Z3.05

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Józef Stokłosa
Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw
transportowo – spedycyjnych 342[04].Z3.05
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inŜ. Andrzej Śledziona
mgr Radosław Kacperczyk
Opracowanie redakcyjne:
mgr Józef Stokłosa
Konsultacja:
mgr inŜ. Halina Śledziona
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.05.
,,Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw transportowo–spedycyjnych”, zawartego
w programie nauczania dla zawodu technik logistyk.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 16
4.1.3. Ćwiczenia 16
4.1.4. Sprawdzian postępów 19
4.2. Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym 20
4.22. Pytania sprawdzające 33
4.3. Kształtowanie cen na usługi transportowe 35
4.3.2. Pytania sprawdzające 44
5. Sprawdzian osiągnięć 47
6. Literatura 51

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach
związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo–spedycyjnych
wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli
i zadaniach przewoźnika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów
logistycznych.
W poradniku znajdziesz:
– wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane, abyś
bez problemów mógł korzystać z poradnika,
– cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,
– materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,
– zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści,
– ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,
– sprawdzian postępów,
– sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi opanowanie
materiału całej jednostki modułowej,
– literaturę.

4
Schemat układu jednostek modułowych.
342[04].Z3
Logistyka w transporcie
i spedycji
342[04].Z3.01
Projektowanie zadań transportowo–
spedycyjnych
342[04].Z3.02
Sporządzanie dokumentacji
transportowo–spedycyjnych
342[04].Z3.03
Organizowanie rynku usług
342[04].Z3.04
Stosowanie przepisów prawa i norm
obowiązujących w usługach
432[04].Z3.05
Stosowanie zasad ekonomiki
przedsiębiorstw transportowo–
spedycyjnych

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś:
– stosować jednostki układu SI,
– przeliczać jednostki,
– znać zasady formowania jednostek paletowych,
– znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO,
– znać zasady formowania jednostek kontenerowych,
– znać podstawowe parametry środków transportu samochodowego, kolejowego, morskiego,
lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej,
– znać podstawowe zasady doboru środków transportowych w zaleŜności od właściwości
ładunków,
– znać podstawowe zasady funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych,
– znać podstawowe cechy usług transportowych i kanały ich dystrybucji,
– znać podstawowe strategie działania przedsiębiorstw transportowych na rynku usług
transportowo–spedycyjnych,
– posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych,
– znać podstawowe dokumenty stosowane w spedycji krajowej i międzynarodowej,
– znać podstawowe dokumenty celne,
– korzystać z róŜnych źródeł informacji,
– obsługiwać komputer,
– współpracować w zespole.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− określić zasady prowadzenia rachunkowości przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego,
− określić zasady prowadzenia systemu ewidencji gospodarczej,
− wyjaśnić pojęcia kapitał, amortyzacja, leasing i kredyt,
− określić rodzaje podatków związanych z prowadzeniem zadań transportowo– spedycyjnych,
− określić zasady ustalania cen za usługi transportowo–spedycyjne,
− zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania rozliczeń kosztów zadań
transportowo–spedycyjnych,
− zaplanować operacje transportowo–spedycyjne.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo–
spedycyjnego
4.1.1. Materiał nauczania
Składniki majątkowe, którymi rozporządza kaŜde przedsiębiorstwo transportowe nazywa się
środkami gospodarczymi. Środki gospodarcze, mimo róŜnej postaci, są dla kaŜdej ewidencji
ujmowane w jednorodne grupy. Podstawowym kryterium grupowania środków jest ich podział
według stopnia moŜliwości ich spienięŜenia (upłynnienia), zgodnie z zasadą wzrastającej
płynności. Z tego punktu widzenia składniki majątkowe przedsiębiorstwa transportowego dzieli
się na trwale zaangaŜowane w przedsiębiorstwie (najczęściej dłuŜej niŜ rok) – jest to majątek
trwały oraz składniki pozostające w stałym obrocie gospodarczym – jest to majątek obrotowy.
W ramach tych dwóch grup następuje dalszy podział środków według postaci, w jakiej one
występują (rys. 1).
Środki
gospodarcze
Majątek
obrotowy
Majątek
trwały
Rzeczowy majątek
trwały
Finansowy
majątek trwały
NaleŜności
długoterminowe
Wartości niematerialne
i prawne
Rzeczowy majątek
obrotowy
NaleŜności
Papiery wartościowe
przeznaczone do obrotu
Środki
pienięŜne
Rys. 1. Podział środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 12]
Z punktu widzenia funkcji jaką pełni majątek trwały dzieli się go na:
−−−− wartości niematerialne i prawne,
−−−− rzeczowy majątek trwały,
−−−− finansowy majątek trwały
−−−− naleŜności długoterminowe.
Do wartości niematerialnych i prawnych zalicza się koszty nabycia praw majątkowych (np.
licencji, oprogramowania komputerów) i innych składników traktowanych z nimi na równi,

8
których okres rozliczania będzie dłuŜszy od jednego roku.
W skład rzeczowych składników majątku trwałego wchodzą:
−−−− środki trwałe,
−−−− inwestycje rozpoczęte.
Środki trwałe są to nieruchomości (grunty, budynki, budowle, inwestycje w obcych
obiektach) oraz maszyny, urządzenia, środki transportu i inne przedmioty spełniające
jednocześnie następujące warunki:
−−−− stanowią własność lub współwłasność jednostki,
−−−− przewidywany okres ich uŜywania jest dłuŜszy niŜ rok,
−−−− w momencie oddania do uŜywania są kompletne i zdatne do uŜytku,
−−−− są przeznaczone na własne potrzeby jednostki lub do oddania do uŜywania komuś innemu
na podstawie umowy najmu, dzierŜawy lub innej umowy o podobnym charakterze.
Pod pojęciem inwestycji rozpoczętych rozumie się nakłady poniesione na budowę lub zakup
i montaŜ nowych lub ulepszenie istniejących środków trwałych, które to czynności nie zostały
jeszcze zakończone (np. budowa stacji obsług pojazdów).
Cechą wspólną środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych jest stopniowe
odpisywanie ich wartości (umarzanie) na skutek zuŜywania się lub wygasania praw, po której
zostały nabyte i wykazane w księgach. Środki transportu tracą swoją wartość wskutek ich
stopniowego starzenia się, spowodowanego ich przebiegiem (samochody cięŜarowe, naczepy,
przyczepy) lub wypracowaną liczbą godzin np. lokomotywy manewrowe, samoloty.
Do finansowych składników majątku trwałego zalicza się trwałe (dłuŜsze niŜ jeden rok)
zaangaŜowanie środków pienięŜnych przedsiębiorstwa w innych jednostkach w postaci
udziałów, papierów wartościowych (np. akcji, obligacji), udzielenia długoterminowych poŜyczek
oraz długoterminowych lokat pienięŜnych (np. na terminowych rachunkach bankowych).
Majątek obrotowy, z punktu widzenia funkcji jakie pełni, dzieli się na
−−−− rzeczowy majątek obrotowy,
−−−− naleŜności,
−−−− krótkoterminowe papiery wartościowe,
−−−− środki pienięŜne.
Do rzeczowych składników majątku obrotowego naleŜą zapasy materiałów, produktów
gotowych, produkcji nie zakończonej i towarów.
Materiały słuŜą na ogół do jednorazowego zuŜycia. Do materiałów stosowanych
w przedsiębiorstwach transportowych zalicza się przede wszystkim płyny eksploatacyjne jak
paliwa, oleje silnikowe, smary, płyny do układów chłodzenia, płyny do układów hamulcowych,
oleje hydrauliczne do układów hydraulicznych, oraz materiały słuŜące do celów
ogólnogospodarczych i administracyjnych (np. materiały biurowe).
Produktami gotowymi są usługi transportowe. Produkcja nie zakończona
w przedsiębiorstwie transportowym są to usługi jeszcze nie zakończone.
NaleŜności są to sumy naleŜne (wierzytelności) od innych jednostek lub osób fizycznych,
przede wszystkim z tytułu sprzedaŜy usług transportowych i spedycyjnych.
Papiery wartościowe przeznaczone do obrotu obejmują akcje, obligacje i inne papiery
wartościowe, nabyte głównie w celach handlowych (okres ich posiadania będzie krótszy od
jednego roku).
Do środków pienięŜnych zalicza się kwoty pienięŜne, którymi w danej chwili moŜe
dysponować jednostka gospodarcza. Środki pienięŜne dzieli się, w zaleŜności od miejsca ich
przechowywania, na gotówkę w kasie oraz środki pienięŜne w banku, które są lokowane na tzw.
rachunku bieŜącym oraz na innych (specjalnych) rachunkach bankowych. Środki pienięŜne
przedsiębiorstwa mogą być teŜ dzielone w zaleŜności od waluty w jakiej występują na krajowe
i zagraniczne środki pienięŜne, czyli waluty obce.
Źródła pochodzenia środków gospodarczych, czyli źródła finansowania, określają kto

9
udostępnił przedsiębiorstwu odpowiednie środki gospodarcze. Źródła pochodzenia dzielą się na
fundusze własne i fundusze obce.
Klasyfikację źródeł pochodzenia środków gospodarczych przedstawia rys. 2. Podstawą
klasyfikacji jest obowiązek spłaty i ich czas.
Rys. 2. Klasyfikacja źródeł pochodzenia środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 15]
Fundusze (kapitały) własne stanowią równowartość środków gospodarczych wniesionych na
stałe do przedsiębiorstwa transportowego przez jej właściciela lub właścicieli oraz
wygospodarowanych przez samą jednostkę w toku jej działalności, w rezultacie zatrzymania na
własne potrzeby części wypracowanego zysku.
Natomiast fundusze obce są to środki, jakie zostały wniesione czasowo (do zwrotu) do
majątku przedsiębiorstwa przez osoby prawne lub fizyczne.
Fundusze własne, które w przedsiębiorstwach państwowych i spółdzielniach nazywane są
funduszami zaś w spółkach i przedsiębiorstwach jednoosobowych kapitałami, moŜna podzielić
dalej na fundusze (kapitały) powierzone oraz fundusze (kapitały) samofinansowania.
Głównym źródłem finansowania środków gospodarczych jest fundusz (kapitał) powierzony,
reprezentujący wkład majątkowy (środki pienięŜne i papiery wartościowe) i rzeczowy (środki
trwałe, zapasy) wniesiony przez właściciela lub właścicieli przedsiębiorstwa. Wkład ten jest
z najczęściej bezterminowy, natomiast jego wielkość moŜe ulegać zmianom np. na skutek
wypuszczenia nowej emisji akcji, czy teŜ przyjęcia nowych wspólników, w celu uzyskania
dodatkowych środków umoŜliwiających zakup nowych środków transportu lub rozszerzenia
istniejącej sieci oddziałów o nowe bazy w rejonach, gdzie przedsiębiorstwo zamierza rozwijać
swoją działalność transportową.
Fundusz (kapitał) powierzony przybiera róŜne nazwy w zaleŜności od formy własności
i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego. Przedsiębiorstwa państwowe są wyposaŜone
w środki trwałe i obrotowe wydzielone im z majątku ogólnonarodowego. Odpowiednikiem tych
środków jest fundusz załoŜycielski. W spółkach akcyjnych fundusz powierzony nazywany jest
kapitałem akcyjnym, w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością kapitałem udziałowym, zaś
w spółkach jawnych, komandytowych i cywilnych kapitałem wspólników. W prowadzonych
przez osoby fizyczne firmach transportowych i spedycyjnych nie mających formy spółki,
fundusz ten nazywany jest wkładem właściciela.
Fundusz samofinansowania jest to głównie fundusz (kapitał) tworzony z pozostającej
w przedsiębiorstwie części wygospodarowanego zysku, która jest przeznaczana na uzupełnienie
funduszów własnych jednostki.
W zaleŜności od formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego
fundusze (kapitały) samofinansowania przybierają róŜne nazwy W przedsiębiorstwach

10
państwowych fundusz samofinansowania nazywany jest funduszem przedsiębiorstwa,
w spółkach akcyjnych i spółkach z o.o. występuje w postaci kapitału zapasowego i kapitału
rezerwowego.
Fundusz własny jest pojęciem abstrakcyjnym, nie identyfikuje się go z określonymi
składnikami majątkowymi. Natomiast kaŜdy fundusz powinien mieć pokrycie w składnikach
majątkowych. Nie naleŜą do niego ani zapasy materiałów, ani pozostałości środków pienięŜnych
na rachunku bankowym, ani środki transportu i urządzenia techniczne, którym rozporządza
przedsiębiorstwo. Fundusz (kapitał) stanowi równowartość, nie oznaczonego pod względem
składu rzeczowego, majątku pozostającego w przedsiębiorstwie.
Źródłem pochodzenia wszystkich pozostałych środków gospodarczych są fundusze obce, do
których zalicza się poŜyczki i kredyty bankowe, zobowiązania wobec dostawców oraz inne
zobowiązania.
PoŜyczki i kredyty bankowe stanowią zobowiązanie z tytułu poŜyczonych przez jednostkę
gospodarczą środków pienięŜnych na określony cel. Kredyt bankowy stanowi zawsze dodatkowe
źródło finansowania jednostki gospodarczej. PoŜyczki tym róŜnią się od kredytów, Ŝe udzielają
je osoby prawne lub fizyczne nie będące bankami.
Zobowiązania wynikają z regulowania zobowiązań wobec pracowników w odstępach
miesięcznych. Do zobowiązań zalicza się równieŜ zobowiązania wobec urzędów skarbowych
z tytułu podatków, zobowiązania wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych (ZUS) z tytułu
składek ubezpieczeniowych itp.
Z chwilą rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo jego środki ulegają codziennie
najrozmaitszym zmianom. Zmiany te wynikają z:
−−−− zamiany środków pienięŜnych w materiały na skutek zapłaty za dostawy materiałów
eksploatacyjnych,
−−−− zamiany zrealizowanych usług transportowych i spedycyjnych w naleŜności na skutek
sprzedaŜy tych usług, a te z kolei w środki pienięŜne po zapłacie,
−−−− zaciągania i spłaty zobowiązań przez przedsiębiorstwo transportowe, np. zaciąganie i spłatę
kredytów bankowych, zaciąganie i spłatę zobowiązań wobec pracowników z tytułu
wynagrodzeń za pracę, itp.,
−−−− osiągania zysków i ponoszenia strat oraz wiele innych zmian.
Aby po upływie roku gospodarczego, który stanowi podstawowy okres, za jaki dokonywany
jest pomiar wyniku działalności jednostki, moŜliwe było określenie jakie były przyczyny zmiany
ogólnej sumy wkładu majątkowego wniesionego do przedsiębiorstwa oraz jakimi kwotami
wyraziły się te zmiany, naleŜy zarejestrować początkowe stany składników majątkowych oraz
funduszy własnych i obcych.
Do oceny stanu majątkowego i finansowego przedsiębiorstwa, czyli źródeł pochodzenia
środków niezbędne są informacje dotyczące zarówno struktury, jak i źródeł pochodzenia
majątku. Schematyczne ujęcie takich danych i zachodzących między nimi związków przedstawia
tabela. 1.
Tabela 1. Struktura i źródła pochodzenia majątku przedsiębiorstwa [3, s. 19]
Środki gospodarcze Źródła pochodzenia
Majątek trwały Fundusze (kapitały własne)
Rzeczowe składniki majątku obrotowego
(materiały, usługi transportowe i spedycyjne)
Kredyty bankowe i poŜyczki
Pozostałe składniki majątku obrotowego
(środki pienięŜne, naleŜności)
Pozostałe fundusze obce
Zestawienie majątku (środków gospodarczych) i źródeł pochodzenia tego majątku
uwzględniające wartość poszczególnych pozycji, nazywa się bilansem.

11
W bilansie ogół środków gospodarczych nazywany jest aktywami, natomiast wszystkie
źródła pochodzenia nazywane są pasywami.
Zwyczajowo aktywa są wykazywane po lewej stronie, a pasywa po prawej stronie bilansu.
W bilansie po jednej i po drugiej stronie są wykazywane te same środki, tylko ujęte z róŜnych
punktów widzenia i ogólna suma aktywów musi być równa ogólnej sumie pasywów. Równość
taka, nazywa się równowagą bilansową i jest podstawową prawidłowością dotyczącą nie tylko
bilansu przedsiębiorstwa, lecz równieŜ zasad funkcjonowania prowadzonej przez to
przedsiębiorstwo księgowości.
W nagłówku bilansu, zamieszcza się nazwę przedsiębiorstwa, którego bilans dotyczy oraz
wskazuje się dzień, na który został ustalony stan poszczególnych składników bilansu.
Poszczególne składniki bilansu, figurujące zarówno po stronie aktywów, jak i pasywów, są
wykazywane w pozycjach zbiorczych. Dolna część bilansu jest przeznaczona na wpisanie
miejsca i daty sporządzenia bilansu oraz na podpisy osób odpowiedzialnych za działalność
jednostki gospodarczej i prawidłowe sporządzenie bilansu, tj. kierownika i głównego
księgowego jednostki. Przykład bilansu przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego
przedstawiono w tabeli 2 – zestawienie aktywów, oraz w tabeli 3 – zestawienie pasywów.
Bilans jednostki gospodarczej spełnia dwa zasadnicze zadania. Jest on dokumentem
księgowym oraz sprawozdaniem finansowym.
Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego Pekaes Multi–Spedytor Sp. z o. o. – aktywa [8]
Pekaes Multi–Spedytor Sp. z.o.o
Spedycyjna 1
05–870 Błonie
Bilans – Aktywa
Na dzień
31.12.2006 roku
A. AKTYWA TRWAŁE 334 724 166,42
I. Wartości niematerialne i prawne 6 063 225,42
1. Koszty zakończonych prac rozwojowych 0,00
2. Wartość firmy 0,00
3. Inne wartości niematerialne i prawne 6 063 225,42
4. Zaliczki na wartości niematerialne i prawne 0,00
II. Rzeczowe aktywa trwałe 262 686 862,22
1. Środki trwałe 258 126 515,01
a) grunty (w tym prawo uŜytkowania wieczystego gruntu) 8 925 275,11
b) budynki, lokale i obiekty inŜynierii lądowej i wodnej 166 827 453,15
c) urządzenia techniczne i maszyny 7 996 196,68
d) środki transportu 73 105 525,29
e) inne środki trwałe 1 272 064,78
2. Środki trwałe w budowie 4 560 347,21
3. Zaliczki na środki trwałe w budowie 0,00
III. NaleŜności długoterminowe 0,00
1. Od jednostek powiązanych 0,00
2. Od pozostałych jednostek 0,00
IV. Inwestycje długoterminowe 63 654 577,28
1. Nieruchomości 57 390 394,28
2. Wartości niematerialne i prawne 0,00
3. Długoterminowe aktywa finansowe 6 264 183,00
a) w jednostkach powiązanych 6 264 183,00
– udziały lub akcje 6 264 183,00
– inne papiery wartościowe 0,00
– udzielone poŜyczki 0,00
– inne długoterminowe aktywa finansowe 0,00

12
b) w pozostałych jednostkach 0,00
– udziały lub akcje 0,00
– inne długoterminowe aktywa finansowe 0,00
4. Inne inwestycje długoterminowe 0,00
V. Długoterminowe rozliczenia międzyokresowe 2 319 501,50
1. Aktywa z tytułu odroczonego podatku dochodowego 2 312 164,70
2. Inne rozliczenia międzyokresowe 7 336,80
B. AKTYWA OBROTOWE 102 737 917,10
I. Zapasy 308,73
1. Materiały 0,00
2. Półprodukty i produkty w toku 0,00
3. Produkty gotowe 0,00
4. Towary 308,73
5. Zaliczki na dostawy 0,00
II. NaleŜności krótkoterminowe 96 577 491,24
1. NaleŜności od jednostek powiązanych 2 836 620,49
a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty: 1 156 119,77
– do 12 miesięcy 1 156 119,77
– powyŜej 12 miesięcy 0,00
b) inne 1 680 500,72
2. NaleŜności od pozostałych jednostek 93 740 870,75
a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty: 64 860 017,82
– do 12 miesięcy 64 860 017,82
b) z tytułu podatków, dotacji, ceł, ubezp. społ. i zdrow. oraz innych świadczeń 28 764 347,65
c) inne 116 505,28
d) dochodzone na drodze sądowej 0,00
III. Inwestycje krótkoterminowe 4 923 751,39
1. Krótkoterminowe aktywa finansowe 4 923 751,39
a) w jednostkach powiązanych 0,00
– inne krótkoterminowe aktywa finansowe 0,00
b) w pozostałych jednostkach 0,00
– inne krótkoterminowe aktywa finansowe 0,00
c) środki pienięŜne i inne aktywa pienięŜne 4 923 751,39
– środki pienięŜne w kasie i na rachunkach 4 911 701,22
– inne środki pienięŜne 12 050,17
– inne aktywa pienięŜne 0,00
2. Inne inwestycje krótkoterminowe 0,00
IV. Krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe 1 236 365,74
AKTYWA RAZEM : 437 462 083,52

13
Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego Pekaes Multi–Spedytor Sp. z o. o – pasywa [8]
Bilans – Pasywa
Na dzień
31.12.2006 roku
A. KAPITAŁ (FUNDUSZ) WŁASNY 341 767 430,99
I. Kapitał (fundusz) podstawowy 382 835 150,00
II. NaleŜne wpłaty na kapitał podstawowy 0,00
III. Udziały (akcje) własne 0,00
IV. Kapitał (fundusz) zapasowy 27 424 122,41
V. Kapitał (fundusz) z aktualizacji wyceny 10 631,70
VI. Pozostałe kapitały (fundusze) rezerwowe 0,00
VII. Zysk (strata) z lat ubiegłych (43 003 884,20)
VIII. Zysk (strata) netto (25 498 588,92)
IX. Odpisy z zysku netto w ciągu roku obrotowego 0,00
B. ZOBOWIĄZANIA I REZERWY NA ZOBOWIĄZANIA 95 694 652,53
I. Rezerwy na zobowiązania 1 513 631,24
1. Rezerwa z tytułu odroczonego podatku dochodowego 300 456,99
2. Rezerwa na świadczenia emerytalne i podobne 856 065,78
– długoterminowa 810 982,92
– krótkoterminowa 45 082,86
3. Pozostałe rezerwy 357 108,47
– krótkoterminowe 357 108,47
II. Zobowiązania długoterminowe 840 945,43
1. Wobec jednostek powiązanych 0,00
2. Wobec pozostałych jednostek 840 945,43
a) kredyty i poŜyczki 0,00
b) z tytułu emisji dłuŜnych papierów wartościowych 0,00
c) inne zobowiązania finansowe 840 945,43
III. Zobowiązania krótkoterminowe 85 315 151,59
1. Wobec jednostek powiązanych 20 575 882,86
a) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalności: 19 459 053,07
– do 12 miesięcy 19 459 053,07
b) inne 1 116 829,79
2. Wobec pozostałych jednostek 64 739 268,73
a) kredyty i poŜyczki 9 018 488,06
b) z tytułu emisji dłuŜnych papierów wartościowych 0,00
c) inne zobowiązania finansowe 0,00
d) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalności: 28 868 618,05
– do 12 miesięcy 28 868 618,05
e) zaliczki otrzymane na dostawy 0,00
f) zobowiązania wekslowe 0,00
g) z tytułu podatków, ceł, ubezpieczeń i innych świadczeń 25 269 119,63
h) z tytułu wynagrodzeń 47 800,45
i) inne 1 535 242,54
3. Fundusze specjalne 0,00
IV. Rozliczenia międzyokresowe 8 024 924,27
1. Ujemna wartość firmy 0,00
2. Inne rozliczenia międzyokresowe 8 024 924,27
– długoterminowe 0,00
– krótkoterminowe 8 024 924,27
PASYWA RAZEM : 437 462 083,52
Błonie , 31.01.2007r.

14
W toku działalności jednostki gospodarczej wykazane w bilansie składniki aktywów
i pasywów ulegają ciągłym zmianom na skutek dokonywania operacji gospodarczych.
Przez operację gospodarczą rozumie się w rachunkowości kaŜde zdarzenie, które wywiera
wpływ na aktywa, pasywa danej jednostki w związku z czym podlega odpowiedniemu zapisowi
w księgowości tej jednostki. Przykładem operacji gospodarczej moŜe być zakup materiałów od
dostawców, podjęcie gotówki z banku do kasy, spłacenie zobowiązania wobec dostawców itp.
W zaleŜności od zmian, jakie powodują w bilansie operacje gospodarcze, ich ogół moŜna
podzielić na cztery grupy, a mianowicie:
−−−− operacje wywołujące zmiany tylko po stronie aktywów bilansu; (następuje zmiana struktury
aktywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona);
−−−− operacje wywołujące zmiany tylko po stronie pasywów bilansu; (następuje zmiana struktury
pasywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona);
−−−− operacje wywołujące zmiany jednocześnie po stronie aktywów i pasywów bilansu, które
zwiększają ogólną sumę bilansu;
−−−− operacje wywołujące jednocześnie zmiany po stronie aktywów i pasywów bilansu, które
zmniejszają ogólną sumę bilansu.
KaŜda operacja dotycząca składników bilansu jednostki gospodarczej moŜe być zaliczona
do jednego z podanych typów operacji gospodarczych.
Ogólna charakterystyka kont księgowych
Sporządzanie nowego bilansu wyników po kaŜdej operacji gospodarczej jest praktycznie
niewykonalne. Dlatego ewidencja zmian w stanie środków gospodarczych i źródeł ich
pochodzenia oraz przychodów i kosztów prowadzona jest w odpowiednich urządzeniach
księgowych, zwanych kontami księgowymi. Na koncie moŜna rejestrować w wyraŜeniu
wartościowym, a niekiedy równieŜ ilościowym, stan początkowy składnika aktywów bądź
pasywów, zmiany zachodzące w nim na skutek dokonywanych operacji gospodarczych oraz jego
stan końcowy. Podobnie na kontach mogą być ujmowane przychody i koszty.
Funkcjonowanie kaŜdego konta księgowego opiera się na dwóch podstawowych działaniach
arytmetycznych dodawaniu i odejmowaniu. Działania te całkowicie wystarczają do ujęcia
wszelkiego rodzaju zmian w stanie majątku przedsiębiorstwa i źródłach jego pochodzenia oraz
przychodach i kosztach.
Otwarcie konta polega na jego zatytułowaniu, oznaczeniu symbolem wynikającym
z zakładowego planu kont i wpisaniu stanu początkowego z bilansu (jest to tzw. bilans otwarcia),
a jeśli składnik nie był objęty bilansem co dotyczy np. przychodów i kosztów — na wpisaniu
pierwszej operacji gospodarczej, dotyczącej danego składnika. Do stanu początkowego dodaje
się następnie kwoty wszystkich operacji gospodarczych wpływających na zwiększenie danego
składnika oraz odejmuje kwoty tych operacji gospodarczych, które dany składnik zmniejszają.
Tak prowadząc ewidencję księgową moŜna ustalić stan danego składnika w kaŜdym
momencie po dokonaniu następującego obliczenia:
−−−− stan początkowy danego składnika,
−−−− jego zwiększenia,
−−−− jego zmniejszenia,
−−−− stan końcowy danego składnika.
Bez względu jednak na układ graficzny kaŜde konto zawiera zwykle następujące dane:
−−−− tytuł, określający nazwę danego konta,
−−−− symbol (cyfrowy lub literowy) konta,
−−−− dwie przeciwstawne strony (stronę lewą i stronę prawą) konta,
−−−− datę (rok, miesiąc, dzień) kaŜdego zapisu,
−−−− powołania (odsyłacze) na dowody księgowe, które były podstawą zapisów dokonanych na
koncie,

15
−−−− krótką treść kaŜdego zapisu,
−−−− kwoty operacji gospodarczych zaksięgowanych na koncie.
Lewa strona konta jest określana nazwą „Debet" (w skrócie „Dt"), prawa zaś strona „Credit"
(w skrócie „Ct"). Obie strony konta mogą być równieŜ nazywane: strona lewa „Winien" („Wn"),
strona prawa „Ma". Oznaczenia te stanowią umownie przyjęte nazwy lewej lub prawej strony
konta.
Debet (Dt)
Winien (Wn)
Nazwa konta
i jego symbol
Credit (Ct)
Ma
Rys. 3. Schemat teowy konta [3, s. 37]
Zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta jest nazywane:
−−−− obciąŜeniem konta,
−−−− zapisywaniem na stronie „Debet" („Winien") konta,
−−−− zapisywaniem na stronie debetowej,
−−−− zapisywaniem w cięŜar konta.
Natomiast zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta nazywa
się:
−−−− uznaniem konta,
−−−− zapisywaniem na stronie „Credit" („Ma") konta,
−−−− zapisywaniem na stronie kredytowej,
−−−− zapisaniem na dobro konta.
Ogólna suma kwot zarejestrowanych na jednej ze stron konta jest określana mianem obrotu
konta. KaŜde konto ma dwie strony, a zatem suma strony lewej jest nazywana obrotem
debetowym (Winien), zaś suma strony prawej obrotem kredytowym (Ma). RóŜnica między
obrotami strony Dt i strony Ct konta nazywana jest saldem konta. Saldo moŜe być debetowe,
jeŜeli obrót debetowy konta jest większy od kredytowego, lub kredytowe, jeśli obrót kredytowy
jest wyŜszy od obrotu debetowego. Saldo przybiera zatem nazwę większego obrotu konta. Jeśli
obrót debetowy jest równy obrotowi kredytowemu, konto nie ma salda.
Układ graficzny konta moŜe być róŜny; a róŜnice polegają głównie na innym sposobie
rozmieszczania poszczególnych rubryk. Nie ma to jednak Ŝadnego wpływu na istotę samego
konta.
Jak wynika z charakterystyki sposobu księgowania poszczególnych operacji, kaŜda operacja
gospodarcza bez względu na to, czy dotyczy tylko składników aktywów, czy tylko składników
pasywów lub jednocześnie składnika aktywów i składnika pasywów jest księgowana na dwóch
kontach po przeciwnych stronach (na jednym koncie na stronie „Debet", na drugim na stronie
„Credit"). Stwierdzenie to pozwala na wyprowadzenie podstawowej zasady księgowania
operacji gospodarczych, którą moŜna zastosować do kaŜdej operacji: kaŜda operacja
gospodarcza musi być księgowana na przeciwstawnych stronach (..Debet" i „Credit") dwóch
kont w kwocie jaka dotyczy danej operacji gospodarczej. Zasada ta nazywa się zasadą
podwójnego księgowania (podwójnego zapisu) i stanowi podwalinę systemu ewidencji
księgowej. Z przytoczonej wyŜej podstawowej zasady ewidencji księgowej wzięła swoją dość
często uŜywaną nazwę „księgowość podwójna".
Sprawozdawczość finansowa
Jednym z podstawowych zadań rachunkowości, prowadzonej przez przedsiębiorstwa, jest
przygotowanie informacji, przetworzenie jej w formę okresowych zbiorów oraz zaprezentowanie
odpowiednich danych dla zarządzania przedsiębiorstwem i dla potrzeb innych uŜytkowników
tych informacji. Sprawozdawczość finansowa wynika z ksiąg, a jej zadaniem jest przedstawienie

16
rzetelnie, prawidłowo i jasno obrazu sytuacji majątkowej, finansowej i dochodowej jednostki.
Pod pojęciem sprawozdawczości naleŜy rozumieć sposób komunikowani się przedsiębiorstwa
z uŜytkownikami informacji dostarczanych przez rachunkowość. Sprawozdanie finansowe
składa się z bilansu, rachunków zysków i start oraz z informacji dodatkowej zawierającej
szczegółowe dane uzupełniające do sprawozdań finansowych.
UŜytkownikami informacji zawartych w sprawozdawczości finansowej mogą być m.in.:
−−−− kierownictwo przedsiębiorstwa,
−−−− inwestorzy, banki i inni poŜyczkobiorcy,
−−−− wierzyciele,
−−−− pracownicy i ich związki, społeczeństwo,
−−−− klienci.
PoniewaŜ informacje o działalności przedsiębiorstwa wymagane przez poszczególne grupy
uŜytkowników, mogą się róŜnić stopniem ich szczegółowości, rachunkowość moŜe dostarczyć
kaŜdej grupie odpowiednio zróŜnicowanych informacji. Dlatego sprawozdanie finansowe
zawiera w zasadzie zbiór informacji wystarczających podstawowej liczbie ich uŜytkowników.
Bilans przedsiębiorstwa spełnia dwa zadania. Jest dokumentem księgowym oraz
sprawozdaniem finansowym.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Co to są środki gospodarcze i jak mogą być one klasyfikowane?
2. Jakie składniki zalicza się do poszczególnych grup środków gospodarczych?
3. Jak mogą być klasyfikowane źródła pochodzenia środków gospodarczych?
4. Jakie składniki źródeł pochodzenia są zaliczane do kaŜdej grupy gospodarczej?
5. Jakie nazwy przybierają fundusze własne w zaleŜności od formy własności i formy prawnej
jednostki gospodarczej?
6. Co to jest bilans przedsiębiorstwa?
7. Jakie elementy zawiera bilans?
8. W jakim celu sporządzany jest bilans?
9. Dlaczego sumy bilansowe są sobie równe?
10. Dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi bilansowej?
11. Jakie róŜnice występują w zasadach działania kont aktywów i pasywów?
12. Jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta?
13. Jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta?
14. Na czym polega zasada podwójnego księgowania?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wyjaśnij pojęcia i podaj przykłady: środki pracy, przedmiot pracy, naleŜności,
zobowiązania, aktywa, pasywa, bilans. Podaj podobieństwa i róŜnice między towarami,
materiałami, produktami gotowymi. Zdefiniuj pojęcie bilansu przedsiębiorstwa i określ zasady
sporządzania bilansu.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

17
3) zaplanować tok postępowania,
4) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,
5) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
6) zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
− literatura zgodnie z wykazem,
− przybory do pisania,
− papier formatu A4.
Ćwiczenie 2
Właściciele spółki cywilnej Auto–Trans w Koszalinie (podatnik VAT) postanowili
zakończyć działalność gospodarczą i rozwiązać firmę świadcząca usługi transportowe w dniu
30.06 2006 r. Na dzień likwidacji spółki sporządzono spis majątku z natury. W spisie ujęto
następujące składniki majątku i źródła ich pochodzenia:
1. Samochody cięŜarowe marki:
− Ford Transit 45 000 zł,
− VW LT 38 000 zł,
− MAN 79 000 zł,
2. naleŜności od odbiorców:
− spółka z o.o. Trafic 2 300 zł,
− spółka cywilna S&P 34 000 zł,
− spółka cywilna Tramp 12 000 zł,
3. zaliczki (kwoty wypłacone kierowcom na zakup paliwa) 1 000 zł,
4. gotówka w kasie 9 000 zł,
5. budynek warsztatów 139 000 zł,
6. zobowiązania wobec dostawców:
− hurtownia Polska Nafta (oleje) 3 000 zł,
− hurtownia części zamiennych Autocars 2 000 zł,
7. środki na rachunku bankowym 20 000 zł,
8. części zamienne dla pojazdów 12 000 zł
9. zobowiązania wobec pracowników z tytułu płac 3 000 zł,
10. komputer Compaq 2 000 zł,
11. meble biurowe (okres uŜytkowania powyŜej 1 roku) 400 zł,
12. oprogramowanie księgowe 1 200 zł,
13. budynek magazynu 98 000 zł.
Na podstawie powyŜszych danych ustal wartość poszczególnych składników majątku
i źródeł ich pochodzenia, zestaw uproszczony bilans na 30.06.2006 r., z uwzględnieniem
podziału aktywów na majątek trwały i obrotowy oraz pasywów na kapitał własny i obcy (kapitał
własny tj właściciela stanowi nadwyŜka aktywów nad pasywami). Oceń sytuacje majątkową
i finansową przedsiębiorstwa na dzień jego likwidacji.
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
5) obliczyć aktywa przedsiębiorstwa,

18
6) obliczyć pasywa przedsiębiorstwa,
7) zestawić bilans,
8) przeprowadzić analizę stanu majątkowego przedsiębiorstwa,
− kalkulator,
Ćwiczenie 3
W tabeli 1 przedstawiono bilans spółki z o.o. Mar–Trans z Gniezna. Na podstawie danych
zawartych w tabeli 1 oceń poprawność sporządzonego bilansu, wskaŜ w bilansie błędnie ujęte
środki gospodarcze i źródła ich pochodzenia. Sporządź prawidłowy bilans.
Tabela 1 . Dane do ćwiczenia 3
Lp Aktywa Kwota zł Lp Pasywa Kwota zł
A. majątek trwały A. Kapitały własne
1 Środki trwałe 95 700 1 Kapitał udziałowy 112 000
2 Wartości niematerialne i
prawne
9 000 2 Kapitał rezerwowy 8 700
B. majątek obrotowy B. kapitały obce
3 Kasa 6 700 3 Zobowiązania wobec
dostawców
20 400
4 Rachunek bankowy 11 000 4 Zobowiązania wobec budŜetu 3 200
5 Materiały 17 400 5
6 NaleŜności od odbiorców 4 500
Razem 144 300 Razem 145 700
4) określić błędy w bilansie przedsiębiorstwa,
5) sporządzić prawidłowy bilans,
− kalkulator,

19
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) zdefiniować środki gospodarcze?
2) określić jakie składniki majątku przedsiębiorstwa zalicza się do
poszczególnych grup środków gospodarczych?
3) sklasyfikować źródła pochodzenia środków gospodarczych?
4) określić jakie składniki źródeł pochodzenia są zaliczane do kaŜdej
grupy gospodarczej?
5) określić jakie nazwy przybierają fundusze własne w zaleŜności od
formy własności i formy prawnej jednostki gospodarczej?
6) zdefiniować co to jest bilans przedsiębiorstwa?
7) określić jakie elementy zawiera bilans?
8) wyjaśnić w jakim celu sporządzany jest bilans?
9) wyjaśnić dlaczego sumy bilansowe są sobie równe?
10) wyjaśnić dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi
bilansowej?
11) wyjaśnić jakie róŜnice występują w zasadach działania kont aktywów
i pasywów?
12) określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich
sum po lewej stronie konta?
13) określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich
sum po prawej stronie konta?
14) wyjaśnić na czym polega zasada podwójnego księgowania?

20
4.2. Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym
Działalność przedsiębiorstwa transportowego, podobnie jak i innych przedsiębiorstw, wiąŜe
się z ponoszeniem wydatków, nakładów i kosztów. Do głównych pojęć stosowanych w rachunku
kosztów przedsiębiorstwa transportowego naleŜą [4, s. 165]:
− wydatek,
− nakład,
− koszt produkcji,
− koszt całkowity,
− koszt stały całkowity,
− koszt zmienny całkowity.
Najbardziej ogólnym pojęciem jest wydatek, czyli wszelkie świadczenie finansowe danego
przedsiębiorstwa kierowane na zewnątrz, niezaleŜnie od celu i formy. Ewidencja wydatków,
według ustalonego systemu, pozwala ustalać konkretną postać nakładów i kosztów. Pod
pojęciem nakładów rozumie się wydatki przeznaczone na powiększenie zdolności
wytwórczych, nie związane z bieŜącą działalnością transportową. Są to wydatki ponoszone
przez przedsiębiorstwo przede wszystkim na zakup środków przewozowych oraz związane
z budową budynków i budowli, zaplecza technicznego, infrastruktury transportowej
i innych obiektów inwestycyjnych. Uzyskane w wyniku ponoszenia tych wydatków środki
trwałe przenoszą w koszty stopniową utratę wartości uŜytkowej, spowodowaną ich bieŜącą
eksploatacją, poprzez ich amortyzowanie. Amortyzacja pozwala na przenoszenie wartości
zuŜycia środków trwałych w koszty produkcji oraz zapewnia tworzenie funduszu
przeznaczonego na odtworzenie środków trwałych.
ToŜsama z kosztami jest tylko część nakładów ponoszonych przed rozpoczęciem lub
w trakcie procesu produkcyjnego. Druga ich część po zakończonej produkcji nie przekształca się
w koszty, gdyŜ są to nakłady na przyszłą produkcję. Koszt produkcji to iloczyn ilości zuŜytych
czynników produkcji i cen ich nabycia; zawsze wyraŜany w pieniądzu. W charakterze kategorii
ekonomicznej wskazuje na wysokość wydatków poniesionych w trakcie produkcji danej ilości
konkretnych usług. Zwykle koszt jest ustalany po zakończeniu produkcji. Niekiedy próbuje się
oszacować przyszłą produkcję w formie określonych kosztów normatywnych. Koszty
zakończonej produkcji są kosztami realnymi.
Koszty własne działalności transportowej stanowią sumę wyraŜonych w wartościach
pienięŜnych nakładów pracy Ŝywej i uprzedmiotowionej, poniesionych przez przedsiębiorstwo
na wytworzenie usług transportowych. Są to zatem, poza nakładami na zuŜyte w procesie
produkcji środki trwałe w postaci ich umorzenia, nakłady związane z zuŜycie materiałów
podstawowych i pomocniczych, paliw, energii i narzędzi, nakłady na płace wraz
z ubezpieczeniem społecznym pracowników na stanowiskach robotniczych i nierobotniczych,
nakłady na usługi obce, podatki i opłaty oraz inne nakłady związane z prowadzoną działalnością
transportową. W ten sposób koszty własne wyraŜają sumę wszystkich nakładów poniesionych
w danym okresie przez przedsiębiorstwo.
Koszt całkowity produkcji obejmuje wszystkie nakłady pienięŜne niezbędne do wytworzenia
dowolnej ilości jednostek produkcji. W miarę wzrostu produkcji rośnie teŜ koszt całkowity.
Koszt ten składa się z kosztu stałego całkowitego oraz kosztu zmiennego całkowitego, zwykle
jednak bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych. Zalicza się do nich koszty wypadków,
zanieczyszczenia gleby, wody i powietrza, zmian klimatycznych, emisji hałasu i wibracji,
zmiany przyrody i krajobrazu oraz dodatkowe koszty w obszarach miejskich (kongestia).

21
Koszt stały całkowity wyraŜa koszty związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, które
są niezaleŜne od wielkości produkcji usług i występują nawet wtedy, kiedy w ogóle ich nie
produkuje. Zwykle są to koszty amortyzacji środków trwałych, ich konserwacji, płace
pracowników, opłaty za korzystanie z mediów komunalnych, odsetki od kredytów, itp. Koszt
zmienny całkowity obejmuje przede wszystkim koszty zuŜycia paliwa, energii oraz płac,
bezpośrednio związane z wielkością produkcji transportowej.
Istotne znaczenie mają te ustalenia kosztów produkcji usług transportowych, które z jednej
strony szczegółowo obrazują powstawanie róŜnych rodzajów wydatków w róŜnych fazach
i miejscach produkcji, a jednocześnie szczegółowo prezentują związek tych kosztów z róŜnymi
rodzajami i ilościami świadczonych usług. Z tego powodu koszty te naleŜy tak ewidencjonować,
aby wykazać jak kaŜdy ich rodzaj narasta wraz ze zmianami w produkcji, jak to przebiega
w róŜnych komórkach przedsiębiorstwa i w róŜnych operacjach oraz jaki jest techniczny
i logiczny związek z kaŜdą jednostką produkowanych usług.
Koszty przedsiębiorstwa transportowego składają się z wielu róŜnych elementów, zwanych
pozycjami. Z tego względu istotne znaczenie teoretyczne, jak i praktyczne ma klasyfikacja
kosztów, a więc poznanie ich struktury oraz podział kosztów całkowitych na elementy składowe
z punktu widzenia przyjętych kryteriów podziału. Prawidłowa klasyfikacja kosztów jest
niezbędnym warunkiem poznania ich struktury wewnętrznej oraz bieŜącego sterowania
procesem produkcji. Podział kosztów na grupy stwarza moŜliwość indywidualnego
rozpatrywania poszczególnych ich składników, pozwala badać dynamikę kosztów oraz wpływ
róŜnorodnych czynników zewnętrznych i wewnętrznych na ich poziom. Klasyfikacja kosztów
jest więc niezbędna, zarówno z punktu widzenia metod prowadzenia określonych badań
ekonomicznych, jak i bieŜącej oceny oraz kontroli działalności przedsiębiorstw.
Całkowite koszty w przedsiębiorstwie zwykle klasyfikuje się w trzech układach:
rodzajowym, funkcjonalnym (wg działalności) i kalkulacyjnym, których wybrane elementy
przedstawiono poniŜej. Ogólny podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego
z uwzględnieniem kosztu całkowitego i jednostkowego prezentuje rysunek 4.
Rys. 4. Podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 168]

22
Jednym z najczęściej stosowanych podziałów kosztów jest rodzajowy układ kosztów. W tym
podziale kosztów wyodrębnia się jednorodne elementy procesu produkcyjnego.
W przedsiębiorstwach transportowych wydziela się z reguły siedem grup kosztów rodzajowych,
a mianowicie:
− amortyzację majątku trwałego,
− zuŜycie paliwa trakcyjnego i materiałów,
− zuŜycie energii trakcyjnej i innej,
− usługi obce,
− wynagrodzenia i narzuty,
− podatki i opłaty,
− pozostałe koszty,
co schematycznie, w odniesieniu do przedsiębiorstw Grupy PKP S.A., prezentuje rysunek 5.
W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zuŜycia paliwa
i energii trakcyjnej oraz amortyzacji środków trwałych. Posiadane środki trwałe, jak: tabor
trakcyjny i przewozowy, budynki i budowle, w tym dworce, garaŜe oraz drogi kolejowe
i urządzenia sterowania ruchem kolejowym itp. uczestniczą w wielu cyklach produkcyjnych,
ulegając stopniowemu zuŜyciu fizycznemu i ekonomicznemu. Do bieŜących kosztów produkcji
usług transportowych nie moŜe być zaliczona całkowita wartość tych środków, lecz tylko ta jej
część, która odpowiada faktycznie zuŜytej w danym okresie wartości środków trwałych. ZuŜyta
część wartości tych środków zaliczana do kosztów własnych przedsiębiorstwa jest określana
pojęciem amortyzacji.
Drugim, najistotniejszym rodzajem kosztów odzwierciedlających zuŜycie w procesie
transportowym materialnych czynników wytwórczych są koszty materiałów eksploatacyjnych,
do których zalicza się paliwa trakcyjne, w tym płynne oraz energię elektryczną. Dla celów
analitycznych koszty zuŜycia materiałowego mogą być rozliczane na róŜne rodzaje produkcji
transportowej, np. przewozy pasaŜerskie, towarowe, działalność spedycyjną oraz na róŜne
mierniki, np. 1 pasaŜer, 1 tona ładunku.
Wynagrodzenia i narzuty stanowią największą pozycję w strukturze rodzajowych kosztów
własnych transportu. Szczegółową analizę tych kosztów naleŜy uznać za jedno
z najwaŜniejszych zadań rachunku kosztów. Koszty płac moŜna obliczać na 1 przewiezioną tonę
ładunku, 1 przesyłkę, 1 pasaŜera, 1 tonę w pracach przeładunkowych, 1 wozokilometr, czy na
utrzymanie 1 kilometra toru.
Układ rodzajowy kosztów nie jest wystarczający dla pełnej analizy, gdyŜ zawęŜa informację
do wskazania wysokości poniesionych kosztów rodzajowych, bez określenia celu, w jakim
zostały poniesione.
Z uwagi na sposób reagowania kosztów na zmiany zachodzące w wielkości produkcji
transportowej, rozróŜnia się koszty stałe i koszty zmienne przedsiębiorstwa. Powszechnie
stosowany jest miernik produkcji transportowej, liczba wykonanych tonokilometrów lub
pasaŜerokilometrów, którego wielkość zaleŜy od dwóch czynników procesu transportowego:
liczby ton ładunków lub liczby przewiezionych pasaŜerów oraz taryfowej odległości przewozu.
Przy analizie ekonomicznej (w tym równieŜ kosztowej) naleŜy uwzględnić zmiany wielkości
produkcji transportowej.
Przez pojęcie kosztów stałych rozumie się koszty, które w zasadzie nie reagują na zmiany
rozmiarów produkcji transportowej, np. amortyzacja dworca, zajezdni, torów kolejowych czy
podatek od nieruchomości. Natomiast pojęciem kosztów zmiennych określa się te wydatki
przedsiębiorstwa, które ulegają zmianie pod wpływem zmian rozmiarów działalności
produkcyjnej przedsiębiorstwa. Koszty zmienne całej produkcji przedsiębiorstwa
transportowego rosną wraz ze wzrostem liczby ton przewiezionych ładunków lub liczby
pasaŜerów oraz taryfowej odległości przewozu. Wzrost liczby pasaŜerów lub ton zwiększa
koszty odprawy w miejscu początkowym i końcowym procesu transportowego. Natomiast

23
Amortyzacja
Wartości
Niematerial-
nych
iprawnych
pozostałego
paliwa
stałego
ZuŜycie
paliwa
trakcyjnego
materiałów
nietrwałych
Pozostałej
energii
elektrycznej
ZuŜycie
elektrycznej
energii
trakcyjnej
innej
energii
transportowe
Usługiobce
telekomunika
cyjne
narzutyna
wynagrodzeni
e
Wynagrodzenie
odpisyna
ZFŚS
pozostałe
koszty
PodróŜe
słuŜbowe
podatekod
nieruchomośc
i
Opłatyza
wieczyste
uŜytkowanie
gruntów
podatekod
towarówi
usług
opłatyza
korzystanie
ze
środowiska
Pozostałe
podatki
iopłaty
posiłki
profilaktyczne
posiłki
regeneracyjn
e
inne
świadczenia
narzecz
pracowników
remontowe
czynszowe
bankowe
pozostałe
środków
trwałych
Rys.5Układrodzajowykosztówwłasnychprzedsiębiorstwatransportukolejowego[4s.169]

24
koszty zuŜycia energii trakcyjnej rosną w miarę wzrostu liczby pasaŜerów, masy ładunku oraz
odległości przewozu. Koszty stałe i zmienne są równieŜ elementami układu kalkulacyjnego
przedsiębiorstwa transportowego.
Koszty bezpośrednie i pośrednie stanowią główne elementy kosztowe układu
kalkulacyjnego, który umoŜliwia ustalenie kosztu jednostkowego usługi transportowej. Koszty
bezpośrednie stanowią koszty, które moŜna ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie
elementów źródłowych, np. zuŜycia materiałów bezpośrednich, płac bezpośrednich. Koszty
pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją jednej ściśle
określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe, koszty zarządu.
Koszty te moŜna odnieść na te usługi za pomocą narzutów umownych (%). Przykładowy układ
kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej i spedycyjnej
przedstawia tabela 3.
Tabela 3. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 172]
I. Przewozy II. Działalność spedycyjna
1. koszy bezpośrednie
a) koszty zaleŜne od przebiegu:
– materiały pędne, oleje i smary
– amortyzacja taboru silnikowego,
– naprawy eksploatacyjne taboru,
– wynajem taboru,
– płace i narzuty zaleŜne od przebiegu.
b) płace i narzuty zaleŜne od czasu pracy,
c) koszty zaleŜne od stanu posiadania
taboru:
−−−− delegacje,
−−−− ogumienie,
−−−− amortyzacja taboru silnikowego,
−−−− naprawy eksploatacyjne taboru
1. koszty bezpośrednie
a) przeładunków:
−−−− płace i narzuty pracowników
przeładunkowych,
−−−− sprzęt przeładunkowy własny,
−−−− najem urządzeń przeładunkowych
obce czynności przeładunkowe.
b) przewozów:
−−−− najem taboru samochodowego,
−−−− najem taboru kolejowego,
−−−− przewozy Ŝeglugi śródlądowej.
c) pozostałych czynności spedycyjnych:
−−−− płace i narzuty pozostałe,
−−−− obce usługi specjalistyczne,
−−−− delegacje.
2. koszty pośrednie
a) koszty wydziałowe,
b) koszty ogólnozakładowe.
2. koszty pośrednie
a) koszty wydziałowe,
b) koszty ogólnozakładowe.
W analizie ekonomicznej przewoźnika kolejowego są stosowane wielkości kosztów
własnych, równieŜ w układzie według faz procesu przewozowego. Podział tych kosztów
dokonywany jest oddzielnie dla przewozów pasaŜerskich oraz towarowych. W przewozach
pasaŜerskich występują tylko dwie fazy, tj. odprawy i przemieszczania, a w przewozach
towarowych trzy fazy: odprawy, zestawienia pociągu i przemieszczania. Układ ten stanowi
praktyczne zastosowanie podziału kosztów na stałe i zmienne, czyli niezaleŜne i zaleŜne od
odległości przewozu. Przy ustalaniu kosztów przewozu ładunku lub pasaŜera koszty fazy
odprawy traktowane są jako stałe, a fazy przemieszczania w ruchu pasaŜerskim oraz koszty fazy
przemieszczania i zestawiania w przewozach towarowych jako zmienne. Na strukturę tych
kosztów ma równieŜ wpływ czas wykonania czynności ładunkowych przez usługobiorcę, czas
trwania czynności pomocniczych, np. plombowania wagonu, waŜenia ładunku w wagonie oraz
rodzaj stosowanej trakcji. Podział tych kosztów jest istotny przy określaniu wysokości cen
taryfowych za świadczone usługi przewozowe.
Koszt własny jednostkowy oznacza tę wielkość globalnych nakładów przedsiębiorstwa,
która jest niezbędna do wykonania jednej jednostki produkcji. W sferze produkcji materialnej
obliczenie tego kosztu nie stwarza trudności. W transporcie nie istnieje taka jednostka produkcji,

25
która nie budziłaby pewnych zastrzeŜeń teoretycznych, gdyŜ ładunek moŜe być przewoŜony
środkiem transportu o większej lub mniejszej ładowności (granicy obciąŜenia) oraz róŜny będzie
teŜ koszt jednego tonokilometra realizowanego na trasie np. 15 km niŜ na 95 km.
W praktyce transportowej przyjmuje się dwa mierniki produkcji: liczbę ton przewiezionych
ładunków i liczbę pasaŜerów oraz wielkości wykonanych tono–kilometrów
i pasaŜerokilometrów. Jednostkowy koszt własny to koszt przewiezienia 1 tony ładunku lub
1 pasaŜera, a takŜe koszt wykonania 1 tonokilometra i 1 pasaŜerokilometra. Kształtowanie się
kosztów stałych i zmiennych, przypadających na jednostkę produkcji transportowej, przedstawia
rysunek 6. W praktyce ustala się teŜ koszt własny jednostkowy określonej usługi, jak
i przedsiębiorstwa transportowego. Podobnie oblicza się wielkość kosztów przeciętnych
określonej produkcji, choć ich przydatność w analizie jest ograniczona, gdyŜ nie odzwierciedla
rzeczywistych nakładów i kosztów danej produkcji w przedsiębiorstwie.
Rys. 6. Koszty zmienne i stałe na jednostkę produkcji Kz – koszty zmienne, Ks – koszty stałe, Kc – koszty całkowite
[4 s. 174].
Koszt krańcowy, zwany marginalnym, jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów
całkowitych do przyrostu produkcji, czyli koszt ostatniej, krańcowej jednostki produkcji. Koszt
krańcowy jest więc kosztem bezpośrednim, jaki wydatkowany został na wyprodukowanie
ostatniej jednostki usług transportowych. JeŜeli koszty pośrednie są rzeczywiście stałe, to
elementami kosztu krańcowego są wyłącznie bezpośrednie koszty zmienne.
Analiza kosztów krańcowych pozwala wcześniej ujawnić zmianę w tendencji kształtowania
się kosztów produkcji.
Metody kalkulacji kosztów własnych
Metody kalkulowania kosztów zaleŜą przede wszystkim od celu, jakiemu mają słuŜyć
sporządzane ich kalkulacje. W zaleŜności od potrzeb kalkulacje kosztów mogą dotyczyć
poszczególnych:
− rodzajów działalności,
− faz procesu przewozowego,
− procesów przewozowych,
− wydziałów lub komórek organizacyjnych przedsiębiorstwa,
− środków przewozowych.
Sporządzając kalkulacje dla poszczególnych rodzajów działalności w przedsiębiorstwie
transportowym uwzględnia się przede wszystkim przewozy ładunków, osób, działalność

26
przeładunkową i spedycyjną. Kalkulacje kosztów mogą równieŜ dotyczyć innych rodzajów
działalności, jeŜeli takie w przedsiębiorstwie występują. MoŜe to być prowadzona zarobkowa
działalność związana z obsługą i naprawami obcych środków przewozowych lub działalność
handlowa. JeŜeli przedsiębiorstwo prowadzi w większym zakresie działalność socjalno–bytową,
równieŜ dla tej działalności mogą być sporządzane wyodrębnione kalkulacje kosztów. Dla
poszczególnych rodzajów przewozów kalkuluje się zarówno koszty bezpośrednie, jak równieŜ
koszty pozostałe, co pozwala na ustalenie kosztów własnych całkowitych.
Przy ustalaniu kosztów jednostkowych stosuje się bezpośrednio poszczególne jednostki
kalkulacyjne lub przyjmuje inne nośniki kosztów, słuŜące do wyliczenia kosztu jednostkowego.
Poszczególne nośniki kosztów mogą dotyczyć kosztu całkowitego w danym rodzaju działalności
transportowej lub określonych kosztów rodzajowych albo cząstkowych. Stosowane nośniki
powinny zapewniać dostatecznie dokładne ustalanie kosztów jednostkowych, odpowiadające
rzeczywistym nakładom pracy Ŝywej i uprzemysłowionej.
W praktyce transportowej stosuje się róŜne metody kalkulowania kosztów jednostkowych.
Ze względu na występujące między nimi merytoryczne róŜnice moŜna wyróŜnić metody
polegające na:
− podziale kosztów dotyczących określonej działalności transportowej bezpośrednio na
przyjętą jednostkę kalkulacyjną,
− podziale kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, najpierw
na poszczególne nośniki kalkulacyjne, a następnie w wyniku dokonanych przeliczeń na
przyjętą jednostkę kalkulacyjną,
− kalkulowaniu najpierw poszczególnych jednostek kosztów rodzajowych lub cząstkowych na
podstawie norm zuŜycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji, stosując
odpowiednie nośniki kosztów, a dopiero na ich podstawie ustalając całkowity koszt
jednostkowy.
Pierwsze z podanych metod polegają na tym, Ŝe sumy poszczególnych bezpośrednich
kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, dzieli się przez sumę
jednorodnych jednostek kalkulacyjnych, uzyskując w ten sposób jednostkowe koszty cząstkowe
oraz ogólny bezpośredni koszt jednostkowy. Poniesione koszty oraz wyniki stanowiące jednostki
kalkulacyjne przyjmuje się za odpowiednio długi okres, na podstawie prowadzonej ewidencji.
Celem ustalenia całkowitego kosztu jednostkowego, do wyliczonego w podany sposób kosztu
dodaje się narzut procentowy na koszty pośrednie. Bardziej uproszczoną metodą jest przyjęcie za
podstawę wyliczeń sumy kosztów bezpośrednich dotyczących danej działalności, zwiększonej
w formie narzutu o koszty pozostałe oraz podzielenie jej przez sumę jednostek kalkulacyjnych
z danego okresu, ustalając w ten sposób ogólny koszt jednostkowy. Wyliczenie kosztów
jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych kosztów rodzajowych, a następnie dopiero na
tej podstawie ogólnego kosztu jednostkowego, jest metodą bardziej dokładną, poniewaŜ pozwala
na ocenę struktury ponoszonych kosztów. Metoda taka nazywana jest metodą podziałową prostą.
Przykład wyliczenia kosztu jednostkowego na podstawie tej metody dla transportu
samochodowego podano w tabeli 4 [2 s. 197].
Druga grupa podanych metod polega na przyjęciu róŜnych nośników kalkulacyjnych do
wyliczenia kosztów jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych bezpośrednich kosztów
rodzajowych. Następnie, na podstawie odpowiednich przeliczeń, ustala się koszty jednostkowe
cząstkowe dla przyjętej jednorodnej jednostki kalkulacyjnej. Sumując tak ustalone jednorodne
koszty cząstkowe oraz narzut na koszty pozostałe, ustala się ogólny koszt jednostkowy dla
określonej działalności transportowej. Metody te są bardziej dokładne od poprzednich, poniewaŜ
pozwalają na ustalenie cząstkowych kosztów jednostkowych dotyczących poszczególnych
kosztów rodzajowych na podstawie nośników kalkulacyjnych, uwzględniających podstawowe
uwarunkowania mające wpływ na poziom tych kosztów.

27
Tabela 4. Kalkulacja kosztów w jednostce transportu samochodowego sporządzona metodą podziałową prostą
dla przewozów ładunków [2, s. 197]
Lp. Pozycje kalkulacyjne kosztów
Koszty ogółem
w zł
Liczba tonokilo–
metrów
Koszt 1
tonokilometra
(3:4)
1 2 3 4 5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Amortyzacja
Place
Ubezpieczenia społeczne
Materiały pędne, oleje, smary
Ogumienie
Pozostałe materiały
Usługi remontowe
Usługi transportowe
PodróŜe słuŜbowe
Ubezpieczenia transportowe
Podatki i opłaty
Usługi bankowe
Inne koszty materialne
Inne koszty niematerialne
19.200
14.400
6.600
16.800
2.400
1.200
9.600
3.600
1.100
6.000
3.600
3.600
3.500
3.500
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
0.16
0.12
0.06
0.14
0.02
0.01
0.08
0.03
0.01
0.05
0.03
0.03
0.03
0.03
Razem koszty bezpośrednie 95.100 120.000 0.80
15 Koszty wydziałowe i ogólnozakładowe (narzut
24% do kosztów bezpośrednich) 0.19
Ogółem koszty 0.99
Trzecia grupa metod polega na bezpośredniej kalkulacji kosztów jednostkowych
cząstkowych, dotyczących poszczególnych kosztów rodzajowych, na podstawie posiadanych
zakładowych norm zuŜycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji. W przypadku braku
takich norm dla niektórych kosztów rodzajowych, wyliczeń dokonuje się na podstawie
materiałów źródłowych lub zweryfikowanych kosztów wynikowych. W podobny sposób ustala
się koszty pośrednie. Ogólny koszt jednostkowy dla określonego rodzaju działalności stanowi
sumę kosztów jednostkowych cząstkowych. Tak wyliczony koszt jest najbardziej poprawny,
poniewaŜ jest zbliŜony do kosztu normatywnego. MoŜe on stanowić podstawę do oceny
ponoszonych kosztów rodzajowych pod względem ich wielkości oraz do tworzenia cen
zakładowych za świadczone usługi transportowe.
W praktyce transportowej występują zróŜnicowane cele i zadania zakładowego rachunku
kosztów, dotyczącego zarówno całego przedsiębiorstwa, jak równieŜ poszczególnych
odcinków jego działalności oraz zachodzi potrzeba zastosowania róŜnych metod
kalkulacyjnych i ustalania kosztów w wielu przekrojach. Dlatego wskazane jest, aby,
zwłaszcza w większych jednostkach transportowych, ustalony został zakładowy system
ewidencji, kalkulacji i kontroli kosztów własnych. W jego ramach naleŜy przewidzieć
poŜądane podsystemy dotyczące poszczególnych rodzajów działalności, faz przewozu,
procesów przewozowych, wewnętrznych komórek organizacyjnych lub środków
przewozowych.
System zakładowy i jego podsystemy powinny uwzględniać:
− rodzaje działalności, których dotyczy system i jego podsystemy,
− cele, zadania i przeznaczenie systemu i jego podsystemów,
− rodzaje kosztów bezpośrednich i pozostałych, które wymagają uwzględnienia w rachunku
kosztów,

28
− metody kalkulacji kosztów,
− przyjęte jednostki i nośniki kalkulacyjne,
− sposób ewidencjonowania kosztów,
− sposób i terminy informowania o poniesionych kosztach,
− sposób i terminy przeprowadzania analizy kosztów.
System zakładowy rachunku kosztów powinien być kompleksowy oraz zapewniać
jednolitość stosowanych rozwiązań.
Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów dla określonych celów
zastosowana metoda powinna być bardzo dokładna, a stosowana ewidencja kosztów dostatecznie
szczegółowa, w przeciwnym przypadku dokonane wyliczenia będą obarczone błędem, który
moŜe spowodować podejmowanie złych decyzji. Błędy w szczegółowych kalkulacjach kosztów
mogą w szczególności wynikać:
− z metody kalkulowania kosztów amortyzacji środków przewozowych,
− ze sposobu zarachowywania do kalkulowanych kosztów ponoszonych kosztów stałych
a zwłaszcza ogólnozakładowych,
− z przyjęcia za podstawę kalkulacji duŜych kosztów jednorazowych (przemijających).
Przy kalkulowaniu kosztów amortyzacji stosuje się metodę czasową oraz metodę
przebiegową. Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów metoda czasowa nie jest
odpowiednia, poniewaŜ nie zapewnia pełnego powiązania kosztów amortyzacji z pracą środków
przewozowych i ich faktycznym technicznym zuŜyciem. Ponadto po pełnym zamortyzowaniu
środków przewozowych kosztów tych dalej nie nalicza się. Do przeprowadzenia szczegółowych
kalkulacji kosztów bardziej poprawną jest metoda przebiegowa. Przy tej metodzie stawki
amortyzacyjne ustala się na podstawie aktualnej wartości środków przewozowych takiego
samego rodzaju i typu oraz załoŜonego optymalnego docelowego przebiegu.
W tabeli 5 podano w formie przykładu róŜnice w kosztach amortyzacji występujące
w zaleŜności od przyjętej metody ustalania stawek amortyzacyjnych.
Tabela 5. RóŜnice w kosztach w zaleŜności od przyjętej dla potrzeb kalkulacji kosztów metody amortyzowania
środków przewozowych [2, s. 200].
Wyszczególnienie Pojazdy samochodowe
1 2 3 4
1. Ładowność pojazdu (t)
2. Wartość pojazdu w stanie nowym (zł)
3. Roczny procent amortyzacji przy czasowej
metodzie amortyzowania środków
przewozowych
4. Optymalny docelowy przebieg pojazdu (do
kasacji) w km
5. Przebiegowa stawka amortyzacyjna
(zł/wozokm)
6. Przebieg pojazdu w danym roku (km)
7. Kwota amortyzacji w danym roku:
a) czasowa metoda amortyzowania środków
przewozowych (poz. 2 x poz. 3)
b) przebiegowa metoda amortyzowania środków
przewozowych (poz. 5 x poz. 6)
8. RóŜnica w rocznej kwocie amortyzacji przy
metodzie czasowej i przebiegowej
8
200.000
20%
500.000
0,40
120.000
40.000
48.000
–8000
8
200.000
20%
500.000
0,40
100.000
40.000
40.000
0
8
200.000
20%
500.000
0,40
70.000
40.000
28.000
+12000
8
200.000
pojazd
zamortyzowany
500.000
0,40
50.000
20.000
–20000

29
Poziom kosztów własnych produkcji transportowej ustala się za pomocą kosztów
jednostkowych wyliczonych na jeden tonokilometr lub osobokilometr. Na wysokość kosztu
jednostkowego mają wpływ przede wszystkim następujące czynniki:
– charakter zadania przewozowego i warunki związane z przewozem,
– rodzaj uŜytych środków przewozowych przy wykonywaniu zadań przewozowych,
– wykorzystanie środków przewozowych,
– racjonalne zuŜycie rzeczowych i osobowych czynników produkcji transportowej,
– wielkość produkcji transportowej i zachodzące w tym zakresie zmiany,
– okres eksploatacji posiadanych środków przewozowych oraz ich trwałość i niezawodność.
W transporcie samochodowym duŜy wpływ na prędkość techniczną środków
przewozowych, a tym samym takŜe ich wydajność, ma konstrukcja drogi i jakość jej
nawierzchni. Wykonywanie przewozów po dobrych drogach zapewnia wyŜszą wydajność
i niŜsze koszty jednostkowe niŜ w przypadku realizowania procesów przewozowych po złych
drogach.
Odległość przewozu ma wpływ na udział czasu postoju środków przewozowych pod
załadunkiem i rozładunkiem w ogólnym czasie trwania procesu przewozowego. Powoduje to
zwiększenie prędkości eksploatacyjnej i pracy przewozowej wraz ze zwiększeniem odległości
przewozu. W ten sposób odległość przewozu ma wpływ na wydajność pracy przewozowej, która
wzrasta na jednostkę czasu pracy wraz ze wzrostem odległości przewozu, co powoduje
obniŜenie kosztów jednostkowych. Odległość przewozu ma szczególnie duŜy wpływ na koszty
jednostkowe przy wykonywaniu przewozów ładunków na krótkich i średnich odległościach.
Zasadniczy wpływ na wydajność oraz koszty jednostkowe pracy przewozowej ma
wykorzystanie eksploatacyjne środków przewozowych. ZaleŜy to przede wszystkim od:
– dobowego czasu pracy środków przewozowych,
– prędkości eksploatacyjnej,
– wykorzystania przebiegu,
– wykorzystania ładowności i pracy przewozowej.
Średni dobowy czas pracy środków przewozowych zaleŜy przede wszystkim od odległości
przewozów, liczby obsad pracowników obsługujących środki przewozowe oraz od godzin pracy
w poszczególnych punktach nadania i odbioru ładunków. Przedsiębiorstwo ma wpływ na
wydłuŜenie czasu pracy środków przewozowych stosując wielozmianową pracę, zapewniając
w tym celu odpowiednią liczbę obsad pracowników.
Średnia prędkość eksploatacyjna wyraŜa stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego czasu
pracy środków przewozowych, łącznie z czasem zuŜytym na wszelkiego rodzaju przestoje.
Prędkość eksploatacyjna zaleŜy przede wszystkim od warunków drogowych, odległości
przewozu przesyłki, prędkości technicznej środka przewozowego oraz czasu postoju pod
czynnościami ładunkowymi.
Na wykorzystanie przebiegu środków przewozowych mają wpływ: charakter zadań
przewozowych, odległość przewozu, dobór tras przewozu oraz aktywizacja zleceń
przewozowych. Przedsiębiorstwo moŜe zapewnić poprawę wykorzystania przebiegu środków
przewozowych przez umiejętny dobór tras przewozu oraz zabezpieczenie ładunków powrotnych
w wyniku podjętych działań akwizycyjnych.
Wykorzystanie ładowności środków przewozowych zaleŜy głównie od umiejętności doboru
pojazdów do zadań przewozowych oraz właściwego wykorzystania pojemności pojazdów przy
przewozie ładunków przestrzennych. W przewozach dystrybucyjnych zaleŜy to takŜe od masy
ładunków zdawanej i odbieranej w poszczególnych punktach ładunkowych oraz odległości
między tymi punktami. Przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów odpowiednia będzie ocena
wykorzystania pracy przewozowej środka przewozowego. Bierze się wówczas pod uwagę
stosunek wykonanej pracy przewozowej (w tonokilometrach) do iloczynu ładowności pojazdu
i przebiegu ładownego (czyli oferowanej pracy przewozowej).

30
Do scharakteryzowania wykorzystania eksploatacyjnego pojazdów samochodowych oraz
wyliczenia pracy przewozowej (w tonokilometrach) moŜna posłuŜyć się następującymi
wskaźnikami:
wskaźnik gotowości technicznej:
i
pti
gt
d
dd
w
−
=
di – liczba dni inwentarzowych,
dpt – liczba dni przestojów technicznych.
wskaźnik wykorzystania pojazdu:
i
e
ep
d
d
w =
de – liczba dni eksploatacji (pracy)
średni dobowy czas pracy pojazdu (stosunek liczby wozogodzin pracy pojazdów do wozodni
pracy)
p
pd
d
t
Śrt =
t – czas pracy w godzinach
dp – dni pracy.
średni dobowy czas jazdy:
o
j
t
t
F =
FŚrtŚrt pdjd ⋅=
F – wskaźnik wykorzystania czasu pracy
tj – czas jazdy
to – czas pracy ogółem
średnia prędkość eksploatacyjna (stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego i czasu pracy
pojazdów)
p
cak
t
d
P
V =
Pcałk – przebieg całkowity.
wskaźnik wykorzystania przebiegu (stosunek wozokilometrów ładownych do wozokilometrów
ogółem)
calk
lad
p
P
P
w =
Pład – przebieg ładowny
Pcałk – przebieg całkowity

31
praca przewozowa w tonokilometrach:
a) rzeczywista
delptpdepip wwVFŚrtwdP ⋅⋅⋅⋅⋅⋅=
wdel – wskaźnik wykorzystania ładowności
b) maksymalna
ptpdepip wVFŚrtwdP ⋅⋅⋅⋅⋅=
Średni przebieg dzienny:
p
calk
pd
d
P
S =
Wzrost kosztów jednostkowych pracy przewozowej moŜe być równieŜ spowodowany
spadkiem trwałości i niezawodności środków przewozowych, wynikającym z wydłuŜenia się
średniego wieku eksploatowanych środków przewozowych. Wraz z wiekiem oraz wzrostem
wielkości przebiegu środków przewozowych od początku eksploatacji pogarsza się ich trwałość,
co powoduje większą częstotliwość powstawania uszkodzeń wymagających przeprowadzania
napraw. Wraz z wiekiem wzrastać będą koszty wykonania usług i napraw oraz ogólne koszty
jednostkowe związane z przebiegiem środków przewozowych.
ObniŜenie trwałości i niezawodności środków przewozowych spowoduje zwiększone
przestoje z przyczyn technicznych oraz spadek przebiegu i wykonanej pracy przewozowej.
Wpłynie to niekorzystnie na jednostkowe koszty wydziałowe i ogólnozakładowe.
Główne cele rachunku kosztów
Zadania rachunku kosztów własnych przedsiębiorstwa moŜna podzielić na
ogólnogospodarcze (egzogeniczne) oraz wewnętrzne (endogeniczne).
Do celów ogólnogospodarczych naleŜy prawidłowe określenie ceny usługi transportowej,
w tym taryfowej stosowanej przez przewoźnika. Wysokość oferowanej ceny moŜe odbiegać od
ustaleń kosztów własnych ich produkcji, musi to jednak być dokonane w sposób świadomy.
JeŜeli taryfa transportowa ma róŜnić się od kosztu własnego, ze względu na cele polityki
społecznej lub gospodarczej, jakie ma spełniać, to w kaŜdym przypadku wielkość tych odchyleń
musi być dokładnie znana.
Do zadań wewnętrznych przedsiębiorstwa naleŜy maksymalizacja zysku, czego warunkiem
jest znajomość wysokości kosztów własnych. Zysk jest osiągany, gdy przychody są wyŜsze od
ponoszonych kosztów. Z zysku brutto, po opłaceniu podatków tworzy się rezerwy obowiązkowe
(wyznaczone obowiązującym prawem) i dobrowolne, przeznaczone m.in. na inwestycje.
Wielkość rezerw dobrowolnych decyduje o stopniu samofinansowania przedsiębiorstwa, czyli
finansowania jego rozwoju z własnych środków, tj. przeznaczania ich na inwestycje oraz
przyrost środków obrotowych, w tym surowców i materiałów umoŜliwiających funkcjonowanie
zwiększonego w drodze inwestycji majątku trwałego. Poziom wielkości rezerw dobrowolnych
i ich analiza porównawcza mogą spełniać równieŜ funkcję kontroli jakości funkcjonowania
przedsiębiorstwa transportowego.
Innym celem rachunku kosztów jest badanie efektywności zastosowanych
w przedsiębiorstwie urządzeń technicznych. Dysponując rzetelnie obliczonymi wielkościami

32
kosztów własnych produkcji, moŜna ocenić skuteczność przedsięwzięć inwestycyjnych
i technologicznych.
Kolejnym zadaniem tegoŜ rachunku w przedsiębiorstwie moŜe być ocena jakości pracy jego
kierownictwa. Koszt własny produkcji usług transportowych jest syntetycznym wskaźnikiem
jakości pracy tegoŜ kierownictwa, gdyŜ skupiają się w nim wyniki wszelkich przedsięwzięć
technicznych, eksploatacyjnych i decyzji organizacyjnych. Koszt ten moŜe być porównywany
w róŜnych przekrojach i moŜe słuŜyć jako wskaźnik zmian dynamicznych występujących
w pracy przedsiębiorstwa na przestrzeni wielu lat
Rachunek kosztów moŜe być równieŜ wykorzystany w celu oceny przydatności
stosowanych czynników produkcji. Koszt własny prezentuje bowiem wykorzystanie nakładów
pracy poszczególnych grup pracowników, a obliczony np. dla określonej grupy taboru
przewozowego lub trakcyjnego bądź urządzeń ładunkowych pozwala stwierdzić ich przydatność
dla wykonania określonych zadań przewozowych i ładunkowych.
Pomiar produktywności oraz efektywności w przedsiębiorstwie transportowym stanowi
jedną z form rachunku ekonomicznego. Przy badaniu stopnia zaangaŜowania czynników
produkcji w przedsiębiorstwie stosuje się analizę produktywności środków trwałych. Wskaźnik
ten stanowi relację wartości produkcji do wartości środków trwałych, ale wyłącznie
produkcyjnych. Z tych rachunków są więc wyłączone środki trwałe przeznaczone do innych
celów, np. socjalnych czy zaspokojenia potrzeb kulturalnych pracowników. Jako wartość
produkcji przewozowej naleŜy przyjmować przychody ze sprzedaŜy usług transportowych,
a wielkością odniesienia jest wartość środków trwałych produkcyjnych uŜywanych
w przedsiębiorstwie. Wskaźnik ten moŜna ustalać dla poszczególnych przedsiębiorstw
transportowych, gałęzi transportu, takŜe z uwzględnieniem struktury środków trwałych i ich
wieku. Wskazuje on na stopień wykorzystania posiadanych środków trwałych, głównie środków
transportu oraz urządzeń technicznych.
Podobnie jak rachunek produktywności środków trwałych, tak i analiza efektywności
ekonomicznej jest nader istotna w rachunku ekonomicznym funkcjonowania przedsiębiorstwa
transportowego. Efektywność działania przedsiębiorstwa stanowi jego zdolność do produkcji
określonej ilości usług w danym czasie. Zdolność ta cechuje się szybkością i celowością
działania. Szybkość działania w przedsiębiorstwie wyraŜa się wydajnością mierzoną ilością
usług transportowych wyprodukowanych w określonym czasie na jednostkę uŜytych środków
produkcji. O celowości produkcji danych usług świadczy zapotrzebowanie na te usługi na rynku
transportowym. Pojęcie efektywności ekonomicznej oznacza więc relację zachodzącą między
wielkością uzyskanych efektów i wielkością poniesionych nakładów.
Ogólnym kryterium oceny efektywności ekonomicznej jest zasada racjonalnego
gospodarowania występująca w dualnej postaci:
– zasada maksymalizacji efektów z danych środków,
– zasada minimalizacji nakładów przy osiąganiu danego efektu.
Wzrost efektywności ekonomicznej następuje w sytuacji wzrostu efektów z określonej
wielkości środków lub zmniejszania się wielkości nakładów poniesionych dla osiągnięcia
danego efektu. W praktyce z tych dwóch formuł zasady racjonalnego gospodarowania większe
zainteresowanie budzi maksymalizacja efektów niŜ minimalizacja nakładów.
Efektywność ekonomiczna jest wyrazem realizacji zasady racjonalnego gospodarowania.
Sposób uŜycia środków zgodny z zasadą racjonalnego gospodarowania moŜna określać
optymalnym zuŜyciem środków. Warunkiem podejmowania racjonalnych decyzji gospodarczych
w przedsiębiorstwie jest oparcie ich na rachunku ekonomicznym. Rachunek ten jest obecnie w
coraz szerszym zakresie i z powodzeniem wykorzystywany w analizie funkcjonowania
przedsiębiorstw transportowych. Uzasadnione jest równieŜ dąŜenie do kompleksowego
stosowania rachunku ekonomicznego w przedsiębiorstwach transportowych

33
4.2.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jak moŜna określić pojęcie wydatek?
2. Co zaliczysz do kosztów własnych działalności transportowej?
3. Co naleŜy do kosztów całkowitych produkcji?
4. Jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zaleŜności od wielkości produkcji?
5. W jaki sposób określić jednostkowy koszt własny?
6. Na czym polega rodzajowy układ kosztów w przedsiębiorstwie transportowym?
7. Co zalicza się do kosztów bezpośrednich?
8. Co zalicza się do kosztów pośrednich?
9. Jak moŜna określić koszty krańcowe?
10. Jakiemu celowi moŜe słuŜyć analiza kosztów krańcowych?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Opracuj układ rodzajowy kosztów własnych przedsiębiorstwa transportu samochodowego
na podstawie dostępnej literatury.
3) zdefiniować grupy kosztów rodzajowych,
4) przypisać do grup kosztów rodzajowych,
5) wydzielić koszty w poszczególnych grupach rodzajowych,
− papier formatu A4,
− przybory do pisania, linijka, ołówek,
− kalkulator,
− literatura zgodna z wykazem.
Ćwiczenie 2
Dla trzech pojazdów dokonaj analizy wybranych wskaźników. Dane do zadania podane
zostały w tabeli 1. Dodatkowo wiadomo, Ŝe wielkość rzeczywistej pracy przewozowej jest
równa 80 % maksymalnej pracy przewozowej. Rezultaty przedstaw w tabeli 2.
Tabela 1
L.p. Wyszczególnienie Pojazd o
ładowności 12 t
Pojazd o
ładowności 18 t
Pojazd o
ładowności 24 t
1 Liczba pojazdów 1 1 1
2 Dni inwentarzowe 260 280 330
3 Dni pracy 216 235 200
4 Czas pracy w godzinach 1728 2350 2000
5 Czas jazdy w godzinach 1500 2000 1800

34
6 Przebieg w km
a) z ładunkiem
b) całkowity
60 000
100 000
32 000
70 000
27 000
65 000
Tabela 2
Wskaźniki i wielkości
średnie
Pojazd o
ładowności
12 t
Pojazd o
ładowności
18 t
Pojazd o
ładowności
24 t
3) na podstawie wzorów z Poradnika dla ucznia wyznaczyć liczbowe wartości wskaźników
eksploatacyjnych
4) obliczone wartości zamieścić w tabeli 2,
− papier formatu A4,
− przybory do pisania, linijka, ołówek,
− kalkulator,
− literatura zgodna z wykazem.
4.2.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz: Tak Nie
1. zdefiniować pojęcie wydatek?
2. określić co moŜna zaliczyć do kosztów własnych działalności
transportowej?
3. określić co naleŜy do kosztów całkowitych produkcji?
4. wyjaśnić jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zaleŜności od
wielkości produkcji?
5. wyjaśnić w jaki sposób określić jednostkowy koszt własny?
6. określić na czym polega rodzajowy układ kosztów
w przedsiębiorstwie transportowym?
7. określić co zalicza się do kosztów bezpośrednich?
8. określić co zalicza się do kosztów pośrednich?
9. wyjaśnić jak moŜna określić koszty krańcowe?
10. jakiemu celowi moŜe słuŜyć analiza kosztów krańcowych?
11. zdefiniować pojęcie wydatek?

35
4.3. Kształtowanie cen na usługi transportowe
KaŜda usługa transportowa oferowana na rynku transportowym posiada określoną cenę
wyraŜoną w jednostce pienięŜnej, która odzwierciedla jej wartość. Ceny usług transportowych
i spedycyjnych kształtują się na rynku usług, gdyŜ dopiero wtedy stają się efektywnymi
kategoriami ekonomicznymi dla firmy transportowej czyli przewoźnika oraz dla usługobiorcy,
czyli podmiotów poszukujących usług transportowych. Cena rynkowa usługi transportowej
stanowi dla usługobiorcy informacje o koszcie zaspokojenia jego potrzeby transportowej.
Cena usług transportowych spełnia funkcje makroekonomiczne i mikroekonomiczne.
W aspekcie społecznym ceny usług transportowych spełniają funkcje [2, s. 179]:
– redystrybucyjną, która związana jest z podziałem produktu krajowego brutto, PKB, poprzez
włączenie do ceny określonych opłat akcyzowych lub stawek podatku VAT na rzecz budŜetu
państwa,
– stymulacyjną skłaniająca usługobiorcę do racjonalizacji decyzji odnośnie np. uŜywania
danego rodzaju energii trakcyjnej z uwagi na ochronę środowiska naturalnego,
– w odniesieniu do przedsiębiorstwa transportowego ceny spełniają funkcję:
– informacyjną w aspekcie wielkości ponoszonych nakładów na wytworzenie konkretnej
usługi oraz moŜliwości osiągnięcia potencjalnych dochodów,
– dochodową, gdy zapewniają wpływy na pokrycie kosztów produkcji usług i uzyskanie
określonego zysku,
– reprodukcyjną, gdy wpływy ze sprzedaŜy usług zapewniają utrzymanie ciągłości procesu
wytwarzania oraz umoŜliwiają reprodukcję rozszerzoną.
JeŜeli ceny usług transportowych w przedsiębiorstwie transportowym nie mogą spełniać
swojej funkcji dochodowej i reprodukcyjnej, to wtedy działalność przedsiębiorstwa
transportowego musi być w określonym zakresie dotowane. Taka sytuacja występuję
w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej, gdy cena biletów przejazdowych, stanowiąca cenę
za wykonaną usługę przewozową pasaŜerską nie odzwierciedla rzeczywistych kosztów
wykonania tej usługi, czyli nie spełnia funkcji dochodowej i reprodukcyjnej. W takiej sytuacji
samorząd miasta dotuje działalność przedsiębiorstwa.
Cena jest pienięŜnym wyraŜeniem wartości usługi transportowej i powinna uwzględniać
koszt własny produkcji oraz zysk. Najczęściej róŜnicuje się ceny ze względu na:
– gałąź transportu,
– rodzaj środka przewozowego,
– rodzaj świadczonych usług transportowych,
– charakter przewozu.
W zaleŜności od systemu ustalania cen za usługi transportowe oprócz kosztów mogą być
równieŜ przyjmowane inne kryteria stanowiące podstawę do ustalania opłat.
Koszty usług transportowych ponoszone w poszczególnych gałęziach transportu wykazują
duŜe róŜnice ze względu na stosowane środki przewozowe i technologie transportowe. Z tego
powodu ceny mają charakter gałęziowy i oparte są na kosztach występujących
w poszczególnych gałęziach transportu. W niektórych przypadkach przedsiębiorstwa
transportowe bądź spedycyjno–transportowe oferują usługi realizowane środkami
przewozowymi dwóch róŜnych gałęzi transportu, stosując ceny zryczałtowane za całość
świadczonych usług. Ma to miejsce np. przy przewozach kolejowo–drogowych, gdy operator
kolejowy organizuje cały proces transportowy od nadawcy do odbiorcy, biorąc na siebie równieŜ
usługę dowozu do terminala i usługę odwozu z terminala jednostki ładunkowej transportem
samochodowym. Ceny te ustalane jednak będą na podstawie dwóch odrębnych kalkulacji
kosztów, odpowiednich dla kaŜdej gałęzi transportu. ZróŜnicowanie cen występuje równieŜ

36
w ramach jednej gałęzi w zaleŜności od rodzaju środka przewozowego stosowanego do
wykonania przewozu. PoniewaŜ koszt jednostkowy zmniejsza się wraz ze wzrostem ładowności
środka przewozowego, dlatego jednostkowe stawki cenowe ulegają obniŜeniu w miarę
zwiększania się masy przesyłki przeznaczonej do przewozu. ZróŜnicowanie w poszczególnych
gałęziach transportu moŜe równieŜ wynikać z innych przyczyn mających wpływ na koszty
przewozu.
Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe, transportowo–spedycyjne i spedycyjne
świadczą róŜne rodzaje usług, dlatego ustalane są odrębne ceny za przewóz przesyłki, czynności
przeładunkowe, spedycyjne, magazynowe i inne usługi. W zaleŜności od potrzeb praktycznych
moŜna scalać ceny cząstkowe oraz stosować do określonego zakresu usług ceny zryczałtowane.
Ze względu na róŜnice w charakterze wykonywanego przewozu inne ceny będą stosowne
w przewozach ładunków, a inne w przewozach osób. RóŜnice wystąpią równieŜ w zasadach
kalkulacji kosztów przy ustalaniu cen dla kaŜdego z tych rodzajów przewozów.
Ceny mogą się równieŜ róŜnić w przewozach krajowych oraz w przewozach
międzynarodowych. RóŜnica ta moŜe wynikać m.in.. z wyŜszych kosztów w przewozach
międzynarodowych, z powodu ponoszenia opłat związanych z transportem międzynarodowym,
dodatkowych ubezpieczeń, wyŜszych kosztów paliw płynnych i kosztów delegacji, innych
stawek za dostęp do infrastruktury w przypadku przewozów transportem kolejowym
i drogowym. W transporcie samochodowym, według odrębnych zasad kalkulowane będą koszty
oraz ustalane ceny dla przewozów taksówkowych i bagaŜowych, ze względu na specyfikę
środków przewozowych i organizacji przewozów.
Ceny za usługi transportowe mogą mieć charakter cen umownych lub taryfowych. Cena
umowna występuje wówczas, gdy dla jednego przewozu lub teŜ powtarzalnego ich cyklu ustala
się ją dla określonego kontrahenta na podstawie zawartej umowy. Jest to cena ustalona w wyniku
negocjacji przeprowadzonej między przedsiębiorstwem transportowym bądź spedycyjnym
a zleceniodawcą. Wysokość tej ceny w zasadzie nie podlega Ŝadnych ograniczeniom prawnym.
Są to ceny wolne, których wysokość jest kształtowany pod wpływem podaŜy i popytu na rynku
transportowym. Ceny umowne moŜna stosować we wszystkich przypadkach, kiedy
obowiązujące przepisy bądź umowy międzynarodowe nie stanowią o stosowaniu ograniczeń
w zakresie ustalania cen przez przedsiębiorstwa transportowe [2, s. 215].
Ceny taryfowe opierają się na taryfach, czyli na podanych do publicznej wiadomości cenach
za wykonanie określonych usług transportowych, wraz z postanowieniami określającymi zasady
stosowania tych cen i obliczania opłat. W taryfie mogą być ponadto zawarte postanowienia
regulujące stosunki cywilnoprawne stron umowy. Taryfa jest częścią oferty świadczenia usługi
transportowej, wskazującą za jaką cenę i na jakich warunkach usługa ta moŜe być zrealizowana.
Podanie do publicznej wiadomości taryfy wiąŜe strony umowy w zakresie cen oraz warunków
określonych w jej postanowieniach. Przedsiębiorstwo transportowe nie ma prawa odmówić
wykonania usługi nikomu, kto wyraŜa gotowość skorzystania z oferty taryfowej, jak równieŜ nie
moŜe stosować innych cen i postanowień od podanych w taryfie. W ramach obowiązujących
przepisów dotyczących cen za usługi transportowe taryfy zatwierdzane są przez kompetentny
organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające przewoźników i spedytorów albo są
ustalane w wyniku porozumień zawartych przez określoną grupę przewoźników. Taryfy mogą
być równieŜ ustalane przez poszczególnych przewoźników.
Stawkę taryfową za przewóz 1 tony ładunku oblicza się [4, s. 180]:
1) przy pomocy następującego wzoru koszt przewozu 1 tony ładunku:
gdzie:
Kt – koszt przewozu jednej tony na określoną odległość,

37
a – koszt niezaleŜny od odległości przewozu, zwany kosztem operacji stacyjnych lub
krańcowych, przypadający na 1 tonę,
b – koszt przemieszczania 1 tony na odległość 1 km, zwany kosztem zaleŜnym od odległości
przewozu,
l – odległość przewozu w km.
2) ustalony koszt przewozu 1 tony na określoną odległość powiększony o marŜę zysku stanowi
stawkę taryfową dla tej odległości przewozu.
Stosowanie cen taryfowych wprowadza na rynku transportowym pewien porządek cenowy,
informując wszystkich uczestników rynku, zwłaszcza usługobiorców, o poziomie cen
ustalonych za określone usługi transportowe. Taryfy przewozowe niekiedy zawierają stawki
o charakterze maksymalnym lub widełkowe, co dopuszcza moŜliwość negocjacji ceny za te
usługi. MoŜliwe odchylenia od ceny taryfowej zwykle są określone w procentach, a ich
stosowanie uwarunkowane jest najczęściej koniecznością zaoferowania przez usługobiorcę
odpowiednio duŜej ilości towaru do przewozu. Przewoźnik przy opracowywaniu oferty cenowej
będzie teŜ rozpatrywał swą pozycję w aspekcie konkurencji innych przewoźników tej samej
gałęzi transportu. MoŜliwość prowadzenia negocjacji uelastycznia posługiwanie się cenami
taryfowymi. Dzięki znajomości tych cen zarówno przewoźnik, jaki usługobiorca mogą
planować swoje wpływy lub wydatki na opłacanie usług transportowych i spedycyjnych. Inną
korzystną cechą jest uproszczenie zawierania transakcji, istotne przy masowym korzystaniu
z usług danego przewoźnika, jak teŜ zapewnienie stabilności cen w dłuŜszym okresie.`
W zaleŜności od podstawowego kryterium, decydującego o poziomie cen, rozróŜnia się
trzy systemy ustalania cen za usługi transportowe:
− naturalny,
− wartościowy,
− mieszany.
System naturalny opiera się na wartości usługi transportowej, a wobec trudności jej
określenia, na koszcie własnym produkcji oraz zysku. Zakłada on, Ŝe wysokość naleŜności jest
kaŜdorazowo funkcją kosztów konkretnej usługi transportowej. Im większe koszty muszą być
ponoszone w związku z wykonaniem danej usługi, tym wyŜsze powinny być równieŜ ceny. Ceny
ustala się na podstawie kalkulacji kosztów bezpośrednich i kosztów pozostałych oraz zysku.
W zaleŜności od tego, czy ceny opracowuje pojedyncze przedsiębiorstwo transportowe czy
teŜ ustala się je dla danej gałęzi transportu, bierze się pod uwagę koszt własny przedsiębiorstwa
lub średnie koszty gałęziowe.
Koszty własne poszczególnych przedsiębiorstw są zróŜnicowane w zaleŜności od ich
poziomu organizacyjno–technicznego oraz warunków, w jakich działają. W niektórych
przedsiębiorstwach koszt własny moŜe zawierać takŜe poniesione wydatki nieuzasadnione. Ceny
oparte na takich zawyŜonych kosztach nie znajdą akceptacji na rynku transportowym, poniewaŜ
będą znacznie wyŜsze od stosowanych przez inne przedsiębiorstwa, dlatego poszczególne
przedsiębiorstwa transportowe powinny ustalać ceny za świadczone usługi na podstawie
uzasadnionych kosztów. Przy obliczaniu kosztów bezpośrednich bierze się wówczas pod uwagę,
we wszystkich przypadkach kiedy jest to moŜliwe, koszty oparte na normach zakładowych.
W zakresie materiałów bezpośrednich, koszty ustala się na podstawie zuŜycia określonego
w normach zakładowych oraz cen wynikających z zapłaconych faktur. W zakresie płac
uwzględnia się zakładowe normy pracochłonności oraz zakładowe stawki płac. Zakładowe
normy pracochłonności powinny określać niezbędne nakłady pracy przy wykonywaniu
poszczególnych faz procesu transportowego, uwzględniając zastosowanie właściwych rozwiązań
techniczno–organizacyjnych.
Stawki płac powinny odpowiadać złoŜoności wykonywanych robót, a ich poziom nie moŜe
róŜnić się w znacznym stopniu od płac stosowanych przez inne przedsiębiorstwa. W przypadku
stosowania wyŜszych stawek płac za podstawę kalkulacji kosztów osobowych przyjmować

38
naleŜy średnie stawki występujące w innych przedsiębiorstwach na lokalnym rynku
transportowym. Przyjmowanie za podstawę kalkulacji własnych wysokich stawek płac
spowoduje zawyŜenie cen za usługi transportowe i utratę konkurencyjności w stosunku do
innych przewoźników. Pozostałe koszty osobowe, a zwłaszcza koszty ubezpieczeń, mogą być
zaliczane do kosztów w formie narzutów do płac bezpośrednich.
Przy obliczaniu kosztów pośrednich moŜna stosować, w zakresie kosztów wyjściowych.
JeŜeli w danym przedsiębiorstwie transportowym ustalone koszty uzasadnione będą znacznie
niŜsze od kosztów rzeczywistych, świadczyć to będzie o występowaniu nieprawidłowości w jego
działalności. Wysokie koszty własne mogą wynikać np. z nadmiernego zuŜycia, wysokich
stawek płac, nieefektywnego zarządzania posiadanymi środkami transportowymi oraz z innych
przyczyn. Przedsiębiorstwo transportowe w takiej sytuacji powinno ustalić faktyczne przyczyny
powstania róŜnic między kosztami własnymi a kosztami uzasadnionymi oraz opracować
program naprawczy i bezzwłocznie przystąpić do jego realizacji.
Najbardziej poprawne jest ustalanie cen za usługi transportowe na podstawie średnich
kosztów gałęziowych. Ceny te odpowiadają rzeczywistej wartości usługi transportowej,
określonej społecznie niezbędnymi nakładami pracy Ŝywej i uprzedmiotowionej. Kształtują one
ceny usług na rynku transportowym i dlatego powinny być brane pod uwagę przy ustalaniu cen
dla poszczególnych gałęzi transportu. Ceny te będą stosowane przez wszystkie podmioty
gospodarcze działające w danej gałęzi transportu, bez względu na ponoszone przez nie koszty
własne. Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe mogą być jedynie uprawnione do
stosowania pewnych odchyleń od ustalonych w sposób jednolity cen opartych na średnich
kosztach
W warunkach gospodarki rynkowej duŜy wpływ na poziom cen mają warunki występujące
na rynku usług transportowych. WiąŜe się to z popytem i podaŜą na te usługi oraz występującą
konkurencją na rynku transportowym. Przy większej podaŜy zdolności przewozowej, w stosunku
do występującego popytu na usługi transportowe, nie znajdą akceptacji ceny znacznie wyŜsze od
przeciętnych. W konsekwencji spowoduje to niewykorzystanie zdolności przewozowej tych
przedsiębiorstw, ich wypadanie z rynku transportowego oraz dostosowanie podaŜy do wielkości
popytu. W rezultacie takiej sytuacji ukształtują się na rynku transportowym ceny równowagi,
zapewniające względną równowagę podaŜy i popytu.
Zmiany zachodzące w wielkości popytu i podaŜy na usługi transportowe oraz w poziomie
cen stosowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa są procesem ciągłym, dlatego
w warunkach gospodarki rynkowej zjawiska konkurencji występować będą w sposób trwały.
Wymuszać to będzie postęp techniczno–organizacyjny u poszczególnych przewoźników, jako
warunek obniŜenia kosztów własnych oraz zgłoszenia konkurencyjnej oferty cenowej na ryku
transportowym. Te przedsiębiorstwa, które nie zapewnią obniŜenia kosztów oraz stosować będą
wysokie ceny, wypadać będą z rynku transportowego, zapewniając w ten sposób moŜliwości
rozwojowe dobrym przedsiębiorstwom.
Konkurencja cenowa na rynku transportowym moŜe ulec zahamowaniu w wyniku
stosowania cen monopolowych. Będzie to miało miejsce wówczas, gdy określone
przedsiębiorstwo transportowe będzie miało wyłączność na świadczenie niektórych rodzajów
usług przewozowych albo przedsiębiorstwa transportowe zawrą porozumienie na temat
wysokości cen. Państwo w ramach prowadzonej polityki transportowej i taryfowej powinno
przeciwdziałać stosowaniu cen monopolowych.
System wartościowy ustalania cen za usługi transportowe oparty jest na wartości
przewoŜonego ładunku. Polega on na załoŜeniu, Ŝe kaŜdy ładunek ma określoną ekonomiczną
podatność przewozową, którą wyraŜa jego cena. Wychodzi się z załoŜenia, Ŝe ładunki o wysokiej
cenie są mało wraŜliwe na koszty transportu, ze względu na niską relację tych kosztów do
wartości przesyłki. Przy ustalaniu cen za usługi transportowe bierze się pod uwagę, jakie koszty
transportu w danych warunkach zniesie przewoŜony towar. Górną granicę, do której moŜe być

Z3.05

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (16)

Similar to Z3.05

Similar to Z3.05 (20)

More from Kasia Stachura

More from Kasia Stachura (8)

Z3.05