Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.02_u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Rafał Pietrzczyk
Stosowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym
i łączności 311[38].Z2.02
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inż. Agnieszka Krupa
mgr inż. Edyta Majkowska
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Rafał Pietrzczyk
Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[38].Z2.02
„Stosowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności”, zawartego w modułowym
programie nauczania dla zawodu technik transportu kolejowego.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Elementy stosowane w systemach sterowania ruchem kolejowym 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 13
4.1.3. Ćwiczenia 14
4.1.4. Sprawdzian postępów 16
4.2. Systemy stacyjne sterowania ruchem kolejowym 17
4.3. Systemy liniowe sterowania ruchem kolejowym 25
4.4. Urządzenia łączności i radiołączności 33
5. Sprawdzian osiągnięć 40
6. Literatura 45

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o stosowaniu urządzeń sterowania
ruchem kolejowym i łączności.
W poradniku zamieszczono:
1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do realizacji programu jednostki modułowej.
2. Cele kształcenia programu jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do
wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:
wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia. Jeżeli masz trudności ze
zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela o wyjaśnienie
i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność,
pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,
sprawdzian postępów.
4. Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności
z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w programie jednostki modułowej.
5. Literatura uzupełniająca.
Jednostka modułowa „Stosowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności”,
której treści teraz poznasz jest jednym z elementów koniecznych do prowadzenia ruchu
kolejowego.
Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować
kompleksowo zalecany materiał nauczania i wykonać niektóre ćwiczenia, powinieneś
skorzystać z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

4
Schemat układu jednostek modułowych
311[38].Z2
Prowadzenie
ruchu
kolejowego
311[38].Z2.04
Wykonywanie
manewrów
taborem kolejowym
311[38].Z2.05
Sterowanie
ruchem
kolejowym
311[38].Z2.02
Stosowanie urządzeń
sterowania ruchem
kolejowym i łączności
311[38].Z2. 03
Organizowanie
ruchu kolejowego
311[38].Z2.01
Zastosowanie
sygnalizacji
kolejowej

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− klasyfikować elementy drogi kolejowej
− charakteryzować elementy drogowe współpracujące z urządzeniami sterownia ruchem
kolejowym,
− określać zasady sygnalizacji na szlakach i stacjach,
− organizować ruch kolejowy z użyciem sygnałów i wskaźników kolejowych,
− stosować procedury obowiązujące przy stosowaniu sygnalizacji kolejowej,
− określać budowę środków transportu kolejowego,
− określać oddziaływanie taboru kolejowego na infrastrukturę kolejową,
− posługiwać się dokumentacją techniczno ruchową,
− charakteryzować zasady wykorzystywania informatyki kolejowej,
− stosować środki informatyki kolejowej,
− korzystać z różnych źródeł informacji.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− wykonać czynności związane z przyjmowaniem, przepuszczaniem i wyprawianiem
pociągów,
− obsłużyć urządzenia zdalnego prowadzenia ruchu (zpr),
− obsłużyć urządzenia sterowania ruchem kolejowym zgodnie z zasadami postępowania,
− zastosować nowe urządzenia techniczne i nowe technologie pracy na kolei,
− zastosować procedury postępowania w stanach awaryjnych, zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu i wypadkach kolejowych,
− odczytać plany schematyczne stacji stanowiące integralną część regulaminów
technicznych,
− scharakteryzować urządzenia łączności stosowane w transporcie szynowym,
− scharakteryzować parametry sieci teletechnicznych i stosowane jednostki,
− sklasyfikować linie telekomunikacyjne,
− sklasyfikować urządzenia służące do informowania podróżnych,
− scharakteryzować zasady użytkowania telefonii nośnej,
− scharakteryzować korzyści ze stosowania linii światłowodowych,
− określić zasady działania i zastosowania sieci zegarowej,
− scharakteryzować zasadę wybierania impulsowego i tonowego,
− scharakteryzować strukturę sieci telekomunikacyjnej kolejowej i innych operatorów,
− obsłużyć łącznicę telefoniczną ręczną,
− obsłużyć urządzenia łączności przewodowej, bezprzewodowej, rozgłoszeniowej oraz
informacyjne i sygnalizacyjne,
− nadać komunikat dla podróżnych w pociągu i na stacji,
− zastosować procedury łączności i nadać telegram według adresu.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Elementy stosowane w systemach sterowania ruchem
kolejowym
4.1.1. Materiał nauczania
Urządzenia sterownia ruchem kolejowym (srk) to zespół środków technicznych
służących do zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego, przy założeniu, że
tabor oraz inne obiekty związane z ruchem kolejowym spełniają również odpowiednie
wymagania w zakresie bezpieczeństwa ruchu.
Bezpieczeństwo ruchu kolejowego w zakresie realizowanym przez urządzenia srk
uzyskuje się poprzez:
uzależnienie podania sygnału zezwalającego na jazdę od nastawienia zwrotnic i innych
urządzeń wchodzących w drogę przebiegu oraz wykluczenie przebiegów sprzecznych,
uniemożliwienie przestawiania elementów drogi przebiegu (zamkniecie i utwierdzenie
przebiegu),
kontrolę niezajętości torów i rozjazdów,
uzależnienie czynności nastawczych między współpracującymi posterunkami w obrębie
stacji,
uzależnienie miedzy współpracującymi posterunkami zapowiadawczymi, odstępowymi
lub bocznicowymi,
kontrolę prowadzenia pociągów z wykorzystaniem urządzeń czujności maszynisty,
kontroli prędkości jazdy, hamowania oraz przekazywania sygnałów do kabiny
maszynisty.
Sprawność ruchu kolejowego w zakresie realizowanym przez systemy i urządzenia srk
uzyskuje się poprzez ich dużą niezawodność oraz automatyzację czynności nastawczych
i procesów prowadzenia ruchu.
Systemy i urządzenia srk powinny:
prawidłowo działać w całym okresie eksploatacji (legalizacja),
umożliwiać dogodne diagnozowanie i wykonywanie zabiegów utrzymania oraz remontu,
przebudowy i rozbudowy,
zapewniać odporność na szkodliwe wpływy środowiska (temperatura, wilgotność,
zanieczyszczenia, wibracje, przepięcia i przetężenia w sieci zasilającej, wyładowania
atmosferyczne, korozja, itp. ),
zapewniać ochronę przeciwporażeniową i przeciwpożarową,
uwzględniać zabezpieczenie przed dostępem osób postronnych,
uwzględniać normy oraz standardy krajowe i międzynarodowe pod względem konstrukcji
i zastosowanych rozwiązań technicznych.
Systemy i urządzenia srk są tak konstruowane, aby:
pojedyncze uszkodzenie elementu systemu lub urządzenia nie prowadziło do zagrożenia
bezpieczeństwa ruchu,
uszkodzenie było wykrywane, w zależności od rodzaju i typu urządzeń, natychmiast lub
w cyklu samokontroli, a najpóźniej w następnym cyklu pracy i w miarę możliwości
sygnalizowane.

8
Do podstawowych elementów stosowanych i obsługiwanych przez pracowników
posiadających kwalifikacje technika transportu zabudowanych w systemach sterowania
ruchem kolejowym zaliczamy:
sygnalizatory kolejowe,
napędy zwrotnicowe,
urządzenia do stwierdzania niezajętości,
pulpity nastawcze,
kluczowe zamki zwrotnicowe
Sygnalizatory kolejowe
Obecnie na polskich kolejach stosowana jest szybkościowa sygnalizacja świetlna.
Sygnały pojawiające się na sygnalizatorach są ściśle określone w ‘katalogu’ Polskich Linii
Kolejowych Ie-1 „Instrukcja sygnalizacji”. Poszczególne sygnały na sygnalizatorach
zezwalające na jazdę podają maszyniście pociągu szybkość, z jaką ma prowadzić pociąg.
Odpowiednio, szybkość nieprzekraczającą:
20 km/h,
40 km/h,
60 km/h,
100 km/h,
największej dozwolonej rozkładowo.
Do powszechnie stosowanych sygnalizatorów przytorowych zaliczamy:
semafory,
tarcze ostrzegawcze semaforowe,
tarcze manewrowe,
sygnalizatory powtarzające,
sygnalizatory sygnału zastępczego,
tarcze ostrzegawcze przejazdowe.
Zastosowano następujące kolory świateł:
czerwony – (tylko światło ciągłe) wymagający bezwzględnego zatrzymania pociągu,
pomarańczowy – (może być zarówno światło ciągłe jak i migające) określające
konieczność zmniejszenia prędkości,
zielony – (może być zarówno światło ciągłe jak i migające) zwłaszcza ciągłe zezwalające
na jazdę z maksymalną prędkością, jednak nie większą niż ustaloną dla danej linii,
niebieski – zabraniający manewrów,
biały – (może być zarówno światło ciągłe jak i migające) światło ciągłe zezwala na
manewry lub tworzy sygnał wraz innym światłem na sygnalizatorze powtarzającym,
natomiast światło migające stanowi sygnał zastępczy zezwalający na wjazd pociągu na
stację, wyjazd pociągu ze stacji i przejechanie obok semafora obsługiwanego.
Sygnalizatory kształtowe mogą być stosowane na liniach niezelektryfikowanych lub
eksploatowane z obostrzeniami na liniach zelektryfikowanych, na istniejących już obiektach
kolejowych do czasu przebudowy.
Sygnalizatory świetlne są to urządzenia, za pomocą których podaje się sygnały optyczne
w określonych układach barw. Układ w przypadku semaforów daje dodatkową informację
o wskazaniach następnego semafora. Np. sygnał S11a (wg instrukcji Ie-1) – górne światło
zielone migające, dolne pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy
poziomy – oznacza jazdę z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym
semaforze – z prędkością nieprzekraczajacą 100 km/h.

9
Barwę światła uzyskuje się poprzez przepuszczenie światła białego przez odpowiedni
filtr kolorowy. Jest nim barwna soczewka. Światło jest następnie przepuszczane przez
soczewkę zewnętrzną białą dającą odpowiednie rozproszenie światła i zapewniające właściwą
widoczność sygnału zarówno z daleka jak i z bliska.
Dobra widoczność sygnałów na sygnalizatorach jest podstawowym warunkiem
bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego. Zależy ona od wielu czynników. Tych
niezależnych od nas jak zmieniające się warunki atmosferyczne i tych, na które mamy wpływ
– zabrudzenie soczewek i pokrywanie się kurzem wewnętrznych elementów optycznych.
Dlatego służby utrzymania dokładają szczególnych starań by zapewnić właściwą widoczność
sygnałów. Jest to też przedmiotem ustawicznych kontroli pracowników nadzoru kolejowego.
Bezpieczeństwo ruchu kolejowego zapewnia też sama konstrukcja sygnalizatorów
świetlnych. Wyróżniamy następujące konstrukcje:
słupowe,
mostkowe,
wysięgnikowe,
karzełkowe.
Każda konstrukcja musi znajdować się poza obrysem skrajni budowli z zachowaniem
odpowiednich odległości uwzględniających profil i plan nawierzchni kolejowej. Ponadto
palenie się właściwej żarówki w sygnalizatorze musi być kontrolowane w sposób ciągły.
Ewentualne przepalenie żarówki nie może wprowadzać sygnałów niebezpiecznych, a po
układowym wykryciu usterki powinien na sygnalizatorze pojawić się sygnał bezpieczny na
przykład S1 – (światło czerwone) „Stój”.
Szczegółowo zasady dotyczące konstrukcji i zabudowy sygnalizatorów regulują
Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym (WTB-E10).
Napędy zwrotnicowe
Przestawianie zwrotnicy rozjazdu kolejowego w zależności od sytemu urządzeń
stacyjnych i uwarunkowań techniczno ruchowych jest możliwe dzięki zastosowaniu jednego
z poniższych rozwiązań technicznych:
zwrotników z przeciwciężarem,
mechanicznych napędów zwrotnicowych,
elektrycznych napędów zwrotnicowych.
Działanie zwrotnika polega na przekładaniu za pomocą siły ludzkiej ciężarka z jednego
położenia w drugie, a układ dźwigni i prętów przesuwa iglice zwrotnicy i zamyka
je w krańcowym położeniu. W razie rozprucia zwrotnicy (podczas jazdy taboru z ostrza przy
niewłaściwie ułożonym rozjeździe) ciężarek powinien doprowadzić iglice do jednego
z krańcowych położeń.
Mechaniczny napęd zwrotnicowy jest wykorzystywany w mechanicznych urządzeniach
scentralizowanych. Przestawianie zwrotnicy jest inicjowane w pomieszczeniu nastawnicowni
przez personel obsługi za pomocą dźwigni nastawczej. Dźwignia ta nadaje ruch pędni. Rola
tego napędu polega na przeniesieniu ruchu nastawczego pędni drutowej na pręt napędny iglic
zwrotnicy. Po doprowadzeniu iglic do krańcowego położenia układ sprężysto dźwigniowy
utrzymuje iglice na opornicy tzw. siłą trzymania. W przypadku rozprucia posiada podobne
zadanie jak układ ze zwrotnikiem i przeciwciężarem.
Elektryczny napęd zwrotnicowy służy do nastawiania zwrotnicy z jednego położenia
w drugie i do pewnego zamykania jej w krańcowych położeniach oraz do przekazywania do
nastawni informacji o położeniu zwrotnicy. Jego konstrukcja, w razie wystąpienia rozprucia,
powinna zapewnić powrót do normalnej pracy po wykonaniu procedur awaryjnych.

10
Obecnie na PKP stosowane są róże typy elektrycznych napędów zwrotnicowych, jednak
do najpopularniejszych należą:
JEA-29,
EEA-4,
EEA-5,
Siemens S-700.
Rys. 1. Automatyczny napęd zwrotnicowy [21]
Bez względu na producenta i szczegółowe rozwiązania konstrukcyjne w każdym
napędzie zwrotnicowym można wyróżnić następujące elementy:
silnik elektryczny – obracający się w prawo lub w lewo,
hamulec blokujący - zabezpieczający silnik w czasie rozprucia, zabudowany przy silniku,
przekładnia – redukująca obroty silnika aby zapewnić odpowiednią szybkość i moc ruchu
suwaka nastawczego,
sprzęgło przeciążeniowe – chroniące silnik przed przeciążeniem, gdy blokuje się przesuw
iglic, element funkcjonalnie rozłączający przekładnie od elementów nastawczych,
zespół nastawczo-kontrolny,
suwak nastawczy,
obudowa.
W sytuacjach awaryjnych konstrukcje te umożliwiają ręczne nastawianie z użyciem
korby. Procedura obliguje personel obsługi do ręcznego przestawienia rozjazdu, zamknięcia
na awaryjny zamek zwrotnicowy i dokonania odpisów o usterce w dokumentacji na
posterunku ruchu.
Urządzenia do stwierdzania niezajętości torów
Urządzenia do układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów stanowią funkcjonalną
część urządzeń srk i przeznaczone są do kontrolowania w sposób ciągły niezajętości torów
i rozjazdów przez tabor kolejowy oraz przekazywania pracownikom obsługi bieżącej
informacji. Urządzenia tego typu w świetle obowiązujących przepisów muszą być stosowane:
na posterunkach ruchu wyposażonych w komputerowe lub przekaźnikowe urządzenia
srk,
na posterunkach ruchu wyposażonych w mechaniczne urządzenia w torach, po których
odbywają się przebiegi bez zatrzymania,
na stacjach położonych na liniach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową co
najmniej w zakresie torów i rozjazdów stanowiących przedłużenie torów szlakowych,
na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową,
na górkach rozrządowych,
na stacjach, na których warunki terenowe uniemożliwiają obserwację określonych
obiektów.

11
Te zasady powodują, że prawie na każdym posterunku ruchu pracownik obsługi korzysta
z urządzeń do układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów. Na polskich kolejach
zastosowano wiele rozwiązań. Wyróżniamy następujące grupy:
izolowane obwody torowe,
bezzłączowe obwody torowe,
licznikowe obwody torowe.
Izolowane obwody torowe są tworzone na odcinkach torów wyizolowanych za pomocą
łubek i przekładek z tworzyw izolacyjnych. Urządzenie to składa się zawsze z układu
nadajnika generującego sygnał do toru i odbiornika z przekaźnikiem obrazującym stan
zajętości.
Bezzłączowe obwody torowe tym różnią się od izolowanych, że rozdzielenie sąsiednich
obwodów w tym samym torze oraz w torach sąsiednich należy uzyskać przez dobór różnych
częstotliwości, a w obwodach liniowych również przez układy separacji elektrycznej. Do
najczęściej stosowanych obwodów tego typu należą elektroniczne obwody nakładane typu
EON i stacyjne obwody torowe typu SOT.
Licznikowe obwody torowe stosowane są głównie w miejscach, gdzie klasyczne obwody
wykazują dużą usterkowość wskutek zanieczyszczenia podtorza i co się z tym wiąże
upływności sygnałów elektrycznych. W tym rozwiązaniu układ licznikowy jest zrobiony
z wykorzystaniem czujników elekromagnetycznych.
Obsługa tych urządzeń sprowadza się do pozyskiwania informacji przez personel ruchu
(ta informacja jest przeważnie automatycznie wykorzystywana przez systemy sterujące)
i wdrażania procedur awaryjnego prowadzenia ruchu w przypadku usterek.
Pulpity nastawcze
Pulpity nastawcze to elementy stosowane w systemach sterowania ruchem kolejowym
które służą do dostarczania informacji personelowi obsługi o aktualnej sytuacji ruchowej
i stanie urządzeń srk. Ponadto służą do przekazywania poleceń odpowiednim zespołom
urządzeń srk (przestawienie zwrotnicy, podanie sygnału na semaforze, …) i porozumiewania
się z innymi pracownikami obsługi na tej samej stacji lub na sąsiedniej.
Konstrukcja pulpitów nastawczych powinna zapewniać łatwość obsługi, dostępność
elementów sterujących i ergonomię pracy. Przyciski, dźwigienki, przełączniki, pola dotykowe
powinny charakteryzować się dużą niezawodnością i żywotnością z uwagi na znaczną
powtarzalność procesów ruchowych oraz w razie potrzeby możliwością szybkiej wymiany.
Istnieją różne odmiany pulpitów nastawczych, takie, które stanowią całość z planem
świetlnym, będące w bezpośredniej styczności z planem lub będące w znacznej odległości od
planu świetlnego.
W urządzeniach przekaźnikowych typu E i PB najczęściej stosowane są pulpity
nastawcze kostkowe. Pulpity takie są wykonane jako jednolita płyta tworząca całość z planem
świetlnym. Do budowy używa się małych elementów w postaci kostek o wymiarach 4x4 cm.
Typowe nastawnice zawierają układy kostek 15x6, 40x17, 50x22. Kostka jest przystosowana
do umieszczenia w niej dziewięciu żarówek, które przez kolorowe filtry umożliwiają
otrzymanie na planie świetlnym efektu świetlnego w postaci szczeliny (położenia zwrotnic,
stan bloków blokad stacyjnych i liniowych) lub punktu (światło zezwalające na semaforze,
blok końcowy blokady liniowej). Płytki licowe są zielone i mają różne motywy pozwalające
na zobrazowanie schematów układów torów, zwrotnic, sygnalizatorów i innych elementów
ułatwiających obsługę.
W pulpitach tego typu jest ściśle przyporządkowana barwa przycisku do jego funkcji:
czarna – przyciski do nastawiania zwrotnic i sygnałów zastępczych,
zielona – przyciski do wyświetlania sygnałów na semaforach,

12
biała – przyciski do wyświetlania sygnałów na sygnalizatorach manewrowych,
czerwona – przyciski blokady liniowej,
żółte – przyciski blokady stacyjnej.
Rys. 2. Pulpit nastawczy [22]
Ponadto przyciski w zależności od spełnianych funkcji mogą być: stabilne i niestabilne
plombowane i nieplombowane oraz dwu i trójpołożeniowe.
Jednak coraz częściej nawet w urządzeniach starszego typu zaczynają pojawiać się
pulpity komputerowe. Przykładem jest tu pulpit komputerowy systemu OSA. Składa się on
z przemysłowego komputera PC, jednego lub dwóch monitorów ekranowych oraz klawiatury
komputerowej. Na jednym monitorze wyświetlana jest sytuacja ruchowa, stan urządzeń srk
i informacje pomocnicze, natomiast na drugim monitorze rejestrowane są stany urządzeń srk
i przypadki obsługi awaryjnej. Informacje wyświetlane na monitorze komunikatów
podzielone są na trzy kategorie:
zwykłe,
o szczególnie ważnych zdarzeniach,
awaryjne.
Komunikaty te są rozświetlane, migające i wymagają potwierdzenia przyjęcia do
wiadomości przez dyżurnego. Po tym potwierdzeniu zmieniają tryb wyświetlania. Polecenia
nastawcze mogą być wykonywane z klawiatury lub z wykorzystaniem myszki komputera.
Procedura zaczyna się od podania adresu, wybrania i zaakceptowania polecenia. Pulpit taki
umożliwia nastawianie indywidualne i przebiegowe.
Pulpity komputerowe różnią się w zależności od producenta sposobem obsługi, ale
przeważnie posiadają jednolite oznaczania stanów pracy urządzeń srk (szczelina – odcinek
izolowany, strzałka – kierunek blokady liniowej itd)
Kluczowe zamki zwrotnicowe
Kluczowe zamki stanowią podstawowy mechanizm zależnościowy kluczowych urządzeń
sterowania ruchem kolejowym. Mechanizm wewnętrzny jest taki sam zarówno zamku na
tablicy kluczowej jak i w zamku zwrotnicowym. Do zamykania i otwierania zamków są
przeznaczone klucze, które dla wykonania potrzebnych uzależnień muszą różnic się w taki
sposób aby zamek można było otworzyć tylko właściwym kluczem. Dlatego zamki
zróżnicowano pod względem formy (24 kształty oznaczone literowo) i grupy (6 grup –
wycięcia brody klucza) co daje możliwość uzyskania 144 różnych rejestrów klucza. Formom
kluczy odpowiadają otwory w zamkach, a wycięciom występy w mechanizmach.
Chociaż urządzenia kluczowe są obecnie eksploatowane tylko na obiektach kolejowych
do czasu przebudowy na nowsze rozwiązania to kluczowe zamki zwrotnicowe są ciągle

13
niezbędne jako środki awaryjne do zamykania rozjazdów. Na każdej nastawni są
zdeponowane zamki trzpieniowe i spony iglicowe w ilości wyznaczonej regulaminowo do
zrealizowania podstawowych przebiegów. Umiejętność sprawnego założenia takiego zamka
stanowi dla pracowników obsługi jeden z elementów egzaminu stanowiskowego.
Zamek trzpieniowy jest przymocowywany do opornicy i w położeniu zamkniętym
unieruchamia iglicę odsuniętą za pomocą wysuniętego trzpienia. Wyjęcie klucza z zamka
blokuje wysunięty trzpień i uniemożliwia zdjęcie zamka.
Rys. 3. Zamek trzpieniowy [23]
Spona iglicowa nazywana też zamkiem iglicowym służy do zamykania iglicy
przylegającej lub odlegającej. Hak zamykający może blokować odsuniętą iglicę lub
z mechanizmem śruby stanowić układ skręcający iglicę i opornicę zwrotnicy.
Rys. 4. Spona iglicowa z zamkiem u góry [23]
Rejestry kluczy zwrotnicowych zamków trzpieniowych i spon iglicowych ze względów
bezpieczeństwa nie powinny się powtórzyć w obrębie jednego posterunku ruchu. Użycie
takich zamknięć jest opisane zasadami według wewnętrznych instrukcji przedsiębiorstw
kolejowych.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jakie podstawowe cele stawiamy urządzeniom srk?
2. Jak obrazy ukazujące się na sygnalizatorach wpisują się w rodzaj sygnalizacji stosowany
na polskich kolejach?
3. Co to jest napęd zwrotnicowy?
4. Jak działają urządzenia do stwierdzania niazajętości?
5. Na czym polega obsługa pulpitów nastawczych?
6. Jaka jest rola zwrotnicowych zamków trzpieniowych i spon iglicowych?

14
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Ułóż krzyżówkę, której rozwiązaniem (hasłem) będzie zwrot „urządzenia-srk”.
W krzyżówce mogą występować tylko polecenia i hasła dotyczące zakresu urządzeń srk.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) przypomnieć sobie materiał dotyczący zagadnień pokrewnych, realizowany we
wcześniejszych jednostkach modułowych np. O1.04, O1.05, Z2.01,
2) wybrać określenia i ułożyć hasła do krzyżówki,
3) opracować krzyżówkę,
4) przenieść wzór krzyżówki (nie wypełnionej) na arkusz papieru plakatowego,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
6) rozwiązać krzyżówkę przy udziale uczniów/słuchaczy z grupy.
Wyposażenie stanowiska pracy:
– arkusz papieru plakatowego,
– kolorowe markery.
Ćwiczenie 2
Przygotuj opis wybranego semafora świetlnego wskazującego dowolny sygnał ze zbioru
wg instrukcji sygnalizacji Ie-1.
1) skorzystać z instrukcji sygnalizacji Ie-1 i wybrać jeden z sygnałów S1 do S13a dla
twojego sygnalizatora,
2) skorzystać z instrukcji Wytyczne techniczne budowy urządzeń srk w Przedsiębiorstwie
PKP WTB-E10 § 9 Widoczność sygnałów na sygnalizatorach,
3) naszkicować na arkuszu papieru wybrany semafor i zaznaczyć trzy pola, będą to pola 1 –
„Rodzaj semafora” – np. wjazdowy z sygnałem S1 2- „Opis sygnalizatora” – np.
słupowy, na maszcie pomalowanym w czerwono białe pasy, na linii magistralnej…, 3-
„Widoczność” – 400m,
4) zaprezentować na forum grupy wykonane ćwiczenie,
5) dokonać oceny poprawności poglądów, wniosków i propozycji.
– kolorowe markery – czerwony, pomarańczowy, zielony, czarny.

15
Ćwiczenie 3
Sporządź schemat modelu napędu zwrotnicowego.
1) wypisać na osobnych kartkach formatu elementy napędu zwrotnicowego np. silnik, na
ostatniej kartce wypis „ZWROTNICA ROZJAZDU”.
2) ułożyć w kolejności funkcjonalnej poszczególne kartki,
3) zaprezentować wykonane ćwiczenie i opisać funkcje poszczególnych elementów,
4) dokonać oceny poprawności ułożenia elementów i opisu funkcjonalnego.
– kartki papieru formatu A4,
Ćwiczenie 4
Wykonaj model lica kostki kostkowego pulpitu nastawczego zwrotnicy sterowanej
przyciskiem zwrotnicowym.
1) wykonać z arkusza kartki kwadrat, nanieść szczeliny, które będą podświetlane gdy
rozjazd znajduje się w położeniu zasadniczym i przełożonym, nanieść przycisk
zwrotnicowy w odpowiednim kolorze i opisać go numerycznie,
2) omówić przyczyny wyboru i uzasadnić wybór wskazanych czynności.
Ćwiczenie 5
Tabor jechał po rozjeździe w kierunku z ostrza przy nieprawidłowo ustawionej
zwrotnicy. Nastąpiło rozprucie zwrotnicy. Korzystając z instrukcji Ie-10 Instrukcja obsługi
przekaźnikowych urządzeń srk § 30 Rozprucie zwrotnicy opracuj projekt (w postaci schematu
blokowego) realizacji prac związanych z zabudową w rozjeździe zwrotnicowych zamków
kluczowych i prowadzeniem ruchu przy tych zabezpieczeniach.
1) wybrać właściwą procedurę postępowania według instrukcji Ie-10 Instrukcja obsługi
przekaźnikowych urządzeń srk § 30 Rozprucie zwrotnicy i uzasadnić dokonany wybór,
2) sporządzić blokowy algorytm postępowania na arkuszu papieru,
3) omówić, w jakich przypadkach może pojawić się konieczność wykonania czynności
dodatkowych.

16
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić cele jakie stawiamy urządzeniom srk? ¨ ¨
2) wymienić sposoby realizacji celi stawianych urządzeniom srk? ¨ ¨
3) określić układ funkcjonalny elementów napędu zwrotnicowego? ¨ ¨
4) określić czynności, jakie są wykonywane przez personel obsługi przy
zamykaniu rozjazdów na awaryjne zamki zwrotnicowe? ¨ ¨

17
4.2. Systemy stacyjne sterowania ruchem kolejowym
Systemy stacyjne sterowania ruchem kolejowym ewoluowały wraz z rozwijającą się
techniką przemysłową. Początkowo były to proste środki techniczno organizacyjne by
osiągnąć w dzisiejszych czasach poziom wysoko niezawodnych systemów komputerowych.
Najtrafniej ta ewolucję wyraża podział urządzeń srk ze względu na sposób realizacji
zależności oraz funkcji nastawczych. Wyróżniamy następujące rodzaje urządzeń stacyjnych:
1) mechaniczne:
− kluczowe,
− scentralizowane,
2) elektryczne:
− suwakowe,
− przekaźnikowe,
− komputerowe.
Kluczowe systemy stacyjne
Systemy kluczowe charakteryzują się tym, że zwrotnice nastawia się na miejscu ręcznie
(siłą ludzką), a potrzebne uzależnienia zwrotnic w przebiegach są wykonywane za pomocą
różnego rodzaju zamków. Natomiast urządzenia sygnalizacyjne w tym typie urządzeń są
obecnie scentralizowane, tzn. nastawiane z pomieszczenia nastawni za pomocą pędni
drutowej lub sygnałów elektrycznych.
Realizacja zależności związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego odbywa się
w skrzyniach kluczowych. Najczęściej spotykane są ścienne skrzynie kluczowe typu Z
i stojące skrzynie kluczowe typu P.
Mechaniczne scentralizowane systemy stacyjne
W typowych urządzeniach mechanicznych scentralizowanych zwrotnice i sygnalizatory
nastawia się mechanicznie z odległości za pomocą siły ludzkiej. Pracownik obsługi
przestawia dźwignię nastawczą, która jest powiązana z elementem wykonawczym za pomocą
układów pędni elastycznych i sztywnych. Uzależnienia urządzeń nastawczych są
wykonywane w mechanicznej skrzyni zależności i za pomocą różnego rodzaju bloków
elektromechanicznych i zastawek.
Nowych urządzeń tego typu nie buduje się, natomiast modernizuje się je przez
wprowadzanie sygnalizacji świetlnej, izolowanych odcinków torowych i zwrotnicowych oraz
sterownie elektryczne odległych zwrotnic, w których zabudowuje się elektryczne napędy
zwrotnicowe.
Obsługa urządzeń mechanicznych scentralizowanych ze względu na ich konstrukcję, przy
realizacji wjazdu lub wyjazdu pociągu przebiega według następującego algorytmu:
stwierdzenie niezajętości przez obserwację torów i rozjazdów czy można realizować
dany przebieg,
przygotowanie drogi przebiegu według tablicy zależności – przestawienie zwrotnic
i wykolejnic,
zamknięcie zwrotnic w przebiegu za pomocą drążka przebiegowego,
utwierdzenie elementów drogi przebiegu blokiem przebiegowo-utwierdzającym,
podanie sygnału na semaforze.
Czynności te wykonywane są według tablicy zależności stanowiącej wraz z planem
schematycznym załącznik do Regulaminu technicznego stacji. Plan schematyczny to

18
odwzorowanie na planie torów i rozjazdów zabudowanych urządzeń srk wraz z ich opisem
i funkcjami. Tablica zależności określa jakie przebiegi zostały zorganizowane na stacji do
realizacji z wykorzystaniem urządzeń srk. Ma układ tabeli, w której poszczególne wiersze
odpowiadają przebiegom. Kolumny odnoszą się do stanu wykorzystania w przebiegu
poszczególnych urządzeń i wykluczenia tzw. przebiegów sprzecznych.
Elektryczne suwakowe systemy stacyjne
Urządzenia te zyskały swoją nazwę dzięki zastosowaniu elektrycznych nastawnic
suwakowych. Nastawnice suwakowe umożliwiają elektryczne nastawianie zwrotnic,
wykolejnic, i sygnałów na sygnalizatorach, a zależności są realizowane zarówno elektrycznie
jak i mechanicznie. W tych rozwiązaniach oprócz typowo mechanicznych suwaków
z nasadkowymi zależnościami pojawiają się pierwsze zależności realizowane na
przekaźnikach. Do kotwic niektórych przekaźników są przymocowane pręty połączone
z tarczkami sygnalizacyjnymi, informującymi o wzbudzeniu lub odwzbudzeniu przekaźnika,
natomiast do kotwic przekaźników innych funkcji przymocowuje się pręty działające na
odpowiednie segmenty zastawek umieszczonych na wałkach dźwigni nastawczych.
Urządzenia suwakowe nie są obecnie budowane, a jedynie mogą być eksploatowane na
istniejących obiektach do czasu ich wymiany, przy prędkościach pociągów nie
przekraczających 120 km/h.
Przewaga tych urządzeń nad urządzeniami mechanicznymi scentralizowanymi polega na
tym, że ich obsługa nie wymaga wysiłku fizycznego od personelu i że jedną nastawnią można
było objąć znacznie większe okręgi nastawcze.
Przekaźnikowe systemy stacyjne
Urządzenia przekaźnikowe są już w pełni urządzeniami elektrycznymi. Nastawianie
elementów zewnętrznych (świetlnych sygnalizatorów, elektrycznych napędów
zwrotnicowych i wykolejnicowych) oraz realizacja zależności miedzy elementami
w przebiegach odbywa się na drodze elektrycznej. Warstwę zależnościową stanowią obwody
elektryczne z pracującymi w nich przekaźnikami. Przekaźniki to podstawowe elementy tego
systemu. Nastawianie przebiegu dzięki automatyzacji procesu przygotowania drogi przebiegu
skraca się do kilku sekund. Stosowanie urządzeń przekaźnikowych umożliwia wprowadzenie
okręgów sterowania obejmujących całą stację, a przy urządzeniach sterowania zdalnego
nawet kilka stacji.
Przekaźnikowe urządzenia srk zapewniają ponadto:
skrócenie do minimum przygotowania drogi przebiegu przez zastosowanie
przebiegowego nastawiania zwrotnic,
sekcyjne zwalnianie dróg przebiegu, co ma istotny wpływ na skrócenie czasu
zajmowania przez pociąg danego przebiegu i umożliwienie nastawiania drogi przebiegu
dla kolejnego pociągu,
wariantowy wybór elementów dróg przebiegu w przypadku wykorzystywania elementów
podstawowych lub podczas ich uszkodzenia,
dokładną ocenę miejsca znajdowania się taboru przez zabudowanie we wszystkich
miejscach infrastruktury torowej urządzeń do stwierdzania niezajętości.
Na kolejach polskich urządzenia przekaźnikowe były budowane według tzw. systemu E.
Wykorzystywano w nim elementy produkowane w Polsce na podstawie umowy licencyjnej ze
szwedzką firmą LM Ericsson. Były to przekaźniki zaciskowe - JRB, JRC, JRV, JRY. Później
zaczęto stosować przekaźniki wtykowe JRK, RK itp. W systemie tym indywidualnie

19
montowano elementy według przebiegowej struktury układów zależnościowych
projektowanych na podstawie tablic zależności oraz planów schematycznych urządzeń srk.
Kolejnym etapem rozwoju było wprowadzenie urządzeń systemu PB (półblokowego).
Był to przejściowy system do stosowania urządzeń o strukturze w pełni modułowej. Jego
cechą charakterystyczną jest geograficzna konfiguracja większości układów sterownia co
znacznie upraszcza proces projektowania. W systemie tym w standardzie jest już układowe
grupowe nastawianie elementów przebiegu zarówno pociągowych jak i manewrowych.
Możliwość indywidualnego nastawiania została zachowana tylko dla kontroli lub jazd na
sygnał zastępczy. Ponadto stosuje się zasadę zamykanie przebiegu w czasie jego nastawiania,
a następnie samoczynne utwierdzanie go przez pojazd.
Jak wynika z powyższych opisów technicznych obsługa urządzeń przekaźnikowych jest
szybka i prosta. Nastawianie przebiegów pociągowych przez dyżurnego ruchu przy użyciu
klasycznych urządzeń przekaźnikowych typu E przebiega następująco:
sprawdzenie na pulpicie nastawczym niezajętości elementów drogi przebiegu (elementów:
po których jedzie tabor, drogi ochronnej i ochrony bocznej),
indywidualne nastawienie zwrotnic i wykolejnic drogi przebiegu,
przygotowanie elementów blokad liniowej lub stacyjnej w zależności od rodzaju
przebiegu wyjazdowego lub wjazdowego,
użycie właściwego przycisku sygnałowego.
Komputerowe systemy stacyjne
Komputerowe systemy nastawcze zaczęły pojawiać się na przełomie lat
siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego stulecia. Najpierw dokonano komputeryzacji
urządzeń przekaźnikowych, zmodernizowano stanowisko operatora i wybieranie elementów
drogi przebiegu. W dalszej kolejności komputeryzowano układy zależności i układy
wykonawcze. Obecnie w komputerowych systemach stacyjnych znacznym przeobrażeniom
uległy: miejsce pracy dyżurnego ruchu i instalacja wewnętrzna, natomiast urządzenia
zewnętrzne (sygnalizatory, napędy zwrotnicowe itd.) pozostały niezmienione w stosunku do
systemu przekaźnikowego.
Nadal budowane są i rozwijają się struktury mieszane urządzeń przekaźnikowo
komputerowe zwane też hybrydowymi. Mają dwuczłonową budowę. Człon od którego zależy
bezpieczeństwo wykonany jest w technice przekaźnikowej, a człon prezentacji, rejestracji
i organizacji w technice komputerowej.
Najpopularniejsze hybrydy to:
OSA-H - Oszczędnościowy system Automatyki – Hybrydowy- KZA Kraków,
SUP-3 – System Uproszczony Przekaźnikowy – ABB Zwus Signal – Bombardier
Transportation.
Oprócz urządzeń hybrydowych na kolejach polskich budowane są już także urządzenia
w pełni komputerowe. Bez względu na typ możemy wyróżnić w nich trzy poziomy
funkcjonalne, mianowicie:
obsługi i wskazań,
zależnościowy,
sterowania.
Poziom obsługi i wskazań to poziom dyżurnego ruchu. Otrzymuje on na monitorach
informacje o obiekcie i za pomocą klawiatury z myszką wykonuje czynności nastawczo
sterujące.
Poziom zależnościowy realizuje funkcje nastawiania i utwierdzania przebiegów, ich
zwalnianie oraz kontrolę.

20
W poziomie sterowania urządzeniami zewnętrznymi są wykonywane zadania sterujące
otrzymywane z poziomu zależnościowego i wysyłane polecenia do urządzeń zewnętrznych.
Obecnie na polskich kolejach stosuje się następujące urządzania komputerowe:
EBILOCK 850– ABB Zwus Signal – Bombardier Transportation.
EBILOCK 950 – ABB Zwus Signal – Bombardier Transportation.
ESTW L90 PL – Alcatel SEL AG,
SIMIS-W – Siemens Transportation Systems,
Znajomość tej klasyfikacji urządzeń srk (ze względu na sposób realizacji zależności oraz
funkcji nastawczych) pozwala pracownikowi obsługi właściwie zastosować odpowiednią
instrukcję stanowiskową. Na przykład:
dla urządzeń mechanicznych scentralizowanych z sygnalizacją świetlną i samoczynną
blokadą liniową - Ie-8 (E-16) – Instrukcja obsługi mechanicznych i kluczowych urządzeń
sterowania ruchem kolejowym
W sytuacjach szczególnych, po wypadkach kolejowych w rejonie zabudowanych
urządzeń srk i w związku z urządzeniami srk pracowników obsługi obowiązują procedury
według Ie-5 (E-11) – Instrukcja o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach
sterowania ruchem kolejowym i Ir-8 (R-3) – Instrukcja o postępowaniu w sprawach
wypadków i incydentów kolejowych.
1. Jak ewoluowały urządzenia srk ?
2. Jak dzielimy urządzenia srk ze względu na sposób realizacji zależności oraz funkcji
nastawczych?
3. Czym charakteryzują się kluczowe systemy stacyjne?
4. Czym charakteryzują się mechaniczne scentralizowane systemy stacyjne?
5. Co to jest plan schematyczny i tablica zależności urządzeń srk?
6. Czym charakteryzują się elektryczne suwakowe systemy stacyjne?
7. Na czy polegała przełomowa rola urządzeń przekaźnikowych w rozwoju systemów
urządzeń srk?
8. Co to są urządzenia hybrydowe?
9. Jak wygląda struktura typowych urządzeń komputerowych?
10. Jakie zastosowanie mają instrukcje obsługi urządzeń srk i instrukcja o postępowaniu
w sprawach wypadków i incydentów kolejowych.
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Przygotuj schemat blokowy ewolucji stacyjnych systemów sterowania ruchem
kolejowym.
1) ustalić bloczki ewolucji stacyjnych systemów sterowania ruchem kolejowym,
2) nanieść przy pomocy kolorowych markerów na arkusz papieru schemat blokowy,
3) zaprezentować na forum grupy wykonane ćwiczenie,
4) dokonać oceny poprawności swojej propozycji.

21
Ćwiczenie 2
Dokonaj analizy porównawczej dwóch stacyjnych systemów sterowania ruchem
kolejowym.
1) określić cechy charakterystyczne kluczowych i mechanicznych scentralizowanych
urządzeń srk,
2) zapisać te cechy w układzie tabelarycznym,
Urządzenia
kluczowe
Cecha systemu Urządzenia
mechaniczne scentralizowane
Nastawianie zwrotnic
Sposób realizacji zależności
Urządzenia sygnalizacyjne
3) przeprowadzić dyskusję na temat uzyskanych wyników.
Ćwiczenie 3
Na podstawie wybranego planu schematycznego i tablicy zależności opisz czynności
dyżurnego ruchu związane z wjazdem pociągu na stacji wyposażonej w urządzenia
mechaniczne scentralizowane.
1) przypomnieć sobie czym jest plan schematyczny i tablica zależności,
2) określić zasady czytania planów schematycznych stanowiących integralna część
regulaminów technicznych stacji,
3) określić zasady tablic zależności stanowiących integralna część regulaminów
technicznych stacji,
4) omówić czynności nastawcze dyżurnego ruchu na stacji wyposażonej w urządzenia
mechaniczne scentralizowane na podstawie dokumentacji znajdującej się na stanowisku
pracy.
– plan schematyczny i tablica zależności mechanicznych urządzeń srk,
– literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

22
Ćwiczenie 4
Wymień i omów czynności, dyżurnego ruchu związane z wyjazdem pociągu ze stacji
wyposażonej w urządzenia przekaźnikowe.
1) określić, czynności dyżurnego ruchu związane z wyjazdem pociągu ze stacji
wyposażonej w urządzenia przekaźnikowe,
2) sporządzić projekt realizacji prac w postaci algorytmu związanych z wyjazdem pociągu
ze stacji wyposażonej w urządzenia przekaźnikowe,
3) omówić czynności i ich zakres, które wykonuje dyżurny ruchu w procesie sterowania
ruchem kolejowym.
Ćwiczenie 5
Na podstawie instrukcji obsługi poszczególnych typów urządzeń sterowania ruchem
kolejowym zaprezentuj procedurę obsługi wybranych urządzeń srk.
1) określić rodzaj i funkcję wybranego systemu urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
2) określić czynności obsługi wybranego urządzenia zgodnie z właściwą instrukcją obsługi
poszczególnego typu urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
3) wskazać korzyści, jakie dają dane urządzenia w stosunku do swoich poprzedników,
4) przeprowadzić inscenizację obsługi dla realizacji wybranego procesu ruchowego.
– wielofunkcyjna makieta urządzeń srk,
Ćwiczenie 6
Przygotuj procedurę postępowania dyżurnego ruchu po wypadku zaistniałym na stacji
w rejonie zabudowanych urządzeń srk. Procedurę przygotuj na podstawie właściwej instrukcji
obsługi urządzeń i Ir-8 (R-3) – Instrukcja o postępowaniu w sprawach wypadków
i incydentów kolejowych.
1) zapoznać się z Ir-8 (R-3) – Instrukcja o postępowaniu w sprawach wypadków
i incydentów kolejowych,
2) określić rodzaj urządzeń srk np. przekaźnikowe i wybierz właściwą instrukcję obsługi
urządzeń, a następnie zapoznaj się z procedurami obsługi urządzeń w razie wypadku
kolejowego,

23
3) określić zakres czynności, jakie powinien wykonać dyżurny ruchu po wypadku
kolejowym,
4) przygotować algorytm postępowania w postaci blokowej.
– kolorowe markery,
Ćwiczenie 7
Wykonaj procedurę dopuszczenia do pracy pracowników utrzymania urządzeń srk
w czynnych urządzeniach. Procedurę zapisz no druku kolejowym książka kontroli urządzeń
srk druk E-1758.
1) przypomnieć sobie procedury z instrukcji Ie-5 (E-11) – Instrukcja o zasadach eksploatacji
i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym,
2) wybrać dowolną sytuację o charakterze usterka w urządzeniach srk,
3) uzupełnić druk książka kontroli urządzeń srk druk E-1758,
Data
i godzina
Rodzaj przeszkody lub uszkodzenia, przyczyny ich
powstania, roboty związane z ich usunięciem,
zdjęciem i założeniem plomb, wprowadzenie
i odwołanie obostrzeń
Uwagi organu
nadzorczego
4) dokonać analizy zapisów i odnotować swoją kontrolę w kolumnie „Uwagi organu
nadzorczego”.
– druk kolejowy E-1758 – książka kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić rodzaje urządzeń srk sklasyfikowane ze względu na sposób
realizacji zależności oraz funkcji nastawczych?  
2) określić cechy charakterystyczne kluczowych urządzeń srk?  
3) określić cechy charakterystyczne mechanicznych
scentralizowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym?  
4) scharakteryzować zasady czytania planów schematycznych i tablic
zależności?  
5) podać procedury obsługi urządzeń przekaźnikowych?  
6) określić poziom obsługi na tle struktury urządzeń komputerowych?  

24
7) przyporządkować instrukcję obsługi do danego typu urządzeń srk?  
8) podać procedurę postępowania w przypadku wypadku kolejowego
w rejonie urządzeń srk?  
9) podać procedurę postępowania przy dopuszczeniu do pracy w czynnych
urządzeniach srk?  

25
4.3. Systemy liniowe sterowania ruchem kolejowym
Systemy sterowania ruchem kolejowym można podzielić również według powiązań
z obiektami linii kolejowej na:
− stacyjne (sterujące urządzeniami prowadzenia ruchu kolejowego na posterunkach ruchu),
− liniowe (sterujące urządzeniami prowadzenia ruchu kolejowego na szlakach).
Do systemów liniowych tak określonych zaliczają się:
− blokady liniowe,
− systemy zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych,
− zdalnego sterowania.
Blokady liniowe
Rola tych systemów polega na zabezpieczeniu pociągu, który po wyjeździe z posterunku
na szlak musi być ochraniany, zarówno od najechania przez następny wyprawiony skład jak
i przed zderzeniem czołowym z pociągiem wyprawionym z drugiej strony. Zabudowywane
one są w nastawniach dwóch sąsiadujących posterunków ruchu.
Blokady liniowe można podzielić na jednokierunkowe i dwukierunkowe. Blokady
jednokierunkowe to najczęściej blokady elektromechaniczne, stosowane są głównie na
szlakach linii dwutorowej. Blokada taka umożliwia jazdę tylko w jednym kierunku i jej
funkcja ogranicza się do osłaniania pociągu przed najechaniem z tyłu. Po wyjeździe pociągu
na szlak następuje zablokowanie blokady, a po zjeździe – odblokowanie. Dopóki blokada jest
zablokowana niemożliwe jest wyprawienie następnego pociągu.
Blokady dwukierunkowe stosowane są na szlakach o ruchu dwukierunkowym. Zachodzi
tu niebezpieczeństwo czołowego zderzenia pociągów, dlatego podstawowym zadaniem
blokady dwukierunkowej jest określenie kierunku w którym może zostać wyprawiony pociąg
i wykluczenie wyjazdów z posterunku po przeciwnej stronie. Blokada taka przyjmuje jeden
z dwóch lub trzech stanów: włączenie dla zasadniczego kierunku, włączenie dla kierunku
przeciwnego lub stan neutralny. Blokady z kierunkiem uprzywilejowanym, to te które zawsze
włączone są dla jednego z kierunków. Jest to przeważnie kierunek zgodny ze wzrostem
kilometrażu linii. Możliwość zmiany kierunku ma stacja, która w danym momencie ma
pozwolenie (to ta stacja z której są przygotowane wyjazdy na szlak). Po zmianie kierunku
(daniu pozwolenia drugiej stacji) sytuacja odwraca się. Blokady które posiadają jako
zasadniczy - stan neutralny włączane są przez personel dowolnej stacji, jednak włączenie
blokady następuje po obsłużeniu przycisku pozwolenia na drugiej stacji. Zmiana kierunku
przeważnie poprzedzona jest telefonicznym porozumieniem się posterunków ruchu. Blokady
dwukierunkowe na liniach jednotorowych zwykle automatycznie zmieniają stan na neutralny,
gdy pociąg wjedzie do stacji.
Blokady liniowe dzieli się także, ze względu na udział dyżurnego ruchu, w procesie
sterowania w cyklu przejazdu pociągu pomiędzy stacjami. Wyróżniamy blokady liniowe:
− półsamoczynne,
− samoczynne.
Blokada półsamoczynna jest blokadą na szlaku, który nie posiada urządzeń stwierdzania
zajętości torów, takich jak obwody torowe lub liczniki osi umieszczone z obu stron szlaku
(istnieją jednak szlaki dozbrojone w urządzenia do stwierdzania niezajętości w celu likwidacji
konieczności występowania posterunku stwierdzenia końca pociągu). Blokady samoczynne
posiadają takie urządzenia i przeważnie dzielą też szlak na odstępy w celu zwiększenia jego
przepustowości.

26
Półsamoczynna blokada liniowa
Przy przejeździe pociągu po szlaku istnieje ryzyko rozerwania składu i pozostawienia
wagonów na szlaku, które stanowią duże zagrożenie dla innych pociągów wyprawianych na
ten szlak. Aby stwierdzić zajętość szlaku na ostatnim wagonie składu umieszczone muszą
zostać sygnały końca pociągu - w postaci tarczek lub wbudowanych czerwonych latarni.
Dojechanie pociągu z sygnałem końca pociągu jest potwierdzeniem, że pociąg dojechał
w całości i szlak jest wolny. Aby uniemożliwić wjazd składu na zajęty szlak, wraz
z wyjazdem pociągu blokada zostaje zablokowana. W takim stanie niemożliwe jest ponowne
podanie sygnału zezwalającego na wyjazd na ten szlak. Po dojeździe do drugiej stacji obsługa
sprawdza sygnały końca pociągu i odblokowuje blokadę Jest to przeważnie uzależnione od
czujników torowych przy wjeździe na stację - jeżeli czujniki te nie stwierdzą przejazdu
pociągu zwolnienie blokady nie jest możliwe. Po zwolnieniu blokady możliwe staje się
wyprawienie kolejnego pociągu.
Na polskich kolejach najpopularniejsze półsamoczynne blokady liniowe to:
− elektromechaniczna półsamoczynna blokada liniowa,
− półsamoczynna przekaźnikowa blokada typu C,
− półsamoczynna blokada liniowa typu Eap.
Elektromechaniczna półsamoczynna blokada liniowa, opiera się na działaniu bloków
prądu przemiennego. Wyróżnia się dwa podstawowe typy blokady: składająca się z jednej
pary bloków blokada jednokierunkowa, stosowana na szlakach z ruchem jednokierunkowym,
oraz - wykorzystująca trzy pary bloków - blokada dwukierunkowa, stosowana na szlakach
o ruchu.
Gdy blokada składa się z jednej pary bloków, są to bloki początkowy (Po) na posterunku
na początku szlaku lub odstępu, oraz końcowy (Ko), na posterunku na końcu. W stanie
zasadniczym (szlak wolny) blok Po jest odblokowany umożliwiając wyprawienie pociągu na
szlak, a blok Ko – zablokowany. W celu wyprawienia pociągu dyżurny nastawia przebieg
wyjazdowy i blokuje blok Po, odblokowując tym samym blok Ko na drugim posterunku.
W ten sposób blokada została zablokowana - pociąg znajduje się na szlaku. Blok Po
blokowany może być dopiero po nastawieniu i cofnięciu sygnału na semaforze wyjazdowym.
Blok końcowy służy do zwalniania blokady. Następuje to poprzez zablokowanie tego bloku,
co powoduje odblokowanie się bloku Po i powrót blokady do stanu zasadniczego. Blok
końcowy zablokować można jednak tylko przy określonych warunkach. Aby uniemożliwić
zablokowanie bloku, podczas gdy pociąg jest jeszcze na szlaku, nad blokiem tym
umieszczona jest elektryczna zastawka zatrzaskowa (zastawka liniowa), która zwalnia
klawisz blokowy dopiero po wykryciu przejazdu pociągu przy pomocy specjalnego
urządzenia przytorowego na przykład urządzenia typu EON.
Półsamoczynna blokada przekaźnikowa typu C jest przekaźnikowym odpowiednikiem
blokady elektromechanicznej. Zamiast bloków elektromechanicznych zastosowane zostały
specjalne zestawy składające się z przekaźników i bloków przekaźnikowych. Bloki te
posiadają obrotową tarczkę, elektromagnes z kotwicą i zasilane są prądem przemiennym
działając analogicznie do bloków elektromechanicznych, co pozwala na współpracę ich
z takimi blokami. Do sterowania blokami służą przyciski na pulpicie nastawczym. Blokada
składa się z trzech par bloków: dwóch par bloków początkowego z końcowym dla każdego
kierunku ruchu oraz bloków pozwolenia. Do obsługi blokady służą przyciski Po, Poz, Ko,
dPo oraz dKo. Na pulpicie znajdują się także kontrolki sygnalizujące stany poszczególnych
bloków (w zasadniczym stanie świecące się na biało, w stanie po blokowaniu - na czerwono),
przekaźnika przeciwwtórnego (Pwl) - który nie pozwala na wielokrotne podanie sygnału –
oraz układu zwalniającego (obok przycisku Ko).
Półsamoczynna blokada typu Eap jest dwukierunkowa. Konstrukcyjnie oparta jest na
bazie blokady Eac i przeznaczona jest głównie dla linii o mniejszym natężeniu ruchu.

27
Blokadę na pulpicie obsługuje się przyciskami Wbl, Poz, Ko, dPo, dKo. Stan blokady
sygnalizowany jest przez dwie strzałki oraz kontrolkę przekaźnika Pwl. Praca blokady
odbywa się w cyklach:
− włączenie blokady,
− wyjazd pociągu na szlak,
− wjazd pociągu na stację i zwolnienie blokady.
W stanie zasadniczym blokada jest wyłączona. Posterunek zapowiadawczy, która chce
wyprawić pociąg, wciska przycisk Wbl. Na linię wysyłane jest napięcie przemienne, na obu
stacjach migają na biało strzałki włączanego kierunku, na stacji końcowej dzwoni dzwonek.
Posterunek zapowiadawczy, do którego wyprawiony ma być pociąg daje pozwolenie poprzez
wciśnięcie przycisku Poz, co wywołuje wysłanie na linię prądu stałego. Dzwonek gaśnie,
strzałki przechodzą w światło ciągłe - blokada jest gotowa do wyprawienia pociągu. Jeżeli
posterunek zapowiadawczy nie daje pozwolenia na wyprawienie pociągu, posterunek
zapowiadawczy włączający blokadę wyciąga przycisk Wbl, co powoduje wyłączenie blokady.
W przypadku danego już pozwolenia i rezygnacji z jazdy posterunek zapowiadaczy, który
włączył blokadę wyciąga przycisk Wbl, jednak do zwolnienia wymagane jest dodatkowo
wyciągnięcie przycisku Wbl na drugim posterunku.
Podanie sygnału na semaforze wyjazdowym powoduje odwzbudzenie przekaźnika Pwl
co sygnalizowane jest zaświeceniem się kontrolki Pwl. Docelowy posterunek ruchu jest
informowany o podanym sygnale poprzez miganie strzałki na czerwono. Po wróceniu sygnału
na "stój" strzałki obu posterunków przechodzą w światło czerwone ciągłe.
Po podaniu sygnału i wjeździe pociągu na stację przejazd wykrywany jest układami EON
lub odcinkami izolowanymi. Przy przycisku Ko zapala się biała kontrolka sygnalizująca, że
blokada jest gotowa do zwolnienia. Po wciśnięciu przycisku na linię wysyłane jest napięcie
przemienne i rozpoczyna się zwalnianie blokady - o procesie tym informuje miganie strzałek
na biało oraz dzwonienie dzwonka. Po kilku sekundach blokada przechodzi do stanu
neutralnego.
Samoczynna blokada liniowa
Samoczynna blokada liniowa (sbl) współpracuje z urządzeniami kontroli zajętości toru -
przeważnie są to obwody torowe lub liczniki osi umieszczone na granicach szlaku lub
odstępów, zliczające ilość osi która znajduje się na danym odcinku i stwierdzające w ten
sposób obecność składu na szlaku. Samoczynne blokady liniowe są blokadami
przekaźnikowymi lub komputerowymi, ich blokowanie i zwalnianie następuje automatycznie
- rola obsługi nastawni ogranicza się więc tylko do układania przebiegów od semaforów
wyjazdowych i wyjazdowych.
Najpopularniejsza samoczynna blokada liniowa to blokada typu Eac. Jest blokadą
dwukierunkową i może pracować jako blokada trzy lub czterostawna. Składa się z zespołów
umieszczonych na sąsiednich stacjach. Do obsługi blokady służą przyciski Wbl, Pzk, Zwbl.
Stan blokady kontrolowany jest za pomocą dwóch strzałek oraz powtarzaczy zajętości
poszczególnych odstępów w formie szczelin świetlnych.
Prowadzenie ruchu na szlaku z wykorzystaniem tej blokady nie wymaga dla każdego
pociągu obsługi tych urządzeń. Wszystko następuje samoczynnie po obsłudze przez
dyżurnego ruchu urządzeń liniowych. Wyprawienie pociągu na szlak uzależnione jest od
zajętości pierwszego odstępu, nie wymaga czynności innych niż ustawienie przebiegu
wyjazdowego. Układy na posterunkach odstępowych kontrolują zajętość i wysyłają sygnały
prądu stałego zależnie od których zapalane są odpowiednie sygnały na semaforach sbl.
Blokada może znajdować się w jednym z trzech stanów: neutralnym, włączenia dla
kierunku zasadniczego lub włączenia dla kierunku przeciwnego. W stanie zasadniczym
blokada jest wyłączona. W stanie wyłączonym semafory sbl są wygaszone (oprócz ostatniego

28
sbl – pełniącego rolę tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego), po włączeniu sygnały
ukazują się jedynie na semaforach odnoszących się do włączonego kierunku. Włączenie
inicjowane jest przyciskiem Wbl. Jeżeli szlak jest wolny sygnał dociera do stacji końcowej –
na obu stacjach miga na biało strzałka danego kierunku. Dyżurny drugiej stacji wciska Pzk.
Strzałki na pulpitach obu stacji przechodzą w światło ciągłe, można rozpocząć prowadzenie
ruchu na szlaku. Do zwolnienia blokady na torze zasadniczo jednokierunkowym używa się
przycisku Zwbl. Przycisk ten obsługuje dyżurny stacji aktualnie przyjmującej pociągi.
Systemy zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych
Systemy przejazdowe mogą być obsługiwane ręcznie lub samoczynne (samoczynna
sygnalizacja przejazdowa - ssp). Wyposażenie przejazdu i sposób obsługi zależy od jego
kategorii, która związana jest właściwościami przejazdu i iloczynem ruchu na przejeździe.
Wyróżniamy trzy kategorie przejazdów użytku publicznego z zabudowanymi
urządzeniami srk:
− kategorię A – przejazdy z rogatkami obsługiwanymi ręcznie wyposażone czasami
w sygnalizację świetlną lub akustyczną,
− kategorię B – przejazdy obsługiwane samoczynnie, wyposażone w 2 półrogatki
zamykające połowę szerokości drogi lub (w przypadku gdy prędkość pociągów
przekracza 140km/h) 4 półrogatki zamykające całą szerokość oraz sygnalizację świetlną
i akustyczną,
− kategorię C - przejazdy obsługiwane samoczynnie, wyposażone w sygnalizację świetlną
i akustyczną.
Przejazdy kategorii A obsługiwane są przez dróżnika ze strażnicy przejazdowej lub
pracownika najbliższej nastawni, z miejsca lub zdalnie. Zależnie od rodzaju napędów
rogatkowych przejazd obsługiwany jest za pomocą mechanicznych korb lub niewielkiego
pulpitu. Pulpit posiada przyciski włączające sygnalizację oraz sterujące napędami
rogatkowymi. Jako urządzenia pomocnicze w przypadku obsługi przejazdu z odległości mogą
zastosowane zostać kamery, z których obraz widoczny jest na monitorach w posterunku
obsługującym przejazd. Niekiedy stan przejazdu włączany jest w zależności stacyjne –
podanie sygnału zezwalającego na jazdę możliwe jest dopiero po zamknięciu przejazdu,
a otwarcie przejazdu - po zwolnieniu utwierdzenia przebiegu. W nowszych systemach istnieje
możliwość osłaniania przejazdu kategorii A tarczami ostrzegawczymi przejazdowymi.
Samoczynna sygnalizacja przejazdowa stosowana jest na przejazdach kategorii B –
sygnalizacja z półrogatkami – oraz C. Działanie ssp to automatyczne włączanie urządzeń
przejazdowych po przejechaniu pociągu przez czujniki torowe, elektroniczne obwody
nakładane, liczniki osi lub odcinki izolowane. Włączenie sygnalizacji powinno nastąpić na
minimum 30 sekund przed wjechaniem czoła pociągu na przejazd. Jeżeli przejazd
wyposażony jest w półrogatki, ich opuszczanie rozpoczyna się z opóźnieniem ośmiu sekund
po włączeniu ostrzegania. Urządzenia ssp, ze względu na techniczną konfigurację struktury,
można podzielić na: przekaźnikowe, przekaźnikowo – elektroniczne oraz komputerowe.
Praca każdej sygnalizacji przejazdowej kontrolowana jest za pomocą urządzeń zdalnej
kontroli umieszczonych na najbliższym posterunku ruchu. Urządzenia te mają postać
specjalnego powtarzacza lub komputera diagnostycznego i obsługują jeden lub kilka
sygnalizacji przejazdowych. Kontrolowana jest ciągłość włókien żarówkowych, położenie
i ciągłość drągów rogatek, połączenia z czujnikami, sprawność układów sterujących itp.
Urządzenia zdalnej kontroli informują o usterkach pracownikom obsługi, sygnalizują stan
urządzeń na przejeździe oraz umożliwiają awaryjne, ręczne sterowanie urządzeniami.

29
Zdalne sterowanie ruchem
Urządzenia zdalnego sterowania (zs), dawniej nazywane DUN (Dyspozytorskie
Urządzenia Nastawcze) umożliwiają sterowanie wieloma posterunkami ruchu przez jednego
dyżurnego ruchu, zwanego odcinkowym. Dyżurny ten pracuje na nastawni zdalnego
sterowania (NZS), inaczej lokalnego centrum sterowania (LCS). Kontrolowany obszar może
być węzłem kolejowym lub fragmentem linii kolejowej o długości kilkudziesięciu
kilometrów. Odcinki wewnątrz okręgu zdalnego sterowania muszą być odpowiednio do tego
przystosowane. Konieczna jest układowa kontrola niezajętości torów na całym obszarze oraz
łączność radiowa. Z uwagi na brak na stacjach personelu, który obserwuje przejeżdżające
składy, w torach instalowane mogą być urządzenia automatycznie wykrywające zgrzane osie
lub płaskie miejsca na kołach, działające z wykorzystaniem m.in. kamery termowizyjnej.
Zależności realizowane są przeważnie na poziomie obsługiwanych posterunków
(obiektów zdalnego sterowania - OZS). Obiekty te są połączone poprzez odpowiedni interfejs
i sieć transmisyjną z nastawnią zdalnego sterowania z komputerem kontrolnym systemu
ASDEK. Posterunki mogą być wyposażone właściwie w dowolny typ elektrycznych urządzeń
stacyjnych. Można przystosować do zdalnej obsługi istniejące urządzenia bez ingerencji w ich
warstwę zależnościową. Na poziomie NZS może być realizowane nastawianie przebiegowe
lub indywidualne zamykanie obiektów. Na wypadek awarii transmisji powinna istnieć
możliwość miejscowej obsługi posterunku, np. za pomocą przenośnego terminalu lub
awaryjnego pulpitu.
Obsługa zdalnego sterowania polega na przesyłaniu poleceń nastawczych i meldunków
pomiędzy NZS i OZS. Polecenia wprowadzane przez operatora są przekształcane i przesyłane
do OZS, gdzie są dekodowane przez interfejs i przekazywane do urządzeń stacyjnych.
Kontrola działania urządzeń odbywa się na podstawie meldunków kontrolnych, które
przesyłane są z OZS wraz ze zmianami ich stanu. Przetwarzaniem informacji w NZS zajmuje
się najczęściej komputer. Wyposażenie stanowiska odcinkowego dyżurnego ruchu stanowi
zwykle zestaw monitorów i opcjonalnie duży, półkolisty plan świetlny lub obraz
z projektorów. W przypadku urządzeń przekaźnikowych w OZS system nabiera więc
charakteru hybrydowego.
W przedsiębiorstwie PKP jednym z pionierskich zastosowań jest Wieloprocesorowy
System Kierowania Ruchem - WSKR-ZS1 pracujący w okręgu zdalnego sterowania w Woli
Rzędzińskiej, obejmującym cztery posterunki ruchu: Tarnów Wschód, Czarna Tarnowska,
Wola Rzędzińska i Grabiny.
1. Co to są i jak dzielimy blokady liniowe?
2. Na czym polega specyfika półsamoczynnych blokad liniowych?
3. Jak obsługiwane są półsamoczynne blokady liniowe?
4. Jak przebiega cykl pracy półsamoczynnej blokady typu Eap?
5. W jaki sposób zmieniamy kierunek samoczynnej blokady liniowej?
6. Na jakich kategoriach przejazdów kolejowych spotykamy urządzenia srk?
7. Do czego stosujemy urządzenie zdalnej kontroli w systemach ssp?
8. Na czym polega zdalne sterowanie ruchem kolejowym?

30
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Przeprowadź analizę porównawczą półsamoczynnych blokad liniowych. Do analizy
wykorzystaj elektromechaniczną półsamoczynną blokadę liniową i półsamoczynną blokadę
typu Eap.
1) określić cechy charakterystyczne elektromechanicznej półsamoczynnej blokady liniowej
i półsamoczynnej blokady typu Eap,
2) zapisać te cechy w układzie tabelarycznym,
Blokada
elektromechaniczna
Cecha systemu Blokada
typu Eap
Kierunkowość
Wizualizacja stanów blokady
Zasady obsługi
3) przeprowadzić dyskusję na temat otrzymanych wyników.
Ćwiczenie 2
Wykonaj czynności związane z wyprawieniem, przejazdem po szlaku i przyjęciem
pociągu do sąsiedniej stacji z wykorzystaniem symulatora półsamoczynnej blokady liniowej
typu Eap.
1) przypomnieć sobie zasady prowadzenia ruchu kolejowego z wykorzystaniem blokady
półsamoczynnej liniowej typu Eap,
2) zapoznać się ze specyfiką półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap,
3) zapoznać się z obsługą symulatora pracy blokady liniowej typu Eap,
4) przeprowadzić pociąg od stacji A do stacji B,
5) wskazać zasady i warunki bezpiecznego prowadzenia ruchu z wykorzystaniem tego typu
urządzeń,
6) ćwiczenie przeprowadzić z podziałem na role – dyżurny ruchu stacji A i dyżurny ruchu
stacji B.
– symulator półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap,
– instrukcje obsługi półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap.

31
Ćwiczenie 3
Przedstaw graficznie wskazania sygnalizatorów samoczynnej blokady liniowej przy
zastosowaniu blokady trzy i czterostawnej typu Eac. Szlak, dla którego ma być sporządzony
schemat leży pomiędzy stacjami Brody i Górki i ma cztery odstępy. Linia jest dwutorowa.
1) przeczytać materiał nauczania dotyczący sygnalizatorów trzy i czterostawnej
samoczynnej blokady liniowej typu Eac,
2) skorzystać z instrukcji kolejowych Ie-1 o sygnalizacji i WTB E10
3) określić możliwe rodzaje wskazań przy różnych sytuacjach ruchowych,
4) naszkicować szlak z czterema odstępami i umieścić przy odstępach semafory sbl,
5) nanieść wskazania na semaforach sbl gdy po każdym torze jest ustawiony kierunek
blokady i na jednym torze porusza się pociąg,
6) przeprowadzić koleżeńskie sprawdzenie ćwiczenia i dyskusję na temat jego wykonania.
– Ie-1 (E-1) – Instrukcja sygnalizacji,
– Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym
w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe (WTB-E10),
Ćwiczenie 4
Wykonaj szkolny projekt zmiany organizacji ruchu na przejeździe kolejowym. Przejazd
został przekwalifikowany z kategorii A do kategorii C. Uwzględnij zmiany w urządzeniach
srk i oznakowaniu od strony drogi kołowej.
1) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.05 oraz rozdziału 4.3.1.,
2) określić sposoby oznakowania przejazdów kolejowych przy kategorii A i C na
podstawie rozporządzenia o przejazdach kolejowych,
3) naszkicować elementy drogowe przejazdu kolejowego kolorem zielonym na arkuszu
papieru,
4) naszkicować kolorem czarnym urządzenia srk i oznakowanie przejazdu jak dla
kategorii A,
5) nanieść na plan ze stanem urządzeń i oznakowania dla kategorii A, stan dla
kategorii C kolorem czerwonym,
6) przeanalizować poprawność wykonania.
– stanowisko komputerowe z podłączeniem do sieci internetowej w celu skorzystania
z aktualnych rozporządzeń i ustaw,

32
Ćwiczenie 5
Wykonaj analizę pracy system zdalnego sterowania urządzeniami srk. Przedstaw
w formie graficznej drogę poleceń operatora i komunikatów od zewnętrznych urządzeń srk
pomiędzy NZS – OZS – urządzenia stacyjne – urządzenia zewnętrzne.
1) zapoznać się z opisem budowy i działania system zdalnego sterowania urządzeniami srk
(materiał nauczania 4.3.1.),
2) wybrać sposób bloczkowego oznaczenia nastawni zdalnego sterowania, obiektów
zdalnego sterowania,
3) sporządzić blokowy algorytm drogi przebiegu poleceń i komunikatów na arkuszu
papieru, polecenia zaznacz kolorem czerwonym a komunikaty niebieskim,
4) omówić poprawność struktury.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) scharakteryzować blokady liniowe? ¨ ¨
2) scharakteryzować półsamoczynne blokady liniowe ? ¨ ¨
3) określić zasady obsługi poszczególnych blokad liniowych? ¨ ¨
4) określić kategorie przejazdów z urządzeniami? ¨ ¨
5) zaprojektować zmiany konieczne w uzbrojeniu przejazdów i oznakowaniu
przejazdów od strony drogi i toru? ¨ ¨
6) określić strukturę urządzeń zdalnego sterowania? ¨ ¨
7) określić zasady obsługi urządzeń zdalnego sterowania? ¨ ¨

33
4.4. Urządzenia łączności i radiołączności
Najważniejszy dla prowadzenia ruchu kolejowego rodzaj łączności stosowany na
polskich kolejach to łączność ruchowa. Stosuje się wyłącznie przy prowadzeniu ruchu
pociągów. Dzieli się ona na:
− telefoniczną łączność zapowiadawczą,
− telefoniczną łączność strażnikową,
− telefoniczną łączność stacyjno - ruchową,
− telefoniczną łączność wypadkową,
− telefoniczną łączność selektorową,
− radiotelefoniczną łączność pociągową.
Telefoniczna łączność zapowiadacza służy do bezpośredniego porozumiewania się
dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych (stacji). Dzięki niej jest możliwe
wyprawienie pociągów na szlak położony między tymi posterunkami. Łączność tę realizuje
się za pomocą jednego łącza telefonicznego składającego się z dwóch przewodów.
Na każdym posterunku zapowiadawczym jest ono zakończone centralkami dyspozycyjnymi
lub aparatami MB. W łącze zapowiadacze nie wolno włączać dodatkowych aparatów
telefonicznych, z wyjątkiem aparatów przeznaczonych dla posterunków odstępowych
znajdujących się na danym szlaku kolejowym.
Łączność strażnikowa umożliwia porozumiewanie się dyżurnych ruchu dwóch sąsiednich
posterunków zapowiadawczych z dróżnikami przejazdowymi. Do obwodu strażnikowego
włącza się równolegle aparaty telefoniczne MB, z których korzystają dróżnicy przejazdowi.
Każdy posterunek ma indywidualny znak wywoławczy składający się z kombinacji długich
i krótkich sygnałów. Na zewnątrz strażnicy instaluje się dzwonki głośnobrzmiące.
Łączność telefoniczna stacyjno – ruchowa umożliwia pracownikom posterunków ruchu
znajdującym się w obrębie stacji kolejowej (dyżurnym ruchu, nastawniczym, zwrotniczym)
natychmiastową wymianę informacji. Na nastawni instaluje się centralkę dyspozycyjną, do
której podłączone są aparaty telefoniczne pozostałych użytkowników.
Łączność telefoniczna wypadkowa służy do nawiązania łączności miedzy pociągiem
zatrzymanym na szlaku, miejscem wypadku dyżurnym ruchu sąsiedniej stacji.
Łączność selektorowa służy do porozumiewania się dyspozytora odcinkowego
z dyżurnymi ruchu posterunków zapowiadawczych.
Radiotelefoniczna łączność pociągowa umożliwia porozumiewanie się dyżurnych ruchu
z maszynistami oraz maszynistów dwóch pociągów za pomocą radiotelefonów
zamontowanych na posterunkach i na lokomotywach
Ponadto na kolejach wykorzystuję się szeroko rozbudowaną łączność ogólno
eksploatacyjną, zarówno w obszarze łączności przewodowej jak i radiołączności.
Urządzenia łączności przewodowej
Najpopularniejszym nadal urządzeniem łączności przewodowej jest aparat MB.
Charakteryzuje się indywidualnym zasilaniem mikrofonu prądem o napięciu 3V ze źródła
zasilania znajdującego się w pobliżu aparatu. Aparat jest także wyposażony w induktor do
wysłania sygnału wywołania obsługi aparatu współpracującego. Aparat ten ma następujące
właściwości:
− umożliwia odbiór i nadanie sygnału wywołania przy położonym i podniesionym
mikrotelefonie,
− przy wysyłaniu sygnału wołania dzwoni własny dzwonek,

34
− duża rezystancja dzwonka umożliwia równoległą pracę kilku takich aparatów.
Aparat telefoniczny CB różni się od aparatu MB sposobem zasilania mikrofonu, brakiem
prądu sygnalizacyjnego, jest także zawsze przyłączony do centrali. Aparaty takie są
produkowane z tarczą lub bez tarczy numerowej.
Podstawowym środkiem łączności dyżurnego ruchu jest centralka dyspozycyjna.
W centralce tej są zakończone łącza następujących sieci:
− pociągowej,
− strażnikowej,
− stacyjnej,
− ogólnoeksploatacyjnej.
Centralka telefoniczna posiada grupę stabilnych przycisków adresowych i kontrolek,
służących do wybierania adresata. Połączenie jest możliwe gdy zostanie wciśnięty
odpowiedni przycisk adresowy, co sygnalizowane jest zapaleniem się obok niego kontrolki.
Po wyborze adresata wciskany jest przycisk dzwonienia (pierwszy z prawej w najniższym
rzędzie), co powoduje włączenie przerywacza i wysłanie w linię prądu przemiennego
zasilającego dzwonek w pojedynczych aparatach (sekwencja dzwonków odpowiada
sekwencji wciskania przycisku) lub wzbudzającego sygnalizację żądania pozwolenia na
centralce adresata – zaczyna migać odpowiednia kontrolka i generowany jest sygnał
dźwiękowy. Adresat odbiera połączenie na centralce wciskając przycisk adresowy pod
migającą kontrolką (kontrolka przechodzi w światło ciągłe). Po zakończeniu rozmowy
przyciski należy wycisnąć. Przy wywoływaniu połączenia z aparatu na korbkę sekwencja
uzyskiwana jest przez odpowiednie kręcenie korbką (jeden obrót - dzwonek krótki, trzy
obroty – długi). Przy nawiązywaniu połączenia z centralką sekwencja ta rozpoznawana jest
automatycznie przez wyróżniacz sygnałów i powoduje wzbudzenie sygnalizacji obok
przycisku odpowiedniego adresata. Nowszym rozwiązaniem, alternatywnym dla analogowych
centralek, są centralki komputerowe współpracujące z aparatem telefonicznym – wybór
adresata lub sygnalizacja żądania połączenia realizowana jest przez komputer
Urządzenia radiołączności
Radiołączność wykorzystuje dla przesyłania informacji głosowej fale
elektromagnetyczne, będące zmiennym polem elektromagnetycznym wypromieniowanym
przez przewód wiodący wielkiej częstotliwości i odpowiedniej mocy, rozchodzące się
w atmosferze ziemskiej z prędkością około 300 000 km/s.
Sieci radiotelefoniczne dzielą się na dwie podstawowe grupy:
− sieci stacyjne,
− sieci liniowe.
Do grupy sieci liniowych zalicza się:
− sieci manewrowe,
− sieci zakładowe.
Do grupy sieci liniowych działających na określonych liniach kolejowych zalicza się:
− sieć pociągową,
− sieć dyspozytora zasilania elektroenergetycznego.
Do grupy sieci liniowych działających na terenie całego kraju, zalicza się:
− sieć ratunkową,
− sieć drogową i utrzymania urządzeń srk,
− sieć Straży Ochrony Kolei.

35
Na kolejach polskich sieć radiołączności pociągowej jest siecią łączności
dwukierunkowej, simpleksowej z selektywnym wywołaniem grupowym. Zasada pracy
simpleksowej wyklucza możliwość jednoczesnego nadawania i odbierania informacji.
Urządzenia sieci radiołączności pociągowej zapewniają łączność miedzy urządzeniami
ruchomymi (przewoźnymi i przenośnymi) i stacjonarnymi lub miedzy dwoma urządzeniami
ruchomymi. Dla sieci radiołączności pociągowej na poszczególnych liniach kolejowych
przydzielone są odpowiednie częstotliwości pracy (kanały). Przy przejeździe z jednej linii na
drugą należy przełączyć radiotelefon na kanał obowiązujący na danej linii. Numery kanałów
obowiązujących na poszczególnych liniach są podawane w zeszytach wewnętrznego rozkładu
jazdy pociągów i oznaczone literą R z dodaniem cyfry oznaczającej numer kanału (od 1 do 7).
Informacja ta jest zapisywana również w regulaminach technicznych stacji. Mechanik
otrzymuje informacje o zmianie kanału radiołączności za pomocą kolejowego wskaźnika
W28.
System selektywnego wywołania dzieli użytkowników sieci kolejowej na grupy:
− dyżurni ruchu posterunków ruchu,
− prowadzący pojazdy kolejowe, pracownicy dokonujący obchodów toru drużyny
konduktorskie.
Łączność z abonentami jednej grupy użytkowników nawiązuje się przez wysłanie
odpowiedniego sygnału dotyczącego danej grupy użytkowników, a następnie przez głosowe
wywołanie żądanego abonenta.
W sieci radiołączności stosujemy następujące radiotelefony:
− radiotelefon stacjonarny instalowany w pomieszczeniach dyżurnych ruchu i na
stanowiskach kontroli urządzeń do wykrywania w czasie jazdy stanów awaryjnych
taboru,
− radiotelefon przewoźny instalowany na pojazdach kolejowych,
− radiotelefon przenośny – przydzielany uprawnionemu pracownikowi do użytku na
stanowisku służbowym.
Urządzenia telewizji przemysłowej
Urządzenia telewizji przemysłowej używane są na polskich kolejach nie tylko do
monitoringu obiektów kolejowych, ale również w procesie prowadzenia ruchu kolejowego.
Na nastawniach kolejowych tworzy się tzw. centra dozoru wizyjnego. W pomieszczeniu
w dogodny dla obsługi sposób rozmieszcza się monitory CRT lub LCD, na których
prezentowane są obsługiwane zdalnie przejazdy kolejowe. Inną formą wykorzystania
telewizji przemysłowej jest stwierdzanie końca pociągu. Kamera stwierdzenia końca pociągu
często usytuowana jest w miejscach, gdzie nocą występują bardzo trudne warunki
oświetleniowe, dlatego kamera wyposażona jest dodatkowo w reflektor podczerwieni, który
zapala się automatycznie w momencie najazdu pociągu na kontrolowany obszar. Urządzenia
telewizji przemysłowej w obecnych rozwiązaniach na przykład firmy TELETROM
umożliwiają też pełną rejestrację obrazu z możliwością odtworzenia w sytuacjach awaryjnych
i wypadkowych.
Urządzenia sygnalizacji czasu
W celu jednolitej informacji o czasie na wszystkich zegarach na stacji zastosowano
scentralizowane urządzenia zegarowe. Na małych stacjach scentralizowane urządzenia
zegarowe składają się z:
− zegara głównego, zwanego również matką, bardzo dużej dokładności wskazań czasu,
− zegarów wtórnych, włączonej do wspólnej linii przewodowej,
− urządzeń zasilających.

36
Zegar główny w odstępach minutowych wysyła dwukierunkowe impulsy elektryczne,
które sterują zegarami wtórnymi, powodując przesuwanie ich wskazówek. W ten sposób
uzyskuje się zgodność wskazań zegarów wtórnych z zegarem głównym. Natomiast na dużych
stacjach stosuje się centrale zegarowe z zazwyczaj dwoma zegarami głównymi:
impulsującym i rezerwowym.
Urządzenia rozgłoszeniowe
Urządzenia rozgłaszania przewodowego umożliwiają słowne informowanie pasażerów
przebywających w różnych częściach dworca kolejowego o przyjazdach i odjazdach
pociągów. Urządzenia te mogą być również instalowane w pociągach pasażerskich w celu
informowania podróżnych w pociągu. Kierownik pociągu informuje o zbliżaniu się do stacji,
ewentualnych przesiadkach, czasie postoju itp.
Najczęściej stosowanymi do tej pory urządzeniami rozgłoszeniowymi na dworcach
kolejowych były urządzenia typu ELAS natomiast w sieciach na stacjach rozrządowych
podczas prowadzenia rozrządu wagonów, przyjmowania i wyprawiania pociągów korzystano
z urządzeń głośnikowych typu DUG.
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczenia.
1. Do czego służy i jak dzieli się łączność ruchowa?
2. Jakie jest zastosowanie poszczególnych rodzajów łączności ruchowej?
3. Jak działa aparat MB?
4. Jakie są różnice w budowie aparatów MB i CB?
5. Do czego służy i jak działa centralka dyspozycyjna?
6. Jak dzielimy sieci radiołączności kolejowej?
7. Czym charakteryzuje się radiołączność pociągowa?
8. Jakie są zasady korzystania z kolejowej radiołączności?
9. Gdzie w prowadzeniu ruchu kolejowego wykorzystujemy telewizję przemysłową?
10. Jak działają urządzenia sygnalizacji czasu?
11. Jaką rolę pełnią na kolejach urządzenia rozgłoszeniowe?
4.4.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Scharakteryzuj telefoniczną łączność ruchową. Podaj przykłady i miejsca zastosowania
takiej łączności.
1) zapoznać się z podziałem telefonicznej łączności ruchowej,
2) dokonać podziału i klasyfikacji telefonicznej łączności ruchowej,
3) wykonać graficzny schemat (diagram) klasyfikacji telefonicznej łączności ruchowej,
4) podać przykłady i miejsca zastosowania danego typu łączności przy poszczególnych
bloczkach diagramu.
– kolorowe markery,

37
Ćwiczenie 2
Scharakteryzuj budowę i zastosowanie aparatu MB. Wykorzystaj w tym celu model
dydaktyczny w szkolnej pracowni.
1) zapoznać się z wiadomościami dotyczącymi aparatu MB stosowanego w kolejowej
łączności przewodowej,
2) zmontować stanowisko dydaktyczne i zaprezenować sposób wywoływania
dzwonkowego,
3) omówić zasady wykorzystania aparatu MB w łączności strażnicowej,
4) uzasadnić, dlaczego stawiane są wysokie wymagania jakościowe i niezawodnościowe dla
urządzeń tego typu.
– stanowisko dydaktyczne z aparatem MB,
– instrukcje kolejowe w zakresie przewodowej łączności ruchowej.
Ćwiczenie 3
Określ zasady prawidłowego użytkowania urządzeń radiołączności pociągowej.
Skorzystaj przy opracowywaniu z instrukcji Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu urządzeń
radiołączności pociągowej.
1) powtórzyć materiał nauczania dotyczący użytkowania urządzeń radiołączności
pociągowej,
2) zapoznać się z instrukcją Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności
pociągowej,
3) zapisać najlepiej w formie graficznej zasady prawidłowego użytkowania urządzeń
radiołączności pociągowej,
4) omówić przedstawioną przez siebie propozycję.
– literatura z rozdziału 6, a w szczególności Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu
urządzeń radiołączności pociągowej,
Ćwiczenie 4
Wykonaj procedurę dopuszczenia do pracy monterów łączności w czynnych
urządzeniach radiołączności pociągowej. Monterzy będą wykonywać próbę systemy RADIO
STOP. Procedurę zapisz no druku kolejowym dziennik urządzeń łączności druk R-366.
1) przypomnieć sobie procedury z instrukcji Ie-5 (E-11) – Instrukcja o zasadach eksploatacji
i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym,

38
2) przeanalizować dziennik urządzeń łączności: druk R-366,
3) uzupełnić druk R-366,
4) dokonać analizy zapisów i odnotować kontrolę.
– druk kolejowy R366 – dziennik urządzeń łączności,
Ćwiczenie 5
Przeprowadź inscenizację korzystania z radiotelefonu stacjonarnego znajdującego się na
nastawni kolejowej. Jesteś dyżurnym ruchu i chcesz wywołać maszynistę pociągu 316
stojącego pod semaforem wjazdowym.
1) powtórzyć materiał nauczania dotyczący radiołączności pociągowej,
2) wykorzystać zasady opracowane w ćwiczeniu nr 3,
3) zapoznać się z formą wywołania przez radiotelefon mechanika pociągu,
4) zaprezentować inscenizację korzystania z radiotelefonu stacjonarnego znajdującego się
na nastawni kolejowej.
– model radiotelefonu stacjonarnego,
– literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,
– Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej.
Ćwiczenie 6
Przeprowadź inscenizację korzystania z urządzeń megafonowych do poinformowania
podróżnych o wjeździe pociągu. Jesteś dyżurnym ruchu na stacji pośredniej dla biegu tego
pociągu. Pociąg prowadzi przewóz przesyłek konduktorskich.
1) powtórzyć materiał nauczania dotyczący urządzeń megafonowych,
2) wykorzystać zasady opracowane jako wytyczne w sprawie wygłaszania informacji
megafonowej,
3) zapoznać się z formą wygłaszania informacji megafonowej,
4) zaprezentować inscenizację korzystania z urządzeń megafonowych do poinformowania
podróżnych o wjeździe pociągu.
– model urządzenia megafonowego,
– literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,
– wytyczne w sprawie wygłaszania informacji megafonowej.

39
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić strukturę kolejowej łączności przewodowej ? ¨ ¨
2) określić zasady korzystania z urządzeń łączności zapowiadawczej
i strażnicowej ? ¨ ¨
3) stosować procedury dopuszczania do wykonywania
pracy w czynnych urządzeniach łączności i radiołączności? ¨ ¨
4) określić strukturę i zastosowania urządzeń telewizji przemysłowej
i informacji o czasie? ¨ ¨
5) stosować urządzenia megafonowe i podawać profesjonalnie informacje
dla podróżnych? ¨ ¨

40
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi.
Tylko jedna jest prawidłowa.
5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce
znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.
6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie
na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.
8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Sygnał na semaforze stosowany według instrukcji o sygnalizacji z dolnym światłem
pomarańczowym nakazuje zmniejszyć prędkość do
a) 30 km/h.
b) 40 km/h.
c) 50 km/h.
d) 70 km/h.
2. Barwę światła na semaforze uzyskuje się przez zastosowanie kolorowej
a) szybki.
b) żarówki.
c) soczewki.
d) świetlówki.
3. Jeden z popularniejszych typów elektrycznych napędów zwrotnicowych, to
a) JEA-29.
b) JEB-28.
c) EEA-7.
d) EEA-6.
4. Bezzłączowy obwód torowy stosuje się do
a) kontroli niezajętości torów.
b) kontroli długości wolnego toru.
c) kontroli wolnej długości toru za stojącym składem pociągu.
d) wykrywania stanów awaryjnych taboru i identyfikacji numerów wagonów.

41
5. Przycisk sygnałowy w przekaźnikowych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym
typu E ma kolor
a) czarny.
b) zielony.
c) czerwony.
d) pomarańczowy.
6. Klucze stosowane w zamkach zwrotnicowych mogą posiadać jeden ze
a) 100 rejestrów.
b) 122 rejestrów.
c) 144 rejestrów.
d) 164 rejestrów.
7. System przekaźnikowych urządzeń srk powstał z wykorzystaniem elementów będących
na licencji firmy
a) Alcatel.
b) Siemens.
c) ABB Signal.
d) LM Ericsson.
8. Hybrydowy system przekaźnikowo komputerowy produkowany przez ABB Zwus Signal
– Bombardier Transportation nosi nazwę
a) SUP-3.
b) Ebilock 850.
c) Ebilock 950.
d) ESTW L90 PL.
9. W przypadku elektromechanicznej półsamoczynnej blokady liniowej blok początkowy
„Po” w stanie zasadniczym jest
a) neutralny.
b) zablokowany.
c) odblokowany.
d) wzbudzony bezprądowy.
10. Na przejazdach kategorii C zabudowujemy
a) zapory.
b) labirynty.
c) napędy rogatkowe.
d) sygnalizatory drogowe.
11. Nazwa EON oznacza
a) elektroniczny obwód nakładany.
b) elektroniczny obwód nastawczy.
c) elektryczny obiekt nadzoru.
d) elektryczny obiekt nastawczy.

42
12. Łączność strażnikowa umożliwia porozumiewanie się dyżurnych ruchu dwóch sąsiednich
posterunków zapowiadawczych z
a) dróżnikami przejazdowymi.
b) dyspozytorami odcinkowymi.
c) pracownikami utrzymania służby łączności.
d) komisją wypadkową znajdującą się na szlaku.
13. Maszynista otrzymuje informacje o zmianie kanału radiołączności za pomocą kolejowego
wskaźnika
a) W1.
b) W4.
c) W24.
d) W28.
14. W urządzeniach sygnalizacji czasu zegar główny nazywany jest
a) matką.
b) sercem.
c) jednostką sterującą.
d) cyfrowym wzorcem czasu.
15. Urządzenia rozgłaszania przewodowego umożliwiają słowne informowanie o
a) przyjazdach i odjazdach pociągów.
b) uszkodzeniach urządzeń srk.
c) stanie sygnalizacji przejazdowej.
d) stanie urządzeń łączności.
16. Widoczność semafora wjazdowego na magistralnej powinna wynosić
a) 200 metrów.
b) 300 metrów.
c) powyżej 350 metrów.
d) co najmniej 400 metrów.
17. Na tablicy zależności plus w kratce zakreskowanej liniami ukośnymi w obszarze
przebiegi oznacza
a) wykluczenie specjalne.
b) konieczność wykonania tej czynności.
c) pierwszeństwo wykonania tej czynności.
d) układową zależność realizowaną przez zapórkę.
18. Wzory zapisów w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym znajdują sięw
instrukcji
a) Ie-1.
b) Ie-2.
c) Ie-5.
d) Ie-12.
19. Centralkę dyspozycyjną KTE obsługuje
a) operator.
b) nastawniczy.
c) dyżurny ruchu.
d) dyspozytor linii kolejowych.

43
20. Centrum Dozoru Wizyjnego CDW w systemach telewizji przemysłowej stosowanych do
prowadzenia ruchu kolejowego dozoruje
a) wejścia do systemu.
b) stany awaryjne pracy systemu.
c) niezajętość strefy przejazdu kolejowego.
d) stany przekroczeń parametrów elektrycznych.

44
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko ……………………………………………………………………….
Stosowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności
Zakreśl poprawną odpowiedź.
Nr
zadania
Odpowiedź Punktacja
1 a b c d
2 a b c d
3 a b c d
4 a b c d
5 a b c d
6 a b c d
7 a b c d
8 a b c d
9 a b c d
10 a b c d
11 a b c d
12 a b c d
13 a b c d
14 a b c d
15 a b c d
16 a b c d
17 a b c d
18 a b c d
19 a b c d
20 a b c d
Razem

45
6. LITERATURA
1. Dyduch J., Kornaszewski M.: Systemy sterownia ruchem kolejowym. Oficyna
Wydawnicza Politechniki Radomskiej, Radom 2003
2. Karaś S.: Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego. Wydawnictwo Komunikacji
i Łączności, Warszawa 1990
3. Karaś S. Doliński M.: Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i łączności.
Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1988
4. Machniowski J.: Zarys telekomunikacji kolejowej. Wydawnictwo Komunikacji
i Łączności, Warszawa 1992
5. Ustawa z dn. 21 marca 1985 r. o drogach publicznych
6. Mikulski A. : Mechaniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego. Wydawnictwo
Komunikacji i Łączności, Warszawa 1988
7. Ie-1 (E-1) – Instrukcja sygnalizacji, PKP PLK, Warszawa 2005
8. Ie-2 (E-3) – Instrukcja o telefonicznej przewodowej łączności ruchowej, PKP PLK,
Warszawa 2005
9. Ie-5 (E-11) – Instrukcja o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach
sterowania ruchem kolejowym, PKP PLK, Warszawa 2005
10. Ie-8 (E-16) – Instrukcja obsługi mechanicznych i kluczowych urządzeń sterowania
ruchem kolejowym, PKP PLK, Warszawa 2005
11. Ie-9 (E-17) – Instrukcja obsługi suwakowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
PKP PLK, Warszawa 2005
12. Ie-10 (E-18) – Instrukcja obsługi przekaźnikowych urządzeń sterowania ruchem
kolejowym, PKP PLK, Warszawa 2005
13. Ie-13 (E-25) – Instrukcja o zasadach wykonywania obsługi technicznej urządzeń
telekomunikacji kolejowej, PKP PLK, Warszawa 2005
14. Ie-14 (E-36) – Instrukcja o organizacji i użytkowaniu sieci radiotelefonicznych, PKP
PLK, Warszawa 2005
15. Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej, PKP PLK,
Warszawa 2005
16. Ir-8 (R-3) – Instrukcja o postępowaniu w sprawach wypadków i incydentów kolejowych,
PKP PLK, Warszawa 2006
17. Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym
w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe (WTB-E10), PKP PLK, Warszawa 1996
18. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 roku,
dziennik Ustaw Nr 33, poz. 144
19. Kodeks drogowy Ustawa z dnia 20 czerwca 1997r.
20. Ustawa z dn. 21 marca 1985 r. o drogach publicznych
21. http://www.transportszynowy.pl/kolrozjazdybudowa.php#nap1
22. www.eu07.pl
23. http://automatyka.ndl.pl/srk/mechaniczne/zamki.htm

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.02_u

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.02_u

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.02_u (20)

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe (20)

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.02_u