazać, Ŝe najkrótsza droga
przewozu jest w danej gałęzi transportu niedostępna dla środków przewozowych o duŜej
ładowności i naleŜy wykonać przewóz po drodze dłuŜszej. To równieŜ naleŜy mieć na uwadze
wyznaczając środek przewozowy do wykonania określonego zadania przewozowego.
Przy doborze środków przewozowych naleŜy takŜe uwzględniać sposób wykonania robót
ładunkowych oraz rodzaj maszyn ładunkowych, które będą uŜyte w fazie naładunku
i rozładunku. Środek przewozowy wybrany na podstawie poprzednio omówionych kryteriów,
moŜe nie znaleźć zastosowania, gdy okaŜe się, Ŝe w punkcie nadania bądź odbioru przesyłki
nie dysponują odpowiednim sprzętem ładunkowym, umoŜliwiającym naładunek i rozładunek.
Odnosi się to zwłaszcza do specjalizowanych środków przewozowych, wymagających
zastosowania szczególnych urządzeń ładunkowych. Na przykład przy przewozie płynów bądź
ładunków pylistych w cysternach wymagane są urządzenia ssąco-tłoczące w miejscach
wykonywania prac ładunkowych.
Nie tylko środki przewozowe, ale takŜe maszyny i urządzenia ładunkowe muszą być
dostosowane do rodzaju ładunku, jego podatności na proces transportowy oraz do wielkości
przesyłki. Dobór środków ładunkowych powinien umoŜliwiać właściwy załadunek
i rozładunek środków przewozowych oraz wykluczać ubytki naturalne do uzasadnionego

25
poziomu. Stosowane środki techniczne i organizacja prac ładunkowych powinny zapewniać
krótkie postoje środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem, z czym związane są
określone koszty. Przy doborze maszyn i urządzeń ładunkowych powinny być brane pod
uwagę równieŜ kryteria ekonomiczne. Zastosowane rozwiązania techniczne powinny
zapewniać optymalizację kosztów dotyczących fazy załadunku i rozładunku środków
przewozowych.
W procesie transportowym mogą równieŜ występować opakowania transportowe,
a zwłaszcza kontenery i palety. Opakowania te powinny być takŜe dostosowane do rodzaju
ładunku i ich podatności przewozowej. Powinny one chronić ładunek przed uszkodzeniem
i ubytkiem w całym procesie transportowym. Ponadto powinny umoŜliwiać zastosowanie
odpowiednich środków przewozowych i zapewniać właściwe wykorzystanie ich ładowności
oraz pozwalać na zmechanizowanie prac ładunkowych we wszystkich fazach procesu
transportowego.
Stosowanie opakowań transportowych pozwala na tworzenie jednostek ładunkowych, co
umoŜliwia wprowadzenie zunifikowanych technologii przewozowych. Stosowanie
znormalizowanych jednostek ładunkowych pozwala na ujednolicenie podstawowych
parametrów środków przewozowych oraz maszyn i urządzeń ładunkowych. Zamiast
specjalizowanych środków przewozowych moŜna wykorzystać typową konstrukcję nadwozia
dostosowaną do parametrów jednostek ładunkowych, co znacznie obniŜa koszty przewozu.
Przy przewozie ładunków wraŜliwych na proces przewozowy mogą być stosowane
specjalizowane opakowania transportowe, odpowiednio chroniące ładunek przed
uszkodzeniem.
Na wyniki ekonomiczne, osiągane z prowadzonej działalności przewozowej, mają wpływ
nie tylko czynniki techniczne, ale takŜe organizacyjne. Przez właściwe zorganizowanie
procesów przewozowych moŜna uzyskać zwiększenie przewozów nie wywołujące
proporcjonalnego wzrostu kosztów oraz obniŜenie kosztów nie powodujące obniŜenia
przewozów. Szczególnie duŜy wpływ na poprawę wyników ekonomicznych z działalności
przewozowej mają te przedsięwzięcia organizacyjne, które pozwalają na:
−−−− ograniczenie próŜnych przebiegów środków przewozowych,
−−−− wykorzystanie ładowności środków przewozowych,
−−−− skrócenie postoju środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem,
−−−− zwiększenie średniej ładowności środków przewozowych przy wykonywaniu zadań
przewozowych.
Niekorzystne skutki ekonomiczne powoduje takŜe częściowe tylko wykorzystanie
ładowności środków przewozowych. W takim przypadku ponosi się takŜe pewne koszty
związane z przebiegiem, natomiast uzyskuje tylko częściowe efekty proporcjonalne do
stopnia wykorzystania ładowności środka przewozowego. W transporcie samochodowym
wykorzystanie przebiegu pojazdów charakteryzuje wskaźnik wykorzystania przebiegu (B),
który jest stosunkiem przebiegu ładownego (Kt) do przebiegu ogółem [3 s.105].
K
K
B t
= (3)
Koszty próŜnego przebiegu środków przewozowych są zbliŜone do przebiegu
ładunkowego, natomiast jazda bez ładunku nie przynosi Ŝadnych korzyści ekonomicznych.
Dlatego teŜ dla przewoźników duŜe znaczenie ekonomiczne ma ograniczenie próŜnych
przebiegów środków transportowych. W tym celu poszukuje się ładunków nie tylko n atrasie
przebiegu próŜnego, ale takŜe w pewnym oddaleniu od tej trasy, jeŜeli pozwoli to na poprawę
wskaźnika wykorzystania przebiegu. Częściowe wykorzystania środków transportowych
równieŜ powoduje niekorzystne skutki ekonomiczne. W takim przypadku ponosi się takŜe
dodatkowe koszty związane z przebiegiem, natomiast uzyskuje tylko częściowe efekty
ekonomiczne, proporcjonalnie do stopnia wykorzystania ładowności środka transportowego.

26
Poziom wykorzystania ładowności środka transportowego określa w transporcie
samochodowym i w transporcie kolejowym wskaźnik wykorzystania ładowności (C) który
jest stosunkiem masy przewiezionego ładunku (Q) do ładowności środka transportowego (q)
[3 s.106]
q
Q
C = (4)
Częściowe tylko wykorzystanie ładowności środków transportowych wynika zazwyczaj
z wielorakich przyczyn. Najczęściej spowodowane jest to niedostosowaniem ładowności
środka przewozowego do masy przesyłki. Niektóre z tych przyczyn mają charakter
obiektywny, a inne wynikają z przyczyn techniczno- eksploatacyjnych. NaleŜy dąŜyć aby
przynajmniej na zasadniczym kierunku przewozu ładowność środków transportowych była
wpełni wykorzystana.
Czas postoju środków transportowych pod załadunkiem i rozładunkiem ma zawsze DuŜy
udział w ogólnym czasie pracy środków transportowych, natomiast w przewozach na krótkich
odległościach czas ten ma udział dominujący. Czas postoju środków transportowych pod
załadunkiem i rozładunkiem nie generuje przychodu, natomiast zawsze związane są z nim
określone koszty, których wysokość jest róŜna w poszczególnych gałęziach transportu. Z tych
względów dąŜy się do skracania postoju środków przewozowych poprzez stosowanie coraz
nowocześniejszych i wydajniejszych urządzeń przeładunkowych oraz usprawnienia
organizacyjne. W transporcie samochodowym poziom wykorzystania czasu pracy pojazdów
określa wskaźnik wykorzystania czasu pracy (F), który jest stosunkiem czasu jazdy (Tj) do
ogólnego czasu pracy (T)
T
T
F
j
= (5)
Koszty przewozu jednej tony ładunku w duŜym stopniu uzaleŜnione są od ładowności
środków transportowych, wykorzystywanych przy wykonywaniu przewozów. Im wyŜsza jest
ładowność środków transportowych, tym koszty jednostkowe są niŜsze. Decydują o tym
koszty związane z przebiegiem środków przewozowych, które nie wzrastają proporcjonalnie
od wzrostu ładowności środków przewozowych. Z tego powodu, w szczególności przy
wykonywaniu przewozów ładunków masowych oraz przewozów na dalsze odległości,
powinno się stosować środki transportowe o maksymalnie duŜej ładowności, odpowiedniej
dla danej gałęzi transportu.
Natomiast przewozy przesyłek drobnicowych powinno się organizować jako ładunki
zbiorcze, polegające na grupowaniu przesyłek jednym środkiem transportowym o duŜej
ładowności. W transporcie samochodowym stosuje się wskaźnik średniej dynamicznej
ładowności pojazdów w pracy (Gd), który uwzględnia ładowność pojazdów (q) oraz ich
przebieg ładowny (Kt)
t
t
d
K
)Kq(
G
∑ ⋅
= (6)
Poprawę tego wskaźnika uzyskuje się przez zwiększanie odległości przewozu w miarę
wzrostu ładowności pojazdów samochodowych.
Znaczny wpływ na opłacalność prowadzonej działalności transportowej ma świadczenie
usług w sposób kompleksowy. Same przewozy naleŜą do czynności stosunkowo prostych
technologicznie i dlatego naleŜą do niskorentownych rodzajów działalności gospodarczej.
Czynności spedycyjne, występujące w powiązaniu z przewozami, w większości stanowią
złoŜone procesy, wymagające wielostronnej i specjalistycznej wiedzy od ich wykonawców.
Są to takie czynności jak przygotowanie przesyłki do przewozu, jej ubezpieczenie,
sporządzenie dokumentów przewozowych i celnych, dokonywanie odprawy przesyłki.
ZłoŜoność czynności spedycyjnych powoduje, Ŝe usługi świadczone w tym zakresie są

27
wysokorentowne. Z tego teŜ względu przedsiębiorstwa transportowe najczęściej świadczą
równocześnie usługi przewozowe i usługi spedycyjne.
Sposoby zabezpieczeń ładunków transporcie
W Unii Europejskiej kwestię zabezpieczenia ładunku porządkuje norma EN – 12195,
która w 2004 roku została w Polsce przyjęta jako PN – EN 12195. Wytyczne w nich
określone są nawet bardziej rozbudowane od norm europejskich, bowiem zawierają
dodatkowe przykłady i rysunki pokazujące jak dany rodzaj ładunku naleŜy prawidłowo
zabezpieczyć. Polskie Normy odnoszą się do sposobu wyliczania sił mocujących, pasów
mocujących ładunki, odciągów łańcuchowych oraz stalowych lin mocujących.
Zgodnie z Ustawą Prawo o ruchu drogowym:
− ładunek nie moŜe powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub
dopuszczalnej ładowności pojazdu,
− ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:
− nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę;
− nie naruszał stateczności pojazdu;
− nie utrudniał kierowania pojazdem;
− nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń
sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które
pojazd jest wyposaŜony.
− ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą połoŜenia
lub wywoływaniem nadmiernego hałasu,
− ładunek nie moŜe on mieć odraŜającego wyglądu lub wydzielać odraŜającej woni.
− urządzenia słuŜące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed
rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy,
− ładunek sypki moŜe być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej,
zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemoŜliwiającymi wysypywanie
się ładunku na drogę,
− urządzenia słuŜące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed
rozluźnieniem swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy.
Przepisy ADR określające zasady przewozu i magazynowania ładunków
niebezpiecznych, w zakresie zabezpieczenia ładunków na pojazdach stanowią iŜ
poszczególne części ładunku zawierającego towary niebezpieczne powinny być odpowiednio
rozmieszczone w pojeździe lub kontenerze i zabezpieczone w taki sposób, aby nie zmieniały
połoŜenia w stosunku do siebie oraz do ścian pojazdu lub kontenera. Ładunek moŜe być
zabezpieczony, np. poprzez uŜycie pasów spinających boczne ściany, przesuwanych przegród,
regulowanych podpór, poduszek powietrznych i urządzeń przeciwpoślizgowych.
Zabezpieczenie ładunku jest wymagane niezaleŜnie od wagi ładunku. Podczas
przemieszczania się wywoływane są siły powodujące, Ŝe ładunek przemieszcza się,
a opakowania mogą ulec rozszczelnieniu doprowadzając do zwiększenia zagroŜenia. Ładunek
musi być tak rozmieszczony i zamocowany, by nawet podczas ostrego hamowania lub
omijania przeszkody jego połoŜenie ulegało jedynie nieznacznym przesunięciom.
Za bezpieczną realizację dostaw są odpowiedzialne wszystkie podmioty gospodarcze
uczestniczące bezpośrednio lub pośrednio w operacjach transportowych. W ramach
przyjętego zlecenia, przewoźnik (równieŜ kierowca) zobowiązuje się do bezpiecznego
przewozu towarów i potwierdza m.in., Ŝe ładunek nie powoduje przekroczenia
dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu, a jego mocowanie uniemoŜliwia przemieszczanie
się na powierzchni ładunkowej podczas jazdy. Wszystkie podmioty gospodarcze i osoby
uczestniczące bezpośrednio lub pośrednio w operacjach transportowania, są równieŜ
odpowiedzialne za prawidłowe zabezpieczenie ładunku.

28
Według Ogólnych Polskich Warunków, jak równieŜ według Umowy CMR, w transporcie
drogowym, spedytor ponosi odpowiedzialność za przewoźników, składowników
i przeładowców, którymi posługuje się przy wykonywaniu zlecenia, chyba, Ŝe nie odpowiada
za ich wybór. Podpisanie listu przewozowego CMR przez kierowcę jest równoznaczne ze
zobowiązaniem m.in. do bezpiecznego przewozu towarów i potwierdzeniem, Ŝe ładunek nie
powoduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osie, a jego mocowanie uniemoŜliwia
przemieszczanie się w warunkach jazdy.
Przewoźnik odpowiada za przygotowanie pojazdu do wymaganych przez spedytora
warunków technicznych, w tym równieŜ wyposaŜenie w urządzenia gwarantujące bezpieczne
zamocowanie ładunku, skuteczne w całym okresie przewozu Przewoźnik odpowiada równieŜ
za niezawodne działanie i jakość zastosowanych pasów ściągających i elementów
kotwiczenia do nadwozia (podłogi). Dotyczy to równieŜ innych elementów, jak belki, drąŜki
rozporowe, zapory i klocki.
Jedną z funkcji spedytora jest udzielanie porad, opartych na jego doświadczeniu
i dotyczących zarówno parametrów środka transportu, jak teŜ zalecanych dróg przewozu.
Oczekuje on jednak, by w ramach wzajemności przewoźnik zapewnił przy realizacji zadań
odpowiednio przeszkolonych kierowców, sprawny tabor i sprawne słuŜby dyspozycyjne.
Za prawidłowy załadunek towaru i jego zabezpieczenie, w tym mocowania odpowiada
załadowca. Nie wyklucza to jednak obowiązkowego współudziału kierowcy (będącego w tym
przypadku synonimem przewoźnika) odpowiadającego za ogólne bezpieczeństwo pojazdu
i w związku z tym, pełniącego nadzór nad załadunkiem. MoŜe on wymóc określony sposób
załadunku, by nie dochodziło do przemieszczania towaru w czasie przewozu i nie zostały
przekroczone dopuszczalne naciski na osie.
Mocowanie ładunku odnosi się równieŜ do ładunków cięŜkich i bardzo cięŜkich, które
wydawałoby się Ŝe pod wpływem własnej masy posiadają taki współczynnik tarcia o podłogę
pojazdu, Ŝe nie będą się przemieszczać. JednakŜe pod wpływem znacznych sił masowych,
powstających m.in. w wyniku awaryjnego hamowania, ładunki waŜące tony ulegają
poślizgowi i przemieszczeniu podobnie jak puste skrzynki, powodując jednak
niewspółmiernie wysokie zagroŜenie, do staranowania tylnej ściany kabiny włącznie.
WaŜnym dla bezpieczeństwa czynnikiem w przewozach ładunków jest tarcie w płaszczyźnie
ich przylegania do podłoŜa.
Stąd w budowie nadwozi stosuje się powierzchnie ładunkowe o najkorzystniejszym
współczynniku tarcia, o wartości 0,2-0,5, a kierowca powinien zadbać, by powierzchnia była
wolna od śliskich zanieczyszczeń, np. wilgoci i olejów, a w okresie chłodów równieŜ
oblodzenia, które obniŜają współczynnik tarcia.
Do podstawowych technik zabezpieczenia ładunków naleŜą:
1. bezpośrednie:
− kotwiczenie - mocowanie ładunku do nadwozia specjalnymi zamkami lub pasami
ściągającymi (rys.8),
− blokowanie - unieruchomienie przez rozparcie (belki, drąŜki, zapory i klocki, o które
opiera się ładunek, zamocowane do nadwozia) (rys.9, rys.10),
2. Metody zwiększające tarcie ładunku o podłogę pojazdu:
− zwiększanie nacisku ładunku na podłogę przez opasanie i ściągnięcie pasami,
− zwiększenie współczynnika tarcia (np. maty o stabilnym współczynniku tarcia
µ = 0,6),
a. Metody stosowane do zabezpieczenia luźnych materiałów:
− zabezpieczenie powierzchniowe (siatka lub liny napięte pod luźnym ładunkiem,
− tworzenie pakunków (wiązek),
3. Metody specjalne,
4. Metody mieszane (połączenia róŜnych metod).

29
Rys. 8. Sposoby zabezpieczenia ładunków metodą kotwiczenia; 1 – poprzeczne czołowe i tylne, 2 –
poprzeczne boczne, 3 – proste czołowe i tylne [7 s. 186]
Rys. 9. Sposoby wykorzystania dodatkowych elementów przy zamocowaniu ładunku metodą bezpośrednio
czołową. Pasy boczne stabilizują ładunek w czasie intensywnych hamowań [ 7 s. 177]
Rys. 10. Podstawowe trzy układy diagonalnego mocowania bezpośredniego ładunku [7 s. 177].
Przy kotwiczeniu pasy ściągające są mocowane jednym końcem do uchwytów nadwozia,
a drugim do przewoŜonego ładunku. Z reguły stosuje się 4 pasy. Bardzo waŜny jest
prawidłowy dobór wytrzymałości pasów (np. ładunek o masie 2000 kg, pasy
o dopuszczalnym. obciąŜeniu roboczym min. 1500 daN). Zastosowanie: kontenery, elementy
konstrukcyjne maszyn.
Zablokowanie ładunku moŜna wykonać belkami, drąŜkami lub kołkami mocowanymi
w specjalnych uchwytach lub listwach przytwierdzonych do nadwozia. Belki mogą być
montowane pionowo lub poziomo. Elementem blokującym jest równieŜ przednia ściana
komory ładunkowej w furgonach. Zwiększając tarcie silniej dociskamy ładunek do podłogi.
Stosuje się pasy ściągające, których oba końce są zaczepiane do uchwytów nadwozia, a pas
opasuje od góry ładunek. Inne rozwiązanie - napinacz o specjalnej konstrukcji (tzw. winda)
jest przymocowany na stałe do nadwozia.
Pas moŜe być uŜyty tylko wtedy, gdy jest nieuszkodzony oraz ma czytelną etykietę Na
etykiecie znajduje się wiele oznaczeń. NajwaŜniejsze z nich to:

30
− LC zdolność mocowania - jest to najwyŜsza siła, dla której pas moŜe zostać uŜyty przy
mocowaniu w układzie prostym, tj. od punktu do punktu, np. jako odciąg.
− SHF maksymalna siła napięcia - jest to maksymalna siła, która jest uŜywana do
napięcia napinacza ręcznego.
− STF nominalna siła napięcia - jest to normalna siła napinająca lub przeciwsiła na
mechanizmie napinającym. Jej wartość zaleŜy od długości dźwigni napinacza, ilości
zębów i średnicy wałka.
Dopuszczalne obciąŜenie pasa zabezpieczającego LC jest podawane jako połowa siły
zrywającej BS.
Przykład: jeŜeli wytrzymałość pasa jest oznaczana jako 2500 daN przy rozciąganiu na
wprost i 5000 daN przy opasaniu, oznacza to, Ŝe pas pęka przy naciągu 5000 daN na wprost
i 10000 daN przy opasaniu;
Dodatkowym oznaczeniem występującym na etykiecie pasa mocującego jest liczba
pasków biegnących wzdłuŜ taśmy (np. dla pasa o sile zrywającej 5000 daN - 5 pasków).
Na napinaczach i hakach równieŜ jest podawane ich dopuszczalne obciąŜenie LC lub siła
zrywająca BS;
Na metce przyszytej do pasa oprócz wytrzymałości musi być umieszczona nazwa
producenta, data produkcji i numer certyfikatu (w Polsce znak bezpieczeństwa „B") (rys. 11)
oraz pas musi być zgodny z PN-EN 12195 obowiązującą w całej Unii Europejskiej;
Rys. 11. Przykład etykiety umieszczonej na pasie mocującym firmy Dolezych [12].
Oprócz pasów naciągowych do mocowania ładunków wykorzystuje się odciągi
łańcuchowe (rys. 12).
Rys. 12. Odciąg łańcuchowy słuŜący do mocowania ładunków; VMVK – minimalna długość z tabeli 1.

31
Tabela 1. Podstawowe parametry odciągów łańcuchowych typu VMVK firmy SpanSet [11].
UŜytkowanie łańcuchów odciągowych sprowadzają się do przestrzegania kilku zasad:
− odciągi łańcuchowe podlegają wymogom normy PN-EN-12195-3 i słuŜą tylko do
mocowania ładunków. Nie wolno ich uŜywać jako zawiesi,
− z uwagi na małą spręŜystość ścigi łańcuchowe nie powinny być uŜywane do mocowania
sposobem poprzecznego opasania (tarciowego),
− przed rozładunkiem odciągi powinny zostać zwolnione tak, aby ładunek był swobodny
− odciągi łańcuchowe, podobnie jak pasy napinające nie powinny być przeciąŜane ponad
podane na etykiecie dopuszczalne odciąŜenie LC,
− odciągi łańcuchowe podobnie jak i pasy powinny być naciągane siłą ręczną SHF nie
przekraczającą 50 daN,
− nigdy nie naleŜy uŜywać środków pomocniczych do zwiększania siły napięcia łańcucha,
− odciągi łańcuchowe powinny być regularnie badane przez osobę kompetentną na
okoliczność wystąpienia uszkodzeń mających wpływ na bezpieczeństwo.
Dodatkowym sposobem zabezpieczenia ładunków, zwłaszcza ładunków cięŜkich, jest
umieszczenie ładunku na specjalnych matach zwiększających współczynnik tarcia pomiędzy
ładunkiem a podłogą pojazdu Na rysunku 13 przedstawiono parametry przykładowych mat
SpanSet-Grip. Wulkanizowana mata o grubości kilku mm wykonana jest z pełnej gumy. Mata
powinna być odporna na działanie takich środków jak oleje. Wartość współczynnika tarcia nie
powinna ulegać zmianie po wielokrotnym zastosowaniu. Mata nie zapewnia jednak
wystarczającego bezpieczeństwa. Wspomaga je tylko wtedy, gdy ładunek jest pewnie
zakotwiczony pasami lub innymi urządzeniami.
Rys. 13. Parametry mat przeciwpoślizgowych firmy Spanset o współczynniku tarcia 0,6 [11]

32
Uniwersalnym i często stosowanym zabezpieczeniem ładunku są poduszki powietrzne,
które zabezpieczają ładunek przed przesuwaniem się. Do podstawowych zadań poduszek
powietrznych moŜna zaliczyć:
− ochrona ładunku przed przesuwaniem,
− amortyzacja wstrząsów i wibracji,
− dopasowanie się do kaŜdego kształtu,
− moŜliwość wypełnienia pustych przestrzenie dowolnego kształtu,
− duŜą wytrzymałość - do 30 ton,
− elastyczność,
− przyleganie do ładunku nie powodując uszkodzeń,
− łatwość w stosowaniu i przechowywaniu,
− niskie koszty,
− krótki czas wykonania zabezpieczenia- napełnianie i opróŜnianie trwa minuty,
− wielokrotność stosowania w zaleŜności od modelu,
− róŜnorodność rozmiarów,
− wytrzymałość w skrajnych warunkach atmosferycznych od -25°C do +65°C,
− odporność na wilgoć,
− moŜliwość pełnego recyklingu.
Podstawowe modele i rozmiary poduszek powietrznych stosowanych w Polsce
przedstawia tabela 2.
Tabela 2. Podstawowe modele i rozmiary poduszek powietrznych stosowanych w Polsce [7 s. 174]
Rozmiary w centymetrach
60x110 60x185 70x120 70x220 80x120 85x185 100x120 100x140 100x150 100x185 100x220
light X X X X X X X
medium X X X X X X X
heavy X X X X X X X
Model Szerokość (mm) Długość (mm) Wytrzymałość (t)
BM300flex 40 50 60 od 40 do 105 do 4,761
Modele LIGHT, MEDIUM i HEAVY - są modelami wielokrotnego stosowania.
Podstawowe zalecenia producentów poduszek powietrznych dla uŜytkowników:
− zabezpieczany towar, stosowane palety oraz ścianki środka transportu nie mogą mieć
ostrych, wystających krawędzi, które stykają się z napełnionymi poduszkami.
Ewentualnie naleŜy zastosować odpowiedniej grubości przekładki np. kartonowe - naleŜy
zwrócić uwagę na moŜliwość wysunięcia się tych przekładek podczas ruchu samochodu.
− poduszki powinny być umieszczone moŜliwie wysoko - najmocniej „pracuje" góra
towaru. Ze względu na moŜliwość występowania zanieczyszczeń, poduszki nie powinny
dotykać podłogi.
− poduszki po napompowaniu powinny jak największą powierzchnią stykać się
z zabezpieczanym towarem i ściankami. Na kaŜdej poduszce podana jest maksymalna
wielkość wolnej przestrzeni do jakiej moŜna zastosować daną poduszkę. W przypadku
przekroczenia tych wielkości naleŜy rozwaŜyć moŜliwość zastosowania dwóch poduszek
- np. przez rozsunięcie towaru i utworzenie „dodatkowej" wolnej przestrzeni.
− przy napełnianiu poduszek naleŜy zwrócić uwagę na ewentualną zmianę ciśnienia
wewnątrz poduszek spowodowaną znaczną zmianą temperatury otoczenia oraz na
moŜliwość uszkodzenia towaru przy zbyt mocnym napełnieniu poduszek. Przy zbyt
małym ciśnieniu w skutek drgań pojazdu poduszka moŜe zsunąć się na podłogę.

33
− konieczne jest dokładne sprawdzanie prawidłowego zamknięcia blokady zaworu oraz
prawidłowego włoŜenia (do skrzydełek) zatyczki w zaleŜności od zastosowanego typu
i modelu poduszki ściśle według instrukcji producenta.
Podczas kontroli ładunków organa ruchu drogowego zwracają uwagę na następujące
reguły zabezpieczenia:
− taśma zabezpieczająca nie powinna być skręcona,
− na taśmie zabezpieczającej nie naleŜy tworzyć węzłów,
− elementy napinające i łączące pasów nie mogą dolegać do krawędzi ładunku,
− nie naleŜy posługiwać się elementami przedłuŜającymi dźwignię uruchamiającą napinacz
pasa,
− przed rozładunkiem czyli przed zwolnieniem napięcia pasa i jego otwarciem naleŜy
upewnić się, Ŝe ładunek pozostanie w połoŜeniu stabilnym (nie ulegnie wywróceniu),
− przed kaŜdym uŜyciem pas naleŜy ocenić wzrokowo, czy nie ma widocznych, gołym
okiem, uszkodzeń (nacięcia i nadszarpnięcia taśmy, pogięte elementy napinające),
w przypadku stwierdzenia wad naleŜy pas wycofać z eksploatacji,
− co najmniej raz na rok pas powinien zostać skontrolowany przez fachowca. Fakt kontroli
powinien być potwierdzony dokumentem, a w przypadku zaleceń odnośnie naprawy,
naleŜy ją zlecić warsztatowi upowaŜnionemu przez producenta pasów,
− po wykonaniu naprawy na pasie powinny być umieszczone informacje potwierdzające
jego główne parametry, w tym dopuszczalną siłę naciągu.
Stosowanie pasów zabezpieczających ładunki w pojazdach sprowadzają się do kilku
podstawowych zasad:
− pasy nie powinny przechodzić przez ostre krawędzie nadwozia i ładunku, poniewaŜ
mogą je przetrzeć w czasie jazdy,
− gdy nie da się tego uniknąć, naleŜy stosować specjalne ochraniacze na pasy w postaci
rękawów naciąganych na taśmę lub plastikowych naroŜników, które są podkładane pod
pas,
− kaŜdy uŜyty do zabezpieczenia ładunku pas musi posiadać etykietę kontrolną,
− hak w zaczepie pasa powinien mieć swobodę ruchu, by przy naciąganiu mógł ustawić się
wzdłuŜ siły napinającej (wzdłuŜ taśmy),
− przy napinaniu pasa nie naleŜy przedłuŜać uchwytu napinacza Ŝadnymi dźwigniami
(chyba, Ŝe tak przewidział producent).
JeŜeli w czasie załadunku pojazdu okazało się, ze niektóre ładunki, z racji swoich
gabarytów, wystają poza obrys pojazdu, mogą być na nim umieszczane i przewoŜone tylko
przy zachowaniu następujących warunków:
− ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu moŜe być umieszczony tylko w taki
sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,5 m, a przy
szerokości pojazdu 2,5 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia
ładunku tak, aby nie wystawał na odległość większą niŜ 25 cm poza płaszczyzny boczne,
− ładunek nie moŜe wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niŜ 2 m od tylnej
płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów (w przypadku przyczepy kłonicowej -
od osi przyczepy); w przypadku przewozu drewna długiego na przyczepie kłonicowej
(dłuŜyce, tarcica) dopuszcza się wystawanie ładunku na odległość do 5 m,
− ładunek nie moŜe wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niŜ 0,5 m od
przedniej płaszczyzny obrysu i większą niŜ 1,5 m od siedzenia kierującego wysokość
pojazdu z ładunkiem nie moŜe przekraczać 4 m.
JeŜeli ładunek powoduje przekraczanie dopuszczalnych parametrów podanych
poprzednio, tzn.:
− wystaje ponad dopuszczalne odległości,

34
− przekracza dopuszczalne naciski osi na drogę,
− masa lub naciski osi pojazdu są większe niŜ dopuszczalne dla danej drogi, to wówczas
przejazd takiego pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia
właściwych organów administracji (zarządów dróg) i odpowiedniego zorganizowania
przewozu (prędkość, pora doby, nadzór, pilotowanie itp.).
JeŜeli ładunek wystaje poza płaszczyznę obrysu:
− do przodu, w kaŜdym przypadku,
− z boku, w kaŜdym przypadku,
− do tyłu więcej niŜ 0,5 m,
to powinien być odpowiednio oznakowany:
a) ładunek wystający z przodu:
− chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i czerwonymi (na przemian)
pasami tak, aby były widoczne z przodu i z boku pojazdu,
− w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym, umieszczonym na
najbardziej wystającej części ładunku,
b)ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się (na kaŜdym boku);
− chorągiewką barwy pomarańczowej, o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm,
umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku,
− w okresie zmniejszonej przejrzystości powietrza, ponadto światłem białym
odblaskowym skierowanym do przodu i światłami odblaskowymi i samoświecącymi
do tyłu pojazdu; światła te powinny być umieszczone w odległości nie większej niŜ
40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; ponadto, jeŜeli długość
wystającego ładunku (mierzona wzdłuŜ pojazdu) przekracza 3 m, oznakowanie
umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku,
c) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi bezpośrednio
na ładunku lub tarczy na jego tylnej płaszczyźnie lub na zawieszonej na końcu ładunku
bryle geometrycznej (stoŜku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów
powinna wynosić co najmniej 1000 cm2, przy czym nie moŜe być mniej niŜ po dwa pasy
kaŜdego koloru. W okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu
krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światła odblaskowe i samoświecące
przypadku przewozu drewna długiego dopuszcza się oznakowanie chorągiewką lub
tarczą barwy pomarańczowej zamiast oznakowania pasami.
Poza omówionymi wcześniej zasadami wynikającymi z przepisów kodeksu drogowego,
podczas załadunku powinno się przestrzegać ogólnych zasad racjonalności i bezpieczeństwa,
obowiązujących podczas wykonywania tego rodzaju prac.
PoniŜej podano niektóre zalecenia dotyczące prac załadunkowych:
a) w czasie przeprowadzania prac załadunkowych naleŜy bezwzględnie przestrzegać
przepisów bhp, a w szczególności przepisów o:
− obciąŜeniach dopuszczalnych przy pracach ręcznych,
− odzieŜy ochronnej i środkach ochronnych przy określonych rodzajach ładunków
(maski przeciwpyłowe, rękawice ochronne, hełmy ochronne itp.),
− bezpieczeństwie przy pracach, w których wykorzystywane są mechaniczne
urządzenia załadowcze, a przede wszystkim unikanie przebywania w zasięgu ruchów
roboczych tych urządzeń.
b) przy pracach załadowczo-wyładowczych uwzględnić cechy własne ładunków, aby
uniknąć strat wywołanych błędnym rozmieszczeniem, np.:
− ładunki o róŜnej masie i odporności opakowań naleŜy rozmieszczać tak, by sztuki
o większej masie i mocniejszym opakowaniu znajdowały się z przodu skrzyni,
a jednostki lŜejsze lub kruche - z tyłu; w przypadku spiętrzania ładunków pod

35
spodem umieszczać ładunki trwałe, odporne mechanicznie, a na wierzchu lekkie,
− szczególną uwagę i ostroŜność zachować naleŜy przy ładunkach oznaczonych jako
wraŜliwe; w takich przypadkach naleŜy przestrzegać stosownych oznaczeń,
a ponadto takie sztuki umieszczać i układać w taki sposób, aby napisy były
dostatecznie widoczne.
Podczas załadunku i rozładunku powinno się bezwzględnie przestrzegać ogólnych zasad
bezpieczeństwa wynikających z przepisów bhp, jak równieŜ uwzględniać cechy własne
ładunków, aby uniknąć strat wywołanych błędnym rozmieszczeniem i ich nieprawidłowym
zabezpieczeniem.
4.2.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jakie kryteria stosowane są przy doborze środków przewozowych?
2. Jakie czynniki wpływają na poprawę wyników ekonomicznych z działalności
przewozowej?
3. Jaki wskaźnik charakteryzuje wykorzystanie przebiegu pojazdów w transporcie
samochodowym?
4. Od czego zaleŜy częściowe wykorzystanie ładowności środków transportowych?
5. W jaki sposób moŜna poprawić wskaźnik średniej dynamicznej ładowności pojazdów?
6. Jakie są podstawowe zasady umieszczania ładunków na pojazdach samochodowych?
7. Jakie podstawowe techniki stosuje się do zabezpieczenia ładunków na środkach
transportu?
8. Jakie urządzenia stosowane są najczęściej do zabezpieczenia ładunków na pojazdach?
9. Jakie oznaczenia podawane są na etykietach pasów napinających?
10. Do czego słuŜą maty przeciwpoślizgowe?
11. Jakie zadania spełniają w procesie przewozowym poduszki powietrzne?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Opracuj proces transportowy przewozu 15 sztuk rur stalowych o średnicy 1250 mm
i długości 12 m. Dobierz odpowiednie urządzenie ładunkowe i wybierz właściwe Twoim
zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku. Uzasadnij wybór.
4) określić rodzaj i liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji zadania,
5) określić typ urządzenia ładunkowego odpowiedniego do realizacji zadania,
6) przedstawić w postaci odpowiednich rysunków schemat załadunku,
7) określić rodzaj środków potrzebnych do zabezpieczenia ładunku ze względu na cechy
ładunku,
8) przedstawić w postaci odpowiednich rysunków sposób zamocowania ładunku,
9) określić zasady bhp zapewniające prawidłowe wypełnianie zadania,

36
− tabele, schematy i parametry środków transportowych,
− tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych,
− schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku,
− zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach,
− papier formatu A4,
− przybory do pisania, linijka, ołówek
− literatura zgodna z wykazem.
Ćwiczenie 2
Opracuj proces transportowy przewozu paneli betonowych o wymiarach: długość 4,5 m,
szerokość 2,8 m, grubość 0,4 m, cięŜar 12 ton. Dobierz odpowiedni środek transportowy,
urządzenie ładunkowe i wybierz właściwe Twoim zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku.
Uzasadnij wybór.
ładunku,
Ćwiczenie 3
Opracuj proces transportowy przewozu 400 ton taśmy stalowej. Taśma zwinięta jest
w kręgi szerokości 0,8 m, średnicy 1,8 m i wadze 4 ton kaŜdy z huty w Katowicach do
zakładu karoserii w Poznaniu. Dobierz odpowiedni środek transportowy, urządzenie
ładunkowe i wybierz właściwe Twoim zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku. Uzasadnij
wybór.

37
ładunku,
4.2.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz: Tak Nie
1. określić jakie charakteryzują efektywność transportu
samochodowego?
2. określić parametry charakteryzujące pasy napinające?
3. określić jakie decydują o wyborze środków przewozowych?
4. określić jakie są podstawowe zasady umieszczania ładunków na
pojazdach samochodowych
5. określić co oznacza symbol LC na etykiecie pasa napinającego?
6. określić jakie wymagania stawiane są pasmom napinającym?
7. określić podstawowe techniki zabezpieczenia ładunków w
transporcie?
8. określić podstawowe zasady przewozu ładunków
ponadgabarytowych transportem drogowym?
9. określić zasady rozmieszczania ładunku drobnicowego na środku
przewozowym?
10. określić składowe procesu transportowego przewozu drobnicy
transportem kolejowym
11. określić składowe procesu transportowego przewozu drobnicy
transportem samochodowym

Z3.03

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (16)

Similar to Z3.03

Similar to Z3.03 (20)

More from Kasia Stachura

More from Kasia Stachura (6)

Z3.03